🔴✈️ 478. Aeromedical Safety Brochures - Pilot Vision 🚁

 

Fuente: Aeromedical Safety Brochures - Pilot Vision

(Recuerda que nuestra informacion esta basada en manuales certificados de la Federal Aviation Administration FAA)

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Exploración Visual

La probabilidad de detectar una posible amenaza de colisión aumenta con el tiempo que se pasa mirando hacia afuera, pero se pueden usar ciertas técnicas para aumentar la efectividad del tiempo de exploración.    La exploración eficaz se logra con una serie de movimientos oculares cortos y espaciados regularmente que llevan áreas sucesivas del cielo al campo visual central.    Cada movimiento no debe exceder los 10 grados, y cada área debe observarse durante al menos 1 segundo para permitir la detección. 

   Aunque los movimientos oculares horizontales parecen ser preferidos por la mayoría de los pilotos, cada piloto debe desarrollar un patrón de exploración que le sea más cómodo y cumplirlo para asegurar una exploración óptima. Los ojos humanos tienden a enfocar en algún lugar, incluso en un cielo sin características.    Si no hay nada específico en lo que enfocarse, sus ojos vuelven a una distancia focal intermedia relajada (de 10 a 30 pies).    Esto significa que usted está mirando sin ver realmente nada, lo cual es peligroso.    Para ser más eficaz, el piloto debe cambiar las miradas y volver a enfocar a intervalos.    Cambiar el área de enfoque, a intervalos regulares, entre el panel de instrumentos y luego volver a enfocar fuera de la aeronave ayuda a aliviar este problema.    Consulte FAA-H-8083-3B y AC 90-48, El papel de los pilotos en la prevención de colisiones.

Fisiopatología de la Visión

Cataratas:

Una catarata es una afección indolora y progresiva en la que el cristalino se vuelve progresivamente opaco interfiriendo con la visión, lo cual se nota primero en la noche y al leer letra pequeña. La mayoría de los casos ocurren en personas mayores de 60 años, pero pueden ocurrir en pacientes más jóvenes con diabetes mellitus, uso crónico de cortisona o con antecedentes de traumatismo ocular.    La corrección quirúrgica implica la implantación de una lente intraocular sintética, ya sea monofocal o multifocal. Las cataratas no tratadas fueron un factor en un accidente fatal en 2013. La FAA permite a los pilotos volar con cataratas tempranas con exámenes oculares regulares y posquirúrgicamente con lentes monofocales cuando cumplen con los estándares de visión sin complicaciones. Las lentes multifocales requieren un breve período de espera. Los efectos visuales de las cataratas pueden tratarse con éxito con una mejora del 90% en la función visual para la mayoría de los pacientes. Independientemente de la corrección de la visión a 20/20, las cataratas representan un riesgo significativo para la seguridad del vuelo.

• Resplandor (Glare)

• Halo

• Estallido estelar (Starburst)

Las cataratas no tratadas fueron un factor en un accidente fatal en 2013. A medida que progresa una catarata, puede causar alteraciones de la visión como resplandor, halos, estallidos estelares y pérdida de sensibilidad al contraste en condiciones de oscuridad o atardecer, lo que dificulta el aterrizaje para un piloto.

Glaucoma:

El glaucoma se puede definir como un daño al nervio óptico resultante de un aumento de la presión intraocular que afecta la capacidad de los axones de las células ganglionares de la retina para transportar eficazmente información visual al cerebro.    El tipo específico de glaucoma, la estabilidad en medicamentos aceptables, la evidencia de defectos del campo visual y el control adecuado de las presiones intraoculares son factores que influyen en la capacidad para volar con esta afección  . La hipertensión ocular o la sospecha de glaucoma que se controla y es estable, o los antecedentes previos de glaucoma de ángulo estrecho/cierre de ángulo que ha sido tratado con iridectomía/iridotomía (quirúrgica o láser) y actualmente es estable, pueden certificarse para volar.    

