Risk Management Handbook - FAA-H-8083-2A

Fuente: Risk Management Handbook - FAA-H-8083-2A

(Recuerda que nuestra informacion esta basada en manuales certificados de la Federal Aviation Administration FAA)

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Capitulo 1

Los pilotos experimentan la alegría de tomar una aeronave y pasajeros en vuelos que son visualmente placenteros y productivos. Sin embargo, la mayoría de los pilotos también conocen a personas que han tenido accidentes o murieron mientras volaban.

Siguiendo los principios discutidos en este manual, los pilotos pueden:

• Hacer de la seguridad del vuelo su máxima prioridad.

• Volar con confianza.

• Disfrutar cada viaje en la mayor medida posible.

• 
  

Sistemas de Gestión de Seguridad en la Aviación (Safety Management Systems in Aviation)

Este Manual de Gestión de Riesgos se centra en el individuo y no en los sistemas de gestión de seguridad (SMS, por sus siglas en inglés). El SMS aborda la gestión de riesgos desde una perspectiva organizacional como una actividad continua. Las personas interesadas pueden obtener información sobre SMS aquí.

Causalidad y Responsabilidad de Accidentes (Accident Causality & Responsibility)

Tanto la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) como la Administración Federal de Aviación (FAA) investigan los accidentes de aviación. La NTSB determina la(s) causa(s) probable(s) de los accidentes y hace recomendaciones, mientras que la FAA determina si los accidentes revelan deficiencias en el entrenamiento de pilotos, certificación de aeronaves, control de tráfico aéreo u otras áreas de responsabilidad de la FAA. Durante las investigaciones de accidentes, las dos entidades gubernamentales generalmente reciben asistencia de otras partes interesadas, como los fabricantes y operadores de aeronaves.

Una revisión del siguiente informe de accidente ilustra el papel de la NTSB. La barra lateral en la Figura es un extracto de un informe final de un accidente fatal que involucra un avión monomotor con un motor recíproco.

Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board)
Informe Final de Accidente de Aviación (Aviation Accident Final Report)
Análisis

DURANTE UN VUELO DE TRAVESÍA IFR DE CUATRO HORAS, EN CRUCERO, LA BOMBA DE VACÍO DE AIRE SECO DEL MOTOR FALLÓ. EL PILOTO ELIGIÓ CONTINUAR HASTA SU DESTINO FINAL, A UNAS 150 MILLAS DE DISTANCIA, NAVEGANDO POR SU LORAN. EL PILOTO FUE NOTIFICADO POR EL PERSONAL DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO QUE, PARA CONTINUAR HASTA SU DESTINO, NO SE PODÍA EVITAR EL IMC (CONDICIONES METEOROLÓGICAS POR INSTRUMENTOS). EL PILOTO DECLARÓ QUE EL IMC NO ERA UN PROBLEMA Y CONTINUÓ EL VUELO. DURANTE UN VECTOR DE GIRO A LA APROXIMACIÓN AL LOCALIZADOR EN IMC, A UNA ALTITUD DE UNOS 1,600 PIES MSL, EL PILOTO SE DESORIENTÓ ESPACIALMENTE Y PERDIÓ EL CONTROL DEL AVIÓN. EL AVIÓN IMPACTÓ EL TERRENO Y EL PILOTO Y EL PASAJERO RESULTARON FATALMENTE HERIDOS. LA BOMBA DE VACÍO DE AIRE SECO FUE EXAMINADA. EL EXAMEN REVELÓ QUE EL EJE DE ENTRADA DE LA BOMBA SE FRACTURÓ ANTES DEL IMPACTO.

Causa Probable y Hallazgos

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la(s) causa(s) probable(s) de este accidente son:

LA INADECUADA PLANIFICACIÓN DE VUELO/DECISIÓN DEL PILOTO DE CONTINUAR EL VUELO HACIA CONDICIONES ADVERSAS CONOCIDAS DESPUÉS DE QUE LA BOMBA DE VACÍO DE AIRE SECO DEL MOTOR FALLARA Y LA FALTA DE MANTENIMIENTO DEL CONTROL DEL AVIÓN POR PARTE DEL PILOTO DURANTE LA APROXIMACIÓN. UN FACTOR EN EL ACCIDENTE FUE LA FALLA DE LA BOMBA DE VACÍO DE AIRE SECO.

Los hallazgos clave del informe final del accidente de aviación de la NTSB, resaltados arriba en amarillo, enfatizan la inadecuada planificación de vuelo/decisión del piloto de continuar el vuelo hacia condiciones meteorológicas adversas conocidas después de que la bomba de vacío de aire seco del motor fallara y la falla del piloto en mantener el control del avión durante la aproximación. El informe de la NTSB, disponible aquí, también contiene información sobre la toma de decisiones y la gestión de riesgos de este piloto.

Muchos incidentes y accidentes ocurren como resultado de una mala gestión de riesgos. La siguiente revisión del accidente ilustra la importancia de la toma de decisiones basada en el riesgo, como un medio para prevenir un resultado negativo.

Análisis de Gestión de Riesgos Usando la Lista de Verificación PAVE (Risk Management Analysis Using the PAVE Checklist)

El accidente descrito anteriormente contiene factores de riesgo incluidos en la lista de verificación PAVE. Como se muestra en la Figura, el acrónimo "PAVE" representa peligros que se relacionan con el piloto (Pilot), la aeronave (Aircraft), el entorno (V - EnVironment) y las presiones externas (External pressures). El análisis de muestra a continuación describe cómo los elementos de PAVE pueden relacionarse con el accidente.

El piloto informó al control de tráfico aéreo (ATC) que la bomba de vacío falló mientras estaba en condiciones meteorológicas visuales (VMC). Como resultado, el indicador de actitud y el giro direccional quedaron inoperativos. En lugar de desviarse a un aeropuerto mientras estaba en VMC, el piloto decidió continuar hacia el destino y entrar en condiciones meteorológicas por instrumentos (IMC). Esto elevó los riesgos asociados con un peligro "A" (Aeronave) debido a los instrumentos inoperativos y un peligro "V" (Environment/Entorno) debido al IMC. Después de la falla de la bomba de vacío el piloto se comunicó con ATC indicando que el IMC no sería un problema, lo que puede indicar una actitud peligrosa o un peligro "P" (Piloto). Se desconoce si una presión externa o un peligro "E" (External pressures) fue un factor en el aparente deseo del piloto de llegar al destino.

En este caso, el piloto tuvo la oportunidad de cambiar el resultado del vuelo desviándose a un aeropuerto mientras aún estaba en VMC. Varias razones explican por qué los pilotos no toman decisiones apropiadas. El error del piloto a menudo resulta de una sobreestimación de la capacidad, una falta de preparación para el vuelo o una falta de priorización de la seguridad. Los niveles variables de tolerancia al riesgo, o incluso el desprecio intencional del riesgo, pueden ser un factor.

El entrenamiento en gestión de riesgos incluye una variedad de medidas que cambian la forma en que los pilotos perciben y tratan los peligros tanto antes como durante un vuelo. Este manual enfatizará el uso de la gestión de riesgos como un proceso para evitar situaciones y decisiones que podrían llevar a un accidente de aeronave.

PAVE

Piloto (Pilot)

• Un piloto debe tomar decisiones continuamente sobre competencia, condición de salud, estado mental y emocional, nivel de fatiga y muchas otras variables. Por ejemplo, un piloto puede ser llamado temprano en la mañana para hacer un vuelo largo. Si un piloto ha tenido solo unas pocas horas de sueño y le preocupa que la congestión sinusal que está experimentando pueda ser el comienzo de un resfriado, sería prudente considerar si el vuelo podría realizarse de manera segura.

• Un piloto había dormido solo 4 horas la noche anterior antes de que el jefe le pidiera volar a una reunión en una ciudad a 750 millas de distancia. El clima reportado era marginal y no se esperaba que mejorara. Después de evaluar la aptitud como piloto, se decidió que no sería prudente realizar el vuelo. El jefe estaba inicialmente descontento, pero más tarde fue convencido por el piloto de que los riesgos involucrados eran inaceptables.

Aeronave (Aircraft)

• Un piloto frecuentemente basa sus decisiones en la evaluación del avión, como el rendimiento, el equipo o la aeronavegabilidad.

