馃敶✈️ 446. Risk Management Handbook - FAA-H-8083-2A 馃殎
Fuente: Risk Management Handbook - FAA-H-8083-2A
Capitulo 1
Los pilotos experimentan la alegr铆a de tomar una aeronave y pasajeros en vuelos que son visualmente placenteros y productivos. Sin embargo, la mayor铆a de los pilotos tambi茅n conocen a personas que han tenido accidentes o murieron mientras volaban.
Siguiendo los principios discutidos en este manual, los pilotos pueden:
Hacer de la seguridad del vuelo su m谩xima prioridad.
Volar con confianza.
Disfrutar cada viaje en la mayor medida posible.
Sistemas de Gesti贸n de Seguridad en la Aviaci贸n (Safety Management Systems in Aviation)
Este Manual de Gesti贸n de Riesgos se centra en el individuo y no en los sistemas de gesti贸n de seguridad (SMS, por sus siglas en ingl茅s). El SMS aborda la gesti贸n de riesgos desde una perspectiva organizacional como una actividad continua. Las personas interesadas pueden obtener informaci贸n sobre SMS aqu铆.
Causalidad y Responsabilidad de Accidentes (Accident Causality & Responsibility)
Tanto la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) como la Administraci贸n Federal de Aviaci贸n (FAA) investigan los accidentes de aviaci贸n. La NTSB determina la(s) causa(s) probable(s) de los accidentes y hace recomendaciones, mientras que la FAA determina si los accidentes revelan deficiencias en el entrenamiento de pilotos, certificaci贸n de aeronaves, control de tr谩fico a茅reo u otras 谩reas de responsabilidad de la FAA. Durante las investigaciones de accidentes, las dos entidades gubernamentales generalmente reciben asistencia de otras partes interesadas, como los fabricantes y operadores de aeronaves.
Una revisi贸n del siguiente informe de accidente ilustra el papel de la NTSB. La barra lateral en la Figura es un extracto de un informe final de un accidente fatal que involucra un avi贸n monomotor con un motor rec铆proco.
Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board)
Informe Final de Accidente de Aviaci贸n (Aviation Accident Final Report)
An谩lisis
DURANTE UN VUELO DE TRAVES脥A IFR DE CUATRO HORAS, EN CRUCERO, LA BOMBA DE VAC脥O DE AIRE SECO DEL MOTOR FALL脫. EL PILOTO ELIGI脫 CONTINUAR HASTA SU DESTINO FINAL, A UNAS 150 MILLAS DE DISTANCIA, NAVEGANDO POR SU LORAN. EL PILOTO FUE NOTIFICADO POR EL PERSONAL DE CONTROL DE TR脕FICO A脡REO QUE, PARA CONTINUAR HASTA SU DESTINO, NO SE POD脥A EVITAR EL IMC (CONDICIONES METEOROL脫GICAS POR INSTRUMENTOS). EL PILOTO DECLAR脫 QUE EL IMC NO ERA UN PROBLEMA Y CONTINU脫 EL VUELO. DURANTE UN VECTOR DE GIRO A LA APROXIMACI脫N AL LOCALIZADOR EN IMC, A UNA ALTITUD DE UNOS 1,600 PIES MSL, EL PILOTO SE DESORIENT脫 ESPACIALMENTE Y PERDI脫 EL CONTROL DEL AVI脫N. EL AVI脫N IMPACT脫 EL TERRENO Y EL PILOTO Y EL PASAJERO RESULTARON FATALMENTE HERIDOS. LA BOMBA DE VAC脥O DE AIRE SECO FUE EXAMINADA. EL EXAMEN REVEL脫 QUE EL EJE DE ENTRADA DE LA BOMBA SE FRACTUR脫 ANTES DEL IMPACTO.
Causa Probable y Hallazgos
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la(s) causa(s) probable(s) de este accidente son:
LA INADECUADA PLANIFICACI脫N DE VUELO/DECISI脫N DEL PILOTO DE CONTINUAR EL VUELO HACIA CONDICIONES ADVERSAS CONOCIDAS DESPU脡S DE QUE LA BOMBA DE VAC脥O DE AIRE SECO DEL MOTOR FALLARA Y LA FALTA DE MANTENIMIENTO DEL CONTROL DEL AVI脫N POR PARTE DEL PILOTO DURANTE LA APROXIMACI脫N. UN FACTOR EN EL ACCIDENTE FUE LA FALLA DE LA BOMBA DE VAC脥O DE AIRE SECO.
Los hallazgos clave del informe final del accidente de aviaci贸n de la NTSB, resaltados arriba en amarillo, enfatizan la inadecuada planificaci贸n de vuelo/decisi贸n del piloto de continuar el vuelo hacia condiciones meteorol贸gicas adversas conocidas despu茅s de que la bomba de vac铆o de aire seco del motor fallara y la falla del piloto en mantener el control del avi贸n durante la aproximaci贸n. El informe de la NTSB, disponible aqu铆, tambi茅n contiene informaci贸n sobre la toma de decisiones y la gesti贸n de riesgos de este piloto.
Muchos incidentes y accidentes ocurren como resultado de una mala gesti贸n de riesgos. La siguiente revisi贸n del accidente ilustra la importancia de la toma de decisiones basada en el riesgo, como un medio para prevenir un resultado negativo.
An谩lisis de Gesti贸n de Riesgos Usando la Lista de Verificaci贸n PAVE (Risk Management Analysis Using the PAVE Checklist)
El accidente descrito anteriormente contiene factores de riesgo incluidos en la lista de verificaci贸n PAVE. Como se muestra en la Figura, el acr贸nimo "PAVE" representa peligros que se relacionan con el piloto (Pilot), la aeronave (Aircraft), el entorno (V - EnVironment) y las presiones externas (External pressures). El an谩lisis de muestra a continuaci贸n describe c贸mo los elementos de PAVE pueden relacionarse con el accidente.
El piloto inform贸 al control de tr谩fico a茅reo (ATC) que la bomba de vac铆o fall贸 mientras estaba en condiciones meteorol贸gicas visuales (VMC). Como resultado, el indicador de actitud y el giro direccional quedaron inoperativos. En lugar de desviarse a un aeropuerto mientras estaba en VMC, el piloto decidi贸 continuar hacia el destino y entrar en condiciones meteorol贸gicas por instrumentos (IMC). Esto elev贸 los riesgos asociados con un peligro "A" (Aeronave) debido a los instrumentos inoperativos y un peligro "V" (Environment/Entorno) debido al IMC. Despu茅s de la falla de la bomba de vac铆o el piloto se comunic贸 con ATC indicando que el IMC no ser铆a un problema, lo que puede indicar una actitud peligrosa o un peligro "P" (Piloto). Se desconoce si una presi贸n externa o un peligro "E" (External pressures) fue un factor en el aparente deseo del piloto de llegar al destino.
En este caso, el piloto tuvo la oportunidad de cambiar el resultado del vuelo desvi谩ndose a un aeropuerto mientras a煤n estaba en VMC. Varias razones explican por qu茅 los pilotos no toman decisiones apropiadas. El error del piloto a menudo resulta de una sobreestimaci贸n de la capacidad, una falta de preparaci贸n para el vuelo o una falta de priorizaci贸n de la seguridad. Los niveles variables de tolerancia al riesgo, o incluso el desprecio intencional del riesgo, pueden ser un factor.
El entrenamiento en gesti贸n de riesgos incluye una variedad de medidas que cambian la forma en que los pilotos perciben y tratan los peligros tanto antes como durante un vuelo. Este manual enfatizar谩 el uso de la gesti贸n de riesgos como un proceso para evitar situaciones y decisiones que podr铆an llevar a un accidente de aeronave.
PAVE
Piloto (Pilot)
Un piloto debe tomar decisiones continuamente sobre competencia, condici贸n de salud, estado mental y emocional, nivel de fatiga y muchas otras variables. Por ejemplo, un piloto puede ser llamado temprano en la ma帽ana para hacer un vuelo largo. Si un piloto ha tenido solo unas pocas horas de sue帽o y le preocupa que la congesti贸n sinusal que est谩 experimentando pueda ser el comienzo de un resfriado, ser铆a prudente considerar si el vuelo podr铆a realizarse de manera segura.
Un piloto hab铆a dormido solo 4 horas la noche anterior antes de que el jefe le pidiera volar a una reuni贸n en una ciudad a 750 millas de distancia. El clima reportado era marginal y no se esperaba que mejorara. Despu茅s de evaluar la aptitud como piloto, se decidi贸 que no ser铆a prudente realizar el vuelo. El jefe estaba inicialmente descontento, pero m谩s tarde fue convencido por el piloto de que los riesgos involucrados eran inaceptables.
Aeronave (Aircraft)
Un piloto frecuentemente basa sus decisiones en la evaluaci贸n del avi贸n, como el rendimiento, el equipo o la aeronavegabilidad.
Durante un vuelo previo (preflight), un piloto not贸 una peque帽a cantidad de aceite goteando desde la parte inferior del cap贸 (cowling). Aunque la cantidad de aceite parec铆a insignificante en ese momento, el piloto decidi贸 retrasar el despegue y hacer que un mec谩nico revisara la fuente del aceite. El buen juicio del piloto se confirm贸 cuando el mec谩nico encontr贸 que uno de los acoples de la manguera del enfriador de aceite estaba suelto.
Entorno (EnVironment)
El entorno abarca muchos elementos que no est谩n relacionados con el piloto o el avi贸n, incluyendo factores tales como el clima, el control de tr谩fico a茅reo (ATC), las ayudas a la navegaci贸n (NAVAIDS), el terreno, las 谩reas de despegue y aterrizaje, y los obst谩culos circundantes. El clima es un elemento que puede cambiar dr谩sticamente con el tiempo y la distancia.
Un piloto estaba aterrizando un avi贸n peque帽o justo despu茅s de que un jet pesado hab铆a despegado de una pista paralela. El piloto asumi贸 que la estela turbulenta (wake turbulence) no ser铆a un problema ya que los aterrizajes se hab铆an realizado bajo circunstancias similares. Debido a una combinaci贸n de vientos predominantes y la estela turbulenta del jet pesado derivando a trav茅s de la pista de aterrizaje, el avi贸n hizo un aterrizaje duro. El piloto cometi贸 un error al evaluar el entorno de vuelo.
Presiones Externas (External Pressures)
La interacci贸n entre el piloto, el avi贸n y el entorno est谩 muy influenciada por el prop贸sito de cada operaci贸n de vuelo. El piloto debe evaluar las tres 谩reas anteriores para decidir sobre la conveniencia de emprender o continuar el vuelo seg煤n lo planeado. Vale la pena preguntarse por qu茅 se est谩 realizando el vuelo, qu茅 tan cr铆tico es mantener el horario y si el viaje vale los riesgos.
En un vuelo de traslado (ferry flight) para entregar un avi贸n desde la f谩brica, el piloto calcul贸 la velocidad respecto al suelo (groundspeed) y determin贸 que llegar铆a al destino con solo 10 minutos de combustible restante. Una verificaci贸n del clima revel贸 que estar铆a volando hacia condiciones clim谩ticas marginales. Al preguntarse si era m谩s cr铆tico mantener el horario o llegar con una aeronave intacta, el piloto decidi贸 programar una parada de reabastecimiento de combustible aunque significara que no podr铆a cumplir con el horario. Eligi贸 no "estirar" el suministro de combustible en condiciones clim谩ticas marginales, lo cual podr铆a haber resultado en un aterrizaje de emergencia.
Cap铆tulo 2: M铆nimos Personales / Chapter 2: Personal Minimums
Introducci贸n / Introduction
Las regulaciones federales que aplican a la aviaci贸n no cubren cada situaci贸n ni garantizan la seguridad. Por ejemplo, un piloto puede volar legalmente en condiciones VFR marginales por la noche, aunque la baja visibilidad y los peligros nocturnos aumenten el riesgo de un accidente. Por lo tanto, los pilotos deben considerar la autorregulaci贸n no obligatoria en forma de m铆nimos personales.
M铆nimos Personales / Personal Minimums
Los pilotos que entienden la diferencia entre lo que es "inteligente" (smart) o "seguro" (safe) bas谩ndose en la experiencia y competencia del piloto establecen m铆nimos personales que son m谩s restrictivos que los requerimientos regulatorios. Los siguientes seis pasos permiten a los pilotos establecer un conjunto de m铆nimos personales para reducir el riesgo y volar con mayor confianza.
Paso 1: Revisar Categor铆as de Vuelo Meteorol贸gico / Step 1—Review Weather Flight Categories
El establecimiento de m铆nimos personales normalmente comienza con el clima, y los pilotos deben conocer el rango de techo (ceiling) y visibilidad que define cada categor铆a. [Figura 2-1]
Figura 2-1. Valores de categor铆a meteorol贸gica para techo y visibilidad.
| Category (Categor铆a) | Ceiling (Techo de nubes) | and/or (y/o) | Visibility (Visibilidad) |
| Visual Flight Rules (Reglas de Vuelo Visual) - VFR | Greater than 3,000 feet AGL (Mayor a 3,000 pies sobre el nivel del terreno) | and (y) | Greater than 5 miles (Mayor a 5 millas) |
| Marginal Visual Flight Rules (Reglas de Vuelo Visual Marginal) - MVFR | 1,000 to 3,000 feet AGL (1,000 a 3,000 pies sobre el nivel del terreno) | and/or (y/o) | 3 to 5 miles (3 a 5 millas) |
| Instrument Flight Rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos) - IFR | 500 to below 1,000 feet AGL (500 a menos de 1,000 pies sobre el nivel del terreno) | and/or (y/o) | 1 mile to less than 3 miles (1 milla a menos de 3 millas) |
| Low Instrument Flight Rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos Bajas) - LIFR | below 500 feet AGL (debajo de 500 pies sobre el nivel del terreno) | and/or (y/o) | less than 1 mile (menos de 1 milla) |
Paso 2: Evaluar Experiencia y Nivel de Confort / Step 2—Assess Experience and Comfort Level
Los pilotos tambi茅n deben tomarse unos minutos para completar el resumen de certificaci贸n, entrenamiento y experiencia en la Figura 2-2 completando la columna de la derecha. Algunos pilotos vuelan diferentes categor铆as y clases de aeronaves y pueden desarrollar diferentes m铆nimos personales basados en la aeronave espec铆fica volada. Por ejemplo, muchos pilotos tendr谩n un conjunto diferente de m铆nimos personales al volar un avi贸n monomotor frente a un avi贸n multimotor. Dependiendo de la experiencia del piloto, los m铆nimos en un avi贸n multimotor podr铆an ser m谩s altos que los m铆nimos en un avi贸n monomotor. Los pilotos pueden usar la informaci贸n ingresada en la Figura 2-2 para establecer m铆nimos personales para una variedad de situaciones usando las tablas en la Figura 2-3, Figura 2-4 y Figura 2-5.
Figura 2-2. Resumen de Certificaci贸n, entrenamiento y experiencia.
| Certification, Training, and Experience Summary (Resumen de Certificaci贸n, Entrenamiento y Experiencia) | |
| Certification Level (Nivel de Certificaci贸n) | |
| Certificate level (e.g., private, commercial, ATP) / Nivel de certificado (ej. privado, comercial, ATP) | |
| Ratings (Habilitaciones) | |
| Ratings (e.g., instrument, multiengine) / Habilitaciones (ej. instrumentos, multimotor) | |
| Endorsements (Endosos) | |
| Endorsements (e.g., complex, high performance, high altitude) / Endosos (ej. complejo, alto rendimiento, gran altitud) | |
| Training Summary (Resumen de Entrenamiento) | |
| Flight review (e.g., certificate, rating, wings) / Revisi贸n de vuelo (ej. certificado, habilitaci贸n, wings) | |
| Instrument Proficiency Check / Chequeo de Competencia Instrumental | |
| Time since checkout in aircraft 1 / Tiempo desde el chequeo en la aeronave 1 | |
| Time since checkout in aircraft 2 / Tiempo desde el chequeo en la aeronave 2 | |
| Time since checkout in aircraft 3 / Tiempo desde el chequeo en la aeronave 3 | |
| Variation in equipment (e.g., GPS navigators, autopilot) / Variaci贸n en equipamiento (ej. navegadores GPS, piloto autom谩tico) | |
| Experience (Experiencia) | |
| Total flying time / Tiempo total de vuelo | |
| Years of flying experience / A帽os de experiencia de vuelo | |
| Recent Experience (last 12 months) / Experiencia Reciente (煤ltimos 12 meses) | |
| Hours / Horas | |
| Hours in this aircraft (or identical model) / Horas en esta aeronave (o modelo id茅ntico) | |
| Landings / Aterrizajes | |
| Night hours / Horas nocturnas | |
| Night landings / Aterrizajes nocturnos | |
| Hours flown in high density altitude / Horas voladas en gran altitud de densidad | |
| Hours flown in mountainous terrain / Horas voladas en terreno monta帽oso | |
| Crosswind landings / Aterrizajes con viento cruzado | |
| IFR hours / Horas IFR | |
| IMC hours (actual conditions) / Horas IMC (condiciones reales) | |
| Approaches (actual or simulated) / Aproximaciones (reales o simuladas) |
Las tablas en la Figura 2-3, Figura 2-4 y Figura 2-5 presentan un ejemplo de evaluaci贸n. La Figura 2-3 muestra c贸mo las entradas podr铆an verse en la tabla de Evaluaci贸n de Experiencia y Nivel de Confort VFR y MVFR. Suponga que el vuelo de un piloto se lleva a cabo en una parte del pa铆s donde cielos despejados y visibilidades de 30 millas o m谩s son normales. La entrada podr铆a especificar el techo VFR m谩s bajo como 7,000 pies, y la visibilidad m谩s baja como 15 millas. Un piloto puede que nunca experimente condiciones MVFR y dejar铆a el guion en su lugar. Sin embargo, en este ejemplo y como se muestra en la Figura 2-3, el piloto vuela regularmente en un 谩rea donde el vuelo normal en verano implica condiciones brumosas sobre terreno relativamente plano y se siente m谩s experimentado y c贸modo en MVFR. El piloto utiliz贸 la columna MVFR para registrar m铆nimos personales de un techo de 2,500 pies y 4 millas de visibilidad para operaciones diurnas.
Para vuelo nocturno, un techo por debajo de 3,000 pies o visibilidad menor a 5 millas puede crear un riesgo innecesario, as铆 que el piloto decidi贸 registrar un techo de 5,000 pies y 8 millas de visibilidad en la columna VFR.
Evaluaci贸n de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment
VFR & MVFR
Figura 2-3. Una muestra de evaluaci贸n de experiencia y nivel de confort del piloto para VFR y MVFR.
| Weather Condition (Condici贸n Meteorol贸gica) | VFR | MVFR |
| Ceiling (Techo) | > 3,000 | 1,000–3,000 |
| Day (D铆a) | — | 2,500 |
| Night (Noche) | 5,000 | — |
| Visibility (Visibilidad) | > 5 miles (millas) | 3–5 miles (millas) |
| Day (D铆a) | — | 4 miles (millas) |
| Night (Noche) | 8 miles (millas) | — |
Para IFR, la Figura 2-4 muestra c贸mo un piloto registr贸 las condiciones IFR m谩s bajas recientemente y regularmente experimentadas. Aunque un piloto puede haber volado con 茅xito en condiciones IFR bajas (LIFR), eso no significa que el piloto se sintiera "c贸modo" en estas condiciones. En este ejemplo, el piloto no llen贸 los recuadros LIFR por un "nivel de confort" conocido en condiciones meteorol贸gicas instrumentales (IMC) despu茅s de decidir evitar el vuelo en esas condiciones.
Evaluaci贸n de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment
IFR & LIFR
Figura 2-4. Una muestra de evaluaci贸n de experiencia y nivel de confort del piloto para IFR y LIFR.
| Weather Condition (Condici贸n Meteorol贸gica) | IFR | LIFR |
| Ceiling (Techo) | 500–999 | < 500 |
| Day (D铆a) | 800 | — |
| Night (Noche) | 999 | — |
| Visibility (Visibilidad) | 1–3 miles (millas) | < 1 mile (milla) |
| Day (D铆a) | 1 mile (milla) | — |
| Night (Noche) | 3 miles (millas) | — |
Si se combinan en una sola tabla, el resumen del "nivel de confort" conocido de un piloto para el clima VFR, MVFR, IFR y LIFR podr铆a aparecer como se muestra en la Figura 2-5.
Evaluaci贸n de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment
Combinado VFR & IFR / Combined VFR & IFR
Figura 2-5. Evaluaci贸n de experiencia y nivel de confort para VFR e IFR combinados.
| Weather Condition (Condici贸n Meteorol贸gica) | VFR | MVFR | IFR | LIFR |
| Ceiling (Techo) | ||||
| Day (D铆a) | 2,500 | 800 | ||
| Night (Noche) | 5,000 | 999 | ||
| Visibility (Visibilidad) | ||||
| Day (D铆a) | 4 miles (millas) | 1 mile (milla) | ||
| Night (Noche) | 8 miles (millas) | 3 miles (millas) |
Paso 3: Considerar Otras Condiciones / Step 3—Consider Other Conditions
Los pilotos tambi茅n deben tener m铆nimos personales para viento y turbulencia y registrar las condiciones de viento m谩s desafiantes c贸modamente experimentadas durante los 煤ltimos seis a doce meses. Como se muestra en la Figura 2-6, un piloto puede registrar estos valores para categor铆a y clase, o para una aeronave espec铆fica.
Evaluaci贸n de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment
Viento y Turbulencia / Wind & Turbulence
Figura 2-6. Una muestra de evaluaci贸n de experiencia y nivel de confort del piloto para viento y turbulencia.
| Turbulence (Turbulencia) | SE (Monomotor) | ME (Multimotor) | Make/Model (Marca/Modelo) |
| Surface wind speed (Velocidad del viento en superficie) | 10 knots (nudos) | 15 knots (nudos) | |
| Surface wind gusts (R谩fagas de viento en superficie) | 5 knots (nudos) | 8 knots (nudos) | |
| Crosswind component (Componente de viento cruzado) | 7 | 7 |
Adem谩s de los vientos, el inventario de "nivel de confort" tambi茅n debe incluir factores relacionados con el rendimiento de la aeronave. Completando la tabla con referencia al tipo de aeronave y terreno t铆pico para la mayor铆a de los vuelos [Figura 2-7] establecer谩 un margen de seguridad. Si el piloto nunca ha operado un avi贸n desde una pista m谩s corta que 5,000 pies, el recuadro de pista m谩s corta deber铆a decir 5,000 pies.
Evaluaci贸n de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment
Factores de Rendimiento / Performance Factors
Figura 2-7. Una muestra de evaluaci贸n de experiencia y nivel de confort para factores de rendimiento.
| Performance (Rendimiento) | SE (Monomotor) | ME (Multimotor) | Make/Model (Marca/Modelo) |
| Shortest runway (Pista m谩s corta) | 2,500 | 4,500 | |
| Highest terrain (Terreno m谩s alto) | 6,000 | 3,000 | |
| Highest density altitude (Altitud de densidad m谩s alta) | 3,000 | 3,000 |
Paso 4: Ensamblar y Evaluar / Step 4—Assemble and Evaluate
Combinar todos estos n煤meros resulta en una tabla de m铆nimos personales base como se muestra en la Figura 2-8.