Los síntomas de dolor intenso, náuseas, pérdida transitoria del poder de acomodación, visión borrosa, halos, epífora    (lagrimeo excesivo del ojo) o iridoparesia (hinchazón del iris del ojo) característicos del glaucoma primario o secundario de ángulo estrecho no son aceptables para volar   . Debe haber una ausencia de efectos secundarios y campos visuales poco confiables u otros defectos, y la presión intraocular debe ser de 23 mm Hg o menos en ambos ojos para ser certificado por la FAA.

Heteroforia:

La heteroforia se relaciona con una fijación inadecuada del eje visual, lo que resulta en una desalineación de los ojos. Cuando se excede la capacidad de mantener la fusión binocular a través de la vergencia, se produce foria. Un piloto que tiene tal condición podría progresar a ver doble (tropía) si se expusiera a la hipoxia o a ciertos medicamentos. Una dioptría prismática de hiperforia, seis dioptrías prismáticas de esoforia y seis dioptrías prismáticas de exoforia representan los estándares de foria de la FAA (desviación del ojo) que no deben excederse.

Visión de los Colores

La percepción del color es crítica para un vuelo seguro por varias razones. Dentro del entorno de vuelo, muchos tipos de información se transmiten utilizando el color.    La percepción humana del color es el resultado de tres tipos de conos que contienen variaciones del fotopigmento fotopsina que son sensibles a longitudes de onda largas, medias y cortas. Los conos son más sensibles a aproximadamente 565 nm (rojo), 545 nm (verde) y 440 nm (azul), respectivamente. La deficiencia en la visión de los colores es más común en hombres que en mujeres.    A nivel mundial, 1 de cada 12 hombres (8,3%) y 1 de cada 200 mujeres (0,5%) tienen deficiencia de color.  

  Hay muchos grados de deficiencia en la visión de los colores, incluida la percepción, que están sesgados pero en gran parte son tricromáticos.    Algunos individuos son "débiles", o anómalos, para detectar ciertos colores, mientras que otros tienen visión dicromática y solo tienen dos tipos de conos.    Un solicitante puede ser examinado con tres pruebas de visión de color: la prueba computarizada de visión de color Waggoner, la evaluación y diagnóstico de color ocupacional City y la prueba de conos de Rabin (RCCT).

Visión Monocular

Un piloto con un solo ojo (monocular), o con una agudeza visual efectiva equivalente a la monocular (es decir, la mejor agudeza visual a distancia corregida en el peor ojo no es mejor que 20/200), puede ser considerado para certificación médica mediante una emisión especial con un período de adaptación satisfactorio, evaluación completa por un especialista de la vista, agudeza visual satisfactoria corregida a 20/20 o mejor por lentes de no más de 3.5 dioptrías equivalentes esféricas, y aprobando una prueba de vuelo médica (MFT) de la FAA.

Una Palabra Sobre las Lentes de Contacto

Las lentes de contacto de monovisión (una lente de contacto para visión lejana y la otra para visión cercana) hacen que el piloto alterne su visión; es decir, una persona usa un ojo a la vez, suprimiendo el otro, y consecuentemente afecta la visión binocular y la percepción de profundidad. Estas lentes no son aceptables para pilotar una aeronave.

Los Ojos lo Tienen (Importancia de los Ojos)

Una buena agudeza visual de cerca, intermedia y de lejos es vital porque:

• Se requiere visión lejana para las operaciones VFR, incluyendo el despegue, el control de actitud, la navegación y el aterrizaje.

• La visión de lejos es especialmente importante para evitar colisiones en el aire.

• Se requiere visión de cerca para revisar cartas, mapas, configuraciones de frecuencia, etc.

• Se requiere visión cercana e intermedia para revisar los instrumentos de la aeronave.

Se anima a los pilotos a conocer sus propias fortalezas y debilidades visuales. Los cambios en la visión pueden ocurrir imperceptiblemente o muy rápidamente. Cualquier cambio en el rango de agudeza visual en puntos cercanos, intermedios y lejanos debe comunicarse a un médico autorizado o a un Médico Examinador de Aviación (AME). Se debe llevar un par extra de lentes correctivos o anteojos al volar. Recuerde siempre que la visión es el sentido más importante de un piloto.