• Durante un vuelo previo (preflight), un piloto notó una pequeña cantidad de aceite goteando desde la parte inferior del capó (cowling). Aunque la cantidad de aceite parecía insignificante en ese momento, el piloto decidió retrasar el despegue y hacer que un mecánico revisara la fuente del aceite. El buen juicio del piloto se confirmó cuando el mecánico encontró que uno de los acoples de la manguera del enfriador de aceite estaba suelto.

Entorno (EnVironment)

• El entorno abarca muchos elementos que no están relacionados con el piloto o el avión, incluyendo factores tales como el clima, el control de tráfico aéreo (ATC), las ayudas a la navegación (NAVAIDS), el terreno, las áreas de despegue y aterrizaje, y los obstáculos circundantes. El clima es un elemento que puede cambiar drásticamente con el tiempo y la distancia.

• Un piloto estaba aterrizando un avión pequeño justo después de que un jet pesado había despegado de una pista paralela. El piloto asumió que la estela turbulenta (wake turbulence) no sería un problema ya que los aterrizajes se habían realizado bajo circunstancias similares. Debido a una combinación de vientos predominantes y la estela turbulenta del jet pesado derivando a través de la pista de aterrizaje, el avión hizo un aterrizaje duro. El piloto cometió un error al evaluar el entorno de vuelo.

Presiones Externas (External Pressures)

• La interacción entre el piloto, el avión y el entorno está muy influenciada por el propósito de cada operación de vuelo. El piloto debe evaluar las tres áreas anteriores para decidir sobre la conveniencia de emprender o continuar el vuelo según lo planeado. Vale la pena preguntarse por qué se está realizando el vuelo, qué tan crítico es mantener el horario y si el viaje vale los riesgos.

• En un vuelo de traslado (ferry flight) para entregar un avión desde la fábrica, el piloto calculó la velocidad respecto al suelo (groundspeed) y determinó que llegaría al destino con solo 10 minutos de combustible restante. Una verificación del clima reveló que estaría volando hacia condiciones climáticas marginales. Al preguntarse si era más crítico mantener el horario o llegar con una aeronave intacta, el piloto decidió programar una parada de reabastecimiento de combustible aunque significara que no podría cumplir con el horario. Eligió no "estirar" el suministro de combustible en condiciones climáticas marginales, lo cual podría haber resultado en un aterrizaje de emergencia.

Capítulo 2: Mínimos Personales / Chapter 2: Personal Minimums

Introducción / Introduction

Las regulaciones federales que aplican a la aviación no cubren cada situación ni garantizan la seguridad. Por ejemplo, un piloto puede volar legalmente en condiciones VFR marginales por la noche, aunque la baja visibilidad y los peligros nocturnos aumenten el riesgo de un accidente. Por lo tanto, los pilotos deben considerar la autorregulación no obligatoria en forma de mínimos personales.

Mínimos Personales / Personal Minimums

Los pilotos que entienden la diferencia entre lo que es "inteligente" (smart) o "seguro" (safe) basándose en la experiencia y competencia del piloto establecen mínimos personales que son más restrictivos que los requerimientos regulatorios. Los siguientes seis pasos permiten a los pilotos establecer un conjunto de mínimos personales para reducir el riesgo y volar con mayor confianza.

Paso 1: Revisar Categorías de Vuelo Meteorológico / Step 1—Review Weather Flight Categories

El establecimiento de mínimos personales normalmente comienza con el clima, y los pilotos deben conocer el rango de techo (ceiling) y visibilidad que define cada categoría. [Figura 2-1]

Figura 2-1. Valores de categoría meteorológica para techo y visibilidad.

Category (Categoría)	Ceiling (Techo de nubes)	and/or (y/o)	Visibility (Visibilidad)
Visual Flight Rules (Reglas de Vuelo Visual) - VFR	Greater than 3,000 feet AGL (Mayor a 3,000 pies sobre el nivel del terreno)	and (y)	Greater than 5 miles (Mayor a 5 millas)
Marginal Visual Flight Rules (Reglas de Vuelo Visual Marginal) - MVFR	1,000 to 3,000 feet AGL (1,000 a 3,000 pies sobre el nivel del terreno)	and/or (y/o)	3 to 5 miles (3 a 5 millas)
Instrument Flight Rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos) - IFR	500 to below 1,000 feet AGL (500 a menos de 1,000 pies sobre el nivel del terreno)	and/or (y/o)	1 mile to less than 3 miles (1 milla a menos de 3 millas)
Low Instrument Flight Rules (Reglas de Vuelo por Instrumentos Bajas) - LIFR	below 500 feet AGL (debajo de 500 pies sobre el nivel del terreno)	and/or (y/o)	less than 1 mile (menos de 1 milla)

Paso 2: Evaluar Experiencia y Nivel de Confort / Step 2—Assess Experience and Comfort Level

Los pilotos también deben tomarse unos minutos para completar el resumen de certificación, entrenamiento y experiencia en la Figura 2-2 completando la columna de la derecha. Algunos pilotos vuelan diferentes categorías y clases de aeronaves y pueden desarrollar diferentes mínimos personales basados en la aeronave específica volada. Por ejemplo, muchos pilotos tendrán un conjunto diferente de mínimos personales al volar un avión monomotor frente a un avión multimotor. Dependiendo de la experiencia del piloto, los mínimos en un avión multimotor podrían ser más altos que los mínimos en un avión monomotor. Los pilotos pueden usar la información ingresada en la Figura 2-2 para establecer mínimos personales para una variedad de situaciones usando las tablas en la Figura 2-3, Figura 2-4 y Figura 2-5.

Figura 2-2. Resumen de Certificación, entrenamiento y experiencia.

Certification, Training, and Experience Summary (Resumen de Certificación, Entrenamiento y Experiencia)
Certification Level (Nivel de Certificación)
Certificate level (e.g., private, commercial, ATP) / Nivel de certificado (ej. privado, comercial, ATP)
Ratings (Habilitaciones)
Ratings (e.g., instrument, multiengine) / Habilitaciones (ej. instrumentos, multimotor)
Endorsements (Endosos)
Endorsements (e.g., complex, high performance, high altitude) / Endosos (ej. complejo, alto rendimiento, gran altitud)
Training Summary (Resumen de Entrenamiento)
Flight review (e.g., certificate, rating, wings) / Revisión de vuelo (ej. certificado, habilitación, wings)
Instrument Proficiency Check / Chequeo de Competencia Instrumental
Time since checkout in aircraft 1 / Tiempo desde el chequeo en la aeronave 1
Time since checkout in aircraft 2 / Tiempo desde el chequeo en la aeronave 2
Time since checkout in aircraft 3 / Tiempo desde el chequeo en la aeronave 3
Variation in equipment (e.g., GPS navigators, autopilot) / Variación en equipamiento (ej. navegadores GPS, piloto automático)
Experience (Experiencia)
Total flying time / Tiempo total de vuelo
Years of flying experience / Años de experiencia de vuelo
Recent Experience (last 12 months) / Experiencia Reciente (últimos 12 meses)
Hours / Horas
Hours in this aircraft (or identical model) / Horas en esta aeronave (o modelo idéntico)
Landings / Aterrizajes
Night hours / Horas nocturnas
Night landings / Aterrizajes nocturnos
Hours flown in high density altitude / Horas voladas en gran altitud de densidad
Hours flown in mountainous terrain / Horas voladas en terreno montañoso
Crosswind landings / Aterrizajes con viento cruzado
IFR hours / Horas IFR
IMC hours (actual conditions) / Horas IMC (condiciones reales)
Approaches (actual or simulated) / Aproximaciones (reales o simuladas)

Las tablas en la Figura 2-3, Figura 2-4 y Figura 2-5 presentan un ejemplo de evaluación. La Figura 2-3 muestra cómo las entradas podrían verse en la tabla de Evaluación de Experiencia y Nivel de Confort VFR y MVFR. Suponga que el vuelo de un piloto se lleva a cabo en una parte del país donde cielos despejados y visibilidades de 30 millas o más son normales. La entrada podría especificar el techo VFR más bajo como 7,000 pies, y la visibilidad más baja como 15 millas. Un piloto puede que nunca experimente condiciones MVFR y dejaría el guion en su lugar. Sin embargo, en este ejemplo y como se muestra en la Figura 2-3, el piloto vuela regularmente en un área donde el vuelo normal en verano implica condiciones brumosas sobre terreno relativamente plano y se siente más experimentado y cómodo en MVFR. El piloto utilizó la columna MVFR para registrar mínimos personales de un techo de 2,500 pies y 4 millas de visibilidad para operaciones diurnas.