M铆nimos Personales Base / Baseline Personal Minimums
Figura 2-8. Muestra de m铆nimos personales base.
| Weather Condition (Condici贸n Meteorol贸gica) | VFR | MVFR | IFR | LIFR |
| Ceiling (Techo) | ||||
| Day (D铆a) | 2,500 | 800 | ||
| Night (Noche) | 5,000 | 999 | ||
| Visibility (Visibilidad) | ||||
| Day (D铆a) | 4 miles (millas) | 1 mile (milla) | ||
| Night (Noche) | 8 miles (millas) | 3 miles (millas) | ||
| SE | ME | Make/Model | ||
| Turbulence (Turbulencia) | ||||
| Surface wind speed (Velocidad del viento en superficie) | 10 knots (nudos) | 15 knots (nudos) | ||
| Surface wind gusts (R谩fagas de viento en superficie) | 5 knots (nudos) | 8 knots (nudos) | ||
| Crosswind component (Componente de viento cruzado) | 7 | 7 | ||
| Performance (Rendimiento) | SE | ME | Make/Model | |
| Shortest runway (Pista m谩s corta) | 2,500 | 4,500 | ||
| Highest terrain (Terreno m谩s alto) | 6,000 | 3,000 | ||
| Highest density altitude (Altitud de densidad m谩s alta) | 3,000 | 3,000 |
Paso 5: Ajustar para Condiciones Espec铆ficas / Step 5—Adjust for Specific Conditions
Cualquier vuelo involucra una combinaci贸n infinita de habilidad del piloto, experiencia, condiciones, y competencia. Tanto individualmente como en combinaci贸n, el rendimiento del piloto, condiciones ambientales, e influencias externas var铆an considerablemente. En consecuencia, estos factores pueden comprimir o expandir el margen de seguridad provisto por los m铆nimos personales base. Por lo tanto, un piloto debe desarrollar una manera pr谩ctica de ajustar los m铆nimos personales base para acomodar condiciones espec铆ficas o aeronaves.
Note que las situaciones de ejemplo y m谩rgenes de seguridad adicionales [Figura 2-9] solo proveen un punto de partida. Los pilotos pueden desarrollar sus propios factores de ajuste basados en experiencia, capacidades de la aeronave, y operaci贸n. Si la experiencia de vuelo es limitada o infrecuente, la magnitud del ajuste podr铆a aumentar. Si aplican m煤ltiples condiciones especiales, un piloto podr铆a hacer un ajuste por cada factor. Por ejemplo, suponga que un piloto planea un vuelo nocturno de traves铆a (cross-country) a un aeropuerto desconocido, partiendo despu茅s de un d铆a completo de trabajo. La tabla en la Figura 2-9 sugiere aumentar los m铆nimos personales base a帽adiendo 1,000 pies al valor del techo, una milla a la visibilidad, y 1,000 pies a la longitud de pista requerida.
Figura 2-9. Ejemplos de m谩rgenes de seguridad adicionales.
| If you are facing (Si enfrentas) | Adjust baseline personal minimums by (Ajusta los m铆nimos personales base por) |
Pilot (Piloto) Illness, use of medication, stress, or fatigue; lack of currency (e.g., have not flown for several weeks) (Enfermedad, uso de medicaci贸n, estr茅s, o fatiga; falta de vigencia/pr谩ctica (ej., no haber volado por varias semanas)) | Adding at least 500 feet to ceiling (A帽adiendo al menos 500 pies al techo) |
Aircraft (Aeronave) An unfamiliar airplane or an aircraft with unfamiliar avionics or other equipment (Un avi贸n desconocido o una aeronave con avi贸nica u otro equipamiento desconocido) | Adding at least 1/2 mile to visibility (A帽adiendo al menos 1/2 milla a la visibilidad) |
enVironment (Entorno) Unfamiliar airports and airspace; different terrain or other unfamiliar characteristics (Aeropuertos y espacio a茅reo desconocidos; terreno diferente u otras caracter铆sticas desconocidas) | Adding at least 500 feet to runway length (A帽adiendo al menos 500 pies a la longitud de pista) |
External Pressures (Presiones Externas) "Must meet" deadlines, pressures from passengers, etc. ("Debo cumplir" plazos, presiones de pasajeros, etc.) | Subtracting at least 5 knots from winds (Restando al menos 5 nudos de los vientos) |
Aqu铆 hay varias precauciones importantes con respecto a los m铆nimos personales. El piloto deber铆a:
No ajustar los m铆nimos personales para completar un vuelo espec铆fico. El momento de considerar ajustes no es mientras est谩 bajo presi贸n para volar, sino m谩s bien cuando el tiempo y la objetividad permiten un autoan谩lisis honesto sobre la habilidad, rendimiento, y nivel de confort durante los 煤ltimos pocos vuelos.
Hacer ajustes a una variable a la vez. Por ejemplo, si el objetivo es bajar los m铆nimos personales para visibilidad; el techo, viento, u otros valores no deber铆an cambiar al mismo tiempo.
Buscar entrenamiento y consultar con un instructor de vuelo antes de hacer un ajuste significativo a los m铆nimos personales.
Paso 6: Ap茅guese al Plan / Step 6—Stick to the Plan
Como muchos pilotos saben, adherirse a los m铆nimos personales a veces crea un dilema 茅tico, especialmente cuando existen presiones para realizar un vuelo. Los pilotos profesionales viven seg煤n los n煤meros, y tambi茅n deber铆an hacerlo los pilotos de aviaci贸n general. Los m铆nimos personales establecidos permiten al piloto tomar una decisi贸n de no-ir (no-go) o desviarse en lugar de partir con una sensaci贸n de inquietud respecto al resultado de un vuelo. Adem谩s, un conjunto escrito de m铆nimos personales tambi茅n puede hacer m谩s f谩cil explicar decisiones dif铆ciles a pasajeros que dependen del juicio del piloto.
Usando el Programa WINGS de la FAA para Mitigaci贸n de Riesgos y Seguridad / Using the FAA WINGS Program for Risk Mitigation & Safety
La FAA mantiene un programa de seguridad que provee cursos sobre una variedad de temas como un medio para mejorar la seguridad. El Programa de Competencia de Pilotos WINGS se basa en la premisa de que los pilotos que mantienen moneda (currency) y competencia disfrutar谩n de una experiencia de vuelo m谩s segura y libre de estr茅s. Como un bono a帽adido, la finalizaci贸n de una fase del Programa WINGS puede contar para una revisi贸n de vuelo y los participantes pueden recibir un descuento en ciertas p贸lizas de seguro de vuelo. Los pilotos pueden crear una cuenta y ver un video de WINGS usando los siguientes enlaces:
Programa WINGS de la FAA (FAA WINGS Program)
Video del Programa de Competencia de Pilotos WINGS
Resumen del Cap铆tulo / Chapter Summary
Muchos pilotos de GA (Aviaci贸n General) tienen libertad para elegir cu谩ndo y d贸nde vuelan. Sin embargo, esta libertad tambi茅n puede llevar a los pilotos a situaciones donde la falta de competencia y capacidad del equipo se vuelven un factor. Los pilotos responsables establecen m铆nimos personales para ayudar a reducir la probabilidad de experimentar un encuentro que podr铆a llevar a un incidente o accidente.
Una copia de las tablas usadas en este cap铆tulo puede ser encontrada en el Ap茅ndice B, Herramientas de Evaluaci贸n de Riesgo. Se alienta a los pilotos a copiar y usar las tablas en el ap茅ndice o usar herramientas comparables en una bolsa de vuelo electr贸nica (EFB) antes de cada vuelo.
Chapter 3: Identifying Hazards & Associated Risks / Cap铆tulo 3: Identificaci贸n de Peligros y Riesgos Asociados
Introduction / Introducci贸n
Las palabras "hazard" (peligro) y "risk" (riesgo) parecen simples, pero estas palabras se confunden f谩cilmente. El 14 CFR parte 5, secci贸n 5.5 define estos dos t茅rminos de la siguiente manera:
Hazard (Peligro): una condici贸n que podr铆a previsiblemente causar o contribuir a un accidente o incidente de aviaci贸n, tal como se define en 49 CFR parte 830, secci贸n 830.2.
Risk (Riesgo): la composici贸n de la severidad prevista y la probabilidad del efecto potencial de un peligro.
En pocas palabras, un peligro es una condici贸n que podr铆a causar un accidente. La probabilidad y la gravedad predicha de las consecuencias que pueden resultar de cualquier peligro es el riesgo. Identificar, analizar y responder adecuadamente a los peligros disminuye los riesgos y aumenta el margen de seguridad.
Hazard Exposure / Exposici贸n al Peligro
El ejemplo de una persona cruzando la calle ayuda a explicar la relaci贸n entre peligro y riesgo. El tr谩fico siempre es un peligro, pero usualmente no crea un riesgo significativo para un peat贸n hasta que ocurre el cruce real de la calle.
A algunas personas les puede faltar la experiencia necesaria para entender los peligros y riesgos asociados con cruzar una calle concurrida y necesitan aprender los procedimientos utilizados para cruzar calles de manera segura. De manera similar, los pilotos necesitan identificar los peligros de la aviaci贸n y los riesgos asociados y aprender a lidiar con ellos apropiadamente. Sin embargo, al asumir deberes de piloto al mando, los pilotos encuentran una variedad de peligros, y es posible que no reconozcan el potencial de un accidente en una situaci贸n dada. Los pilotos necesitan la habilidad para percibir peligros relevantes, entender y analizar las consecuencias potenciales, y ejercer juicio al responder a cualquier peligro.
Why Hazards Result in Aviation Accidents / Por Qu茅 los Peligros Resultan en Accidentes de Aviaci贸n
Los pilotos aprenden a reconocer peligros durante el entrenamiento en tierra y vuelo. Mientras que los instructores normalmente incluyen al alumno en el proceso de toma de decisiones, el entrenamiento no ense帽a al alumno c贸mo gestionar cada peligro. Un dicho dice que los nuevos pilotos tienen una taza de suerte llena y una taza de experiencia vac铆a, y deben llenar la taza de experiencia antes de que se agote su taza de suerte. Sin embargo, todos los pilotos deben entender que cualquier situaci贸n que involucre un peligro puede presentar un riesgo significativo para su seguridad. En lugar de confiar en la suerte, la respuesta correcta a un peligro dado a menudo depende de muchas variables y requiere un an谩lisis disciplinado y una respuesta. Los siguientes estudios de caso ilustran este punto.
Un piloto con aproximadamente 233 horas de tiempo total alquil贸 un avi贸n desconocido para un vuelo VFR (Visual Flight Rules - Reglas de Vuelo Visual) de ida y vuelta a campo traviesa. El piloto hab铆a registrado aproximadamente 2.6 horas de tiempo en la marca y modelo espec铆ficos. La narrativa de la NTSB indica lo siguiente:
Seg煤n el operador del avi贸n, el piloto tuvo dificultad para arrancar el motor antes de partir hacia el Aeropuerto Internacional de Erie/Tom Ridge Field (KERI), y solicit贸 asistencia. El operador sali贸 hacia el avi贸n y le mostr贸 al piloto c贸mo arrancar el motor. El operador luego sugiri贸 que el piloto saliera de Erie con suficiente tiempo para regresar al Aeropuerto de Waterbury-Oxford (KOXC) antes del atardecer. M谩s tarde ese d铆a, el piloto llam贸 al operador y le inform贸 que el avi贸n operaba bien en el vuelo a Erie, y que estar铆a de regreso en Waterbury-Oxford para las 19:00.
El piloto en realidad parti贸 de Erie de noche. Hubo un accidente fatal y la causa probable seg煤n la NTSB declara:
La p茅rdida de potencia parcial del motor por razones indeterminadas, y la p茅rdida de control del piloto despu茅s de realizar una maniobra evasiva para evitar 谩rboles durante un aterrizaje forzoso de noche. Factores relacionados con el accidente fueron un motor funcionando de manera irregular y la incapacidad del piloto para ver los 谩rboles debido a las condiciones nocturnas. Los detalles del accidente de la NTSB est谩n disponibles aqu铆.
Aunque no es com煤n, incluso pilotos entrenados profesionalmente a veces fallan en reconocer y responder a peligros y riesgos asociados. Un accidente de aerol铆nea que involucr贸 un turborreactor de categor铆a de transporte llevado a su altitud m谩xima de operaci贸n result贸 en el apagado de ambos motores despu茅s de una entrada en p茅rdida aerodin谩mica. El vuelo termin贸 en un choque con dos fatalidades. La causa probable de la NTSB sigue:
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determina que la(s) causa(s) probable(s) de este accidente fue(ron): (1) el comportamiento no profesional de los pilotos, desviaci贸n de los procedimientos operativos est谩ndar, y mala destreza a茅rea (airmanship), que result贸 en una emergencia en vuelo de la cual no pudieron recuperarse, en parte debido al entrenamiento inadecuado de los pilotos; (2) la falla de los pilotos para prepararse para un aterrizaje de emergencia de manera oportuna, incluyendo comunicarse con los controladores de tr谩fico a茅reo inmediatamente despu茅s de la emergencia sobre la p茅rdida de ambos motores y la disponibilidad de sitios de aterrizaje; y (3) la gesti贸n inadecuada de los pilotos de la lista de verificaci贸n de falla de doble motor, lo que permiti贸 que los n煤cleos del motor dejaran de girar y result贸 en la condici贸n de motor bloqueado (core lock). Contribuyendo a este accidente estuvieron (1) la condici贸n de motor bloqueado, que impidi贸 que al menos un motor fuera reencendido, y (2) los manuales de vuelo del avi贸n que no comunicaban a los pilotos la importancia de mantener una velocidad m铆nima para mantener los n煤cleos del motor girando. Los detalles del accidente de la NTSB est谩n disponibles aqu铆.
Understanding the Risks Posed by Hazards / Comprendiendo los Riesgos Planteados por los Peligros
Una predisposici贸n a responder a personas, situaciones o eventos de una manera dada revela la actitud de una persona. Estudios han identificado cinco actitudes peligrosas que pueden afectar la habilidad de un piloto para tomar decisiones sensatas y ejercer la autoridad adecuadamente.
The Five Hazardous Attitudes / Las Cinco Actitudes Peligrosas
Anti-authority: "Don't tell me." / Anti-autoridad: "No me digas qu茅 hacer."
Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qu茅 hacer. En cierto sentido, est谩n diciendo: "Nadie puede decirme qu茅 hacer". Pueden estar resentidos por tener a alguien dici茅ndoles qu茅 hacer o pueden considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. Sin embargo, siempre es prerrogativa del piloto cuestionar a la autoridad si parece estar en error.
Impulsivity: "Do it quickly." / Impulsividad: "Hazlo r谩pido."
Esta es la actitud de personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, inmediatamente. No se detienen a pensar en lo que est谩n a punto de hacer; no seleccionan la mejor alternativa; y hacen lo primero que se les viene a la mente.
Invulnerability: "It won't happen to me." / Invulnerabilidad: "No me pasar谩 a m铆."
Muchas personas creen que los accidentes les suceden a otros, pero nunca a ellos. Saben que los accidentes pueden suceder, y saben que cualquiera puede verse afectado. Nunca sienten o creen realmente que estar谩n involucrados personalmente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen m谩s probabilidades de tomar riesgos y aumentar el riesgo.
Macho: "I can do it." / Macho: "Yo puedo hacerlo."
Los pilotos que siempre est谩n tratando de demostrar que son mejores que cualquier otro est谩n pensando: "Puedo hacerlo, se los mostrar茅". Los pilotos con este tipo de actitud tratar谩n de probarse a s铆 mismos tomando riesgos para impresionar a otros. Mientras que se piensa que este patr贸n es una caracter铆stica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles.
Resignation: "What's the use?" / Resignaci贸n: "¿De qu茅 sirve?"
Pilotos que piensan: "¿De qu茅 sirve?" no se ven a s铆 mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto es apto para pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que "alguien va por m铆", o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejar谩 la acci贸n a otros, para bien o para mal. A veces, tales pilotos incluso aceptar谩n solicitudes irrazonables solo para ser un "buen tipo".
Pilots should examine their decisions carefully to ensure that their choices have not been influenced by a hazardous attitude. / Los pilotos deben examinar sus decisiones cuidadosamente para asegurar que sus elecciones no han sido influenciadas por una actitud peligrosa.
La mayor铆a de los pilotos creen sinceramente que responder谩n a los peligros apropiadamente y tomar谩n las acciones necesarias para evitar accidentes. Sin embargo, la actitud de un piloto afecta la percepci贸n de los peligros, el an谩lisis de la amenaza potencial y el desempe帽o de una respuesta apropiada.
Dado que la actitud influye en el comportamiento, los pilotos deber铆an considerar su propia actitud y el ant铆doto para cualquier actitud peligrosa. Los pilotos en los dos accidentes fatales descritos arriba exhibieron varias de estas actitudes peligrosas. Si hubieran reconocido su actitud hacia los peligros y riesgos asociados y considerado que su comportamiento podr铆a resultar en un accidente, es muy probable que hubieran actuado de manera diferente (invulnerabilidad). Si el piloto de aviaci贸n general hubiera esperado y devuelto la aeronave al d铆a siguiente, podr铆a estar vivo hoy (impulsividad). Los pilotos comerciales quer铆an afirmar que hab铆an volado la aeronave a su altitud m谩xima (macho). Las actitudes del piloto con respecto al an谩lisis de peligros claramente juegan un papel en la toma de decisiones.
Hazardous Attitude / Actitud Peligrosa:
Macho: Steve a menudo presume ante sus amigos sobre sus habilidades como piloto y lo cerca del suelo que vuela. Durante un vuelo de placer local en su avi贸n monomotor, decide hacer pasadas bajas (buzz) a unos amigos haciendo una barbacoa en un parque cercano.
Anti-authority / Anti-autoridad: Aunque 茅l sabe que volar tan bajo est谩 prohibido por las regulaciones, siente que las regulaciones son demasiado restrictivas en algunas circunstancias.
Invulnerability / Invulnerabilidad: Steve no est谩 preocupado por un accidente ya que ha volado as铆 de bajo muchas veces antes, y no ha tenido ning煤n problema.
Impulsivity / Impulsividad: Mientras hace pasadas bajas al parque, el avi贸n no asciende tan bien como Steve hab铆a anticipado, y sin pensar, tira con fuerza del yugo hacia atr谩s. La velocidad cae, y el avi贸n est谩 cerca de entrar en p茅rdida mientras el ala roza una l铆nea el茅ctrica.
Resignation / Resignaci贸n: Aunque Steve se las arregla para recuperar, el ala sufre da帽os menores. Steve piensa para s铆 mismo: "Realmente no importa cu谩nto esfuerzo ponga en el final el resultado es el mismo si realmente lo intento o no."
Antidotes / Ant铆dotos:
Tomar riesgos es tonto.
Sigue las reglas. Ellas ayudan a prevenir accidentes.
Podr铆a pasarme a m铆.
No tan r谩pido. Piensa primero.
No estoy indefenso. Puedo hacer una diferencia.
Antidotes to hazardous attitudes. / Ant铆dotos para las actitudes peligrosas.
Leading Accident Causes / Principales Causas de Accidentes
El historial de accidentes de aviaci贸n ha mejorado considerablemente en a帽os recientes, pero la reducci贸n en las tasas de accidentes no ha sido uniforme en toda la comunidad de aviaci贸n. Por ejemplo, la tasa de accidentes para transportistas a茅reos operando bajo 14 CFR parte 121 se redujo casi un 80 por ciento en el per铆odo de diez a帽os que comenz贸 a mediados de la d茅cada de 1990. En contraste, las aeronaves de aviaci贸n general operando bajo 14 CFR parte 91 mantuvieron una tasa est谩tica de accidentes de aproximadamente un accidente fatal por cada 100,000 horas de vuelo.
La FAA y la comunidad de aviaci贸n general colaboran a trav茅s del Comit茅 Directivo Conjunto de Aviaci贸n General (GAJSC) para sugerir mejoras de seguridad que podr铆an reducir los accidentes. Como parte de este esfuerzo, el GAJSC analiz贸 cientos de accidentes de aviaci贸n general y evalu贸 los factores causales. La Hoja Informativa de la FAA sobre la Seguridad de la Aviaci贸n General clasifica las siguientes diez causas principales de accidentes fatales de aviaci贸n general durante el per铆odo 2001-2016:
Loss of control in-flight (LOC-I) / P茅rdida de control en vuelo.
Controlled flight into terrain (CFIT) / Vuelo controlado contra el terreno.
System component failure–powerplant / Falla de componente del sistema–planta motriz.
Fuel related / Relacionado con el combustible.
Unknown or undetermined / Desconocido o indeterminado.
System component failure–non powerplant / Falla de componente del sistema–no planta motriz.
Unintended flight into IMC / Vuelo no intencional hacia condiciones meteorol贸gicas instrumentales (IMC).
Midair collisions / Colisiones en el aire.
Low-altitude operations / Operaciones a baja altitud.
Other / Otros.
Las cuatro causas principales de accidentes fatales de aviaci贸n general incluyen p茅rdida de control en vuelo (LOC-I), vuelo controlado contra el terreno (CFIT), falla de componente del sistema de la planta motriz (SCF-PP), y problemas relacionados con el combustible. Estas causas a menudo significan el resultado final de una cadena de eventos. Sin embargo, un an谩lisis en profundidad de estos accidentes a menudo revelar谩 una gesti贸n de riesgos inadecuada como un hilo com煤n. Para empezar, los pilotos deber铆an reconocer los peligros vinculados a causas de accidentes de aeronaves como se presenta a continuaci贸n:
Loss of Control In-flight (LOC-I) / P茅rdida de Control en Vuelo: Ejemplos de escenarios de p茅rdida de control incluyen vuelo VFR continuado hacia IMC (condiciones instrumentales), turbulencia de estela, encuentros con tormentas, falla de instrumentos, carga incorrecta de la aeronave, p茅rdida de referencias externas durante el vuelo nocturno o sobre agua, y condiciones que exceden la capacidad del piloto.
Controlled Flight into Terrain (CFIT) / Vuelo Controlado contra el Terreno: El CFIT a menudo resulta del vuelo VFR continuado hacia 谩reas con techo de nubes bajo o baja visibilidad, vuelo de noche, interpretaci贸n incorrecta de una carta, vuelo a alta altitud de densidad, vuelo en terreno monta帽oso, o volar intencionalmente demasiado bajo.
System Component Failure Powerplant (SCF-PP) / Falla de Componente del Sistema Planta Motriz: Esta categor铆a incluye una variedad de peligros, algunos de los cuales el piloto puede no identificar f谩cilmente. Si un piloto experimenta dificultad con un arranque de motor o experimenta un problema de motor despu茅s del mantenimiento, puede existir un peligro significativo.
Fuel-Related / Relacionado con el Combustible: Los pilotos todav铆a experimentan inanici贸n de combustible (fuel starvation) o agotamiento de combustible. Malentendidos o mal manejo del sistema de combustible de la aeronave, falta de una planificaci贸n adecuada, intentar estirar el rango de combustible de la aeronave, o una falta de voluntad para tomarse el tiempo o hacer el esfuerzo para detenerse por combustible contribuye a este tipo de accidente.
Identifying Hazards / Identificando Peligros
Hay varias formas en que los pilotos pueden detectar peligros. Los pilotos deben usar combinaciones de m茅todos para detectar peligros, incluyendo lo siguiente:
Visual Observation / Observaci贸n Visual: Las observaciones de un piloto proporcionan un medio primario para identificar peligros. Por ejemplo, un piloto puede observar visualmente tormentas y mantener una distancia segura de ellas. Un piloto que puede ver el terreno puede maniobrar para evitarlo.
Preflight Planning / Planificaci贸n Previa al Vuelo: Muchos peligros pueden ser detectados a trav茅s de la planificaci贸n previa al vuelo. Los informes meteorol贸gicos identifican peligros. Los c谩lculos de rendimiento de la aeronave, inspecciones previas al vuelo, y otros procedimientos de rutina pueden identificar peligros.
On-board Equipment / Equipo a Bordo: La disponibilidad de avi贸nica moderna de menor costo ha mejorado la conciencia situacional en muchas aeronaves de aviaci贸n general. Tecnolog铆as como navegaci贸n por mapas m贸viles basados en GPS, enlace de datos meteorol贸gicos, pantallas de tr谩fico, pantallas de terreno y visi贸n sint茅tica ayudan a los pilotos a reconocer diferentes peligros.
Radio Communication / Comunicaci贸n por Radio: La radio de voz proporciona un medio efectivo para informarse sobre peligros. La comunicaci贸n con controladores de tr谩fico a茅reo y especialistas del servicio de vuelo puede proporcionar informaci贸n en tiempo real sobre el clima, tr谩fico a茅reo, actividad del espacio a茅reo, y otros peligros.
Postflight Inspections / Inspecciones Posteriores al Vuelo: Inspeccionar la aeronave tras la finalizaci贸n de un vuelo puede identificar peligros de la aeronave antes de que la siguiente persona vuele la aeronave. 脥tems comunes incluyen condici贸n de neum谩ticos y frenos, seguridad de paneles de acceso y pestillos, y fluidos operativos con fugas. Asegurar adecuadamente la aeronave puede prevenir da帽os, lo cual podr铆a afectar el siguiente vuelo.