Ver y Ser Visto:

Fuera de un cono de 10°, la agudeza visual cae un 90%. Los pilotos tienen 5 veces más probabilidades de tener una colisión en el aire con un avión que vuela en la misma dirección que con uno que vuela en la dirección opuesta.

• Evite el estrés autoimpuesto como la automedicación, el consumo de alcohol, el tabaquismo, la hipoglucemia, la privación de sueño y la fatiga.

• No use lentes de contacto de monovisión mientras pilotea una aeronave. Use oxígeno suplementario durante vuelos nocturnos por encima de los 5,000 pies MSL y vuelos diurnos por encima de los 10,000 pies MSL.

• Cualquier piloto puede experimentar ilusiones visuales: confíe en los instrumentos para confirmar las percepciones visuales durante el vuelo.

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VISIÓN DEL PILOTO

La visión es el sentido más importante de un piloto para obtener información de referencia durante el vuelo. La mayoría de los pilotos están familiarizados con los aspectos ópticos del ojo. Antes de comenzar a volar, sabemos si tenemos visión normal sin corrección, si somos hipermétropes o miopes, o si tenemos otros problemas visuales. La mayoría de nosotros que usamos lentes recetados, lentes de contacto o anteojos hemos aprendido a llevar un juego adicional de anteojos con nosotros como respaldo cuando volamos; sin embargo, la visión en vuelo es mucho más que una lección de óptica. Ver implica la transmisión de energía lumínica (imágenes) desde la superficie exterior de la córnea hasta la superficie interior de la retina (dentro del ojo) y la transferencia de estas señales al cerebro.

La Anatomía del Ojo

• CÓRNEA

• La luz de un objeto entra al ojo a través de la córnea y luego continúa a través de la pupila.

• La apertura (dilatación) y el cierre (constricción) de la pupila están controlados por el iris, que es la parte coloreada del ojo. La función de la pupila es similar a la del diafragma de una cámara fotográfica: controlar la cantidad de luz.

• El cristalino se encuentra detrás de la pupila y su función es enfocar la luz en la superficie de la retina.

• La retina es la capa interna del globo ocular que contiene células fotosensibles llamadas bastones y conos.    La función de la retina es similar a la de la película de una cámara fotográfica: registrar una imagen.

• Los conos se ubican en concentraciones más altas que los bastones en el área central de la retina conocida como mácula, que mide aproximadamente 4.5 mm de diámetro. El centro exacto de la mácula tiene una depresión muy pequeña llamada fóvea, que contiene solo conos. Los conos se utilizan para la visión diurna o de luz de alta intensidad.    Están involucrados con la visión central para detectar detalles, percibir el color e identificar objetos lejanos.

• Los bastones están ubicados principalmente en la periferia de la retina, un área que es aproximadamente 10,000 veces más sensible a la luz que la fóvea. Los bastones se utilizan para la visión nocturna o de baja intensidad de luz y están involucrados con la visión periférica para detectar referencias de posición, incluidos objetos (fijos y en movimiento) en tonos de gris, pero no se pueden utilizar para detectar detalles o percibir el color.

• La energía de la luz (una imagen) entra a los ojos y es transformada por los conos y los bastones en señales eléctricas que son transportadas por el nervio óptico a la zona posterior del cerebro (lóbulos occipitales).    Esta parte del cerebro interpreta las señales eléctricas y crea una imagen mental del objeto real que fue visto por la persona.

El Punto Ciego Anatómico

El área donde el nervio óptico se conecta con la retina en la parte posterior de cada ojo se conoce como disco óptico. Existe una ausencia total de conos y bastones en esta área y, en consecuencia, cada ojo es completamente ciego en este punto. En condiciones normales de visión binocular, esto no es un problema porque un objeto no puede estar en el punto ciego de ambos ojos al mismo tiempo. Por otro lado, donde el campo de visión de un ojo está obstruido por un objeto (poste del parabrisas), un objetivo visual (otra aeronave) podría caer en el punto ciego del otro ojo y pasar desapercibido.