Para vuelo nocturno, un techo por debajo de 3,000 pies o visibilidad menor a 5 millas puede crear un riesgo innecesario, así que el piloto decidió registrar un techo de 5,000 pies y 8 millas de visibilidad en la columna VFR.

Evaluación de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment

VFR & MVFR

Figura 2-3. Una muestra de evaluación de experiencia y nivel de confort del piloto para VFR y MVFR.

Weather Condition (Condición Meteorológica)	VFR	MVFR
Ceiling (Techo)	> 3,000	1,000–3,000
Day (Día)	—	2,500
Night (Noche)	5,000	—
Visibility (Visibilidad)	> 5 miles (millas)	3–5 miles (millas)
Day (Día)	—	4 miles (millas)
Night (Noche)	8 miles (millas)	—

Para IFR, la Figura 2-4 muestra cómo un piloto registró las condiciones IFR más bajas recientemente y regularmente experimentadas. Aunque un piloto puede haber volado con éxito en condiciones IFR bajas (LIFR), eso no significa que el piloto se sintiera "cómodo" en estas condiciones. En este ejemplo, el piloto no llenó los recuadros LIFR por un "nivel de confort" conocido en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) después de decidir evitar el vuelo en esas condiciones.

Evaluación de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment

IFR & LIFR

Figura 2-4. Una muestra de evaluación de experiencia y nivel de confort del piloto para IFR y LIFR.

Weather Condition (Condición Meteorológica)	IFR	LIFR
Ceiling (Techo)	500–999	< 500
Day (Día)	800	—
Night (Noche)	999	—
Visibility (Visibilidad)	1–3 miles (millas)	< 1 mile (milla)
Day (Día)	1 mile (milla)	—
Night (Noche)	3 miles (millas)	—

Si se combinan en una sola tabla, el resumen del "nivel de confort" conocido de un piloto para el clima VFR, MVFR, IFR y LIFR podría aparecer como se muestra en la Figura 2-5.

Evaluación de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment

Combinado VFR & IFR / Combined VFR & IFR

Figura 2-5. Evaluación de experiencia y nivel de confort para VFR e IFR combinados.

Weather Condition (Condición Meteorológica)	VFR	MVFR	IFR	LIFR
Ceiling (Techo)
Day (Día)	2,500	800
Night (Noche)	5,000	999
Visibility (Visibilidad)
Day (Día)	4 miles (millas)	1 mile (milla)
Night (Noche)	8 miles (millas)	3 miles (millas)

Paso 3: Considerar Otras Condiciones / Step 3—Consider Other Conditions

Los pilotos también deben tener mínimos personales para viento y turbulencia y registrar las condiciones de viento más desafiantes cómodamente experimentadas durante los últimos seis a doce meses. Como se muestra en la Figura 2-6, un piloto puede registrar estos valores para categoría y clase, o para una aeronave específica.

Evaluación de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment

Viento y Turbulencia / Wind & Turbulence

Figura 2-6. Una muestra de evaluación de experiencia y nivel de confort del piloto para viento y turbulencia.

Turbulence (Turbulencia)	SE (Monomotor)	ME (Multimotor)	Make/Model (Marca/Modelo)
Surface wind speed (Velocidad del viento en superficie)	10 knots (nudos)	15 knots (nudos)
Surface wind gusts (Ráfagas de viento en superficie)	5 knots (nudos)	8 knots (nudos)
Crosswind component (Componente de viento cruzado)	7	7

Además de los vientos, el inventario de "nivel de confort" también debe incluir factores relacionados con el rendimiento de la aeronave. Completando la tabla con referencia al tipo de aeronave y terreno típico para la mayoría de los vuelos [Figura 2-7] establecerá un margen de seguridad. Si el piloto nunca ha operado un avión desde una pista más corta que 5,000 pies, el recuadro de pista más corta debería decir 5,000 pies.

Evaluación de Experiencia y "Nivel de Confort" / Experience and "Comfort Level" Assessment

Factores de Rendimiento / Performance Factors

Figura 2-7. Una muestra de evaluación de experiencia y nivel de confort para factores de rendimiento.

Performance (Rendimiento)	SE (Monomotor)	ME (Multimotor)	Make/Model (Marca/Modelo)
Shortest runway (Pista más corta)	2,500	4,500
Highest terrain (Terreno más alto)	6,000	3,000
Highest density altitude (Altitud de densidad más alta)	3,000	3,000

Paso 4: Ensamblar y Evaluar / Step 4—Assemble and Evaluate

Combinar todos estos números resulta en una tabla de mínimos personales base como se muestra en la Figura 2-8.

Mínimos Personales Base / Baseline Personal Minimums

Figura 2-8. Muestra de mínimos personales base.

Weather Condition (Condición Meteorológica)	VFR	MVFR	IFR	LIFR
Ceiling (Techo)
Day (Día)	2,500	800
Night (Noche)	5,000	999
Visibility (Visibilidad)
Day (Día)	4 miles (millas)	1 mile (milla)
Night (Noche)	8 miles (millas)	3 miles (millas)
	SE	ME	Make/Model
Turbulence (Turbulencia)
Surface wind speed (Velocidad del viento en superficie)	10 knots (nudos)	15 knots (nudos)
Surface wind gusts (Ráfagas de viento en superficie)	5 knots (nudos)	8 knots (nudos)
Crosswind component (Componente de viento cruzado)	7	7
Performance (Rendimiento)	SE	ME	Make/Model
Shortest runway (Pista más corta)	2,500	4,500
Highest terrain (Terreno más alto)	6,000	3,000
Highest density altitude (Altitud de densidad más alta)	3,000	3,000

Paso 5: Ajustar para Condiciones Específicas / Step 5—Adjust for Specific Conditions

Cualquier vuelo involucra una combinación infinita de habilidad del piloto, experiencia, condiciones, y competencia. Tanto individualmente como en combinación, el rendimiento del piloto, condiciones ambientales, e influencias externas varían considerablemente. En consecuencia, estos factores pueden comprimir o expandir el margen de seguridad provisto por los mínimos personales base. Por lo tanto, un piloto debe desarrollar una manera práctica de ajustar los mínimos personales base para acomodar condiciones específicas o aeronaves.

Note que las situaciones de ejemplo y márgenes de seguridad adicionales [Figura 2-9] solo proveen un punto de partida. Los pilotos pueden desarrollar sus propios factores de ajuste basados en experiencia, capacidades de la aeronave, y operación. Si la experiencia de vuelo es limitada o infrecuente, la magnitud del ajuste podría aumentar. Si aplican múltiples condiciones especiales, un piloto podría hacer un ajuste por cada factor. Por ejemplo, suponga que un piloto planea un vuelo nocturno de travesía (cross-country) a un aeropuerto desconocido, partiendo después de un día completo de trabajo. La tabla en la Figura 2-9 sugiere aumentar los mínimos personales base añadiendo 1,000 pies al valor del techo, una milla a la visibilidad, y 1,000 pies a la longitud de pista requerida.

Figura 2-9. Ejemplos de márgenes de seguridad adicionales.

If you are facing (Si enfrentas)	Adjust baseline personal minimums by (Ajusta los mínimos personales base por)
Pilot (Piloto) Illness, use of medication, stress, or fatigue; lack of currency (e.g., have not flown for several weeks) (Enfermedad, uso de medicación, estrés, o fatiga; falta de vigencia/práctica (ej., no haber volado por varias semanas))	Adding at least 500 feet to ceiling (Añadiendo al menos 500 pies al techo)
Aircraft (Aeronave) An unfamiliar airplane or an aircraft with unfamiliar avionics or other equipment (Un avión desconocido o una aeronave con aviónica u otro equipamiento desconocido)	Adding at least 1/2 mile to visibility (Añadiendo al menos 1/2 milla a la visibilidad)
enVironment (Entorno) Unfamiliar airports and airspace; different terrain or other unfamiliar characteristics (Aeropuertos y espacio aéreo desconocidos; terreno diferente u otras características desconocidas)	Adding at least 500 feet to runway length (Añadiendo al menos 500 pies a la longitud de pista)
External Pressures (Presiones Externas) "Must meet" deadlines, pressures from passengers, etc. ("Debo cumplir" plazos, presiones de pasajeros, etc.)	Subtracting at least 5 knots from winds (Restando al menos 5 nudos de los vientos)

Aquí hay varias precauciones importantes con respecto a los mínimos personales. El piloto debería:

1. No ajustar los mínimos personales para completar un vuelo específico. El momento de considerar ajustes no es mientras está bajo presión para volar, sino más bien cuando el tiempo y la objetividad permiten un autoanálisis honesto sobre la habilidad, rendimiento, y nivel de confort durante los últimos pocos vuelos.