Using the PAVE Checklist to Identify Hazards / Usando la Lista de Verificaci贸n PAVE para Identificar Peligros
Como se describe en el Cap铆tulo 1, la lista de verificaci贸n PAVE proporciona un medio para identificar peligros usando cuatro "cubetas" (buckets) de peligros convenientes. Usar las cuatro categor铆as de la lista de verificaci贸n antes de un vuelo captura la mayor铆a de los peligros encontrados normalmente. Esta secci贸n discute peligros asociados con cada categor铆a.
Pilot Hazards / Peligros del Piloto
Los peligros "P" pueden clasificarse en t茅rminos tanto de capacidad como de factores aerom茅dicos de la siguiente manera:
Qualification / Calificaci贸n: ¿Posee el piloto el certificado de piloto apropiado, categor铆a, clase y habilitaci贸n de tipo necesaria para operar una aeronave espec铆fica bajo el conjunto de condiciones dado? ¿Han ocurrido algunos accidentes cuando los pilotos han intentado operar bajo IFR sin poseer una habilitaci贸n de instrumentos? Ocurren unos pocos accidentes cada a帽o cuando el piloto no posee ning煤n certificado de aviador.
Currency / Actualidad: ¿Ha registrado el piloto el n煤mero m铆nimo de despegues y aterrizajes y aproximaciones por instrumentos, revisiones de vuelo, u otros eventos de actualidad requeridos por 14 CFR? ¿Son los requisitos de actualidad suficientes para garantizar que el piloto ser谩 capaz de manejar los requisitos del vuelo?
Proficiency / Competencia: ¿Tiene el piloto la habilidad para gestionar las condiciones esperadas durante el vuelo? Por ejemplo, suponga que un piloto planea un vuelo IFR con pron贸stico de techos bajos. Bajo 14 CFR parte 61, el piloto necesita haber registrado seis aproximaciones por instrumentos, esperas (holding), y seguimiento (tracking) dentro de los seis meses calendario anteriores para estar vigente en IFR. Sin embargo, si estos eventos de actualidad ocurrieron hace cinco meses, el piloto puede carecer de la competencia para hacer el vuelo de manera segura. Si un piloto vuela una aeronave desconocida, ¿tiene el piloto la habilidad de usar la avi贸nica y los sistemas de manera eficiente y adecuada?
Aeromedical / Aerom茅dica
Los peligros aerom茅dicos se relacionan con la preparaci贸n f铆sica y emocional para el vuelo incluyendo:
Illness / Enfermedad: ¿Sufre el piloto de s铆ntomas iniciales, enfermedad en curso, o alg煤n efecto secundario? Incluso s铆ntomas leves pueden ser suficientemente debilitantes para crear un peligro "P".
Medication / Medicaci贸n: ¿Podr铆a alguna medicaci贸n que el piloto toma afectar el vuelo? Tanto medicamentos recetados como de venta libre (OTC) tienen efectos secundarios que pueden afectar el desempe帽o f铆sico y mental de un piloto. La FAA proporciona informaci贸n sobre medicamentos OTC aqu铆.
Stress / Estr茅s: ¿Ha afectado una situaci贸n de vida estresante al piloto? Muchos eventos y actividades personales o de negocios pueden causar estr茅s. El estr茅s tiene muchas manifestaciones y afecta el pensamiento, el comportamiento y la salud.
Alcohol / Alcohol: ¿Ha consumido alcohol el piloto recientemente? Los CFRs incluyen un l铆mite de tiempo (ning煤n consumo dentro de ocho horas antes de un vuelo), un l铆mite de cantidad (alcohol en sangre debe estar por debajo del 0.04 por ciento), y un l铆mite de rendimiento (deber de vuelo prohibido mientras se est谩 bajo la influencia del alcohol). Efectos posteriores del consumo de alcohol (deshidrataci贸n, resaca y dolores de cabeza, etc.) pueden desencadenar un peligro "P" por m谩s de ocho horas despu茅s del consumo.
Fatigue / Fatiga: ¿Qu茅 tan alerta est谩 el piloto? La fatiga puede resultar de sue帽o insuficiente. Sin embargo, el sue帽o suficiente solo corrige la fatiga aguda. La fatiga cr贸nica puede involucrar m煤ltiples factores y requiere an谩lisis y remedios adicionales. La fatiga puede ser intensificada por la hipoxia as铆 como por el estado emocional. Mientras que los pilotos fatigados pueden haberse quedado dormidos mientras volaban, los efectos de la fatiga pueden ser sutiles. Por ejemplo, la fatiga puede degradar habilidades cognitivas y la habilidad de tomar decisiones.
Emotion / Emoci贸n: ¿Ha experimentado el piloto un evento o recibido informaci贸n que crea sentimientos fuertes? Las emociones pueden afectar la habilidad normal del piloto para concentrarse.
Dado que la nutrici贸n adecuada y la hidrataci贸n afectan el bienestar y la seguridad, un piloto planeando un vuelo largo deber铆a considerar la ingesta de alimentos y agua apropiada y el suministro.
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| I'M SAFE CHECKLIST / LISTA DE VERIFICACI脫N ESTOY SEGURO |
I'M SAFE CHECKLIST / LISTA DE VERIFICACI脫N ESTOY SEGURO
Illness (Enfermedad)—¿Tengo alg煤n s铆ntoma?
Medication (Medicaci贸n)—¿He estado tomando medicamentos recetados o de venta libre?
Stress (Estr茅s)—¿Estoy bajo presi贸n psicol贸gica del trabajo? ¿Preocupado por asuntos financieros, problemas de salud o discordia familiar?
Alcohol—¿He estado bebiendo dentro de las 8 horas? ¿Dentro de las 24 horas?
Fatigue (Fatiga)—¿Estoy cansado y no adecuadamente descansado?
Emotion (Emoci贸n)—¿Estoy emocionalmente alterado?
Aircraft Hazards / Peligros de la Aeronave
Los peligros "A" pueden clasificarse en t茅rminos tanto de rendimiento como de equipamiento.
Performance / Rendimiento
Los peligros de rendimiento de la aeronave pueden incluir:
Fuel and Range / Combustible y Rango: Como se describi贸 anteriormente, los problemas de combustible contin煤an siendo una causa principal de accidentes de aviaci贸n general. Planear un vuelo al rango m谩ximo de la aeronave magnifica este peligro "A". C谩lculos inexactos, condiciones cambiantes, o la falla de la aeronave para lograr velocidades de "libro" y consumo de combustible pueden llevar a un incidente o accidente.
Takeoff and Landing Performance / Rendimiento de Despegue y Aterrizaje: Los despegues y aterrizajes se vuelven m谩s peligrosos cuando el rendimiento calculado se acerca a la longitud de pista disponible.
Altitude Performance / Rendimiento de Altitud: Operar hacia o desde aeropuertos de gran altitud o volar en crucero a altas altitudes puede resultar en una falta de rendimiento. En algunos casos, esta falta de rendimiento puede no permitir una salida segura. En situaciones donde una subida podr铆a evitar un peligro meteorol贸gico o de terreno, la falta de rendimiento podr铆a contribuir a un incidente o accidente.
Payload / Carga 煤til: ¿Tiene la aeronave la capacidad de llevar a los pasajeros, equipaje, carga y combustible para un vuelo planeado? En adici贸n, operar cerca del peso m谩ximo de despegue reduce el rendimiento de ascenso.
Weight and Balance / Peso y Balance: Los pilotos que no verifican los l铆mites del centro de gravedad pueden experimentar dificultad de trimado o controlando la aeronave, lo cual podr铆a llevar a una p茅rdida de control en vuelo.
Equipage / Equipamiento
La avi贸nica y otro equipo instalado en una aeronave afectan tanto la utilidad como el caso con el cual un piloto puede identificar peligros. Consideraciones de equipamiento incluyen:
Redundancy / Redundancia: ¿Podr铆a la falla de un equipo afectar el tipo de vuelo contemplado? Por ejemplo, en un vuelo diurno VFR en espacio a茅reo Clase E, tener solo una radio de navegaci贸n/comunicaci贸n no es una preocupaci贸n mayor. Sin embargo, para un vuelo en IMC (Condiciones Instrumentales), tener una radio podr铆a ser considerado un peligro "A". La falla de instrumentos tambi茅n es una preocupaci贸n en IMC o de noche, y los sistemas de respaldo podr铆an prevenir un accidente.
Autopilot / Piloto autom谩tico: Operar una aeronave en IMC sin un piloto autom谩tico aumenta la carga de trabajo del piloto. Un piloto volando una aeronave en estas condiciones podr铆a considerar una aeronave sin un piloto autom谩tico un peligro "A".
Inoperative Equipment / Equipo Inoperativo: Equipo inoperativo dispara un peligro "A". Por ejemplo, una luz de aterrizaje inoperativa puede hacer la operaci贸n nocturna m谩s peligrosa, aunque una luz de aterrizaje no es requerida para operaciones Parte 91 cuando no es por contrato (for hire). Un piloto deber铆a considerar el efecto del equipo inoperativo en relaci贸n a las condiciones de vuelo esperadas.
Environmental Hazards / Peligros Ambientales
El medio ambiente o peligro "V" abarca clima, terreno, aeropuertos, espacio a茅reo, hora del d铆a, y otros factores.
Weather / Clima
De todos los peligros ambientales, el clima es el m谩s variable. Sin embargo, mejoras en pron贸sticos meteorol贸gicos de aviaci贸n y mejoras en tecnolog铆a hacen m谩s f谩cil identificar peligros meteorol贸gicos.
Thunderstorms and Convective Activity / Tormentas y Actividad Convectiva: Las tormentas y sus fen贸menos meteorol贸gicos asociados representan un peligro severo para todas las actividades de aviaci贸n. Turbulencia severa, granizo y otros fen贸menos pueden crear el potencial para p茅rdida de control y pueden resultar en falla estructural de la aeronave.
Icing / Congelamiento: Las condiciones de congelamiento constituyen un peligro, y la acumulaci贸n de hielo en vuelo ha resultado en numerosos accidentes por p茅rdida de control. Escarcha, hielo o nieve adhiri茅ndose a la aeronave en el suelo, si no se remueven, tambi茅n pueden ser un peligro.
Low Ceilings and Visibility / Techos Bajos y Visibilidad: A veces, las condiciones por debajo de los m铆nimos pueden extenderse m谩s all谩 del rango de un vuelo IFR. Vuelo VFR continuado hacia IMC contin煤a causando accidentes.
Turbulence and Winds / Turbulencia y Vientos: La turbulencia severa en altura, aunque no es com煤n, puede resultar en p茅rdida de control y puede llevar a falla estructural de la aeronave. Los vientos de superficie tambi茅n constituyen un peligro. Por ejemplo, un viento cruzado que excede el componente m谩ximo de viento cruzado demostrado de una aeronave o la habilidad del piloto puede resultar en p茅rdida de control en el suelo (LOC-G).
Terrain / Terreno
El terreno y las caracter铆sticas de la superficie son un peligro significativo para todas las aeronaves. En fr铆o extremo o alta presi贸n, la altura sobre el terreno y los obst谩culos puede ser menor que la indicada. Los pilotos siguiendo procedimientos de aproximaci贸n por instrumentos han estado involucrados en accidentes CFIT. Numerosos aeropuertos en el oeste de los Estados Unidos requieren el uso de procedimientos especiales.
Mountains, Hills, and Elevated Terrain / Monta帽as, Colinas y Terreno Elevado: El terreno monta帽oso afecta las operaciones de salida, en ruta y llegada.
Density Altitude / Altitud de Densidad: La combinaci贸n de alta temperatura y alta elevaci贸n afecta el rendimiento de la aeronave. Alta altitud de densidad es un peligro "V" que afecta despegues, ascensos y aterrizajes.
Over-water Operation / Operaci贸n Sobre Agua: El despegue de noche sobre un cuerpo grande de agua puede crear un efecto de "agujero negro" y requerir que el piloto cambie inmediatamente al control por instrumentos. Operar sobre agua puede no proporcionar una superficie adecuada para un aterrizaje de emergencia.
Facilities / Instalaciones
Los factores de salida y llegada de las instalaciones que usan los pilotos contienen varios peligros, y estos pueden ser agravados por otros factores ambientales.
Airports / Aeropuertos: Las dimensiones de la pista pueden no ser suficientes tal que un despegue o aterrizaje pueda ser realizado con seguridad bajo las condiciones dadas.
Runway Contamination / Contaminaci贸n de Pista: Pistas mojadas o cubiertas de nieve son un peligro ambiental. Algunos manuales de vuelo de aviones (AFM) proporcionan poca o ninguna gu铆a sobre c贸mo modificar distancias de despegue y aterrizaje para pistas contaminadas.
Heliports / Helipuertos: El di谩metro del rotor de la aeronave puede exceder el espacio disponible.
Seaplane Bases / Bases de Hidroaviones: Las condiciones que permiten el aterrizaje pueden no ser suficientes para el despegue. Obstrucciones pueden existir debajo del agua y podr铆an verse afectadas por las mareas. Condiciones de agua agitada o cristalina pueden existir.
(Im谩genes: Pista con monta帽as al fondo y una carta seccional del aeropuerto de Elkins)
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| Elkins, WV airport. / Aeropuerto de Elkins, WV. |
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| Sectional chart excerpt of Elkins, WV airport. / Extracto de carta seccional del aeropuerto de Elkins, WV. |
Las monta帽as y obstrucciones en ambos lados del aeropuerto de Elkins son un peligro. Sin embargo, en un d铆a con buena visibilidad, pocas nubes, y vientos ligeros, los riesgos asociados son bajos para la mayor铆a de aeronaves involucradas en operaciones bajo reglas de vuelo visual (VFR).
Si el escenario del aeropuerto de Elkins cambia a una operaci贸n nocturna, el nivel de riesgo asociado con la combinaci贸n de peligros aumenta, y un accidente se vuelve m谩s probable. Los pilotos expuestos a estos m煤ltiples peligros necesitan considerar el equipo, habilidad y experiencia necesarios para operar con seguridad.
Hazards and Associated Risks / Peligros y Riesgos Asociados
Mientras que la interacci贸n con un peligro puede causar un accidente, el nivel de riesgo asociado con el peligro depende de la composici贸n de la probabilidad para el tipo de accidente y la severidad esperada de la lesi贸n como resultado de tal accidente. Dependiendo de una misi贸n de vuelo particular, cada riesgo individual puede ser aceptable o inaceptable. En operaciones de aviaci贸n general, la tolerancia al riesgo es
Approach Aids and Lighting / Ayudas de Aproximaci贸n e Iluminaci贸n: Una instalaci贸n sin ayudas de aproximaci贸n e iluminaci贸n de trabajo para un conjunto dado de condiciones operativas es un peligro "V".
Airspace, Air Traffic Control, and Other Aircraft / Espacio A茅reo, Control de Tr谩fico A茅reo, y Otras Aeronaves
Los requisitos de espacio a茅reo y los servicios ATC facilitan operaciones seguras y eficientes. Sin embargo, bajo algunas circunstancias, su presencia o ausencia constituye un peligro "V".
Prohibited and Restricted Airspace / Espacio A茅reo Prohibido y Restringido: Diferentes designaciones y restricciones de espacio a茅reo est谩n destinadas a proteger a los pilotos y aeronaves de peligros. Por ejemplo, entrar en un 谩rea prohibida o restringida sin permiso puede resultar en conflictos con aeronaves militares.
ATC Delays and Service Availability / Retrasos de ATC y Disponibilidad de Servicio: El sistema ATC puede requerir cambios de ruta o esperas, lo cual puede requerir m谩s combustible del esperado.
Air Traffic Density and Collision Hazards / Densidad de Tr谩fico A茅reo y Peligros de Colisi贸n: Los pilotos son responsables de ver y evitar otras aeronaves cuando vuelan bajo VFR o en VMC mientras vuelan bajo IFR. Sin embargo, bajo ciertas condiciones, es dif铆cil ver otras aeronaves debido a la bruma, luz solar, posici贸n de la aeronave, puntos ciegos, y otros factores.
Night Operations / Operaciones Nocturnas
Las operaciones nocturnas lo hacen m谩s dif铆cil para ver e identificar otros peligros.
VFR operations / Operaciones VFR: Las operaciones visuales son a menudo obstaculizadas por restricciones de visibilidad por la noche. Esto restringe la habilidad de un piloto para ver y evitar terreno y obst谩culos, otras aeronaves, precipitaci贸n, y otros peligros.
Single-engine operations / Operaciones monomotor: Un aterrizaje forzoso por la noche puede requerir que un piloto lidie con peligros de terreno inesperados. En adici贸n, la falla de accesorios del motor, tales como un alternador, puede llevar a una falla el茅ctrica total.
External Pressure Hazards / Peligros de Presi贸n Externa
Las presiones externas o peligros "E" se originan de una variedad de razones personales y de negocios. La presi贸n para llegar a un destino particular o para salir en la conclusi贸n de una estad铆a planeada puede afectar el juicio de un piloto. Los pilotos sujetos a presiones externas a veces fallan en considerar las otras tres categor铆as principales de peligros.
¿Por qu茅 el piloto necesita volar a un destino particular en un momento dado? Querer estar presente en una celebraci贸n familiar, deseando ver a un pariente enfermo terminal, o la necesidad de estar en una reuni贸n importante puede afectar la motivaci贸n del piloto. Puede ser un simple asunto de no querer decepcionar a alguien esperando en el destino. Tambi茅n podr铆a incluir una condici贸n que surge durante el vuelo, tal como un pasajero enfermo.
Si una aeronave de aviaci贸n general es usada para viajes de negocios, un piloto puede experimentar presi贸n de tiempo despu茅s de comprometerse a estar en alg煤n lugar en un momento dado. Los vuelos de negocios ponen presi贸n adicional sobre el piloto para realizar la "misi贸n", independientemente de los peligros y condiciones.
Hazard Combinations / Combinaciones de Peligros
Los pilotos a menudo necesitan considerar el efecto de interacciones con varios peligros al mismo tiempo.
Imagine que un piloto opera desde el aeropuerto del Condado de Elkins-Randolph en Elkins, West Virginia (KEKN). Este aeropuerto se asienta en un valle a una elevaci贸n de 1,987 pies. El terreno y los obst谩culos en los lados este y oeste se elevan hasta tan alto como 3,631 pies. Las im谩genes en las Figuras muestran una fotograf铆a y un extracto de carta aeron谩utica seccional del aeropuerto de Elkins generalmente bajo, y los pilotos deber铆an usar herramientas de evaluaci贸n de riesgos y gesti贸n para mitigar cualquier riesgo inaceptable antes de embarcarse en un vuelo.
Using a Flight Risk Assessment Tool (FRAT) / Usando una Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgos de Vuelo (FRAT)
Identificar peligros y asociarlos con riesgos puede lograrse usando una hoja de c谩lculo simple o formulario durante la planificaci贸n de vuelo. La forma usada para registrar cada peligro es conocida como Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgos de Vuelo (FRAT).
Numerical FRATs / FRATs Num茅ricos
Un FRAT num茅rico lista diferentes peligros y un n煤mero asociado, el cual indica la importancia de cada peligro. El piloto selecciona los peligros relevantes, y deriva una puntuaci贸n total. T铆picamente, la puntuaci贸n cae en tres rangos. Si la puntuaci贸n total est谩 por debajo de un cierto m铆nimo, el FRAT indica bajo riesgo. Si est谩 en un rango intermedio, se aconseja al piloto "ejercer precauci贸n". Si la puntuaci贸n est谩 por encima de un umbral superior, el FRAT indica peligro.
RISK ASSESSMENT / EVALUACI脫N DE RIESGO
Pilot's Name / Nombre del Piloto | Flight From / Vuelo Desde | To / Hacia
SLEEP / SUE脩O
No durmi贸 bien o menos de 8 horas [2]
Durmi贸 bien [0]
HOW DO YOU FEEL? / ¿C脫MO TE SIENTES?
Tengo un resfriado o estoy enfermo [4]
Me siento genial [0]
Me siento un poco mal [2]
WEATHER AT TERMINATION / CLIMA EN EL DESTINO
Mayor que 5 millas de visibilidad y techos de 3,000 pies [1]
Al menos 3 millas de visibilidad y techos de 1,000 pies, pero menos de 3,000 pies de techos y 5 millas de visibilidad [3]
Condiciones IMC [4]
HOW IS THE DAY GOING? / ¿C脫MO VA EL D脥A?
Parece ser una cosa tras otra (tarde, cometiendo errores, fuera de paso) [3]
Gran d铆a [0]
IS THE FLIGHT / ES EL VUELO
¿De d铆a? [1]
¿De noche? [3]
PLANNING / PLANIFICACI脫N
Apurado para despegar [3]
Sin prisa [1]
Us贸 cartas y computadora para asistir [0]
Us贸 programa de computadora para toda la planificaci贸n [0]
¿Verific贸 peso y balance? (S铆: 0, No: 3)
¿Evalu贸 el rendimiento? (S铆: 0, No: 3)
¿Inform贸 a sus pasajeros en el suelo y en vuelo? (S铆: 0, No: 2)
Column total / Total de columna -> TOTAL SCORE / PUNTUACI脫N TOTAL
(Term贸metro de riesgo)
Low risk / Bajo riesgo (0 - 10): Not complex flight / Vuelo no complejo.
Exercise caution / Ejercer precauci贸n (10 - 20): Area of concern / 脕rea de preocupaci贸n.
Endangerment / Peligro (20 - 30)
Tabla de Ant铆dotos para Actitudes Peligrosas
| Actitud Peligrosa (Hazardous Attitude) | Situaci贸n de Ejemplo (Resumen traducido) | Ant铆dotos (Antidotes) |
| Macho | Steve a menudo presume ante sus amigos sobre sus habilidades como piloto y lo cerca del suelo que vuela. Durante un vuelo de placer local en su avi贸n monomotor, decide hacer pasadas bajas (buzz) a unos amigos haciendo una barbacoa en un parque cercano. | Tomar riesgos es tonto. (Taking chances is foolish.) |
Anti-autoridad (Anti-authority) | Aunque 茅l sabe que volar tan bajo est谩 prohibido por las regulaciones, siente que las regulaciones son demasiado restrictivas en algunas circunstancias. | Sigue las reglas. Ellas ayudan a prevenir accidentes. (Follow the rules. They help prevent accidents.) |
Invulnerabilidad (Invulnerability) | Steve no est谩 preocupado por un accidente ya que ha volado as铆 de bajo muchas veces antes, y no ha tenido ning煤n problema. | Podr铆a pasarme a m铆. (It could happen to me.) |
Impulsividad (Impulsivity) | Mientras hace pasadas bajas al parque, el avi贸n no asciende tan bien como Steve hab铆a anticipado, y sin pensar, tira con fuerza del yugo hacia atr谩s. La velocidad cae, y el avi贸n est谩 cerca de entrar en p茅rdida mientras el ala roza una l铆nea el茅ctrica. | No tan r谩pido. Piensa primero. (Not so fast. Think first.) |
Resignaci贸n (Resignation) | Aunque Steve se las arregla para recuperar, el ala sufre da帽os menores. Steve piensa para s铆 mismo: "Realmente no importa cu谩nto esfuerzo ponga, al final el resultado es el mismo si realmente lo intento o no." | No estoy indefenso. Puedo hacer una diferencia. (I'm not helpless. I can make a difference.) |
Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgos de Vuelo (FRAT) Num茅rica
Esta tabla representa el formulario para calcular el riesgo antes del vuelo.
| CATEGOR脥A | PREGUNTA / CONDICI脫N | PUNTUACI脫N |
SUE脩O (Sleep) | 1. No durmi贸 bien o menos de 8 horas | 2 |
| 2. Durmi贸 bien | 0 | |
¿C脫MO TE SIENTES? (How do you feel?) | 1. Tengo un resfriado o estoy enfermo | 4 |
| 2. Me siento genial | 0 | |
| 3. Me siento un poco mal (a bit off) | 2 | |
CLIMA EN EL DESTINO (Weather at termination) | 1. Mayor que 5 millas de visibilidad y techos de 3,000 pies | 1 |
| 2. Al menos 3 millas de visibilidad y techos de 1,000 pies, pero menos de 3,000 pies de techo y 5 millas de visibilidad | 3 | |
| 3. Condiciones IMC | 4 | |
¿C脫MO VA EL D脥A? (How is the day going?) | 1. Parece ser una cosa tras otra (tarde, cometiendo errores, fuera de paso) | 3 |
| 2. Gran d铆a | 0 | |
ES EL VUELO (Is the flight) | 1. ¿De d铆a? | 1 |
| 2. ¿De noche? | 3 | |
PLANIFICACI脫N (Planning) | 1. Apurado para despegar (Rush to get off ground) | 3 |
| 2. Sin prisa (No hurry) | 1 | |
| 3. Us贸 cartas y computadora para asistir | 0 | |
| 4. Us贸 programa de computadora para toda la planificaci贸n | 0 | |
| 5. ¿Verific贸 peso y balance? (S铆: 0 / No: 3) | 0 / 3 | |
| 6. ¿Evalu贸 el rendimiento? (S铆: 0 / No: 3) | 0 / 3 | |
| 7. ¿Inform贸 a sus pasajeros en el suelo y en vuelo? (S铆: 0 / No: 2) | 0 / 2 |
Escala de Riesgo (Resultado Total):
0 - 10: Bajo riesgo (Low risk) - Vuelo no complejo.