El "punto ciego nocturno" aparece en condiciones de baja iluminación ambiental debido a la ausencia de bastones en la fóvea e involucra un área de 5 a 10 grados de ancho en el centro del campo visual. Por lo tanto, si un objeto se ve directamente en la noche, puede pasar desapercibido o puede desvanecerse después de la detección inicial debido al punto ciego nocturno.

Cubra su ojo izquierdo y enfoque su ojo derecho en el    Mueva el diagrama hacia usted hasta que desaparezca el avión. A

La Fóvea

La fóvea es la pequeña depresión ubicada en el centro exacto de la mácula, que contiene una alta concentración de conos pero no de bastones, y aquí es donde nuestra visión es más aguda.    Mientras que el campo de visión normal para cada ojo es de aproximadamente 135 grados verticalmente y unos 160 grados horizontalmente, solo la fóvea tiene la capacidad de percibir y enviar imágenes visuales claras y nítidas al cerebro. Este campo de visión foveal representa un área cónica pequeña de solo aproximadamente 1 grado.    Para apreciar completamente cuán pequeño es un campo de un grado, y para demostrar el campo foveal, saque una moneda de su bolsillo y péguela a un trozo de vidrio plano, como una ventana. Ahora retroceda 4 pies y medio de la moneda montada y cierre un ojo. El área de su campo de visión cubierta por la moneda es un campo de un grado, similar a su visión foveal.

Sabemos que puede ver mucho más que solo ese cono de un grado, pero ¿sabe cuán poco detalle ve fuera de ese cono foveal?    Por ejemplo, fuera de un cono de diez grados, concéntrico al cono foveal de un grado, se ve solo alrededor de una décima parte de lo que se puede ver dentro del campo foveal.    En términos de una aeronave que se aproxima, si es capaz de ver una aeronave dentro del campo foveal del piloto a 5,000 pies de distancia, con visión periférica la detectaría a 500 pies.   Es por eso que, cuando estaba aprendiendo a volar, su instructor siempre le decía que "pusiera la cabeza en un eje giratorio" para mantener sus ojos escaneando la amplia extensión de espacio frente a su aeronave.

• 60°

• 75°

• Campo Visual Vertical Normal: La mayoría puede ver un campo de 135° —60° hacia arriba y 75°    hacia abajo. La visión más nítida, alrededor de 1°, está    dentro del campo foveal.

Tipos de Visión

• Visión Fotópica. Durante el día o en condiciones de iluminación artificial de alta intensidad, los ojos dependen de la visión central (conos foveales) para percibir e interpretar imágenes nítidas y el color de los objetos.

• Visión Mesópica. Ocurre al amanecer, al anochecer o bajo niveles de luz de luna llena y se caracteriza por una disminución de la agudeza visual y de la visión de colores. Bajo estas condiciones, se requiere una combinación de visión central (conos foveales) y periférica (bastones) para mantener un rendimiento visual adecuado.

• Visión Escotópica. Durante la noche, luz de luna parcial o condiciones de iluminación artificial de baja intensidad, la visión central (conos foveales) se vuelve ineficaz para mantener la agudeza visual y la percepción del color. En estas condiciones, si mira directamente a un objeto por más de unos pocos segundos, la imagen del objeto se desvanece por completo (punto ciego nocturno). La visión periférica (escaneo descentrado) proporciona el único medio de ver objetos muy tenues en la oscuridad.