2. Hacer ajustes a una variable a la vez. Por ejemplo, si el objetivo es bajar los mínimos personales para visibilidad; el techo, viento, u otros valores no deberían cambiar al mismo tiempo.

3. Buscar entrenamiento y consultar con un instructor de vuelo antes de hacer un ajuste significativo a los mínimos personales.

Paso 6: Apéguese al Plan / Step 6—Stick to the Plan

Como muchos pilotos saben, adherirse a los mínimos personales a veces crea un dilema ético, especialmente cuando existen presiones para realizar un vuelo. Los pilotos profesionales viven según los números, y también deberían hacerlo los pilotos de aviación general. Los mínimos personales establecidos permiten al piloto tomar una decisión de no-ir (no-go) o desviarse en lugar de partir con una sensación de inquietud respecto al resultado de un vuelo. Además, un conjunto escrito de mínimos personales también puede hacer más fácil explicar decisiones difíciles a pasajeros que dependen del juicio del piloto.

Usando el Programa WINGS de la FAA para Mitigación de Riesgos y Seguridad / Using the FAA WINGS Program for Risk Mitigation & Safety

La FAA mantiene un programa de seguridad que provee cursos sobre una variedad de temas como un medio para mejorar la seguridad. El Programa de Competencia de Pilotos WINGS se basa en la premisa de que los pilotos que mantienen moneda (currency) y competencia disfrutarán de una experiencia de vuelo más segura y libre de estrés. Como un bono añadido, la finalización de una fase del Programa WINGS puede contar para una revisión de vuelo y los participantes pueden recibir un descuento en ciertas pólizas de seguro de vuelo. Los pilotos pueden crear una cuenta y ver un video de WINGS usando los siguientes enlaces:

• Programa WINGS de la FAA (FAA WINGS Program)

• Video del Programa de Competencia de Pilotos WINGS

Resumen del Capítulo / Chapter Summary

Muchos pilotos de GA (Aviación General) tienen libertad para elegir cuándo y dónde vuelan. Sin embargo, esta libertad también puede llevar a los pilotos a situaciones donde la falta de competencia y capacidad del equipo se vuelven un factor. Los pilotos responsables establecen mínimos personales para ayudar a reducir la probabilidad de experimentar un encuentro que podría llevar a un incidente o accidente.

Una copia de las tablas usadas en este capítulo puede ser encontrada en el Apéndice B, Herramientas de Evaluación de Riesgo. Se alienta a los pilotos a copiar y usar las tablas en el apéndice o usar herramientas comparables en una bolsa de vuelo electrónica (EFB) antes de cada vuelo.

Chapter 3: Identifying Hazards & Associated Risks / Capítulo 3: Identificación de Peligros y Riesgos Asociados

Introduction / Introducción

Las palabras "hazard" (peligro) y "risk" (riesgo) parecen simples, pero estas palabras se confunden fácilmente. El 14 CFR parte 5, sección 5.5 define estos dos términos de la siguiente manera:

• Hazard (Peligro): una condición que podría previsiblemente causar o contribuir a un accidente o incidente de aviación, tal como se define en 49 CFR parte 830, sección 830.2.

• Risk (Riesgo): la composición de la severidad prevista y la probabilidad del efecto potencial de un peligro.

En pocas palabras, un peligro es una condición que podría causar un accidente. La probabilidad y la gravedad predicha de las consecuencias que pueden resultar de cualquier peligro es el riesgo. Identificar, analizar y responder adecuadamente a los peligros disminuye los riesgos y aumenta el margen de seguridad.

Hazard Exposure / Exposición al Peligro

El ejemplo de una persona cruzando la calle ayuda a explicar la relación entre peligro y riesgo. El tráfico siempre es un peligro, pero usualmente no crea un riesgo significativo para un peatón hasta que ocurre el cruce real de la calle.

A algunas personas les puede faltar la experiencia necesaria para entender los peligros y riesgos asociados con cruzar una calle concurrida y necesitan aprender los procedimientos utilizados para cruzar calles de manera segura. De manera similar, los pilotos necesitan identificar los peligros de la aviación y los riesgos asociados y aprender a lidiar con ellos apropiadamente. Sin embargo, al asumir deberes de piloto al mando, los pilotos encuentran una variedad de peligros, y es posible que no reconozcan el potencial de un accidente en una situación dada. Los pilotos necesitan la habilidad para percibir peligros relevantes, entender y analizar las consecuencias potenciales, y ejercer juicio al responder a cualquier peligro.

Why Hazards Result in Aviation Accidents / Por Qué los Peligros Resultan en Accidentes de Aviación

Los pilotos aprenden a reconocer peligros durante el entrenamiento en tierra y vuelo. Mientras que los instructores normalmente incluyen al alumno en el proceso de toma de decisiones, el entrenamiento no enseña al alumno cómo gestionar cada peligro. Un dicho dice que los nuevos pilotos tienen una taza de suerte llena y una taza de experiencia vacía, y deben llenar la taza de experiencia antes de que se agote su taza de suerte. Sin embargo, todos los pilotos deben entender que cualquier situación que involucre un peligro puede presentar un riesgo significativo para su seguridad. En lugar de confiar en la suerte, la respuesta correcta a un peligro dado a menudo depende de muchas variables y requiere un análisis disciplinado y una respuesta. Los siguientes estudios de caso ilustran este punto.

Un piloto con aproximadamente 233 horas de tiempo total alquiló un avión desconocido para un vuelo VFR (Visual Flight Rules - Reglas de Vuelo Visual) de ida y vuelta a campo traviesa. El piloto había registrado aproximadamente 2.6 horas de tiempo en la marca y modelo específicos. La narrativa de la NTSB indica lo siguiente:

Según el operador del avión, el piloto tuvo dificultad para arrancar el motor antes de partir hacia el Aeropuerto Internacional de Erie/Tom Ridge Field (KERI), y solicitó asistencia. El operador salió hacia el avión y le mostró al piloto cómo arrancar el motor. El operador luego sugirió que el piloto saliera de Erie con suficiente tiempo para regresar al Aeropuerto de Waterbury-Oxford (KOXC) antes del atardecer. Más tarde ese día, el piloto llamó al operador y le informó que el avión operaba bien en el vuelo a Erie, y que estaría de regreso en Waterbury-Oxford para las 19:00.

El piloto en realidad partió de Erie de noche. Hubo un accidente fatal y la causa probable según la NTSB declara:

La pérdida de potencia parcial del motor por razones indeterminadas, y la pérdida de control del piloto después de realizar una maniobra evasiva para evitar árboles durante un aterrizaje forzoso de noche. Factores relacionados con el accidente fueron un motor funcionando de manera irregular y la incapacidad del piloto para ver los árboles debido a las condiciones nocturnas. Los detalles del accidente de la NTSB están disponibles aquí.

Aunque no es común, incluso pilotos entrenados profesionalmente a veces fallan en reconocer y responder a peligros y riesgos asociados. Un accidente de aerolínea que involucró un turborreactor de categoría de transporte llevado a su altitud máxima de operación resultó en el apagado de ambos motores después de una entrada en pérdida aerodinámica. El vuelo terminó en un choque con dos fatalidades. La causa probable de la NTSB sigue:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) determina que la(s) causa(s) probable(s) de este accidente fue(ron): (1) el comportamiento no profesional de los pilotos, desviación de los procedimientos operativos estándar, y mala destreza aérea (airmanship), que resultó en una emergencia en vuelo de la cual no pudieron recuperarse, en parte debido al entrenamiento inadecuado de los pilotos; (2) la falla de los pilotos para prepararse para un aterrizaje de emergencia de manera oportuna, incluyendo comunicarse con los controladores de tráfico aéreo inmediatamente después de la emergencia sobre la pérdida de ambos motores y la disponibilidad de sitios de aterrizaje; y (3) la gestión inadecuada de los pilotos de la lista de verificación de falla de doble motor, lo que permitió que los núcleos del motor dejaran de girar y resultó en la condición de motor bloqueado (core lock). Contribuyendo a este accidente estuvieron (1) la condición de motor bloqueado, que impidió que al menos un motor fuera reencendido, y (2) los manuales de vuelo del avión que no comunicaban a los pilotos la importancia de mantener una velocidad mínima para mantener los núcleos del motor girando. Los detalles del accidente de la NTSB están disponibles aquí.