10 - 20: Ejercer precauci贸n (Exercise caution) - 脕rea de preocupaci贸n.
20 - 30: Peligro (Endangerment) - Nivel de riesgo inaceptable.
El formulario puede no cubrir todos los peligros para un vuelo particular.
El rango de puntuaciones para cada nivel de riesgo puede parecer arbitrario, llevando a un piloto a cuestionar los resultados.
El formulario no anima al piloto a analizar cada peligro. Por ejemplo, ¿qu茅 es la probabilidad (likelihood) de que la condici贸n conduzca a un accidente y cu谩l es la severidad (severity) potencial del accidente?
El formulario puede indicar un bajo nivel general de riesgo, llevando al piloto a ignorar las implicaciones de un peligro particular.
Narrative FRATs / FRATs Narrativos
Este tipo de FRAT pide al usuario identificar peligros y asociar cada peligro con el riesgo. Mientras que toma m谩s tiempo completarlo, aborda muchas de las desventajas de un FRAT num茅rico. Despu茅s de identificar los peligros, el proceso incluye un an谩lisis exhaustivo y la gesti贸n de cada riesgo.
El siguiente ejemplo de un FRAT narrativo hace que el piloto determine la probabilidad (likelihood) y severidad (severity) para cada peligro identificado usando la lista de verificaci贸n PAVE. Despu茅s de un an谩lisis posterior, el piloto puede determinar c贸mo gestionar cada riesgo. Este concepto ser谩 explorado m谩s a fondo en el siguiente cap铆tulo.
Case Study / Caso de Estudio
Una forma de entender el proceso de gesti贸n de riesgos es ponerlo en un contexto del mundo real usando un caso de estudio. El siguiente ejemplo ser谩 usado en este cap铆tulo, as铆 como en los Cap铆tulos 4 y 5, para ilustrar un proceso para identificar peligros, evaluar los riesgos asociados, y mitigar los riesgos seg煤n sea necesario.
Background and Setting / Antecedentes y Escenario
Es temprano el viernes, 1 de julio, y Tricia acaba de terminar una exitosa semana de consultor铆a para clientes en Portland, Boise, Dallas y Albuquerque. Ella vol贸 a estas ubicaciones desde su base en Santa Rosa, California (KSTS) usando su avi贸n monomotor. Ella hab铆a planeado regresar directamente a Santa Rosa, pero ayer por la tarde, sus amigos de Santa Rosa, Matt y Martha Smith, la invitaron a pasar el fin de semana en Durango, Colorado, donde tienen un condominio. Ella acept贸 gustosamente su invitaci贸n porque disfrutar铆a verlos.
El vuelo de Albuquerque a Durango durante el d铆a del viernes transcurre sin problemas. Tricia aterriza en el Animas Air Park (00C), en lugar del Aeropuerto del Condado de Durango-La Plata (KDRO) porque el condominio de los Smith est谩 a menos de una milla del Animas Air Park, hacia el pueblo. La Figura 3-8 muestra un extracto de la carta seccional del 谩rea de Durango.
Aeronautical chart excerpt showing Durango, CO. / Extracto de carta aeron谩utica mostrando Durango, CO.
Tricia y los Smith est谩n disfrutando el fin de semana de clima c谩lido con rafting, ciclismo y caminatas como actividades destacadas. Los Smith est谩n bien establecidos en la escena social de Durango, y los tres amigos van a fiestas el viernes y s谩bado por la noche, con otra programada para el domingo por la noche. Finalmente, el lunes, 4 de julio, habr谩 una celebraci贸n patrocinada por la ciudad donde los Smith oficiar谩n.
Ahora es tarde en la tarde del domingo. Tricia y los Smith est谩n de regreso en su condominio relaj谩ndose y discutiendo el fin de semana. Casualmente, tanto Tricia como Martha Smith acaban de recibir correos urgentes de sus oficinas separadas en Santa Rosa, CA, alert谩ndolas sobre reuniones cr铆ticas que est谩n programadas para el martes por la tarde—la de Tricia a las 4 pm y la de Martha a las 3 pm. Matt intenta reservar boletos de aerol铆nea de Durango a Santa Rosa para el martes por la ma帽ana, y con una mirada preocupada, anuncia que no hay asientos de aerol铆nea disponibles hasta el mi茅rcoles, como muy pronto.
Martha Smith luego le pregunta a Tricia: "¿Estar铆as dispuesta a llevarnos a casa en tu avi贸n el martes por la ma帽ana? Esto nos permitir铆a a todos disfrutar la celebraci贸n del lunes y la fiesta del lunes por la noche antes de despegar temprano el martes." Tricia responde: "Necesito revisar el clima y hacer alguna otra planificaci贸n primero, y podemos reunirnos todos en un par de horas."
Tricia regresa a su habitaci贸n y comienza su an谩lisis. Primero, ella mira la ruta que podr铆a tomar a casa. Originalmente, ella plane贸 un vuelo VFR directo de regreso a Santa Rosa, un vuelo sin escalas de 711 millas n谩uticas, como se representa en el extracto de carta seccional en la Figura .
Tricia hace un an谩lisis r谩pido y calcula que puede volar este viaje sin escalas en poco menos de cinco horas, con 6 horas y 45 minutos de autonom铆a con tanques llenos. Ella luego eval煤a el clima e inmediatamente prev茅 algunos desaf铆os.
Un sistema de baja presi贸n con un frente fr铆o posterior se est谩 moviendo hacia el sur hacia el noroeste de Colorado. El frente est谩 desencadenando actividad convectiva severa a medida que choca con aire h煤medo en el suroeste. Techos bajos y mala visibilidad est谩n extendidos detr谩s del frente, con oscurecimiento de monta帽as y engelamiento en nubes por encima de 8,000 pies. El clima en Durango deber铆a permanecer buen VFR el lunes, pero cambiar a IMC (Condiciones Meteorol贸gicas Instrumentales) temprano el martes por la ma帽ana a medida que el sistema clim谩tico se mueve lentamente hacia el sureste.
Data / Datos
Tricia necesita organizar, considerar y evaluar toda la informaci贸n.
Pilot and Passengers / Piloto y Pasajeros
Los datos del piloto y pasajeros son los siguientes:
Vigente (Current) bajo 14 CFR parte 61 para VFR e IFR.
脷ltimo tiempo de instrumentos registrado hace cuatro meses.
El peso de Tricia es 130 libras, los Smith pesan 340 libras juntos.
Tricia tiene 40 libras de equipaje, los Smith tienen 80 libras.
Aircraft / Aeronave
Los datos de la aeronave son los siguientes:
No certificada para vuelo en condiciones de engelamiento conocidas (known icing conditions).
Peso vac铆o: 1903 libras, Peso bruto m谩ximo: 2,740 libras.
Compartimiento de equipaje lleva 120 libras.
Combustible actual 25 galones (150 libras). Capacidad de combustible 64 galones (384 libras).
Consumo promedio de combustible a 10,000 pies: 8.6 galones por hora.
Velocidad verdadera promedio a 10,000 pies: 152 nudos.
Distancia de despegue calculada a 25潞 C, 6,700 pies de altitud de presi贸n, sin viento, y 2,740 libras: 4,700 pies sobre un obst谩culo de 50 pies.
Distancia de despegue calculada a 25潞 C, 6,700 pies de altitud de presi贸n, sin viento, y 2,500 libras: 3,600 pies sobre un obst谩culo de 50 pies.
Environment / Medio Ambiente
Lo siguiente es adicional a los datos meteorol贸gicos mencionados anteriormente:
Temperaturas en Animas Air Park (00C): 2.5潞 C ma帽anas, 35潞 C tardes, vientos calmados.
Pron贸stico del clima de California: Buen VFR excepto niebla matutina en la costa.
Pron贸stico del clima de Arizona: Buen clima VFR el lunes, VFR marginal el martes.
Hazard Identification and Risk Analysis / Identificaci贸n de Peligros y An谩lisis de Riesgos
Tricia decide comenzar su an谩lisis de riesgo identificando los peligros potenciales y riesgos asociados para el vuelo a Santa Rosa, usando la lista de verificaci贸n PAVE. Los diversos peligros y riesgos pueden superponerse en m谩s de una categor铆a de lista de verificaci贸n, pero ella quiere identificar todos los peligros y riesgos y puede consolidarlos m谩s tarde en el proceso.
Pilot / Piloto
Ella est谩 vigente en IFR, pero han pasado cuatro meses desde su 煤ltimo evento de competencia. Este peligro podr铆a aumentar el riesgo de p茅rdida de control en IMC.
Si ella consume alcohol, necesita permitir un m铆nimo de ocho horas antes de la salida planeada el martes para ser legal. Ella tambi茅n necesita estar libre de cualquier efecto posterior del alcohol, lo cual podr铆a ser magnificado por la altitud y resultar en deshidrataci贸n. Este peligro podr铆a aumentar los errores.
Ella ha estado yendo a la cama tarde y levant谩ndose temprano en Durango. Este peligro de fatiga podr铆a aumentar el riesgo de cometer errores.
Aircraft / Aeronave
Ella est谩 preocupada sobre el compromiso de rango/carga 煤til (range/payload trade-off) para su avi贸n. Reducir el rango intercambiando peso de combustible por carga 煤til podr铆a aumentar el riesgo de agotamiento de combustible.
Tricia tambi茅n sabe que su aeronave no est谩 aprobada para vuelo en condiciones de engelamiento conocidas y que un encuentro con hielo podr铆a llevar a la p茅rdida de control.
Ella est谩 preocupada sobre el despegue desde Animas Air Park con peso bruto, considerando la longitud de la pista. Este peligro potencial podr铆a crear un riesgo de una excursi贸n de pista (overrun) o entrada en p茅rdida despu茅s del despegue. Sus m铆nimos personales incluyen un margen adicional del 20 por ciento sobre la distancia de despegue calculada.
Environment / Medio Ambiente
El sistema clim谩tico movi茅ndose desde el noroeste de Colorado es el principal peligro ambiental afectando el vuelo a Santa Rosa. La presencia tanto de convecci贸n como de engelamiento podr铆a aumentar el riesgo de p茅rdida de control, o si intenta permanecer debajo de las nubes en VFR, el riesgo de CFIT (Vuelo Controlado Contra el Terreno).
El terreno alto y 谩spero en esta parte del suroeste de Estados Unidos presenta un peligro en la ruta a Santa Rosa. Esto requiere altitudes de crucero relativamente altas las cuales pueden acercarse a los l铆mites de rendimiento de su avi贸n.
El aeropuerto de salida no tiene servicios ATC, aunque el combustible est谩 disponible. El ATC puede limitar la selecci贸n de altitud en ruta, lo cual podr铆a limitar un escape de las condiciones de engelamiento.
External Pressures / Presiones Externas
Las reuniones programadas de regreso en Santa Rosa el martes generan presiones externas. La necesidad de estar presente en Durango el lunes reduce la ventana de salida al martes por la ma帽ana 煤nicamente. Si estas presiones no son mitigadas, una salida forzada el martes por la ma帽ana significar谩 lidiar con los peligros y riesgos asociados relacionados con el piloto, aeronave y el medio ambiente.
Mientras Tricia cuenta los peligros y riesgos asociados para el vuelo planeado a Santa Rosa, ella los registra en el FRAT, como se muestra en la Figura 3-10. Ella necesita evaluar estos riesgos en t茅rminos de su probabilidad (likelihood) y severidad (severity). Ella se esfuerza por completar el an谩lisis de riesgo para poder regresar y discutir la situaci贸n con los Smith.
Flight Risk Assessment Tool (FRAT from Figure 3-10) / Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgo de Vuelo
| PAVE AREA | Hazard (Peligro) | Risk (Riesgo) |
| Pilot "P" | ||
| Capability (Capacidad) | Not IFR proficient (No competente en IFR) | LOC (P茅rdida de Control) |
| Aeromedical (Aerom茅dico) | Alcohol and lack of sleep (Alcohol y falta de sue帽o) | Fatigue related errors (Errores relacionados con fatiga) |
| Aircraft "A" | ||
| Fuel/Range/Payload | Cannot carry full fuel (No puede llevar combustible completo) | Fuel exhaustion (Agotamiento de combustible) |
| Equipment (Equipo) | Not certified for known ice (No certificado para hielo conocido) | LOC (P茅rdida de Control) |
| Performance (Rendimiento) | Marginal takeoff performance (Rendimiento de despegue marginal) | LOC or CFIT (P茅rdida de Control o Vuelo Controlado Contra el Terreno) |
| Environment "V" | ||
| Weather (Clima) | Thunderstorms, icing low ceilings (Tormentas, engelamiento, techos bajos) | LOC and CFIT |
| Terrain (Terreno) | High terrain (Terreno alto) | CFIT |
| Airspace, ATC, Airports | Marginal runway length (Longitud de pista marginal) | Overrun (Excursi贸n de pista) |
| Night/Over Water | N/A | N/A |
| External Pressure "E" | ||
| Personal | N/A | N/A |
| Business (Negocios) | Meeting deadlines for myself and Ms. Smith (Cumplir plazos para m铆 y la Sra. Smith) | Increased risk in all other categories (Riesgo incrementado en todas las otras categor铆as) |
Chapter Summary / Resumen del Cap铆tulo
La mala gesti贸n de riesgos es un factor com煤n en muchos accidentes de aviaci贸n general. Los pilotos pueden usar la lista de verificaci贸n PAVE antes del vuelo para identificar peligros. Los pilotos pueden usar un FRAT para organizar los peligros identificados y riesgos asociados para an谩lisis adicional.
Tabla de "Las Cinco Actitudes Peligrosas"
| Actitud Peligrosa | Ejemplo de pensamiento del piloto | Descripci贸n del comportamiento |
Anti-autoridad (Anti-authority) | "No me digas." ("Don't tell me.") | Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qu茅 hacer. En cierto sentido, est谩n diciendo: "Nadie puede decirme qu茅 hacer". Pueden estar resentidos por tener a alguien dici茅ndoles qu茅 hacer o pueden considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. Sin embargo, siempre es prerrogativa del piloto cuestionar a la autoridad si parece estar en error. |
Impulsividad (Impulsivity) | "Hazlo r谩pido." ("Do it quickly.") | Esta es la actitud de personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, inmediatamente. No se detienen a pensar en lo que est谩n a punto de hacer; no seleccionan la mejor alternativa; y hacen lo primero que se les viene a la mente. |
Invulnerabilidad (Invulnerability) | "No me pasar谩 a m铆." ("It won't happen to me.") | Muchas personas creen que los accidentes les suceden a otros, pero nunca a ellos. Saben que los accidentes pueden suceder, y saben que cualquiera puede verse afectado. Nunca sienten o creen realmente que estar谩n involucrados personalmente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen m谩s probabilidades de tomar riesgos y aumentar el riesgo. |
Macho (Macho) | "Yo puedo hacerlo." ("I can do it.") | Los pilotos que siempre est谩n tratando de demostrar que son mejores que cualquier otro est谩n pensando: "Puedo hacerlo, se los mostrar茅". Los pilotos con este tipo de actitud tratar谩n de probarse a s铆 mismos tomando riesgos para impresionar a otros. Mientras que se piensa que este patr贸n es una caracter铆stica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles. |
Resignaci贸n (Resignation) | "¿De qu茅 sirve?" ("What's the use?") | Pilotos que piensan: "¿De qu茅 sirve?" no se ven a s铆 mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto es apto para pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que "alguien va por m铆", o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejar谩 la acci贸n a otros, para bien o para mal. A veces, tales pilotos incluso aceptar谩n solicitudes irrazonables solo para ser un "buen tipo". |
Lista de Verificaci贸n "IMSAFE"
| I'M SAFE CHECKLIST (LISTA DE VERIFICACI脫N ESTOY SEGURO) |
| Illness (Enfermedad) — ¿Tengo alg煤n s铆ntoma? |
| Medication (Medicaci贸n) — ¿He estado tomando medicamentos recetados o de venta libre? |
| Stress (Estr茅s) — ¿Estoy bajo presi贸n psicol贸gica del trabajo? ¿Preocupado por asuntos financieros, problemas de salud o discordia familiar? |
| Alcohol — ¿He estado bebiendo dentro de las 8 horas? ¿Dentro de las 24 horas? |
| Fatigue (Fatiga) — ¿Estoy cansado y no adecuadamente descansado? |
| Emotion (Emoci贸n) — ¿Estoy emocionalmente alterado? |
Ejemplo de Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgos de Vuelo (FRAT Narrativo)
Flight Risk Assessment Tool / Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgos de Vuelo
| PAVE Area | Hazard (Peligro) | Risk (Riesgo) | Likelihood (Probabilidad) | Severity (Severidad) | Composite Risk (Riesgo Compuesto) | Mitigation Results (Resultados de Mitigaci贸n) |
| Pilot "P" | ||||||
| Capability (Capacidad) | ||||||
| Aeromedical (Aerom茅dico) | ||||||
| Aircraft "A" | ||||||
| Fuel/Range/Payload | ||||||
| Equipment (Equipo) | ||||||
| Performance (Rendimiento) | ||||||
| Environment "V" | ||||||
| Weather (Clima) | ||||||
| Terrain (Terreno) | ||||||
| Airspace, ATC, Airports | ||||||
| Night/Over Water | ||||||
| External Pressure "E" | ||||||
| Personal | ||||||
| Business (Negocios) |
Verificaci贸n Completa del Cuadro del Caso de Estudio
Case study FRAT with risks identified / FRAT del caso de estudio con riesgos identificados
| PAVE AREA | Hazard (Peligro) | Risk (Riesgo) | Likelihood (Probabilidad) | Severity (Severidad) | Composite Risk (Riesgo Compuesto) | Mitigation Results (Resultados de Mitigaci贸n) |
| Pilot "P" | ||||||
| Capability | Not IFR proficient | LOC | ||||
| Aeromedical | Alcohol and lack of sleep | Fatigue related errors | ||||
| Aircraft "A" | ||||||
| Fuel/Range/Payload | Cannot carry full fuel | fuel exhaustion | ||||
| Equipment | Not certified for known ice | LOC | ||||
| Performance | Marginal takeoff performance | LOC or CFIT | ||||
| Environment "V" | ||||||
| Weather | Thunderstorms, icing low ceilings | LOC and CFIT | ||||
| Terrain | High terrain | CFIT | ||||
| Airspace, ATC, Airports | Marginal runway length | Overrun | ||||
| Night/Over Water | N/A | N/A | ||||
| External Pressure "E" | ||||||
| Personal | N/A | N/A | ||||
| Business | Meeting deadlines for myself and Ms. Smith | Increased risk in all other categories |
Cap铆tulo 4: Evaluaci贸n de Riesgos (Chapter 4: Assessing Risk)
Introducci贸n (Introduction)
Una vez que los peligros y sus riesgos asociados han sido identificados, deben ser evaluados para determinar el nivel de riesgo general presentado por cada peligro. Este proceso comienza antes del vuelo utilizando el proceso descrito en el cap铆tulo anterior. Si bien la evaluaci贸n de riesgos puede parecer subjetiva al principio, los pilotos pueden aprender una gesti贸n de riesgos eficaz a trav茅s de la pr谩ctica rutinaria y la aplicaci贸n.
Componentes de la Evaluaci贸n de Riesgos (Risk Assessment Components)
El riesgo es la composici贸n de la probabilidad (likelihood) y la severidad (consecuencias) de un resultado particular. Tanto la probabilidad como la severidad pueden variar en magnitud.
Probabilidad del Riesgo (Risk Likelihood)
Los siguientes t茅rminos describen la probabilidad de un resultado:
Probable: Un evento puede ocurrir varias veces.
Ocasional (Occasional): Un evento puede ocurrir en alg煤n momento.
Remoto (Remote): Es poco probable que ocurra un evento, pero es posible.
Improbable: Es altamente improbable que ocurra un evento.
Para ilustrar, considere la probabilidad de exceder los l铆mites estructurales de la c茅lula (airframe) si se penetra una tormenta el茅ctrica. Es probable que los l铆mites estructurales de la c茅lula se excedan cada vez que esto ocurra, haciendo que la probabilidad sea "probable".
Como otro ejemplo, considere un caso donde un piloto opera en un aeropuerto rodeado de terreno accidentado. Las pistas son lo suficientemente largas para acomodar la aeronave. Existe la posibilidad de una excursi贸n de pista (runway overrun) en cada aterrizaje. Dados estos datos, una excursi贸n de pista podr铆a ocurrir en alg煤n momento, y la probabilidad es "ocasional".
Severidad del Riesgo (Risk Severity)
Los siguientes t茅rminos describen la severidad de un resultado:
Catastr贸fico (Catastrophic): Resulta en fatalidades y/o p茅rdida total de la c茅lula (airframe).
Cr铆tico (Critical): Lesiones severas o da帽o mayor a la c茅lula o propiedad.
Marginal: Lesiones menores o da帽o menor a la c茅lula o propiedad.
Despreciable (Negligible): Menos que lesiones menores o da帽os.
Para ilustrar, considere el ejemplo de penetrar una tormenta el茅ctrica. Una p茅rdida de control excediendo los l铆mites estructurales de la c茅lula podr铆a resultar en lesiones severas o fatalidades y p茅rdida de la c茅lula, creando un resultado "cr铆tico" o "catastr贸fico".
En el ejemplo de la longitud marginal de la pista, una excursi贸n de pista podr铆a causar da帽o mayor a la aeronave y posibles lesiones severas, o un resultado "cr铆tico".
Uso de una Matriz de Evaluaci贸n de Riesgos (Using a Risk Assessment Matrix)
Una vez que la probabilidad y la severidad del riesgo han sido determinadas, el piloto puede usar una matriz tabular para encontrar la composici贸n de estos dos par谩metros. [Figura 4-1]
Figura 4-1. Matriz de Evaluaci贸n de Riesgos (Risk Assessment Matrix).
| Severidad (Severity) ↓ / Probabilidad (Likelihood) → | Probable | Ocasional (Occasional) | Remota (Remote) | Improbable |
| Catastr贸fica (Catastrophic) | Alto (Rojo) | Alto (Rojo) | Serio (Amarillo) | Medio (Verde) |
| Cr铆tica (Critical) | Alto (Rojo) | Serio (Amarillo) | Medio (Verde) | Medio (Verde) |
| Marginal | Serio (Amarillo) | Medio (Verde) | Medio (Verde) | Bajo (Blanco) |
| Despreciable (Negligible) | Medio (Verde) | Medio (Verde) | Bajo (Blanco) | Bajo (Blanco) |
El cruce de la probabilidad y la severidad en la matriz determina el riesgo compuesto. Una penetraci贸n en tormenta, con severidad "catastr贸fica" y probabilidad "probable" u "ocasional", constituye un nivel de riesgo alto (rojo). La excursi贸n de pista con severidad "cr铆tica" y probabilidad "ocasional", constituye un nivel de riesgo serio (amarillo).
El nivel de riesgo medio (verde) implica una decisi贸n de "proceder" (go) para un vuelo planificado o en curso. Sin embargo, en este caso, el riesgo debe ser mitigado si es posible.