Factores Que Afectan la Visión

• Área de mejor visión diurna

• Área de mejor   punto

• Área de mejor visión nocturna

Cuanto mayor sea el tamaño del objeto, la iluminación ambiental, el contraste, el tiempo de visualización y la claridad atmosférica, mejor será la visibilidad de dicho objeto. Durante el día, los objetos pueden identificarse más fácilmente a gran distancia con buena resolución de detalles.   Por la noche, el alcance de identificación de objetos tenues es limitado y la resolución de detalles es pobre. Las referencias de superficie o el horizonte pueden quedar oscurecidos por humo, niebla, smog, bruma, polvo, partículas de hielo u otros fenómenos, aunque la visibilidad pueda estar por encima de los mínimos de las Reglas de Vuelo Visual (VFR). Esto es especialmente cierto en aeropuertos ubicados junto a grandes cuerpos de agua o áreas escasamente pobladas donde hay pocas, o ninguna, referencias de superficie disponibles. La falta de horizonte o de referencia de superficie es común en vuelos sobre el agua, por la noche y en condiciones de baja visibilidad.

• Estrellas

• Cielo nublado

• Luces de tierra

• Océano

Volar de noche bajo cielos despejados con luces terrestres debajo puede resultar en situaciones donde es difícil distinguir las luces terrestres de las estrellas. Un problema similar se encuentra durante ciertas operaciones diurnas sobre grandes cuerpos de agua. Diversas condiciones atmosféricas y del agua pueden crear una escena visual sin un horizonte discernible.

• La iluminación ambiental excesiva, especialmente de la luz reflejada en la cabina, las superficies dentro del avión, las nubes, el agua, la nieve y el terreno desértico pueden producir un resplandor que puede causar estrabismo incómodo, lagrimeo e incluso ceguera temporal.

• Presencia de trastornos oculares refractivos no corregidos como miopía (dificultad para enfocar objetos lejanos), hipermetropía (dificultad para enfocar objetos cercanos), astigmatismo (dificultad para enfocar objetos en diferentes meridianos) o presbicia (dificultad para enfocar objetos cercanos).

• Los factores de estrés autoimpuestos, como la automedicación, el consumo de alcohol (incluidos los efectos de la resaca), el consumo de tabaco (incluida la abstinencia), la hipoglucemia y la privación del sueño/fatiga pueden afectar seriamente su visión.

• La exposición durante el vuelo a baja presión barométrica sin el uso de oxígeno suplementario (por encima de los 10,000 pies durante el día y por encima de los 5,000 pies durante la noche) puede provocar hipoxia, lo que afecta el rendimiento visual.

• Otros factores que pueden tener un efecto adverso en el rendimiento visual incluyen bruma en el parabrisas, iluminación inadecuada de la cabina y/o los instrumentos, instrumentos rayados y/o sucios, uso de iluminación roja en la cabina, control ambiental inadecuado de la cabina (temperatura y humedad), gafas de sol inapropiadas y/o gafas graduadas/lentes de contacto, y carga de trabajo visual sostenida durante el vuelo.

• Debido a los efectos del monóxido de carbono en la sangre, los fumadores pueden experimentar una altitud fisiológica que es mucho mayor que la altitud real. Por lo tanto, el fumador es más susceptible a la hipoxia a altitudes más bajas que el no fumador.

Enfoque

La capacidad natural para enfocar sus ojos es fundamental para la seguridad del vuelo. Es importante saber que los ojos normales pueden requerir varios segundos para volver a enfocar cuando se cambia la vista entre objetos cercanos (lectura de cartas), intermedios (monitoreo de instrumentos) y distantes (búsqueda de tráfico o referencias visuales externas). Si los ojos adaptados a la oscuridad se exponen a una fuente de luz brillante (reflectores, luces de aterrizaje, bengalas, etc.) por un período superior a 1 segundo, la visión nocturna se ve afectada temporalmente: La exposición a las luces anticolisión de las aeronaves no afecta la adaptación de la visión nocturna porque los destellos intermitentes tienen una duración muy corta (menos de 1 segundo).

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Créditos e Información de Contacto: Algunas imágenes fueron utilizadas del Manual de Vuelo de Helicópteros de la Administración Federal de Aviación. Ciudad de Oklahoma, OK: Departamento de Transporte de los EE. UU. 2019; Publicación FAA-H-8083-21B. Disponible en: www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/helicopter_flying_handbook. Consultado el 17 de enero de 2025.