Understanding the Risks Posed by Hazards / Comprendiendo los Riesgos Planteados por los Peligros

Una predisposición a responder a personas, situaciones o eventos de una manera dada revela la actitud de una persona. Estudios han identificado cinco actitudes peligrosas que pueden afectar la habilidad de un piloto para tomar decisiones sensatas y ejercer la autoridad adecuadamente. 

The Five Hazardous Attitudes / Las Cinco Actitudes Peligrosas

• Anti-authority: "Don't tell me." / Anti-autoridad: "No me digas qué hacer."

  Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer. En cierto sentido, están diciendo: "Nadie puede decirme qué hacer". Pueden estar resentidos por tener a alguien diciéndoles qué hacer o pueden considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. Sin embargo, siempre es prerrogativa del piloto cuestionar a la autoridad si parece estar en error.

• Impulsivity: "Do it quickly." / Impulsividad: "Hazlo rápido."

  Esta es la actitud de personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, inmediatamente. No se detienen a pensar en lo que están a punto de hacer; no seleccionan la mejor alternativa; y hacen lo primero que se les viene a la mente.

• Invulnerability: "It won't happen to me." / Invulnerabilidad: "No me pasará a mí."

  Muchas personas creen que los accidentes les suceden a otros, pero nunca a ellos. Saben que los accidentes pueden suceder, y saben que cualquiera puede verse afectado. Nunca sienten o creen realmente que estarán involucrados personalmente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen más probabilidades de tomar riesgos y aumentar el riesgo.

• Macho: "I can do it." / Macho: "Yo puedo hacerlo."

  Los pilotos que siempre están tratando de demostrar que son mejores que cualquier otro están pensando: "Puedo hacerlo, se los mostraré". Los pilotos con este tipo de actitud tratarán de probarse a sí mismos tomando riesgos para impresionar a otros. Mientras que se piensa que este patrón es una característica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles.

• Resignation: "What's the use?" / Resignación: "¿De qué sirve?"

  Pilotos que piensan: "¿De qué sirve?" no se ven a sí mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto es apto para pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que "alguien va por mí", o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejará la acción a otros, para bien o para mal. A veces, tales pilotos incluso aceptarán solicitudes irrazonables solo para ser un "buen tipo".

Pilots should examine their decisions carefully to ensure that their choices have not been influenced by a hazardous attitude. / Los pilotos deben examinar sus decisiones cuidadosamente para asegurar que sus elecciones no han sido influenciadas por una actitud peligrosa.

La mayoría de los pilotos creen sinceramente que responderán a los peligros apropiadamente y tomarán las acciones necesarias para evitar accidentes. Sin embargo, la actitud de un piloto afecta la percepción de los peligros, el análisis de la amenaza potencial y el desempeño de una respuesta apropiada.

Dado que la actitud influye en el comportamiento, los pilotos deberían considerar su propia actitud y el antídoto para cualquier actitud peligrosa.  Los pilotos en los dos accidentes fatales descritos arriba exhibieron varias de estas actitudes peligrosas. Si hubieran reconocido su actitud hacia los peligros y riesgos asociados y considerado que su comportamiento podría resultar en un accidente, es muy probable que hubieran actuado de manera diferente (invulnerabilidad). Si el piloto de aviación general hubiera esperado y devuelto la aeronave al día siguiente, podría estar vivo hoy (impulsividad). Los pilotos comerciales querían afirmar que habían volado la aeronave a su altitud máxima (macho). Las actitudes del piloto con respecto al análisis de peligros claramente juegan un papel en la toma de decisiones.

• Hazardous Attitude / Actitud Peligrosa:

  • Macho: Steve a menudo presume ante sus amigos sobre sus habilidades como piloto y lo cerca del suelo que vuela. Durante un vuelo de placer local en su avión monomotor, decide hacer pasadas bajas (buzz) a unos amigos haciendo una barbacoa en un parque cercano.

  • Anti-authority / Anti-autoridad: Aunque él sabe que volar tan bajo está prohibido por las regulaciones, siente que las regulaciones son demasiado restrictivas en algunas circunstancias.

  • Invulnerability / Invulnerabilidad: Steve no está preocupado por un accidente ya que ha volado así de bajo muchas veces antes, y no ha tenido ningún problema.

  • Impulsivity / Impulsividad: Mientras hace pasadas bajas al parque, el avión no asciende tan bien como Steve había anticipado, y sin pensar, tira con fuerza del yugo hacia atrás. La velocidad cae, y el avión está cerca de entrar en pérdida mientras el ala roza una línea eléctrica.

  • Resignation / Resignación: Aunque Steve se las arregla para recuperar, el ala sufre daños menores. Steve piensa para sí mismo: "Realmente no importa cuánto esfuerzo ponga en el final el resultado es el mismo si realmente lo intento o no."

• Antidotes / Antídotos:

  • Tomar riesgos es tonto.

  • Sigue las reglas. Ellas ayudan a prevenir accidentes.

  • Podría pasarme a mí.

  • No tan rápido. Piensa primero.

  • No estoy indefenso. Puedo hacer una diferencia.

Antidotes to hazardous attitudes. / Antídotos para las actitudes peligrosas.

Leading Accident Causes / Principales Causas de Accidentes

El historial de accidentes de aviación ha mejorado considerablemente en años recientes, pero la reducción en las tasas de accidentes no ha sido uniforme en toda la comunidad de aviación. Por ejemplo, la tasa de accidentes para transportistas aéreos operando bajo 14 CFR parte 121 se redujo casi un 80 por ciento en el período de diez años que comenzó a mediados de la década de 1990. En contraste, las aeronaves de aviación general operando bajo 14 CFR parte 91 mantuvieron una tasa estática de accidentes de aproximadamente un accidente fatal por cada 100,000 horas de vuelo.

La FAA y la comunidad de aviación general colaboran a través del Comité Directivo Conjunto de Aviación General (GAJSC) para sugerir mejoras de seguridad que podrían reducir los accidentes. Como parte de este esfuerzo, el GAJSC analizó cientos de accidentes de aviación general y evaluó los factores causales. La Hoja Informativa de la FAA sobre la Seguridad de la Aviación General clasifica las siguientes diez causas principales de accidentes fatales de aviación general durante el período 2001-2016:

1. Loss of control in-flight (LOC-I) / Pérdida de control en vuelo.

2. Controlled flight into terrain (CFIT) / Vuelo controlado contra el terreno.

3. System component failure–powerplant / Falla de componente del sistema–planta motriz.

4. Fuel related / Relacionado con el combustible.

5. Unknown or undetermined / Desconocido o indeterminado.

6. System component failure–non powerplant / Falla de componente del sistema–no planta motriz.

7. Unintended flight into IMC / Vuelo no intencional hacia condiciones meteorológicas instrumentales (IMC).

8. Midair collisions / Colisiones en el aire.

9. Low-altitude operations / Operaciones a baja altitud.

10. Other / Otros.

Las cuatro causas principales de accidentes fatales de aviación general incluyen pérdida de control en vuelo (LOC-I), vuelo controlado contra el terreno (CFIT), falla de componente del sistema de la planta motriz (SCF-PP), y problemas relacionados con el combustible. Estas causas a menudo significan el resultado final de una cadena de eventos. Sin embargo, un análisis en profundidad de estos accidentes a menudo revelará una gestión de riesgos inadecuada como un hilo común. Para empezar, los pilotos deberían reconocer los peligros vinculados a causas de accidentes de aeronaves como se presenta a continuación:

1. Loss of Control In-flight (LOC-I) / Pérdida de Control en Vuelo: Ejemplos de escenarios de pérdida de control incluyen vuelo VFR continuado hacia IMC (condiciones instrumentales), turbulencia de estela, encuentros con tormentas, falla de instrumentos, carga incorrecta de la aeronave, pérdida de referencias externas durante el vuelo nocturno o sobre agua, y condiciones que exceden la capacidad del piloto.