Las categor铆as de riesgo alto (rojo) o serio (amarillo) implican "no proceder" (no-go) a menos que el piloto encuentre una manera de reducir el riesgo, tal que la siguiente iteraci贸n de la evaluaci贸n de riesgos indique un riesgo medio o bajo.
El an谩lisis de riesgos debe comenzar horas, d铆as o incluso semanas antes de un vuelo. Para un vuelo simple, horas de anticipaci贸n pueden ser suficientes. Sin embargo, para un vuelo complejo con m煤ltiples tramos o una serie de vuelos durante varios d铆as, un piloto deber铆a comenzar a considerar los peligros y los riesgos asociados durante un periodo de tiempo extendido.
Errores de la Matriz (Matrix Errors)
Al asignar un nivel de riesgo a un peligro utilizando una matriz, los resultados podr铆an estar sujetos a ciertos errores.
 |
| Risk Assessment Matri |
Precisi贸n (Accuracy)
La matriz proporciona resultados discretos que dependen de la asignaci贸n precisa de probabilidad y severidad. Mientras se lleva a cabo una evaluaci贸n de riesgos, un piloto puede no estar seguro de la probabilidad o severidad para un riesgo particular o encontrar dif铆cil elegir entre par谩metros adyacentes. En tales casos, los pilotos deber铆an aplicar el par谩metro m谩s conservador, el cual ubica el riesgo en un nivel m谩s alto. Los pilotos que aprenden el an谩lisis de riesgos deben buscar la opini贸n de un piloto m谩s experimentado o un instructor si hay alguna duda sobre la precisi贸n de las entradas.
Sesgo (Skewing)
Los pilotos a veces utilizan entradas que sesgan el riesgo hacia un nivel m谩s bajo debido al deseo de completar un vuelo.
Obsolescencia (Obsolescence)
Los resultados de la matriz pierden relevancia si los peligros cambian antes de que parta un vuelo. Los pilotos deben verificar y reevaluar su evaluaci贸n de riesgos bas谩ndose en la informaci贸n y condiciones actuales antes del vuelo.
Estudio de Caso (Case Study)
An谩lisis de Evaluaci贸n de Riesgos (Risk Assessment Analysis)
El piloto, Tricia, identific贸 nueve peligros separados y riesgos asociados que afectar谩n un vuelo directo sin escalas desde Animas Air Park (00C) en Colorado hacia el aeropuerto de Santa Rosa, California (KSTS). Ahora, ella comienza el proceso de evaluaci贸n de estos riesgos utilizando los elementos de la lista de verificaci贸n PAVE.
Piloto (Pilot)
Tricia identific贸 riesgos tanto de capacidad como aerom茅dicos. Ella concluye que una competencia reducida de IFR (Reglas de Vuelo Instrumental) significa que una p茅rdida de control en vuelo (LOC-I) es posible aunque improbable. Un evento LOC-I, especialmente en convecci贸n o condiciones de formaci贸n de hielo, podr铆a resultar en un accidente fatal. Una combinaci贸n de probabilidad "remota" y severidad "catastr贸fica" indica un riesgo serio (amarillo) en la matriz de evaluaci贸n de riesgos.
Ella tambi茅n se autoevalu贸 sus riesgos aerom茅dicos usando la lista de verificaci贸n IMSAFE e identific贸 el alcohol y la fatiga como peligros potenciales. Los riesgos asociados con estos peligros podr铆an llevar a m煤ltiples errores en vuelo que podr铆an resultar en da帽os mayores o lesiones. Colectivamente, ella eval煤a estos riesgos con probabilidad "ocasional" y severidad "cr铆tica". En la matriz de evaluaci贸n de riesgos, esta combinaci贸n indica un riesgo serio (amarillo). [Figura 4-2]
Figura 4-2. Extracto del FRAT para peligros del piloto y riesgos asociados.
| 脕rea PAVE | Peligro (Hazard) | Riesgo (Risk) | Probabilidad (Likelihood) | Severidad (Severity) | Riesgo Compuesto (Composite Risk) |
| Piloto "P" | |||||
| Capacidad | No competente en IFR | LOC (P茅rdida de control) | Remota | Catastr贸fica | Serio (Amarillo) |
| Aerom茅dico | Alcohol y falta de sue帽o | Errores relacionados con fatiga | Ocasional | Cr铆tica | Serio (Amarillo) |
Aeronave (Aircraft)
Ella identific贸 tres 谩reas que pertenecen al riesgo relacionado con la aeronave. Durante un vuelo sin escalas, la probabilidad de agotamiento de combustible aumenta si se necesita una desviaci贸n extensa alrededor del clima. El agotamiento de combustible sobre terreno occidental accidentado podr铆a resultar en un accidente fatal. Su evaluaci贸n resulta en una probabilidad "remota" con consecuencias "catastr贸ficas", lo cual indica un riesgo serio (amarillo) en la matriz de evaluaci贸n de riesgos.
Tricia tambi茅n not贸 que su aeronave no est谩 aprobada para vuelo en condiciones de hielo conocido y que un vuelo a lo largo de la ruta planificada podr铆a encontrar condiciones de hielo en alg煤n punto. Incluso con una probabilidad "ocasional", esto podr铆a generar un riesgo de CFIT (Vuelo Controlado Contra el Terreno) o LOC-I con fatalidades, o consecuencias "catastr贸ficas", indicando as铆 un riesgo alto (rojo) en la matriz de evaluaci贸n de riesgos.
Finalmente, la aeronave puede carecer del rendimiento necesario para partir desde la pista de 5,000 pies en Animas Air Park. Teniendo a los Smiths a bordo, el equipaje de todos, y una carga de combustible reducida resultar铆a en un despegue al peso bruto m谩ximo de la aeronave de 2,740 libras. La distancia de despegue calculada ser铆a de 4,700 pies, y usar su factor de seguridad del 20 por ciento produce una longitud de pista deseada de 5,640 pies, lo cual excede la distancia de pista disponible. Bajo estas condiciones, Tricia determina que una excursi贸n de pista es posible al menos parte del tiempo y podr铆a causar da帽o mayor o lesiones severas. Esta probabilidad "ocasional" y severidad "cr铆tica" produce un nivel de riesgo serio (amarillo) en la matriz de evaluaci贸n de riesgos. [Figura 4-3]
Figura 4-3. Extracto del FRAT para peligros de la aeronave y riesgos asociados.
| 脕rea PAVE | Peligro (Hazard) | Riesgo (Risk) | Probabilidad (Likelihood) | Severidad (Severity) | Riesgo Compuesto (Composite Risk) |
| Aeronave "A" | |||||
| Rango de Combustible / Carga | No puede llevar combustible completo | Agotamiento de combustible | Remota | Catastr贸fica | Serio (Amarillo) |
| Equipamiento | No certificada para hielo conocido | LOC (P茅rdida de control) | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) |
| Rendimiento | Rendimiento de despegue marginal | Excursi贸n, LOC, o CFIT | Ocasional | Cr铆tica | Serio (Amarillo) |
Entorno (Environment)
Ella identific贸 tres 谩reas con riesgo relacionado al entorno. Los peligros del clima en la ruta directa a Santa Rosa incluyen tormentas el茅ctricas, hielo y techos bajos (nubes bajas). Podr铆a haber turbulencia severa en la actividad convectiva, lo cual cubre la mayor parte de la ruta y plantea al menos un potencial de perturbaci贸n en alg煤n momento, produciendo una probabilidad "ocasional". Una perturbaci贸n en turbulencia severa podr铆a resultar en un evento LOC-I (P茅rdida de Control en Vuelo) y accidente fatal "catastr贸fico". La probabilidad "ocasional" y la severidad "catastr贸fica" indican un riesgo alto (rojo) en la matriz de evaluaci贸n de riesgos.
La ruta original propuesta por Tricia atraviesa un terreno muy alto y accidentado. Si ella intentara volar bajo los techos bajos y el clima, el terreno ser铆a un peligro con un riesgo asociado de CFIT (Vuelo Controlado Contra el Terreno). Un evento CFIT, aunque improbable para un piloto con su experiencia, seguir铆a siendo posible y podr铆a resultar en fatalidades. Esta probabilidad "remota" y severidad "catastr贸fica" indican un riesgo serio (amarillo) en la matriz de evaluaci贸n de riesgos.
La elevaci贸n de Animas Air Park de 6,684 pies combinada con las temperaturas de julio resulta en una altitud de densidad alta, lo cual constituye un peligro. La combinaci贸n de altitud de densidad alta y terreno alto en el 谩rea podr铆a llevar a un accidente CFIT "catastr贸fico". Esto podr铆a ocurrir al menos en alg煤n momento o con probabilidad "ocasional". La combinaci贸n de probabilidad "ocasional" y severidad "catastr贸fica" indican un riesgo alto (rojo) en la matriz de evaluaci贸n de riesgos.
Figura 4-4. Extracto del FRAT para peligros del entorno y riesgos asociados.
| 脕rea PAVE | Peligro (Hazard) | Riesgo (Risk) | Probabilidad (Likelihood) | Severidad (Severity) | Riesgo Compuesto (Composite Risk) |
| Entorno "V" | |||||
| Clima | Tormentas, hielo, techos bajos | LOC y CFIT | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) |
| Terreno | Terreno alto | CFIT (Vuelo contra el terreno) | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) |
| Espacio A茅reo, ATC, Aeropuertos | Altitud de densidad alta | CFIT | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) |
| Noche/Sobre Agua | N/A | N/A |
Tanto Tricia como Martha enfrentan eventos comerciales emergentes que parecen ser cr铆ticos, y Tricia ha acordado proporcionar una soluci贸n a su requerimiento de transporte.
Tricia siente la presi贸n de llegar a Santa Rosa antes de la reuni贸n del martes. Los Smiths son buenos amigos, y ella no quiere decepcionarlos. Ella siente presi贸n adicional porque se espera que los Smiths oficien en las festividades del D铆a de la Independencia y desean asistir a fiestas esa noche. Es posible que no sean conscientes de ninguna raz贸n por la cual Tricia no podr铆a partir temprano el martes y llegar a Santa Rosa a tiempo para sus reuniones utilizando un avi贸n monomotor de aviaci贸n general (GA).
Ella concluye que las presiones externas est谩n magnificando los riesgos identificados, indicando una probabilidad "probable" y una severidad "catastr贸fica" con niveles de riesgo altos (rojo).
Figura 4-5. Extracto del FRAT para peligros de presiones externas y riesgos asociados.
| 脕rea PAVE | Peligro (Hazard) | Riesgo (Risk) | Probabilidad (Likelihood) | Severidad (Severity) | Riesgo Compuesto (Composite Risk) |
| Presi贸n Externa "E" | |||||
| Personal | N/A | N/A | |||
| Negocios | Cumplir plazos para m铆 y la Sra. Smith | Aumento de riesgo en todas las otras categor铆as | Probable | Catastr贸fica | Alto (Rojo) |
Ella termina de registrar su an谩lisis de evaluaci贸n de riesgos [Figura 4-6] y comienza a determinar formas de mitigar los riesgos (ver la secci贸n de estudio de caso en el Cap铆tulo 5, Mitigaci贸n del Riesgo). Ella pronto necesitar谩 discutir los siguientes pasos con los Smiths.
Figura 4-6. Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgos de Vuelo (Flight Risk Assessment Tool - FRAT). Peligros y riesgos asociados.
(Tabla consolidada)
| 脕rea PAVE | Peligro (Hazard) | Riesgo (Risk) | Probabilidad (Likelihood) | Severidad (Severity) | Riesgo Compuesto (Composite Risk) | Resultados de Mitigaci贸n |
| Piloto "P" | ||||||
| Capacidad | No competente en IFR | LOC | Remota | Catastr贸fica | Serio (Amarillo) | |
| Aerom茅dico | Alcohol y falta de sue帽o | Errores relacionados con fatiga | Ocasional | Cr铆tica | Serio (Amarillo) | |
| Aeronave "A" | ||||||
| Rango de Combustible / Carga | No puede llevar combustible completo | Agotamiento de combustible | Remota | Catastr贸fica | Serio (Amarillo) | |
| Equipamiento | No certificada para hielo conocido | LOC | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) | |
| Rendimiento | Rendimiento de despegue marginal | Excursi贸n, LOC, o CFIT | Ocasional | Cr铆tica | Serio (Amarillo) | |
| Entorno "V" | ||||||
| Clima | Tormentas, hielo, techos bajos | LOC y CFIT | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) | |
| Terreno | Terreno alto | CFIT | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) | |
| Espacio A茅reo, ATC, Aeropuertos | Altitud de densidad alta | CFIT | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) | |
| Noche/Sobre Agua | N/A | N/A | ||||
| Presi贸n Externa "E" | ||||||
| Personal | N/A | N/A | ||||
| Negocios | Cumplir plazos para m铆 y la Sra. Smith | Aumento de riesgo en todas las otras categor铆as | Probable | Catastr贸fica | Alto (Rojo) |
Resumen del Cap铆tulo (Chapter Summary)
La evaluaci贸n de riesgos es un elemento cr铆tico en el proceso de an谩lisis de riesgos. Para determinar los niveles generales de riesgo, el piloto eval煤a tanto la probabilidad como la severidad del riesgo para todos los peligros identificados. Las herramientas principales para este proceso son el FRAT (Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgos de Vuelo) y la matriz de evaluaci贸n de riesgos. La precisi贸n en la evaluaci贸n de riesgos de un piloto deber铆a mejorar con la pr谩ctica.
Cap铆tulo 5: Mitigaci贸n de Riesgos (Mitigating Risk)
La mitigaci贸n de riesgos reduce la probabilidad o la gravedad prevista de los peligros potenciales. Como se discuti贸 en el Cap铆tulo 4, la Evaluaci贸n de Riesgos (Assessing Risk), los riesgos altos (rojo) y serios (amarillo) deben ser mitigados. Los riesgos altos generalmente conducen a una decisi贸n de no ir (no-go). Despegar con riesgos serios tambi茅n es una situaci贸n anormal que requiere mitigaci贸n adicional. El proceso de mitigaci贸n de riesgos puede comenzar d铆as o semanas antes de un vuelo y depende de la complejidad del plan.
Los operadores de transporte a茅reo, ch谩rter y fraccionales conducidos bajo las partes 121, 135 y 91 subparte K del 14 CFR normalmente excluyen las operaciones en las categor铆as de riesgo serio y alto. Los operadores de turborreactores corporativos tambi茅n suelen adherirse a este est谩ndar. Adem谩s de los requisitos regulatorios, estos operadores utilizan conceptos, procedimientos y herramientas como los sistemas de gesti贸n de seguridad (SMS, por sus siglas en ingl茅s) para garantizar que los riesgos sean identificados, evaluados y gestionados adecuadamente. Los pilotos de aviaci贸n general pueden gestionar el riesgo de manera profesional tambi茅n. Los riesgos deben gestionarse de tal manera que sean mitigados a niveles medios (verde) o bajos.
La mitigaci贸n de riesgos tambi茅n puede permitir a un piloto emprender o completar un vuelo que de otro modo estar铆a sujeto a riesgos inaceptables. Si tiene dudas sobre la mitigaci贸n de riesgos, un piloto debe considerar la mitigaci贸n frente al costo potencial de da帽os a la propiedad y p茅rdida de vidas. Un refr谩n dice, los costos de seguridad son mucho menores que un accidente. De hecho, la mitigaci贸n de riesgos tiene sentido econ贸mico a largo plazo.
Estrategias de Mitigaci贸n de Riesgos Previo al Vuelo (Preflight Risk Mitigation Strategies)
Los pilotos eligen entre una variedad de estrategias para mitigar riesgos, y diferentes estrategias pueden aplicarse a diferentes peligros. Sin embargo, hay algunas estrategias generales que son efectivas para cada 谩rea en la lista de verificaci贸n PAVE (Pilot, Aircraft, enVironment, External pressures). Piloto, aeronave y presiones externas responden bien a la acci贸n directa temprana. Por otro lado, el alcance de muchos peligros ambientales a menudo favorece la evitaci贸n como estrategia de mitigaci贸n.
Mitigando Riesgos del Piloto (Mitigating Pilot Risks)
Los m铆nimos personales que tienen en cuenta la experiencia y competencia del piloto mitigan algunos riesgos. Los pilotos que vuelan aeronaves desconocidas pueden necesitar aumentar sus m铆nimos personales para esa aeronave. Al entrenar, los pilotos pueden aprovechar escenarios que incluyen gesti贸n de riesgos adem谩s de elementos de habilidad de pilotaje. La autoevaluaci贸n despu茅s de un vuelo puede alertar a un piloto sobre la necesidad de entrenamiento adicional, lo cual tambi茅n puede disminuir el riesgo futuro. Si hay alguna duda concerniente al resultado de un vuelo, el piloto deber铆a considerar contratar a un instructor o un piloto mentor y hacer del viaje una experiencia de aprendizaje.
El uso y consideraci贸n cuidadosa de la lista de verificaci贸n IMSAFE (Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion - Enfermedad, Medicaci贸n, Estr茅s, Alcohol, Fatiga, Emoci贸n) reduce el riesgo aerom茅dico.
Mitigando Riesgos de la Aeronave (Mitigating Aircraft Risks)
Factorizar los datos de rendimiento para crear m谩rgenes de seguridad mitiga algunos riesgos. Usar una aeronave con sistemas redundantes o una aeronave con automatizaci贸n que reduce la carga de trabajo del piloto tambi茅n reduce el riesgo de accidente. Adicionalmente, abordar las discrepancias y realizar un mantenimiento adecuado puede aumentar la fiabilidad y reducir el riesgo. Inspecciones exhaustivas previas y posteriores al vuelo tambi茅n mitigan los riesgos de la aeronave.
Llevar suficiente combustible con una reserva suficiente reduce la probabilidad de una emergencia por bajo combustible o un aterrizaje forzoso. En algunos vuelos, planificar una parada de combustible reduce ese riesgo.
Si el piloto tiene una opci贸n, la selecci贸n de la aeronave puede reducir el riesgo. La decisi贸n puede considerar el rendimiento de la aeronave, el n煤mero de motores, la capacidad conocida de formaci贸n de hielo (known icing capability), y la avi贸nica o automatizaci贸n disponible.
Mitigando Riesgos Ambientales (Mitigating Environmental Risks)
El vuelo en la proximidad de algunos peligros ambientales puede conducir a accidentes serios o catastr贸ficos. Las estrategias de evitaci贸n reducen el riesgo al disminuir la probabilidad de accidente. Esto requiere que los pilotos planifiquen, ejerciten paciencia, permanezcan flexibles y sean creativos.
Circunnavegar el Peligro (Circumnavigate the Hazard)
Para algunos peligros, como la actividad convectiva y terreno muy alto, una posible mitigaci贸n puede ser un plan para circunnavegar el peligro.
Ir Por Encima o Por Debajo del Peligro (Go Above or Below the Hazard)
A veces un plan para volar a una altitud diferente reduce la probabilidad de accidente. Los pilotos pueden planificar altitudes que mantengan a la aeronave por encima o por debajo de condiciones de formaci贸n de hielo. Muchos pilotos de instrumentos que operan aeronaves que no est谩n aprobadas para vuelo en hielo conocido (known icing) aplican m铆nimos personales para evitar condiciones por debajo de ciertas temperaturas o donde el nivel de congelaci贸n est谩 en o por debajo de la altitud m铆nima en ruta.
Cambiar la Hora o Fecha de Salida (Change Departure Time or Date)
Adelantar o retrasar una salida puede reducir la probabilidad de riesgo. Por ejemplo, en un d铆a en que se pronostica una l铆nea de tormentas el茅ctricas por la tarde, un piloto podr铆a planificar una salida temprano en la ma帽ana o esperar hasta que las tormentas se disipen y partir tarde en la tarde. Para algunos peligros meteorol贸gicos, como un sistema de baja presi贸n entrante, el piloto podr铆a optar por partir el d铆a antes de lo planeado originalmente.
Cancelar el Vuelo (Cancel the Flight)
Cancelar un vuelo es necesario si el piloto no puede mitigar el riesgo suficientemente por otros medios. La opci贸n de cancelaci贸n es m谩s f谩cil si otro medio de transporte est谩 disponible o si la reprogramaci贸n a largo plazo es una opci贸n.
Mitigando Riesgos de Presi贸n Externa (Mitigating External Pressure Risks)
Las presiones externas pueden ser sutiles o manifiestas. Debido a que pueden involucrar a pasajeros u otros esperando la llegada, es mejor informarles sobre la necesidad de flexibilidad.
Vuelos Locales versus Vuelos de Transporte (Local Versus Transportation Flights)
Un vuelo de placer local a煤n puede estar sujeto a presiones externas, pero es m谩s f谩cil de cancelar que un vuelo programado relacionado con el transporte a un evento. Al planificar un vuelo local con amigos, por ejemplo, el piloto puede reducir las presiones externas dici茅ndoles con anticipaci贸n que el vuelo podr铆a cancelarse en el 煤ltimo minuto debido al clima u otras razones. Para un vuelo de transporte IFR, las personas que se encuentran con el vuelo pueden usar una aplicaci贸n para saber si el vuelo llegar谩 seg煤n lo planeado. Para un vuelo VFR, cualquiera que se encuentre con el vuelo puede esperar en casa y ser notificado despu茅s de que el vuelo llegue.
Vuelos Personales versus Vuelos de Negocios (Personal Versus Business Flights)
Los pilotos que vuelan con socios de negocios pueden sentir presiones externas significativas. El piloto debe gestionar las expectativas de los pasajeros y puede planificar opciones de viaje alternativas como un medio para reducir el riesgo.
Estudio de Caso (Case Study)
Nota: Consulte los datos de apoyo del estudio de caso en el Cap铆tulo 3, Identificaci贸n de Peligros y Riesgos Asociados, y la matriz de evaluaci贸n de riesgos en el Cap铆tulo 4, Evaluaci贸n de Riesgos, para continuar la fase de mitigaci贸n de riesgos del estudio de caso.
An谩lisis de Mitigaci贸n de Riesgos (Risk Mitigation Analysis)
Tricia identific贸 diligentemente los peligros y evalu贸 los riesgos de su vuelo propuesto de Durango, CO a Santa Rosa, CA. Ella ahora debe mitigar los riesgos altos y serios que identific贸 durante la fase de evaluaci贸n. Ella identific贸 cuatro riesgos altos y cinco riesgos serios que debe intentar mitigar reduciendo la probabilidad de riesgo, la gravedad, o ambas.
Tricia comienza reconsiderando el plan general para este vuelo. Ella descarta hacer un vuelo sin escalas porque llevar a los Smith y su equipaje requerir铆a una carga de combustible reducida, lo cual en este caso es un riesgo (amarillo) serio. Adem谩s, la ruta directa podr铆a conducir a encuentros con tormentas el茅ctricas, condiciones de formaci贸n de hielo, 谩reas de techos bajos y terreno alto. Adem谩s, se da cuenta de que deber铆an salir el lunes por la ma帽ana, en lugar del martes, debido al frente entrante y al 谩rea de baja presi贸n. Ella tambi茅n nota que puede haber un problema con niebla y techos bajos en Santa Rosa debido a la capa marina costera. Esto puede disiparse para el mediod铆a, pero a煤n no es posible predecirlo.
Tricia comienza calculando la carga de combustible permitida. Con un peso vac铆o de 1,903 libras y un peso bruto m谩ximo permitido de 2,740 libras, la carga 煤til resulta ser de 837 libras. Tricia pesa 130 libras, los Smith juntos pesan 340 libras. Juntos, Tricia y los Smith tienen 120 libras de equipaje. Tricia tambi茅n tiene una bolsa de vuelo electr贸nica (EFB) y equipo de piloto que suman siete libras. Esto deja 240 libras para combustible, lo que son 40 galones. El avi贸n actualmente tiene 25 galones a bordo.
Hay un peligro (amarillo) serio si se hace un despegue con peso bruto desde el Animas Air Park (00C). Ella decide pedir a los Smith que tomen un taxi al Aeropuerto del Condado de La Plata en Durango (KDRO), que est谩 a unas diez millas de viaje para ellos y a un vuelo de 7 millas n谩uticas para ella. Este tiene una pista de 9,200 pies. Ella puede a帽adir 18 galones de combustible antes del vuelo corto a Durango – La Plata County Airport, y puede partir de all铆 al peso bruto, que incluye 40 galones de combustible. Ella planea llevar un gal贸n de combustible adicional.