2. Controlled Flight into Terrain (CFIT) / Vuelo Controlado contra el Terreno: El CFIT a menudo resulta del vuelo VFR continuado hacia áreas con techo de nubes bajo o baja visibilidad, vuelo de noche, interpretación incorrecta de una carta, vuelo a alta altitud de densidad, vuelo en terreno montañoso, o volar intencionalmente demasiado bajo.

3. System Component Failure Powerplant (SCF-PP) / Falla de Componente del Sistema Planta Motriz: Esta categoría incluye una variedad de peligros, algunos de los cuales el piloto puede no identificar fácilmente. Si un piloto experimenta dificultad con un arranque de motor o experimenta un problema de motor después del mantenimiento, puede existir un peligro significativo.

4. Fuel-Related / Relacionado con el Combustible: Los pilotos todavía experimentan inanición de combustible (fuel starvation) o agotamiento de combustible. Malentendidos o mal manejo del sistema de combustible de la aeronave, falta de una planificación adecuada, intentar estirar el rango de combustible de la aeronave, o una falta de voluntad para tomarse el tiempo o hacer el esfuerzo para detenerse por combustible contribuye a este tipo de accidente.

Identifying Hazards / Identificando Peligros

Hay varias formas en que los pilotos pueden detectar peligros. Los pilotos deben usar combinaciones de métodos para detectar peligros, incluyendo lo siguiente:

• Visual Observation / Observación Visual: Las observaciones de un piloto proporcionan un medio primario para identificar peligros. Por ejemplo, un piloto puede observar visualmente tormentas y mantener una distancia segura de ellas. Un piloto que puede ver el terreno puede maniobrar para evitarlo.

• Preflight Planning / Planificación Previa al Vuelo: Muchos peligros pueden ser detectados a través de la planificación previa al vuelo. Los informes meteorológicos identifican peligros. Los cálculos de rendimiento de la aeronave, inspecciones previas al vuelo, y otros procedimientos de rutina pueden identificar peligros.

• On-board Equipment / Equipo a Bordo: La disponibilidad de aviónica moderna de menor costo ha mejorado la conciencia situacional en muchas aeronaves de aviación general. Tecnologías como navegación por mapas móviles basados en GPS, enlace de datos meteorológicos, pantallas de tráfico, pantallas de terreno y visión sintética ayudan a los pilotos a reconocer diferentes peligros.

• Radio Communication / Comunicación por Radio: La radio de voz proporciona un medio efectivo para informarse sobre peligros. La comunicación con controladores de tráfico aéreo y especialistas del servicio de vuelo puede proporcionar información en tiempo real sobre el clima, tráfico aéreo, actividad del espacio aéreo, y otros peligros.

• Postflight Inspections / Inspecciones Posteriores al Vuelo: Inspeccionar la aeronave tras la finalización de un vuelo puede identificar peligros de la aeronave antes de que la siguiente persona vuele la aeronave. Ítems comunes incluyen condición de neumáticos y frenos, seguridad de paneles de acceso y pestillos, y fluidos operativos con fugas. Asegurar adecuadamente la aeronave puede prevenir daños, lo cual podría afectar el siguiente vuelo.

Using the PAVE Checklist to Identify Hazards / Usando la Lista de Verificación PAVE para Identificar Peligros

Como se describe en el Capítulo 1, la lista de verificación PAVE proporciona un medio para identificar peligros usando cuatro "cubetas" (buckets) de peligros convenientes. Usar las cuatro categorías de la lista de verificación antes de un vuelo captura la mayoría de los peligros encontrados normalmente. Esta sección discute peligros asociados con cada categoría.

Pilot Hazards / Peligros del Piloto

Los peligros "P" pueden clasificarse en términos tanto de capacidad como de factores aeromédicos de la siguiente manera:

1. Qualification / Calificación: ¿Posee el piloto el certificado de piloto apropiado, categoría, clase y habilitación de tipo necesaria para operar una aeronave específica bajo el conjunto de condiciones dado? ¿Han ocurrido algunos accidentes cuando los pilotos han intentado operar bajo IFR sin poseer una habilitación de instrumentos? Ocurren unos pocos accidentes cada año cuando el piloto no posee ningún certificado de aviador.

2. Currency / Actualidad: ¿Ha registrado el piloto el número mínimo de despegues y aterrizajes y aproximaciones por instrumentos, revisiones de vuelo, u otros eventos de actualidad requeridos por 14 CFR? ¿Son los requisitos de actualidad suficientes para garantizar que el piloto será capaz de manejar los requisitos del vuelo?

3. Proficiency / Competencia: ¿Tiene el piloto la habilidad para gestionar las condiciones esperadas durante el vuelo? Por ejemplo, suponga que un piloto planea un vuelo IFR con pronóstico de techos bajos. Bajo 14 CFR parte 61, el piloto necesita haber registrado seis aproximaciones por instrumentos, esperas (holding), y seguimiento (tracking) dentro de los seis meses calendario anteriores para estar vigente en IFR. Sin embargo, si estos eventos de actualidad ocurrieron hace cinco meses, el piloto puede carecer de la competencia para hacer el vuelo de manera segura. Si un piloto vuela una aeronave desconocida, ¿tiene el piloto la habilidad de usar la aviónica y los sistemas de manera eficiente y adecuada?

Aeromedical / Aeromédica

Los peligros aeromédicos se relacionan con la preparación física y emocional para el vuelo incluyendo:

• Illness / Enfermedad: ¿Sufre el piloto de síntomas iniciales, enfermedad en curso, o algún efecto secundario? Incluso síntomas leves pueden ser suficientemente debilitantes para crear un peligro "P".

• Medication / Medicación: ¿Podría alguna medicación que el piloto toma afectar el vuelo? Tanto medicamentos recetados como de venta libre (OTC) tienen efectos secundarios que pueden afectar el desempeño físico y mental de un piloto. La FAA proporciona información sobre medicamentos OTC aquí.

• Stress / Estrés: ¿Ha afectado una situación de vida estresante al piloto? Muchos eventos y actividades personales o de negocios pueden causar estrés. El estrés tiene muchas manifestaciones y afecta el pensamiento, el comportamiento y la salud.

• Alcohol / Alcohol: ¿Ha consumido alcohol el piloto recientemente? Los CFRs incluyen un límite de tiempo (ningún consumo dentro de ocho horas antes de un vuelo), un límite de cantidad (alcohol en sangre debe estar por debajo del 0.04 por ciento), y un límite de rendimiento (deber de vuelo prohibido mientras se está bajo la influencia del alcohol). Efectos posteriores del consumo de alcohol (deshidratación, resaca y dolores de cabeza, etc.) pueden desencadenar un peligro "P" por más de ocho horas después del consumo.

• Fatigue / Fatiga: ¿Qué tan alerta está el piloto? La fatiga puede resultar de sueño insuficiente. Sin embargo, el sueño suficiente solo corrige la fatiga aguda. La fatiga crónica puede involucrar múltiples factores y requiere análisis y remedios adicionales. La fatiga puede ser intensificada por la hipoxia así como por el estado emocional. Mientras que los pilotos fatigados pueden haberse quedado dormidos mientras volaban, los efectos de la fatiga pueden ser sutiles. Por ejemplo, la fatiga puede degradar habilidades cognitivas y la habilidad de tomar decisiones.

• Emotion / Emoción: ¿Ha experimentado el piloto un evento o recibido información que crea sentimientos fuertes? Las emociones pueden afectar la habilidad normal del piloto para concentrarse.

Dado que la nutrición adecuada y la hidratación afectan el bienestar y la seguridad, un piloto planeando un vuelo largo debería considerar la ingesta de alimentos y agua apropiada y el suministro.

I'M SAFE CHECKLIST / LISTA DE VERIFICACIÓN ESTOY SEGURO

I'M SAFE CHECKLIST / LISTA DE VERIFICACIÓN ESTOY SEGURO

• Illness (Enfermedad)—¿Tengo algún síntoma?

• Medication (Medicación)—¿He estado tomando medicamentos recetados o de venta libre?

• Stress (Estrés)—¿Estoy bajo presión psicológica del trabajo? ¿Preocupado por asuntos financieros, problemas de salud o discordia familiar?