Despu茅s de un an谩lisis exhaustivo y una sesi贸n informativa meteorol贸gica, ella elige volar una ruta sur para evitar el clima peligroso. Ella planea repostar combustible en el aeropuerto de Barstow-Daggett, CA (KDAG). La ruta de 490 millas n谩uticas (NM) desde Durango – La Plata County Airport utiliza el VOR de Winslow, AZ (INW) como un punto de referencia y deber铆a tomar 3 horas y 15 minutos. Ella tendr谩 4 horas y 30 minutos de autonom铆a. Desde all铆, volar谩 a Santa Rosa usando el VOR de Palmdale, CA (PMD) como un punto de referencia. Esta ruta es de 390 NM y deber铆a tomar 2 horas 45 minutos con una autonom铆a de 4 horas y 30 minutos. [Figura 5-1: Ruta modificada]
La distancia total a lo largo de esta ruta es de 880 NM, frente a la distancia en l铆nea recta de 711 NM. Las 169 NM adicionales a帽aden alrededor de 1 hora y 15 minutos al tiempo total de vuelo.
Ella mitig贸 los riesgos de la aeronave y ambientales usando este plan. Ella tambi茅n deber铆a lidiar con los riesgos de presi贸n externa asociados con irse un d铆a antes, dada la necesidad de que los Smith renuncien a las festividades del lunes en Durango. Una salida temprana tambi茅n reduce las presiones externas asociadas con llegar a tiempo a las reuniones del martes por la tarde. Tricia necesita explicar el an谩lisis de riesgo a los Smith y mostrarles por qu茅 es necesaria una salida el lunes.
Ella tiene preocupaciones relacionadas con su competencia instrumental. Para compensar, ella decide agregar 500 pies a sus m铆nimos personales para una aproximaci贸n por instrumentos en Santa Rosa. Esto podr铆a requerir aterrizar en un aeropuerto alterno adecuado. Con la carga de combustible prevista, ella calcula que el Aeropuerto Ejecutivo de Sacramento (KSAC), a 62 NM de KSTS y bien tierra adentro, ser铆a un buen alterno.
Ella tambi茅n considera los riesgos aerom茅dicos del piloto. Ella no consumir谩 alcohol, cenar谩 temprano e ir谩 a la cama temprano. Ella tambi茅n aumenta su ingesta de agua. Estas acciones deber铆an ayudar a evitar la deshidrataci贸n.
Habiendo abordado todos los riesgos identificados previamente, ella completa la FRAT para el viaje propuesto, listando todas sus mitigaciones. La FRAT completa en la Figura 5-2 muestra todos los riesgos mitigados a niveles medios o bajos. Para prop贸sitos ilustrativos, los niveles de riesgo recalculados se muestran en una hoja mostrando el antes y el despu茅s (ver tabla a continuaci贸n).
Figura 5-2. Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgos de Vuelo (Flight Risk Assessment Tool)
Estudio de caso FRAT con riesgos mitigados.
| 脕rea PAVE (PAVE Area) | Peligro (Hazard) | Riesgo (Risk) | Probabilidad (Likelihood) | Severidad (Severity) | Riesgo Compuesto Inicial (Composite Risk) | Resultados de Mitigaci贸n (Mitigation Results) y Nuevo Nivel de Riesgo |
| Piloto "P" (Capacidad) | No competente en IFR (Not IFR proficient) | LOC (P茅rdida de Control) | Remota | Catastr贸fica | Serio (Amarillo) | A帽adir 500 pies a los m铆nimos; esperar cielos despejados en la pr谩ctica. [Medio] |
| Aerom茅dico | Alcohol y falta de sue帽o | Errores relacionados con la fatiga | Ocasional | Cr铆tica | Serio (Amarillo) | Sin alcohol, descanso adecuado, hidrataci贸n extra. [Medio] |
| Aeronave "A" (Combustible/ Rango/ Carga) | No puede llevar combustible completo | Agotamiento de combustible | Remota | Catastr贸fica | Serio (Amarillo) | A帽adir parada de combustible; reprogramar d铆a ahora para permitir tiempo. [Bajo/Medio] |
| Aeronave "A" (Equipo) | No certificada para hielo conocido (known ice) | LOC (P茅rdida de Control) | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) | Evitar condiciones de hielo; reprogramar d铆a ahora. [Bajo/Medio] |
| Aeronave "A" (Rendimiento) | Rendimiento marginal en despegue | Salida de pista, LOC o CFIT | Ocasional | Cr铆tica | Serio (Amarillo) | Partir de KDRO (pista m谩s larga); no despegar con peso bruto de pista corta. [Medio] |
| Entorno "V" (Clima) | Tormentas el茅ctricas, hielo, techos bajos | LOC y CFIT | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) | Volar ruta al sur; reprogramar para evitar clima. [Bajo/Medio] |
| Entorno "V" (Terreno) | Terreno alto | CFIT (Vuelo Controlado Contra el Terreno) | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) | Desviarse al sur a terreno m谩s bajo; reprogramar. [Medio] |
| Entorno "V" (Espacio A茅reo/ATC) | Altitud de densidad alta | CFIT | Ocasional | Catastr贸fica | Alto (Rojo) | Partir de KDRO (pista larga); no peso bruto en pista alta/corta. [Medio] |
| Presi贸n Externa "E" | Personal y Negocios (Cumplir plazos) | Riesgo incrementado en todas las otras categor铆as | Probable | Catastr贸fica | Alto (Rojo) | Informar a los Smith; partir el lunes AM; transporte alterno a KDRO; parada de combustible; reprogramar si es necesario. [Medio] |
Cuando las condiciones cambian significativamente, como una reprogramaci贸n o un cambio de aeronave, el piloto normalmente rehecho el an谩lisis de riesgo usando una hoja de trabajo nueva.
De los nueve riesgos evaluados, ella originalmente evalu贸 cuatro como altos (rojo) y cinco como serios (amarillo). De acuerdo a su an谩lisis y mitigaciones, el riesgo para el plan actual tiene siete medios (verde) y dos bajos (blanco) riesgos.
Tricia se re煤ne con los Smith. Ellos est谩n de acuerdo con la salida temprana de Durango y las otras mitigaciones. El Sr. Smith hace unas pocas llamadas telef贸nicas y regresa con la noticia de que todas las festividades del lunes continuar谩n, pero sin la asistencia de los Smith.
Esta mitigaci贸n de riesgos usada para el vuelo incluye lo siguiente:
Agregar un margen de seguridad a los m铆nimos personales para aproximaciones por instrumentos;
Abstenerse del consumo de alcohol, comer adecuadamente y obtener suficiente sue帽o;
Reducir la carga de combustible de salida y agregar una parada de combustible;
Reprogramar para partir un d铆a antes;
Partir con pasajeros desde el Aeropuerto del Condado de Durango – La Plata, en lugar del Animas Air Park; y
Volar a lo largo de una ruta m谩s al sur para evitar peligros meteorol贸gicos.
Mientras est谩 en tierra en Daggett, CA para la parada de combustible planificada, Tricia verifica el clima, el cual muestra que la niebla y los techos bajos est谩n persistiendo en Santa Rosa. Ella entiende las consecuencias potenciales de un riesgo ligeramente elevado si se hace una aproximaci贸n ILS con un techo de 200 a 300 pies, y confirma que su an谩lisis de riesgo permanece v谩lido al notar que su alterno, el Aeropuerto Ejecutivo de Sacramento, est谩 reportando cielos despejados seg煤n lo pronosticado. Ella prepara su EFB para la posible desviaci贸n a Sacramento y revisa la informaci贸n del aeropuerto. Esta preparaci贸n alivia el estr茅s que ella puede sentir sobre desviarse. Ella alivia las presiones externas discutiendo una potencial desviaci贸n con los Smith, quienes indican que aceptar谩n cualquier decisi贸n que ella tome.
Dentro de una hora despu茅s de la salida, la niebla en Santa Rosa se ha levantado, y ella ejecuta un aterrizaje de rutina.
Varios d铆as despu茅s, Tricia recibe una nota complementaria de los Smith elogiando su consideraci贸n por la seguridad.
Enfoque Equilibrado para la Gesti贸n de Riesgos (Balanced Approach to Risk Management)
El estudio de caso hipot茅tico usado en los Cap铆tulos 3 a 5 representa un proceso de gesti贸n de riesgos moderadamente complejo para cualquier vuelo, incluyendo el uso de una FRAT. Sin embargo, para vuelos de aviaci贸n general menos complejos, como un vuelo en las cercan铆as del aeropuerto en un d铆a soleado sin viento, completar una FRAT puede no ser necesario.
Para mejorar la precisi贸n y habilidad de la gesti贸n de riesgos, considere los siguientes pasos:
Tomar cursos de gesti贸n de riesgos y SRM (Single-Pilot Resource Management - Gesti贸n de Recursos de un Solo Piloto).
Obtener entrenamiento de gesti贸n de riesgos de un instructor de vuelo o de tierra.
Utilizar un proceso formal de gesti贸n de riesgos para reducir el riesgo en todos los vuelos complejos.
Si no usa una FRAT, contin煤e usando la lista de verificaci贸n PAVE para identificar peligros y evaluar y mitigar los riesgos asociados.
Resumen del Cap铆tulo (Chapter Summary)
La mitigaci贸n de riesgos identifica peligros y reduce la probabilidad o gravedad potencial de los riesgos asociados. Puede permitir a un piloto emprender un vuelo que de otro modo generar铆a un riesgo inaceptable. En otros casos, el proceso de mitigaci贸n de riesgos puede identificar riesgos altos y serios que no pueden ser mitigados, lo que puede requerir reprogramaci贸n, cancelaci贸n o transporte alternativo. Una FRAT (Herramienta de Evaluaci贸n de Riesgos de Vuelo) puede mejorar cualquier an谩lisis de mitigaci贸n de riesgos, pero puede no ser requerida para vuelos m谩s simples, siempre que el piloto tenga suficiente habilidad de gesti贸n de riesgos. Un breve video del equipo de seguridad de la FAA (FAASTeam) sobre la toma de decisiones basada en riesgos resume muchos conceptos discutidos en este cap铆tulo.
Chapter 6: Threat and Error Management / Cap铆tulo 6: Gesti贸n de Amenazas y Errores
Los pilotos utilizan la gesti贸n de riesgos como se describe en cap铆tulos anteriores para analizar la probabilidad y la gravedad potencial de un incidente o accidente bas谩ndose en peligros identificados. El proceso requiere tiempo, reflexi贸n y recopilaci贸n de informaci贸n pertinente al vuelo. Sin embargo, una vez que comienza una operaci贸n planificada, un piloto puede encontrar peligros o amenazas imprevistas. Adem谩s, un piloto puede responder de manera inapropiada a una condici贸n dada, cometiendo as铆 un error. Este cap铆tulo proporciona estrategias que los pilotos pueden utilizar una vez que comienza el vuelo.
Threats / Amenazas
Las amenazas tienen las siguientes caracter铆sticas:
Las amenazas ocurren fuera de la influencia de la tripulaci贸n de vuelo; no son controladas por el piloto.
Las amenazas aumentan la complejidad operativa de un vuelo.
Las amenazas pueden aparecer repentinamente y pueden limitar el tiempo disponible para el an谩lisis.
Una amenaza requiere una gesti贸n efectiva para contener el riesgo dentro de niveles aceptables.
Algunas amenazas comunes incluyen:
Mal funcionamiento de sistemas de la aeronave, motores, controles de vuelo o automatizaci贸n.
Varios peligros meteorol贸gicos imprevistos.
Peligros de colisi贸n, incluyendo vida silvestre en aeropuertos y aves en el aire.
Reducciones repentinas e inesperadas en la visibilidad.
Cierres de instalaciones, pistas o calles de rodaje mientras se est谩 en ruta.
Acci贸n de frenado deficiente no reportada o contaminaci贸n de la superficie.
Mal funcionamiento de una ayuda de navegaci贸n por radio o servicio despu茅s del despegue.
Autorizaciones ATC (Control de Tr谩fico A茅reo), restricciones o cambios de ruta inesperados que pueden aumentar significativamente la carga de trabajo.
Errores del controlador, congesti贸n de radio o fallo de comunicaci贸n.
Eventos en la cabina.
Reabastecimiento de combustible inadecuado no detectado o contaminaci贸n del combustible.
What is an Error? / ¿Qu茅 es un Error?
Los errores son desviaciones de las acciones intencionadas o esperadas y resultan en una reducci贸n de los m谩rgenes de seguridad. Incluyen actos no intencionales e intencionales. No requieren la presencia de una amenaza y pueden ocurrir espont谩neamente. Los errores pueden causar confusi贸n y aumentar la carga de trabajo.
Causes of Errors / Causas de los Errores
Los errores pueden resultar de una formaci贸n y experiencia insuficientes, una planificaci贸n de vuelo o preparaci贸n inadecuada, efectos fisiol贸gicos y psicol贸gicos.
Insufficient Training & Experience / Entrenamiento y Experiencia Insuficientes
Un piloto que carece de formaci贸n o experiencia con respecto a un conjunto dado de condiciones puede no estar en posici贸n de responder apropiadamente a una secuencia relacionada de eventos y el potencial de una decisi贸n o error inapropiado aumenta. Las organizaciones a menudo proporcionan formaci贸n y experiencia operativa supervisada por esta raz贸n. Los pilotos de aviaci贸n general que est谩n entusiasmados por enfrentar nuevos desaf铆os pueden encontrarse en una situaci贸n desconocida que puede resultar en errores graves. Los pilotos que buscan la emoci贸n de una aventura deben considerar el peligro potencial de los errores que pueden ocurrir.
Inadequate Flight Planning or Preparation / Planificaci贸n o Preparaci贸n de Vuelo Inadecuada
Los Cap铆tulos 3, 4 y 5 de este manual discuten el an谩lisis de riesgos como un paso importante en el proceso de planificaci贸n de vuelo. Sin embargo, el piloto solo puede realizar un an谩lisis de riesgos prevuelo basado en la informaci贸n recopilada antes del vuelo. Una planificaci贸n de vuelo inadecuada puede dejar a un piloto en condiciones imprevistas y puede llevar a errores. Por ejemplo, un piloto dej贸 a un pasajero en el Aeropuerto Edward F. Knapp State (KMPV) en la zona rural de Vermont y esperaba reabastecerse de combustible para el viaje de regreso a White Plains, Nueva York (KHPN). Al llegar, el combustible u otros servicios no estaban disponibles ya que era fin de semana. El piloto pens贸 en esperar, pero decidi贸 volar a casa despu茅s de estimar que el combustible ser铆a suficiente. El piloto present贸 un plan de vuelo en el aire a medida que la visibilidad comenz贸 a disminuir despu茅s de la salida. Poco despu茅s, el ATC (Control de Tr谩fico A茅reo) requiri贸 una espera ya que el aeropuerto de destino hab铆a cerrado por remoci贸n de nieve. Toda la regi贸n se estaba viendo afectada por una tormenta de nieve y el piloto se estaba quedando con poco combustible. Afortunadamente, despu茅s de explicar la situaci贸n al controlador, el piloto pudo desviarse a Bridgeport en Connecticut (KBDR), que era el 煤ltimo aeropuerto abierto en el 谩rea. Afortunadamente, el techo de nubes estaba justo por encima de los m铆nimos para la aproximaci贸n por instrumentos, y el piloto pudo aterrizar la aeronave en unas pocas pulgadas de nieve. Bridgeport cerr贸 poco despu茅s por remoci贸n de nieve.
Physiological Effects / Efectos Fisiol贸gicos
Algunos de los elementos enumerados en la lista de verificaci贸n "I’m Safe" (Enfermedad, medicaci贸n, estr茅s, alcohol, fatiga) tienen el potencial de causar errores al piloto. Por ejemplo, puede volverse dif铆cil o imposible para un piloto estresado o fatigado concentrarse en una situaci贸n o tarea. No actuar cuando es necesario tambi茅n constituye un error.
Las limitaciones afectan los sentidos humanos y la percepci贸n. Por ejemplo, ¿ver谩 un piloto otra aeronave en un curso de colisi贸n? La maniobra de evasi贸n puede depender no solo de hacia d贸nde est谩 mirando el piloto, sino tambi茅n del sentido de visi贸n individual del piloto combinado con todas las se帽ales visuales recibidas al mismo tiempo.
Psychological Effects / Efectos Psicol贸gicos
Los efectos psicol贸gicos incluyen estr茅s, emoci贸n, expectation bias (sesgo de expectativa) y los efectos de la personalidad.
Stress & Emotion / Estr茅s y Emoci贸n
Si bien los pilotos deben autoevaluarse en cuanto a estr茅s y emoci贸n durante el an谩lisis de mitigaci贸n de riesgos prevuelo, el estr茅s y la emoci贸n a veces afectan un vuelo en progreso. Las presiones externas de fuentes externas, incluidos supervisores, familiares y amigos, pueden sesgar a un piloto para cometer un error en un esfuerzo por completar un vuelo como se plane贸 originalmente. ¿Qu茅 piensa realmente el piloto antes de tomar una decisi贸n? ¿El deseo de completar un vuelo seg煤n lo planeado influye o supera la necesidad de reducir el riesgo? Solo el piloto conoce el proceso de pensamiento que conduce a una decisi贸n, pero hacer de la seguridad algo distinto a la m谩xima prioridad puede causar que el piloto se equivoque.
Una respuesta emocional podr铆a aparecer espont谩neamente y llevar a un error en cualquier momento. Despu茅s de un shock emocional o un evento importante de la vida, el piloto puede no ser capaz de concentrarse en las condiciones actuales. Por otro lado, las personas pueden volverse demasiado relajadas durante el vuelo y pueden no estar lo suficientemente alertas para reaccionar a una amenaza o error. Ocasionalmente, los pilotos sobrevuelan su destino porque se han relajado completamente. Si Arist贸teles estuviera aqu铆 hoy, dir铆a que los errores se vuelven m谩s probables si el piloto est谩 obsesionado hasta el punto de la exclusi贸n de todo lo dem谩s o si el piloto generalmente est谩 desinteresado en los eventos que ocurren. El enfoque apropiado y la concentraci贸n son el t茅rmino medio.
Expectation Bias / Sesgo de Expectativa
La evaluaci贸n err贸nea de un piloto puede persistir aunque sea incorrecta y a pesar de la evidencia disponible para indicar el error. El t茅rmino para este fen贸meno es expectation bias (sesgo de expectativa). La NTSB ha investigado numerosos accidentes e incidentes que involucraron errores resultantes del sesgo de expectativa, particularmente en condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions / Condiciones Meteorol贸gicas Visuales) nocturnas cuando menos se帽ales ayudan en la identificaci贸n del aeropuerto y la pista. Por ejemplo, en enero de 2014, un Boeing 737 aterriz贸 en el aeropuerto equivocado en Branson, Missouri, en condiciones VMC nocturnas. La tripulaci贸n de vuelo esperaba que el aeropuerto y la pista identificados visualmente fueran el destino previsto y no consult贸 las pantallas de la cabina de vuelo para verificar el aeropuerto y la pista. Como resultado, el avi贸n aterriz贸 en la Pista 12 en el Aeropuerto M. Graham Clark Downtown en lugar de la Pista 14 en el Aeropuerto de Branson.
Un piloto de aviaci贸n general vol贸 rutinariamente a un aeropuerto espec铆fico con pistas paralelas. El aeropuerto tuvo una pista cerrada por NOTAM durante varios meses, pero despu茅s de alg煤n tiempo, el cierre de la pista se invirti贸. El NOTAM ya no era para la 19R/1L, sino para la 19L/1R. Incluso despu茅s de leer el NOTAM y escuchar la transmisi贸n ATIS, el piloto lo percibi贸 como hab铆a sido anteriormente. Un error ocurri贸 cuando el piloto inici贸 una aproximaci贸n a la pista cerrada.
Cuando se les presenta informaci贸n conflictiva, algunos pilotos intentar谩n suprimir esa informaci贸n si no encaja con la expectativa en lugar de desencadenar un "uh-oh" interno. El fen贸meno, que no debe confundirse con el sesgo de expectativa, tiene el nombre ligeramente diferente de "confirmation bias" (sesgo de confirmaci贸n). El resultado de cualquiera de los dos, si no se corrige, puede llevar a un error. Cualquiera de los casos resulta en que el piloto contin煤e con un plan a pesar de las pistas que indican que la situaci贸n no es como se percibe. La fatiga tiende a impedir que los pilotos tomen medidas adicionales para verificar la realidad percibida y contribuye a la susceptibilidad al sesgo de expectativa y al sesgo de confirmaci贸n.
Un incidente en el aeropuerto de San Francisco, California (KSFO) es otro ejemplo que involucra sesgo de expectativa. El expediente de la NTSB para este incidente proporciona amplia informaci贸n sobre el sesgo de expectativa y est谩 disponible [enlace].
El sesgo de expectativa ocurre a menudo en tierra durante el rodaje. Los pilotos pueden esperar una ruta de rodaje particular y percibir la autorizaci贸n como esperada en lugar de como fue dada por el ATC. Los pilotos familiarizados con un aeropuerto particular que rutinariamente reciben la misma autorizaci贸n de rodaje pueden ser m谩s susceptibles a este error.
A menudo se piensa en los pilotos como tranquilos y racionales. Como todas las personas, cada piloto tiene una personalidad diferente. Una habilidad normal para enfrentar la realidad, manejar la ansiedad y pensar racionalmente bajo presi贸n var铆a en un rango. C贸mo reacciona un piloto particular a una amenaza puede depender de la formaci贸n y la experiencia y puede variar considerablemente. Cuando aparece una amenaza y exige una decisi贸n, dos actitudes peligrosas pueden entrar en juego. Un piloto podr铆a reaccionar impulsivamente sin la debida consideraci贸n o con resignaci贸n y no responder de manera oportuna. Cualquiera de los extremos puede aumentar la carga de trabajo y la confusi贸n y puede no abordar una amenaza o error adecuadamente.
What is an Undesired Aircraft State? / ¿Qu茅 es un Estado No Deseado de la Aeronave?
El error de la tripulaci贸n de vuelo crea un estado no deseado de la aeronave descrito como:
Posici贸n, velocidad, actitud o configuraci贸n incorrecta de la aeronave.
Una situaci贸n en vuelo que causa confusi贸n al piloto y aumento de la carga de trabajo.
M谩rgenes de seguridad reducidos y mayor riesgo por amenazas o errores.
Defenses against Threats, Errors, and Undesired Aircraft States / Defensas contra Amenazas, Errores y Estados No Deseados de la Aeronave
Cuando un piloto percibe una condici贸n de vuelo que requiere atenci贸n, el piloto puede saber qu茅 hacer inmediatamente o puede necesitar tiempo para procesar alternativas. El piloto puede utilizar varias estrategias y defensas diferentes para gestionar el riesgo mientras est谩 en el aire.
Defenses Provided by the Pilot or Crew / Defensas Proporcionadas por el Piloto o la Tripulaci贸n
Un fabricante, empleador o escuela de vuelo puede proporcionar defensas a los pilotos. Los ejemplos incluyen listas de verificaci贸n (checklists), limitaciones operativas, calificaciones m铆nimas del piloto, procedimientos operativos est谩ndar y requisitos de seguro. Independientemente de la misi贸n de vuelo, algunas defensas siempre estar谩n predeterminadas.
Checklists, Standard Operating Procedures, and Best Practices / Listas de Verificaci贸n, Procedimientos Operativos Est谩ndar y Mejores Pr谩cticas
Al igual que la aeronave, sus listas de verificaci贸n aprobadas normalmente se proporcionan. Las listas de verificaci贸n aprobadas por el fabricante y los procedimientos de emergencia proporcionan una defensa b谩sica contra amenazas, errores o estados no deseados de la aeronave. Muchas escuelas de vuelo, clubes de vuelo y departamentos de vuelo m谩s grandes pueden desarrollar listas de verificaci贸n y standard operating procedures (SOPs - procedimientos operativos est谩ndar) que mejoran los procedimientos proporcionados por el fabricante. Muchos propietarios de aeronaves participan en organizaciones de propietarios de tipos espec铆ficos que desarrollan y comparten mejores pr谩cticas.