• Alcohol—¿He estado bebiendo dentro de las 8 horas? ¿Dentro de las 24 horas?

• Fatigue (Fatiga)—¿Estoy cansado y no adecuadamente descansado?

• Emotion (Emoción)—¿Estoy emocionalmente alterado?

Aircraft Hazards / Peligros de la Aeronave

Los peligros "A" pueden clasificarse en términos tanto de rendimiento como de equipamiento.

Performance / Rendimiento

Los peligros de rendimiento de la aeronave pueden incluir:

• Fuel and Range / Combustible y Rango: Como se describió anteriormente, los problemas de combustible continúan siendo una causa principal de accidentes de aviación general. Planear un vuelo al rango máximo de la aeronave magnifica este peligro "A". Cálculos inexactos, condiciones cambiantes, o la falla de la aeronave para lograr velocidades de "libro" y consumo de combustible pueden llevar a un incidente o accidente.

• Takeoff and Landing Performance / Rendimiento de Despegue y Aterrizaje: Los despegues y aterrizajes se vuelven más peligrosos cuando el rendimiento calculado se acerca a la longitud de pista disponible.

• Altitude Performance / Rendimiento de Altitud: Operar hacia o desde aeropuertos de gran altitud o volar en crucero a altas altitudes puede resultar en una falta de rendimiento. En algunos casos, esta falta de rendimiento puede no permitir una salida segura. En situaciones donde una subida podría evitar un peligro meteorológico o de terreno, la falta de rendimiento podría contribuir a un incidente o accidente.

• Payload / Carga útil: ¿Tiene la aeronave la capacidad de llevar a los pasajeros, equipaje, carga y combustible para un vuelo planeado? En adición, operar cerca del peso máximo de despegue reduce el rendimiento de ascenso.

• Weight and Balance / Peso y Balance: Los pilotos que no verifican los límites del centro de gravedad pueden experimentar dificultad de trimado o controlando la aeronave, lo cual podría llevar a una pérdida de control en vuelo.

Equipage / Equipamiento

La aviónica y otro equipo instalado en una aeronave afectan tanto la utilidad como el caso con el cual un piloto puede identificar peligros. Consideraciones de equipamiento incluyen:

• Redundancy / Redundancia: ¿Podría la falla de un equipo afectar el tipo de vuelo contemplado? Por ejemplo, en un vuelo diurno VFR en espacio aéreo Clase E, tener solo una radio de navegación/comunicación no es una preocupación mayor. Sin embargo, para un vuelo en IMC (Condiciones Instrumentales), tener una radio podría ser considerado un peligro "A". La falla de instrumentos también es una preocupación en IMC o de noche, y los sistemas de respaldo podrían prevenir un accidente.

• Autopilot / Piloto automático: Operar una aeronave en IMC sin un piloto automático aumenta la carga de trabajo del piloto. Un piloto volando una aeronave en estas condiciones podría considerar una aeronave sin un piloto automático un peligro "A".

• Inoperative Equipment / Equipo Inoperativo: Equipo inoperativo dispara un peligro "A". Por ejemplo, una luz de aterrizaje inoperativa puede hacer la operación nocturna más peligrosa, aunque una luz de aterrizaje no es requerida para operaciones Parte 91 cuando no es por contrato (for hire). Un piloto debería considerar el efecto del equipo inoperativo en relación a las condiciones de vuelo esperadas.

Environmental Hazards / Peligros Ambientales

El medio ambiente o peligro "V" abarca clima, terreno, aeropuertos, espacio aéreo, hora del día, y otros factores.

Weather / Clima

De todos los peligros ambientales, el clima es el más variable. Sin embargo, mejoras en pronósticos meteorológicos de aviación y mejoras en tecnología hacen más fácil identificar peligros meteorológicos.

• Thunderstorms and Convective Activity / Tormentas y Actividad Convectiva: Las tormentas y sus fenómenos meteorológicos asociados representan un peligro severo para todas las actividades de aviación. Turbulencia severa, granizo y otros fenómenos pueden crear el potencial para pérdida de control y pueden resultar en falla estructural de la aeronave.

• Icing / Congelamiento: Las condiciones de congelamiento constituyen un peligro, y la acumulación de hielo en vuelo ha resultado en numerosos accidentes por pérdida de control. Escarcha, hielo o nieve adhiriéndose a la aeronave en el suelo, si no se remueven, también pueden ser un peligro.

• Low Ceilings and Visibility / Techos Bajos y Visibilidad: A veces, las condiciones por debajo de los mínimos pueden extenderse más allá del rango de un vuelo IFR. Vuelo VFR continuado hacia IMC continúa causando accidentes.

• Turbulence and Winds / Turbulencia y Vientos: La turbulencia severa en altura, aunque no es común, puede resultar en pérdida de control y puede llevar a falla estructural de la aeronave. Los vientos de superficie también constituyen un peligro. Por ejemplo, un viento cruzado que excede el componente máximo de viento cruzado demostrado de una aeronave o la habilidad del piloto puede resultar en pérdida de control en el suelo (LOC-G).

Terrain / Terreno

El terreno y las características de la superficie son un peligro significativo para todas las aeronaves. En frío extremo o alta presión, la altura sobre el terreno y los obstáculos puede ser menor que la indicada. Los pilotos siguiendo procedimientos de aproximación por instrumentos han estado involucrados en accidentes CFIT. Numerosos aeropuertos en el oeste de los Estados Unidos requieren el uso de procedimientos especiales.

• Mountains, Hills, and Elevated Terrain / Montañas, Colinas y Terreno Elevado: El terreno montañoso afecta las operaciones de salida, en ruta y llegada.

• Density Altitude / Altitud de Densidad: La combinación de alta temperatura y alta elevación afecta el rendimiento de la aeronave. Alta altitud de densidad es un peligro "V" que afecta despegues, ascensos y aterrizajes.

• Over-water Operation / Operación Sobre Agua: El despegue de noche sobre un cuerpo grande de agua puede crear un efecto de "agujero negro" y requerir que el piloto cambie inmediatamente al control por instrumentos. Operar sobre agua puede no proporcionar una superficie adecuada para un aterrizaje de emergencia.

Facilities / Instalaciones

Los factores de salida y llegada de las instalaciones que usan los pilotos contienen varios peligros, y estos pueden ser agravados por otros factores ambientales.

• Airports / Aeropuertos: Las dimensiones de la pista pueden no ser suficientes tal que un despegue o aterrizaje pueda ser realizado con seguridad bajo las condiciones dadas.

• Runway Contamination / Contaminación de Pista: Pistas mojadas o cubiertas de nieve son un peligro ambiental. Algunos manuales de vuelo de aviones (AFM) proporcionan poca o ninguna guía sobre cómo modificar distancias de despegue y aterrizaje para pistas contaminadas.

• Heliports / Helipuertos: El diámetro del rotor de la aeronave puede exceder el espacio disponible.

• Seaplane Bases / Bases de Hidroaviones: Las condiciones que permiten el aterrizaje pueden no ser suficientes para el despegue. Obstrucciones pueden existir debajo del agua y podrían verse afectadas por las mareas. Condiciones de agua agitada o cristalina pueden existir.

(Imágenes: Pista con montañas al fondo y una carta seccional del aeropuerto de Elkins)

Elkins, WV airport. / Aeropuerto de Elkins, WV.

Sectional chart excerpt of Elkins, WV airport. / Extracto de carta seccional del aeropuerto de Elkins, WV.

Las montañas y obstrucciones en ambos lados del aeropuerto de Elkins son un peligro. Sin embargo, en un día con buena visibilidad, pocas nubes, y vientos ligeros, los riesgos asociados son bajos para la mayoría de aeronaves involucradas en operaciones bajo reglas de vuelo visual (VFR).

Si el escenario del aeropuerto de Elkins cambia a una operación nocturna, el nivel de riesgo asociado con la combinación de peligros aumenta, y un accidente se vuelve más probable. Los pilotos expuestos a estos múltiples peligros necesitan considerar el equipo, habilidad y experiencia necesarios para operar con seguridad.