Utilizing a Second Pilot or Person / Utilizando un Segundo Piloto o Persona
Incluso al volar una aeronave de un solo piloto, un piloto puede optar por volar con un segundo piloto. El segundo piloto puede ser un instructor de vuelo u otro piloto que pueda realizar algunas tareas de vuelo. El piloto tambi茅n puede asignar tareas espec铆ficas a un pasajero que pueda ayudar a monitorear ciertas condiciones o leer una lista de verificaci贸n. Los pilotos deben considerar c贸mo usar a una persona adicional apropiadamente, ya que un recurso tambi茅n podr铆a introducir amenazas.
External Resources / Recursos Externos
El personal de servicio de vuelo es un recurso valioso, especialmente para evitar el clima y cambios en el plan de vuelo. El control de tr谩fico a茅reo puede ayudar a los pilotos con la evitaci贸n de tr谩fico, evitaci贸n del clima, evitaci贸n del terreno y navegaci贸n. Sin embargo, la carga de trabajo del ATC o limitaciones del equipo afectan la cantidad de asistencia que pueden brindar. En operaciones m谩s grandes, un despacho o centro de operaciones de la compa帽铆a normalmente puede coordinar todas las comunicaciones y asistencia.
Defenses Provided by the Pilot or Crew / Defensas Proporcionadas por el Piloto o la Tripulaci贸n
Ciertos comportamientos del piloto defienden contra amenazas y errores.
Clear Communication and Briefings / Comunicaci贸n Clara y Briefings
Ya sea operando como piloto 煤nico o como parte de una tripulaci贸n, la comunicaci贸n clara y concisa es la base para compartir informaci贸n y transmitir intenciones. Al comunicarse con el ATC o durante los briefings (reuniones informativas) de la tripulaci贸n, cada piloto debe estar de acuerdo con el plan de acci贸n, pedir aclaraciones y cuestionar cualquier inconsistencia.
Effective Situational Awareness / Conciencia Situacional Efectiva
La conciencia situacional puede incluir conocer:
Posici贸n de la aeronave
Trayectoria de vuelo
Estado de otras aeronaves en el 谩rea
Estado del entorno
Factores humanos en juego
Planning for What Comes Next / Planificaci贸n para lo que Viene Despu茅s
La conciencia situacional permite al piloto planificar lo que suceder谩 a continuaci贸n y mantenerse adelante de la aeronave. Un plan con visi贸n de futuro tambi茅n proporciona la detecci贸n temprana de cualquier desviaci贸n de las expectativas.
Time Management / Gesti贸n del Tiempo
En tierra, el piloto tiene la opci贸n de detener la aeronave. Los pilotos siempre pueden reanudar el rodaje despu茅s de abordar un problema. Una vez en el aire, presupuestar el tiempo, priorizar tareas o reducir la velocidad de la aeronave puede permitir suficiente tiempo para completar tareas sin error. Un piloto que se siente apresurado mientras es vectorizado para una aproximaci贸n puede solicitar una demora o un vector que le d茅 m谩s tiempo para completar las listas de verificaci贸n o configurar la aeronave.
Teamwork / Trabajo en Equipo
Los pilotos pueden comunicarse normalmente con el Servicio de Vuelo y ATC. Algunos operadores tambi茅n tienen despachadores disponibles que rastrean y asisten los vuelos. Estos contactos externos son parte de un equipo y un recurso que puede proporcionar asistencia en vuelo. Sin embargo, en una situaci贸n cr铆tica durante cualquier vuelo, declarar una emergencia resulta en asistencia adicional y manejo prioritario.
Cuando el vuelo involucra a m谩s de un piloto, se deben utilizar los principios de gesti贸n de recursos de la tripulaci贸n (CRM). T铆picamente, esto permite a un piloto enfocarse en la gesti贸n de la trayectoria de vuelo mientras el segundo piloto monitorea el vuelo y realiza otras tareas. Sin embargo, los pilotos deben comunicar su razonamiento, intenciones y acciones para permitir la discusi贸n, el acuerdo y la verificaci贸n.
Automation Management / Gesti贸n de la Automatizaci贸n
Gestionar la automatizaci贸n puede reducir la carga de trabajo y mejorar la conciencia situacional si se entiende y se usa correctamente. La gesti贸n de la automatizaci贸n se discutir谩 con mayor detalle en el Cap铆tulo 7, Automatizaci贸n y Gesti贸n de la Trayectoria de Vuelo.
Flying Skills (The Last Resort) / Habilidades de Vuelo (El 脷ltimo Recurso)
Emplear esta defensa se vuelve necesario despu茅s de experimentar un estado no deseado de la aeronave que no puede remediarse con otras defensas por s铆 solas. La capacidad de tomar el control total de la aeronave y volver a par谩metros de vuelo seguros es de importancia cr铆tica.
Los pilotos siempre deben entrenar, mantenerse actuales, permanecer competentes, mejorar el conocimiento, emplear la gesti贸n de riesgos y estar listos para manejar cualquier situaci贸n que pueda ocurrir. Una gesti贸n eficaz de riesgos y de amenazas y errores generalmente previene ocurrencias de un estado no deseado de la aeronave que pueda requerir que un piloto conf铆e 煤nicamente en las habilidades de vuelo como defensa.
Proficiency / Competencia
Un piloto que permanece competente est谩 mejor preparado para defenderse contra amenazas, errores y estados no deseados de la aeronave. Esto puede representarse en el contexto de un modelo de queso suizo. Cada pieza de queso suizo es un componente de la defensa contra amenazas, errores y estados no deseados de la aeronave. Cada uno de los agujeros en el queso es una debilidad en esas defensas. Un mayor nivel de competencia reduce la probabilidad de que los agujeros se alineen.
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| The Swiss cheese model / El modelo del queso suizo. |
Discipline / Disciplina
La disciplina proviene de una buena formaci贸n y patrones de h谩bito. Un piloto disciplinado realizar谩 una tarea de manera similar cada vez, independientemente de la competencia. Por ejemplo, completar la inspecci贸n prevuelo de la aeronave usando y siguiendo la lista de verificaci贸n aprobada cada vez es una marca de disciplina. La disciplina tambi茅n afecta la toma de decisiones aeron谩uticas. Un piloto disciplinado estar谩 protegido e inoculado contra actitudes peligrosas y trampas operativas, como se muestra en la Figura. En general, un piloto disciplinado siempre har谩 lo correcto. Al igual que la competencia, la disciplina disminuir谩 la probabilidad de que una amenaza o error encuentre un camino a trav茅s de las defensas del piloto.
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| Operational Pitfalls and Hazardous Attitudes |
Las defensas contra amenazas y errores son proporcionadas al piloto o proporcionadas por el piloto. Los pilotos deben percibir amenazas y errores y responder adecuadamente. La respuesta puede requerir el uso de una lista de verificaci贸n adecuada o puede requerir una toma de decisiones m谩s compleja. Un piloto entrenado, competente y disciplinado utiliza la gesti贸n apropiada de amenazas y errores para prevenir o recuperarse de un estado no deseado de la aeronave.
Chapter 7: Automation & Flight Path Management / Cap铆tulo 7: Automatizaci贸n y Gesti贸n de la Trayectoria de Vuelo
Los sistemas de automatizaci贸n proporcionan una interfaz que permite al piloto establecer un estado deseado de la aeronave. El sistema toma la entrada del piloto y la informaci贸n de la aeronave en cuenta, desarrolla una soluci贸n l贸gica y act煤a para cumplir los objetivos programados sin una entrada continua del piloto. Cuando se utiliza correctamente, la automatizaci贸n puede reducir la carga de trabajo, mejorar el situational awareness (conciencia situacional) y permitir al piloto centrar m谩s atenci贸n en la flight path (trayectoria de vuelo) de la aeronave. Los dise帽os de automatizaci贸n de aeronaves van desde el control b谩sico de un sistema hasta la integraci贸n compleja de muchos sistemas.
Al comienzo de la era de la automatizaci贸n, los ingenieros dise帽aron la automatizaci贸n en sistemas individuales. Por ejemplo, un piloto podr铆a sostener un interruptor y monitorear un indicador para obtener una configuraci贸n de flaps (dispositivos hipersustentadores) deseada en una aeronave equipada con flaps el茅ctricos. La automatizaci贸n de este sistema inclu铆a una serie de detents (topes o posiciones) para el interruptor de flaps de tal manera que el piloto pudiera seleccionar la configuraci贸n de flaps deseada, y el sistema sensaba la entrada y posicionaba autom谩ticamente los flaps seg煤n lo establecido por el piloto. Este sistema redujo el tiempo y la atenci贸n necesarios para configurar los flaps.
Con el advenimiento de las computadoras, redes y la conversi贸n entre se帽ales anal贸gicas y digitales, se hizo posible controlar muchas funciones al mismo tiempo. Estos sistemas, disponibles por alg煤n tiempo en aeronaves de categor铆a de transporte, ahora est谩n ampliamente disponibles en la aviaci贸n general. Este cap铆tulo discute c贸mo el uso de estos sistemas puede afectar la seguridad.
Algunas tecnolog铆as de automatizaci贸n incluyen:
Flight management systems (Sistemas de gesti贸n de vuelo) que utilizan una base de datos para navegar y secuenciar a trav茅s de una serie de waypoints (puntos de referencia), los cuales interact煤an con un autopilot (piloto autom谩tico). [Figura 7-1]
Sistemas de presurizaci贸n de la aeronave que operan sin ajuste del piloto durante el vuelo.
Sistemas de gesti贸n de combustible automatizados que operan sin intervenci贸n del piloto durante operaciones normales.
Auto-throttles (Auto-aceleradores) y controles de motor digitales.
Sistemas de avi贸nica que cargan informaci贸n del plan de vuelo desde una base de datos o desde una fuente externa.
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| Autopilot interface. |
Repetir procedimientos de automatizaci贸n con una alta carga de trabajo simulada. A trav茅s de la formaci贸n y la pr谩ctica adecuadas, los pilotos aprenden a operar sistemas de piloto autom谩tico con facilidad y de manera rutinaria.
El conocimiento de las limitaciones del sistema y las restricciones operativas tambi茅n es importante. Los pilotos deben conocer los procedimientos de emergencia relacionados con la desconexi贸n del piloto autom谩tico, as铆 como ser capaces de localizar las listas de verificaci贸n (checklists) apropiadas. Revisar la documentaci贸n del sistema y el manual de vuelo de la aeronave complementa este conocimiento.
Chapter Summary / Resumen del Cap铆tulo
El uso incrementado de sistemas automatizados, pilotos autom谩ticos y flight decks (cubiertas de vuelo o cabinas) integradas ayudan a los pilotos a gestionar la trayectoria de vuelo de una aeronave. Mientras un piloto autom谩tico est谩 activado, la atenci贸n del piloto no debe desconectarse. Los pilotos necesitan mantener el situational awareness (conciencia situacional) y un enfoque apropiado en el progreso del vuelo en todo momento. Equilibrar el uso de la automatizaci贸n con las habilidades de vuelo manual es necesario en caso de que una situaci贸n particular requiera la intervenci贸n del piloto. Usar la automatizaci贸n de manera competente y en el nivel apropiado reduce el riesgo y ayuda a prevenir incidentes y accidentes.
Reliance on Automation / Dependencia de la Automatizaci贸n
El uso de la automatizaci贸n viene con ciertas precauciones. La automatizaci贸n deber铆a reducir la carga de trabajo, pero en algunas instancias, puede crear m谩s trabajo, confusi贸n y contribuir a errores. En otras ocasiones, la automatizaci贸n puede arrullar a los pilotos hacia la complacencia. Los pilotos que conf铆an consistentemente en un piloto autom谩tico para la gesti贸n de la trayectoria de vuelo pueden experimentar una habilidad degradada para volar manualmente cuando se requiera hacerlo. Por ejemplo, al volar en condiciones de engelamiento (icing conditions), un sistema automatizado puede hacer entradas de control para compensar la acumulaci贸n de hielo. Sin embargo, si el sistema excede sus l铆mites, podr铆a desconectarse y dejar la aeronave en un estado no deseado. Un piloto que se ha desacostumbrado al vuelo manual puede no estar preparado para manejar la situaci贸n.
Las tareas de reprogramaci贸n que ocurren inesperadamente pueden desencadenar errores del piloto, lo que puede resultar en desviaciones de la trayectoria de vuelo u otros estados no deseados de la aeronave. Los pilotos deben anticipar la necesidad de volar manualmente y estar preparados para mantener la trayectoria de vuelo deseada cuando el control manual se vuelve necesario.
Los pilotos que usan la automatizaci贸n deben entrenar y practicar para varios escenarios con el fin de evitar distraerse demasiado al realizar un cambio de programaci贸n o corregir un error. Sobresaltarse o confundirse por un error de programaci贸n o un mal funcionamiento de la automatizaci贸n ocurre con menos frecuencia cuando el piloto tiene la capacidad de transici贸n al vuelo manual. Si la automatizaci贸n no est谩 funcionando seg煤n lo esperado, el piloto puede reducir el nivel de automatizaci贸n, volar manualmente y tomar tiempo para resolver la condici贸n.
Balancing Automated & Manual Flight / Equilibrando el Vuelo Automatizado y Manual
Los pilotos eligen el nivel apropiado de automatizaci贸n de la trayectoria de vuelo. Las estrategias de gesti贸n de riesgos sugieren usar la automatizaci贸n como una ayuda para gestionar la carga de trabajo en lugar de compensar la falta de competencia. Un equilibrio entre vuelo automatizado y manual que tome la carga de trabajo y la competencia del piloto en consideraci贸n le da al piloto una mayor oportunidad de monitorear la trayectoria de vuelo y el estado de la aeronave.
Elegir el nivel apropiado de automatizaci贸n para la tarea y ajustarlo seg煤n lo dicten las circunstancias es esencial para el uso efectivo de la automatizaci贸n. Uno de los errores m谩s comunes es fallar en moverse a niveles m谩s bajos de automatizaci贸n adecuados para un entorno cambiante.
Por ejemplo, un piloto puede seguir un curso de aproximaci贸n adecuadamente utilizando entradas de control manual. Sin embargo, el piloto tambi茅n puede necesitar escuchar y registrar el Servicio Autom谩tico de Informaci贸n de Terminal (ATIS), recuperar y cargar un procedimiento de aproximaci贸n por instrumentos, prepararse para la aproximaci贸n por instrumentos y completar las listas de verificaci贸n apropiadas. Estas tareas aumentar谩n la carga de trabajo y desviar谩n la atenci贸n del piloto del monitoreo y control de la trayectoria de vuelo. Si se usa un piloto autom谩tico para seguir la aproximaci贸n, la automatizaci贸n realiza las entradas de control y permite al piloto completar otras tareas r谩pida y eficientemente.
Continuando con el escenario anterior, el piloto carga la aproximaci贸n por instrumentos y decide permanecer en piloto autom谩tico. Sin embargo, despu茅s de que la aeronave pasa el fijo de aproximaci贸n inicial, el ATC (Control de Tr谩fico A茅reo) cancela la autorizaci贸n de aproximaci贸n. El ATC proporciona vectores y le dice al piloto que espere mantener (un patr贸n de espera). En esta situaci贸n, el piloto puede seleccionar modos b谩sicos de piloto autom谩tico que controlan el rumbo (heading) y la altitud para cumplir con la asignaci贸n del ATC. El nivel m谩s bajo de automatizaci贸n permite al piloto programar y configurar la aeronave para un cambio inesperado mientras mantiene la trayectoria de vuelo y el estado de la aeronave bajo control.
Los pilotos a veces pueden elegir desconectar la automatizaci贸n y volar la aeronave manualmente para mantener la competencia.
Interacting with Automation / Interactuando con la Automatizaci贸n
Independientemente del nivel de automatizaci贸n, los pilotos deber铆an considerar la siguiente serie de pasos:
Anticipate (Anticipar) – Entender el sistema lo suficientemente bien como para saber qu茅 deber铆a suceder antes de presionar un bot贸n o girar una perilla.
Act (Actuar) – Ejecutar las pulsaciones de botones y giros de perillas para implementar la automatizaci贸n deseada.
Verify (Verificar) – Asegurar que la aeronave o la avi贸nica se desempe帽en seg煤n lo esperado.
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| Steps for interacting with automation |
Entender la funci贸n y l贸gica del piloto autom谩tico permite al piloto anticipar, actuar y verificar que el piloto autom谩tico se desempe帽e seg煤n lo esperado. La Figure 7-3 muestra una visualizaci贸n t铆pica de flight mode annunciator (anunciador de modo de vuelo) en la pantalla primaria de vuelo (PFD) de una flight deck de aviaci贸n general. Un piloto sin el entrenamiento adecuado puede no anticipar que un cambio o interrupci贸n de la fuente de navegaci贸n puede reducir el nivel de automatizaci贸n, y el control horizontal de la trayectoria de vuelo puede volver por defecto al modo de nivelaci贸n de alas (wings level). Si esto ocurriera inesperadamente, podr铆a llevar a una carga de trabajo incrementada, confusi贸n, o resultar en un estado no deseado de la aeronave.
LOC HDG AP ALT 9000FT GS
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| Los anunciadores de modo de vuelo en verde indican que el piloto autom谩tico est谩 activado en modo de rumbo "HDG" y altitud "ALT", manteniendo 9,000 pies MSL. Los anunciadores blancos "LOC" y "GS" indican que el modo de aproximaci贸n est谩 armado pero no activado. |
Failure to Anticipate, Act, & Verify / Fallo al Anticipar, Actuar y Verificar
La automatizaci贸n ofrece una mayor seguridad con un situational awareness mejorado. Sin embargo, estos sistemas hacen posible que un piloto se vuelva complaciente, no preparado, o pierda el situational awareness. Si esto ocurre y un cambio inesperado en el plan de vuelo es necesario, la carga de trabajo y la confusi贸n pueden aumentar repentinamente.
En un accidente fatal de 1995 en Colombia, una tripulaci贸n de vuelo fue autorizada inesperadamente para una aproximaci贸n, perdi贸 el situational awareness y se estrell贸 en terreno monta帽oso. El resumen del accidente cita la falla de la tripulaci贸n de vuelo para volver a la navegaci贸n b谩sica por radio en el momento en que la navegaci贸n asistida por el FMS se volvi贸 confusa y cre贸 una carga de trabajo excesiva en una fase cr铆tica del vuelo. El sistema vol贸 en una ruta programada hacia una monta帽a, resultando en muchas fatalidades. Una narrativa del accidente est谩 disponible aqu铆.
Como parte de una falta de situational awareness, la carga de trabajo y la confusi贸n resultaron en que la tripulaci贸n fallara en retraer los frenos de velocidad (speed brakes) cuando se dieron cuenta del terreno adelante y despu茅s de a帽adir potencia total (full thrust). Esto impidi贸 que la aeronave
Integrated Flight Path Automation Systems / Sistemas Integrados de Automatizaci贸n de la Trayectoria de Vuelo
El uso de la automatizaci贸n es una excelente medida de control de riesgos cuando se vuela en una variedad de entornos de vuelo donde el piloto tiene una alta carga de trabajo. Por ejemplo, los pilotos autom谩ticos son a menudo muy 煤tiles durante operaciones complejas de single-pilot (un solo piloto). Mientras que el uso de la automatizaci贸n ayuda a reducir los riesgos asociados con otros peligros, una falta de competencia con la automatizaci贸n puede convertirse en su propio peligro e introducir riesgos 煤nicos. Mientras los pilotos a menudo conf铆an en el piloto autom谩tico, tambi茅n necesitan ser capaces de volar la aeronave manualmente dentro de los est谩ndares apropiados.
Los pilotos deber铆an entrenar y practicar usando la automatizaci贸n bajo VFR (Reglas de Vuelo Visual) con un instructor de vuelo apropiadamente calificado y conocedor antes de intentar el vuelo IFR (Reglas de Vuelo por Instrumentos). Adem谩s, usar un dispositivo de entrenamiento de simulaci贸n de vuelo proporciona la oportunidad de practicar y repetir procedimientos de automatizaci贸n con una alta carga de trabajo simulada. A trav茅s de la formaci贸n y la pr谩ctica adecuadas, los pilotos aprenden a operar sistemas de piloto autom谩tico con facilidad y de manera rutinaria.
El conocimiento de las limitaciones del sistema y las restricciones operativas tambi茅n es importante. Los pilotos deben conocer los procedimientos de emergencia relacionados con la desconexi贸n del piloto autom谩tico, as铆 como ser capaces de localizar las listas de verificaci贸n (checklists) apropiadas. Revisar la documentaci贸n del sistema y el manual de vuelo de la aeronave complementa este conocimiento.
Resumen del Cap铆tulo
El uso incrementado de sistemas automatizados, pilotos autom谩ticos y flight decks (cubiertas de vuelo o cabinas) integradas ayudan a los pilotos a gestionar la trayectoria de vuelo de una aeronave. Mientras un piloto autom谩tico est谩 activado, la atenci贸n del piloto no debe desconectarse. Los pilotos necesitan mantener el situational awareness (conciencia situacional) y un enfoque apropiado en el progreso del vuelo en todo momento. Equilibrar el uso de la automatizaci贸n con las habilidades de vuelo manual es necesario en caso de que una situaci贸n particular requiera la intervenci贸n del piloto. Usar la automatizaci贸n de manera competente y en el nivel apropiado reduce el riesgo y ayuda a prevenir incidentes y accidentes.
Chapter 8: Aeronautical Decision-Making in Flight / Cap铆tulo 8: Toma de Decisiones Aeron谩uticas en Vuelo
Este cap铆tulo se centra en las habilidades de toma de decisiones aeron谩uticas (ADM, por sus siglas en ingl茅s) del piloto utilizadas para mitigar los factores de riesgo durante el vuelo. La Circular de Asesoramiento (Advisory Circular - AC) 60-22, Aeronautical Decision-Making , proporciona informaci贸n adicional, referencias de antecedentes, definiciones y otra informaci贸n pertinente sobre el entrenamiento en ADM en el entorno de la aviaci贸n general y est谩 disponible
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| Advisory Circular (AC) 60-22, Aeronautical Decision-Making (Toma de Decisiones Aeron谩uticas), incluye una gran cantidad de informaci贸n para pilotos. |
Los accidentes siguen ocurriendo a pesar de los avances en m茅todos de entrenamiento, tecnolog铆a de aeronaves y servicios disponibles para los pilotos. A pesar de las mejoras en el entrenamiento y la tecnolog铆a, el error humano sigue siendo un problema. La ADM proporciona una base que deber铆a ayudar a los pilotos a evitar cometer errores de juicio.
La toma de decisiones aeron谩uticas (ADM) proporciona a los pilotos un marco estructurado de procesos y procedimientos, que tienen un efecto positivo en la gesti贸n de peligros. La ADM no elimina los peligros, pero ayuda al piloto a abordar los peligros y los riesgos asociados que amenazan la seguridad del vuelo. La ADM describe el proceso continuo utilizado por los pilotos para determinar el mejor curso de acci贸n al enfrentar un conjunto dado de circunstancias.
ADM Background / Antecedentes de la ADM
Antes del desarrollo del entrenamiento en ADM, el consenso sosten铆a que el buen juicio resultaba de la experiencia adquirida durante las horas de vuelo libre de accidentes. Sin embargo, investigaciones realizadas durante la d茅cada de 1980 indicaron que incluir la ADM en el entrenamiento redujo significativamente los errores de juicio entre los estudiantes pilotos. Adem谩s, un operador que volaba unas 400.000 horas anuales demostr贸 una reducci贸n del 54 por ciento en la tasa de accidentes despu茅s de agregar ADM al entrenamiento recurrente. Dado que la ADM mejora la seguridad, la Administraci贸n Federal de Aviaci贸n (FAA) requiere entrenamiento y evaluaci贸n en ADM.
Analytical Decision-Making / Toma de Decisiones Anal铆tica
Varios modelos de bucle cerrado describen los pasos que los pilotos deben seguir al tomar decisiones. Por ejemplo, la AC 60-22 contiene informaci贸n sobre el Modelo DECIDE, que los pilotos pueden desear estudiar y considerar usar. La siguiente discusi贸n describe el modelo 3P m谩s simple, que significa Percibir, Procesar y Realizar (Perceive, Process, Perform). Usar este modelo en vuelo contin煤a la actividad de gesti贸n de riesgos tomada antes del vuelo, y permite al piloto abordar peligros adicionales mientras lidia con una mayor carga de trabajo.
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| The illustration shows how the 3P model is used in decision-making |
Percibir (Perceive): Mientras est谩 en ruta, por ejemplo, un piloto verifica el clima mediante enlace de datos (data-link weather) en una bolsa de vuelo electr贸nica (electronic flight bag) y ve tormentas desarroll谩ndose m谩s adelante. El piloto percibe esto como un peligro significativo ya que la probabilidad de que una tormenta afecte a la aeronave podr铆a ser alta y las consecuencias podr铆an ser severas.
Procesar (Process): El piloto considera las opciones disponibles para mitigar la amenaza. Las opciones pueden incluir:
Desviarse a un aeropuerto cercano
Regresar, si las condiciones lo permiten
Redirigir el vuelo para evitar las tormentas
Volar por encima del clima.
Durante la toma de decisiones anal铆tica, el piloto eval煤a los pros y los contras asociados con cada opci贸n y elige una que reduzca adecuadamente el nivel de riesgo. Por ejemplo, la aeronave puede no tener el equipo o la capacidad para volar por encima del clima o puede que no haya suficiente combustible a bordo para un desv铆o significativo. En ese caso, el piloto excluye esas dos opciones. Lo que el piloto decide depende de las opciones disponibles, entrenamiento, experiencia, condiciones, equipo y habilidad del piloto.
La toma de decisiones anal铆tica conduce a una opci贸n con probabilidad de resultar en un desenlace seguro. Los pilotos deben considerar los siguientes elementos menos importantes que la seguridad:
Llegar a tiempo
Incomodar a los pasajeros
Incomodar a las personas que esperan en el destino
Continuar hacia el destino original
Realizar (Perform): Despu茅s de elegir una opci贸n viable, el piloto ejecuta los cambios. La elecci贸n hecha debe conducir a un resultado seguro.
Los modelos efectivos de gesti贸n de riesgos utilizan un proceso de bucle cerrado. La naturaleza de bucle cerrado del modelo 3P requiere una verificaci贸n peri贸dica para verificar la mitigaci贸n exitosa del riesgo. Si el piloto percibe una mitigaci贸n insuficiente de ese riesgo o detecta un nuevo peligro, el proceso y an谩lisis se reanudan.
Naturalistic Decision-Making / Toma de Decisiones Naturalista
Los pilotos experimentados utilizan la toma de decisiones naturalista cuando el tiempo disponible excluye un proceso anal铆tico m谩s formal. En este tipo de escenario, los pilotos primero eval煤an si la situaci贸n dada les resulta familiar. En lugar de analizar los pros y los contras de diferentes acciones, un piloto podr铆a comenzar con un curso de acci贸n que parece viable basado en patrones encontrados previamente.
En este tipo de toma de decisiones, los pilotos pueden recordar eventos anteriores y elegir un curso de acci贸n basado en expectativas. En el siguiente escenario, la familiaridad de un piloto con un incidente previo llev贸 a una decisi贸n naturalista exitosa.
Un buitre (turkey vulture) impact贸 el ventilador frontal de un motor a reacci贸n poco despu茅s del despegue y destruy贸 el motor. Varias aspas del ventilador de titanio se separaron de la aeronave y la cabina se llen贸 de humo. La tripulaci贸n aterriz贸 de manera segura despu茅s de ponerse m谩scaras y gafas protectoras. El impacto fue lo suficientemente fuerte como para dejar una impresi贸n de las plumas en algunas de las aspas restantes.
A帽os m谩s tarde, un piloto que investig贸 este impacto de ave estaba volando un turborreactor. Cuando un p谩jaro grande apareci贸 en la trayectoria de salida, el piloto retras贸 la rotaci贸n unos segundos, y el avi贸n vol贸 por debajo del p谩jaro sin incidentes. Visualizando lo que podr铆a suceder, sabiendo que no hab铆a obst谩culos por delante, sintiendo que un breve retraso no exceder铆a ninguna limitaci贸n, y recordando que los instructores mencionaron que los pilotos podr铆an retrasar la rotaci贸n si las condiciones lo justificaban, el piloto tom贸 una decisi贸n de una fracci贸n de segundo para extender la carrera de despegue m谩s all谩 de la velocidad de rotaci贸n.
En resumen, la toma de decisiones naturalista mejora con el entrenamiento y la experiencia, y no es un reemplazo para los elementos de memoria o un procedimiento de lista de verificaci贸n. Los pilotos suelen utilizar la toma de decisiones naturalista cuando una situaci贸n requiere una acci贸n inmediata y no est谩 cubierta por un procedimiento existente.
Single-Pilot Resource Management / Gesti贸n de Recursos de Piloto 脷nico
La gesti贸n de recursos de piloto 煤nico (SRM, por sus siglas en ingl茅s) se refiere espec铆ficamente a la gesti贸n adecuada de todos los recursos disponibles para el piloto 煤nico. La SRM incluye competencias como conciencia situacional, habilidades de comunicaci贸n, trabajo en equipo, asignaci贸n de tareas, toma de decisiones, gesti贸n de riesgos, vuelo controlado contra el terreno (CFIT) y gesti贸n de la automatizaci贸n. Los recursos se encuentran tanto dentro como fuera de la aeronave. Muchos de los conceptos son similares a la gesti贸n de recursos de la tripulaci贸n (CRM).
Aprender a reconocer estos recursos es una parte esencial de la SRM. Adem谩s, un piloto debe evaluar si hay tiempo para usar un recurso en particular. Por ejemplo, la asistencia del ATC (Control de Tr谩fico A茅reo) puede ser muy 煤til si un piloto se pierde, pero puede no haber tiempo para contactar al ATC en una emergencia. Durante una emergencia, un piloto necesita priorizar tareas y gestionar la carga de trabajo.
Muchas aeronaves m谩s antiguas pueden tener equipos modernos instalados, lo que requiere un suplemento del manual de vuelo. Este equipo puede ser un valioso recurso para el piloto 煤nico si el piloto utiliza el equipo de manera competente y ajusta los procedimientos apropiadamente. En algunos casos, los procedimientos para nuevos equipos afectan las listas de verificaci贸n de la aeronave. Un video corto sobre instalaciones modernas y gesti贸n de listas de verificaci贸n est谩 disponible [aqu铆].
En una operaci贸n de piloto 煤nico, los pilotos a menudo recopilan, organizan y gestionan los recursos disponibles antes del vuelo para facilitar la evaluaci贸n y gesti贸n de riesgos y tomar decisiones aeron谩uticas informadas. Las actividades integrales de planificaci贸n y preparaci贸n descritas anteriormente en los cap铆tulos 3, 4 y 5 facilitan la SRM. Si el piloto se prepara para escenarios que pueden ocurrir durante un vuelo, tal como un desv铆o o aterrizaje por precauci贸n, se vuelve m谩s f谩cil considerar y realizar esa opci贸n con la informaci贸n necesaria a mano. Por ejemplo, mientras est谩 en ruta hacia un aeropuerto el alternador de la aeronave falla. Despu茅s de completar la lista de verificaci贸n apropiada, el alternador permanece fuera de l铆nea, y la bater铆a solo proporcionar谩 electricidad por un corto tiempo. El piloto decide desviarse al aeropuerto adecuado m谩s cercano. ¿Sabe el piloto los destinos a lo largo de la ruta de vuelo que califican? ¿Organiz贸 el piloto ayudas personales y de navegaci贸n para los aeropuertos disponibles en la cabina de mando (flight deck) para acceder a informaci贸n como frecuencias de comunicaci贸n y navegaci贸n para los aeropuertos disponibles? Al considerar y organizar la informaci贸n antes del vuelo, el piloto 煤nico puede realizar tales tareas con una eficiencia similar a la de una tripulaci贸n.
Resumen del Cap铆tulo
La toma de decisiones aeron谩uticas ocurre durante todos los aspectos del vuelo y comienza durante la planificaci贸n del vuelo. Cuando est谩 en vuelo, sin embargo, los pilotos aprenden a lidiar con cualquier amenaza utilizando el pensamiento anal铆tico apropiado. El proceso anal铆tico prevalece a menos que la presi贸n del tiempo y la falta de un procedimiento existente requieran una toma de decisiones naturalista. El modelo 3P ilustra un proceso de bucle cerrado que los pilotos usan para reforzar la toma de decisiones adecuada. Varios modelos abordan la ADM, y los pilotos deber铆an estudiar y usar el modelo que encuentren efectivo.
| T茅rmino / Acr贸nimo (Ingl茅s) | Traducci贸n y Definici贸n (Espa帽ol) |
| # | |
| 14 CFR | Consulte el T铆tulo 14 del C贸digo de Regulaciones Federales. |
| 3P | Un acr贸nimo que representa los tres componentes del ciclo de gesti贸n de riesgos: Percibir, Procesar, Realizar (Perceive, Process, Perform). |
| A | |
| Acceptable risk | Riesgo aceptable. Aquella parte del riesgo identificado que se permite que persista sin m谩s ingenier铆a o acci贸n de gesti贸n. Tomar esta decisi贸n es una responsabilidad dif铆cil pero necesaria para gestionar la actividad. Esta decisi贸n se toma con pleno conocimiento de que es el usuario quien est谩 expuesto a este riesgo. |
| Aeronautical decision-making (ADM) | Toma de decisiones aeron谩uticas. Un enfoque sistem谩tico del proceso mental utilizado por los pilotos de aeronaves para determinar consistentemente el mejor curso de acci贸n en respuesta a un conjunto dado de circunstancias. |
| Automatic decision-making | Toma de decisiones autom谩tica. Toma de decisiones r谩pida basada en la experiencia y la expectativa de un buen resultado. |
| C | |
| CARE | Un acr贸nimo que representa los cuatro elementos de evaluaci贸n y mitigaci贸n de riesgos: Consecuencias, Alternativas, Realidad y Presiones Externas. |
| CAST/ICAO Common Taxonomy Team (CICTT) | Equipo de Taxonom铆a Com煤n CAST/OACI. Un grupo que desarroll贸 clasificaciones y definiciones comunes para los informes de accidentes e incidentes de aviaci贸n. |
| Checklist | Lista de verificaci贸n. Una herramienta que se utiliza como ayuda de factores humanos en la seguridad de la aviaci贸n. Es una lista sistem谩tica y secuencial de todas las operaciones que deben realizarse para realizar una tarea correctamente. |
| Commercial Aviation Safety Team (CAST) | Equipo de Seguridad de la Aviaci贸n Comercial. Organizaci贸n fundada en 1997 para reunir a varios segmentos de la comunidad de la aviaci贸n con el objetivo de reducir los accidentes a trav茅s de un enfoque basado en datos. |
| Controlled flight into terrain (CFIT) | Vuelo controlado contra el terreno. Un accidente en el que una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, bajo el control del piloto, vuela inadvertidamente contra el terreno, un obst谩culo o agua. |
| CFR | Consulte el T铆tulo 14 del C贸digo de Regulaciones Federales. |
| Crew resource management (CRM) | Gesti贸n de recursos de la tripulaci贸n. La aplicaci贸n de conceptos de gesti贸n de equipos en el entorno de la cabina de vuelo. Los programas de CRM evolucionaron para incluir tripulaciones de cabina, personal de mantenimiento y otros. Los pilotos de aeronaves peque帽as, as铆 como las tripulaciones de aeronaves m谩s grandes, deben hacer un uso eficaz de todos los recursos disponibles: recursos humanos, hardware e informaci贸n. Una definici贸n actual incluye a todos los grupos que trabajan habitualmente con la tripulaci贸n de vuelo y que participan en las decisiones necesarias para operar un vuelo de forma segura. Estos grupos incluyen, entre otros: pilotos, despachadores, miembros de la tripulaci贸n de cabina, personal de mantenimiento y controladores de tr谩fico a茅reo. CRM es una forma de abordar el desaf铆o de optimizar la interfaz hombre/m谩quina y las actividades interpersonales que la acompa帽an. |
| Currency | Recencia / Vigencia. Cumplir con todos los requisitos establecidos. |
| E | |
| Electronic flight bag (EFB) | Malet铆n de vuelo electr贸nico. Un dispositivo port谩til o integrado que permite al piloto llevar todos los datos aeron谩uticos y de rendimiento necesarios, peso y balance, y listas de verificaci贸n de la aeronave en forma digital y puede permitir la manipulaci贸n remota de la avi贸nica a trav茅s de conexiones de radio inal谩mbricas. |
| Emergency | Emergencia. Una condici贸n urgente o angustiosa que requiere atenci贸n inmediata. |
| Error | Error. Desviaciones de las acciones intencionadas o esperadas que son causadas por la tripulaci贸n de vuelo y que causan confusi贸n, aumentan la carga de trabajo, absorben la atenci贸n, reducen los m谩rgenes de seguridad, aumentan el riesgo y pueden conducir a estados no deseados de la aeronave. |
| External pressures | Presiones externas. Influencias externas al vuelo que crean una sensaci贸n de presi贸n para completar un vuelo, a menudo a expensas de la seguridad. |
| F | |
| Flight management system (FMS) | Sistema de gesti贸n de vuelo. Un sistema normalmente integrado en una aeronave t茅cnicamente avanzada que proporciona un medio eficiente para cargar y programar informaci贸n de ruta de vuelo horizontal y vertical que puede ser rastreada por el piloto autom谩tico o seguida manualmente por el piloto utilizando el director de vuelo y otras se帽ales de gu铆a. |
| Flight risk assessment tool (FRAT) | Herramienta de evaluaci贸n de riesgos de vuelo. Una forma de registrar y analizar los peligros y riesgos identificados. Una FRAT puede ser num茅rica (puntuando peligros predeterminados) o narrativa (registrando peligros identificados, riesgo asociado y mitigaciones individuales). |
| G | |
| General aviation | Aviaci贸n general. Todos los vuelos distintos de los vuelos militares y de aerol铆neas regulares, tanto privados como comerciales. |
| General Aviation Joint Steering Committee (GAJSC) | Comit茅 Directivo Conjunto de Aviaci贸n General. Equipo de miembros de la comunidad de aviaci贸n general y de la FAA formado para analizar accidentes de aviaci贸n general y crear mejoras de seguridad que puedan mitigar las principales causas de accidentes. |
| H | |
| Hazard | Peligro. Una condici贸n presente, evento, objeto o circunstancia que podr铆a conducir a o contribuir a un evento no planificado o no deseado, como un accidente. |
| Human behavior | Comportamiento humano. El producto de factores que hacen que las personas act煤en de manera predecible. |
| Human factors | Factores humanos. Un campo multidisciplinario dedicado a optimizar el rendimiento humano y reducir el error humano. Incorpora los m茅todos y principios de las ciencias del comportamiento y sociales, la ingenier铆a y la fisiolog铆a. Puede describirse como la ciencia aplicada que estudia a las personas que trabajan juntas en concierto con m谩quinas. Los factores humanos involucran variables que influyen en el desempe帽o individual, as铆 como en el desempe帽o del equipo o la tripulaci贸n. |
| I | |
| Identified risk | Riesgo identificado. El riesgo que ha sido determinado a trav茅s de diversas t茅cnicas de an谩lisis. La primera tarea de la seguridad del sistema es identificar, dentro de las limitaciones pr谩cticas, todos los riesgos posibles. |
| IMSAFE | Un acr贸nimo que representa las seis 谩reas de riesgo aerom茅dico: Enfermedad, Medicaci贸n, Estr茅s, Alcohol, Fatiga y Emoci贸n (Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion). |
| Instrument flight rules (IFR) | Reglas de vuelo por instrumentos. Reglas que rigen el procedimiento para realizar un vuelo en condiciones clim谩ticas por debajo de los m铆nimos VFR. El t茅rmino "IFR" tambi茅n se utiliza para definir las condiciones clim谩ticas y el tipo de plan de vuelo bajo el cual opera una aeronave. |
| Instrument meteorological conditions (IMC) | Condiciones meteorol贸gicas instrumentales. Condiciones meteorol贸gicas expresadas en t茅rminos de visibilidad, distancia de las nubes y techo inferiores a los m铆nimos especificados para condiciones meteorol贸gicas visuales, que requieren que las operaciones se realicen bajo IFR. |
| International Civil Aviation Organization (ICAO) | Organizaci贸n de Aviaci贸n Civil Internacional (OACI). Un organismo internacional que establece est谩ndares de seguridad de la aviaci贸n. Los estados miembros acuerdan formular regulaciones para cumplir con esos est谩ndares. |
| J | |
| Judgment | Juicio. El proceso mental de reconocer y analizar toda la informaci贸n pertinente en una situaci贸n particular, una evaluaci贸n racional de acciones alternativas en respuesta a ella y una decisi贸n oportuna sobre qu茅 acci贸n tomar. |
| L | |
| Loss of control in-flight (LOC-I) | P茅rdida de control en vuelo. Un accidente causado por el hecho de que el piloto no mantiene el control del avi贸n. Muchos accidentes LOC-I son el resultado de p茅rdidas (stalls), barrenas o maniobras aceleradas. |
| M | |
| Mode annunciator | Anunciador de modo. Un panel de visualizaci贸n normalmente integrado en la pantalla principal de vuelo que muestra el estado actual y las funciones operativas del piloto autom谩tico o director de vuelo. |
| Mode controller | Controlador de modo. La interfaz utilizada por el piloto para seleccionar los modos de operaci贸n del piloto autom谩tico o director de vuelo y para activar o desactivar el sistema de piloto autom谩tico. |
| N | |
| National Transportation Safety Board (NTSB) | Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Una organizaci贸n gubernamental independiente de los Estados Unidos responsable de las investigaciones de accidentes que involucran aviaci贸n, carreteras, v铆as fluviales, tuber铆as y ferrocarriles en los Estados Unidos. La NTSB es encargada por el Congreso de los Estados Unidos para investigar accidentes de aviaci贸n civil. |
| Notice to Airmen (NOTAM) | Aviso a los aviadores (NOTAM). Un aviso archivado ante una autoridad de aviaci贸n para alertar a los pilotos de aeronaves de cualquier peligro en ruta o en una ubicaci贸n espec铆fica. La autoridad a su vez proporciona medios para difundir los NOTAM relevantes a los pilotos. |
| Naturalistic decision-making | Toma de decisiones naturalista. Ver Toma de decisiones autom谩tica. |
| P | |
| PAVE | Un acr贸nimo que representa las cuatro 谩reas de identificaci贸n de riesgos: Piloto, Aeronave, entoRno y Presiones externas (Pilot, Aircraft, enVironment, External pressures). |
| Personality | Personalidad. La encarnaci贸n de rasgos personales y caracter铆sticas de un individuo que se establecen a una edad muy temprana y son extremadamente resistentes al cambio. |
| Pilot report (PIREP) | Reporte del piloto. Informe de fen贸menos meteorol贸gicos encontrados por la aeronave. |
| Probable cause | Causa probable. El evento definitorio que conduce directamente a un accidente. |
| Proficiency | Competencia / Pericia. Poseer un alto est谩ndar de competencia o experiencia. |
| Q | |
| Qualification | Cualificaci贸n. Tener los certificados, habilitaciones, respaldos u otras designaciones requeridas para la operaci贸n. |
| R | |
| Residual risk | Riesgo residual. El riesgo restante despu茅s de que los esfuerzos de seguridad del sistema se han empleado por completo. No es necesariamente lo mismo que riesgo aceptable. El riesgo residual es la suma del riesgo aceptable y el riesgo no identificado. Este es el riesgo total que se traspasa al usuario. |
| Risk | Riesgo. El impacto futuro de un peligro que no se elimina ni se controla. |
| Risk assessment | Evaluaci贸n de riesgos. Un enfoque para gestionar la incertidumbre. La evaluaci贸n de riesgos es un valor cuantitativo asignado a una tarea, acci贸n o evento. |
| Risk assessment matrix | Matriz de evaluaci贸n de riesgos. Una herramienta utilizada para ver la relaci贸n entre la probabilidad del riesgo y la gravedad del riesgo para determinar un nivel general de riesgo, medido como bajo, medio, grave o alto. |
| Risk likelihood | Probabilidad de riesgo. La probabilidad de encontrar un riesgo categorizada como probable, ocasional, remota o improbable. |
| Risk management | Gesti贸n de riesgos. La parte del proceso de toma de decisiones que se basa en la conciencia situacional, el reconocimiento de problemas y el buen juicio para reducir los riesgos asociados con cada vuelo. |
| Risk mitigation | Mitigaci贸n de riesgos. El proceso de reducir la probabilidad de riesgo y la gravedad a niveles m谩s bajos. |
| Risk severity | Gravedad del riesgo. La magnitud de las consecuencias del riesgo categorizada como catastr贸fica, cr铆tica, marginal o insignificante. |
| Root cause | Causa ra铆z. La raz贸n subyacente que lleva al piloto o aeronave hacia la causa probable de un accidente. |
| S | |
| Safety management system (SMS) | Sistema de gesti贸n de seguridad (operacional). La aplicaci贸n de habilidades t茅cnicas y de gesti贸n especiales a la identificaci贸n y control sistem谩ticos y prospectivos de peligros a lo largo del ciclo de vida de un proyecto, programa o actividad. |
| Single-pilot resource management (SRM) | Gesti贸n de recursos de piloto 煤nico. El arte/ciencia de gestionar todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave como de fuentes externas) disponibles para un solo piloto (antes y durante el vuelo) para garantizar que el resultado exitoso del vuelo nunca est茅 en duda. |
| Situational awareness | Conciencia situacional. Percepci贸n de variables en el entorno, comprensi贸n de su significado y proyecci贸n de su estado en el futuro cercano. |
| Stress | Estr茅s. La respuesta del cuerpo a las demandas que se le imponen. |
| System component failure of the powerplant (SCF-PP) | Falla de componentes del sistema de la planta motriz. Un accidente causado por la falla de un componente del motor que puede conducir a una falla completa del motor. |
| T | |
| TEAM (or TEMA) | TEAM (o TEMA). Un acr贸nimo que representa los cuatro pasos del proceso de mitigaci贸n de riesgos: Transferir, Eliminar, Aceptar y Mitigar (Transfer, Eliminate, Accept, Mitigate). |
| Technically advanced airplane (TAA) | Avi贸n tecnol贸gicamente avanzado. Un avi贸n equipado con un sistema de avi贸nica electr贸nicamente avanzado. |
| Threat | Amenaza. Peligros presentes en el entorno o que est谩n fuera de la influencia de la tripulaci贸n de vuelo que aumentan la complejidad operativa y pueden conducir a errores. |
| Threat and error management (TEM) | Gesti贸n de amenazas y errores. Una metodolog铆a de gesti贸n de riesgos dise帽ada para anticipar y prevenir que las amenazas creen errores, atrapar errores antes de que causen estados no deseados de la aeronave, y mitigar estados no deseados de la aeronave para detener un incidente o accidente antes de que ocurra. |
| Total risk | Riesgo total. La suma de los riesgos identificados y no identificados. |
| Title 14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR) | T铆tulo 14 del C贸digo de Regulaciones Federales. Incluye lo que antes se conoc铆a como las Regulaciones Federales de Aviaci贸n que rigen la operaci贸n de aeronaves, aerov铆as y aviadores. |
| U | |
| Unacceptable risk | Riesgo inaceptable. El riesgo que no puede ser tolerado por la actividad gestora. Es un subconjunto de riesgo identificado que debe ser eliminado o controlado. |
| Unidentified risk | Riesgo no identificado. Riesgo a煤n no identificado. Algunos riesgos no identificados se identifican posteriormente cuando ocurre un percance. Algunos riesgos nunca se conocen. |
| Undesirable risk | Riesgo indeseable. Un riesgo tolerable que debe prepararse y mitigarse lo mejor posible. |
| V | |
| Visual flight rules (VFR) | Reglas de vuelo visual. C贸digo de Regulaciones Federales que gobiernan los procedimientos para realizar vuelos bajo condiciones visuales. |
| Visual meteorological conditions (VMC) | Condiciones meteorol贸gicas visuales. Condiciones meteorol贸gicas expresadas en t茅rminos de visibilidad, distancia de las nubes y techo que cumplen o exceden los m铆nimos especificados para VFR. |