Hazards and Associated Risks / Peligros y Riesgos Asociados

Mientras que la interacción con un peligro puede causar un accidente, el nivel de riesgo asociado con el peligro depende de la composición de la probabilidad para el tipo de accidente y la severidad esperada de la lesión como resultado de tal accidente. Dependiendo de una misión de vuelo particular, cada riesgo individual puede ser aceptable o inaceptable. En operaciones de aviación general, la tolerancia al riesgo es

• Approach Aids and Lighting / Ayudas de Aproximación e Iluminación: Una instalación sin ayudas de aproximación e iluminación de trabajo para un conjunto dado de condiciones operativas es un peligro "V".

Airspace, Air Traffic Control, and Other Aircraft / Espacio Aéreo, Control de Tráfico Aéreo, y Otras Aeronaves

Los requisitos de espacio aéreo y los servicios ATC facilitan operaciones seguras y eficientes. Sin embargo, bajo algunas circunstancias, su presencia o ausencia constituye un peligro "V".

• Prohibited and Restricted Airspace / Espacio Aéreo Prohibido y Restringido: Diferentes designaciones y restricciones de espacio aéreo están destinadas a proteger a los pilotos y aeronaves de peligros. Por ejemplo, entrar en un área prohibida o restringida sin permiso puede resultar en conflictos con aeronaves militares.

• ATC Delays and Service Availability / Retrasos de ATC y Disponibilidad de Servicio: El sistema ATC puede requerir cambios de ruta o esperas, lo cual puede requerir más combustible del esperado.

• Air Traffic Density and Collision Hazards / Densidad de Tráfico Aéreo y Peligros de Colisión: Los pilotos son responsables de ver y evitar otras aeronaves cuando vuelan bajo VFR o en VMC mientras vuelan bajo IFR. Sin embargo, bajo ciertas condiciones, es difícil ver otras aeronaves debido a la bruma, luz solar, posición de la aeronave, puntos ciegos, y otros factores.

Night Operations / Operaciones Nocturnas

Las operaciones nocturnas lo hacen más difícil para ver e identificar otros peligros.

• VFR operations / Operaciones VFR: Las operaciones visuales son a menudo obstaculizadas por restricciones de visibilidad por la noche. Esto restringe la habilidad de un piloto para ver y evitar terreno y obstáculos, otras aeronaves, precipitación, y otros peligros.

• Single-engine operations / Operaciones monomotor: Un aterrizaje forzoso por la noche puede requerir que un piloto lidie con peligros de terreno inesperados. En adición, la falla de accesorios del motor, tales como un alternador, puede llevar a una falla eléctrica total.

External Pressure Hazards / Peligros de Presión Externa

Las presiones externas o peligros "E" se originan de una variedad de razones personales y de negocios. La presión para llegar a un destino particular o para salir en la conclusión de una estadía planeada puede afectar el juicio de un piloto. Los pilotos sujetos a presiones externas a veces fallan en considerar las otras tres categorías principales de peligros.

• ¿Por qué el piloto necesita volar a un destino particular en un momento dado? Querer estar presente en una celebración familiar, deseando ver a un pariente enfermo terminal, o la necesidad de estar en una reunión importante puede afectar la motivación del piloto. Puede ser un simple asunto de no querer decepcionar a alguien esperando en el destino. También podría incluir una condición que surge durante el vuelo, tal como un pasajero enfermo.

• Si una aeronave de aviación general es usada para viajes de negocios, un piloto puede experimentar presión de tiempo después de comprometerse a estar en algún lugar en un momento dado. Los vuelos de negocios ponen presión adicional sobre el piloto para realizar la "misión", independientemente de los peligros y condiciones.

Hazard Combinations / Combinaciones de Peligros

Los pilotos a menudo necesitan considerar el efecto de interacciones con varios peligros al mismo tiempo.

Imagine que un piloto opera desde el aeropuerto del Condado de Elkins-Randolph en Elkins, West Virginia (KEKN). Este aeropuerto se asienta en un valle a una elevación de 1,987 pies. El terreno y los obstáculos en los lados este y oeste se elevan hasta tan alto como 3,631 pies. Las imágenes en las Figuras muestran una fotografía y un extracto de carta aeronáutica seccional del aeropuerto de Elkins generalmente bajo, y los pilotos deberían usar herramientas de evaluación de riesgos y gestión para mitigar cualquier riesgo inaceptable antes de embarcarse en un vuelo.

Using a Flight Risk Assessment Tool (FRAT) / Usando una Herramienta de Evaluación de Riesgos de Vuelo (FRAT)

Identificar peligros y asociarlos con riesgos puede lograrse usando una hoja de cálculo simple o formulario durante la planificación de vuelo. La forma usada para registrar cada peligro es conocida como Herramienta de Evaluación de Riesgos de Vuelo (FRAT).

Numerical FRATs / FRATs Numéricos

Un FRAT numérico lista diferentes peligros y un número asociado, el cual indica la importancia de cada peligro. El piloto selecciona los peligros relevantes, y deriva una puntuación total. Típicamente, la puntuación cae en tres rangos. Si la puntuación total está por debajo de un cierto mínimo, el FRAT indica bajo riesgo. Si está en un rango intermedio, se aconseja al piloto "ejercer precaución". Si la puntuación está por encima de un umbral superior, el FRAT indica peligro.

RISK ASSESSMENT / EVALUACIÓN DE RIESGO

• Pilot's Name / Nombre del Piloto | Flight From / Vuelo Desde | To / Hacia

• SLEEP / SUEÑO

  1. No durmió bien o menos de 8 horas [2]

  2. Durmió bien [0]

• HOW DO YOU FEEL? / ¿CÓMO TE SIENTES?

  1. Tengo un resfriado o estoy enfermo [4]

  2. Me siento genial [0]

  3. Me siento un poco mal [2]

• WEATHER AT TERMINATION / CLIMA EN EL DESTINO

  1. Mayor que 5 millas de visibilidad y techos de 3,000 pies [1]

  2. Al menos 3 millas de visibilidad y techos de 1,000 pies, pero menos de 3,000 pies de techos y 5 millas de visibilidad [3]

  3. Condiciones IMC [4]

• HOW IS THE DAY GOING? / ¿CÓMO VA EL DÍA?

  1. Parece ser una cosa tras otra (tarde, cometiendo errores, fuera de paso) [3]

  2. Gran día [0]

• IS THE FLIGHT / ES EL VUELO

  1. ¿De día? [1]

  2. ¿De noche? [3]

• PLANNING / PLANIFICACIÓN

  1. Apurado para despegar [3]

  2. Sin prisa [1]

  3. Usó cartas y computadora para asistir [0]

  4. Usó programa de computadora para toda la planificación [0]

  5. ¿Verificó peso y balance? (Sí: 0, No: 3)

  6. ¿Evaluó el rendimiento? (Sí: 0, No: 3)

  7. ¿Informó a sus pasajeros en el suelo y en vuelo? (Sí: 0, No: 2)

• Column total / Total de columna -> TOTAL SCORE / PUNTUACIÓN TOTAL

(Termómetro de riesgo)

• Low risk / Bajo riesgo (0 - 10): Not complex flight / Vuelo no complejo.

• Exercise caution / Ejercer precaución (10 - 20): Area of concern / Área de preocupación.

• Endangerment / Peligro (20 - 30)

Tabla de Antídotos para Actitudes Peligrosas

Actitud Peligrosa (Hazardous Attitude)	Situación de Ejemplo (Resumen traducido)	Antídotos (Antidotes)
Macho	Steve a menudo presume ante sus amigos sobre sus habilidades como piloto y lo cerca del suelo que vuela. Durante un vuelo de placer local en su avión monomotor, decide hacer pasadas bajas (buzz) a unos amigos haciendo una barbacoa en un parque cercano.	Tomar riesgos es tonto. (Taking chances is foolish.)
Anti-autoridad (Anti-authority)	Aunque él sabe que volar tan bajo está prohibido por las regulaciones, siente que las regulaciones son demasiado restrictivas en algunas circunstancias.	Sigue las reglas. Ellas ayudan a prevenir accidentes. (Follow the rules. They help prevent accidents.)
Invulnerabilidad (Invulnerability)	Steve no está preocupado por un accidente ya que ha volado así de bajo muchas veces antes, y no ha tenido ningún problema.	Podría pasarme a mí. (It could happen to me.)
Impulsividad (Impulsivity)	Mientras hace pasadas bajas al parque, el avión no asciende tan bien como Steve había anticipado, y sin pensar, tira con fuerza del yugo hacia atrás. La velocidad cae, y el avión está cerca de entrar en pérdida mientras el ala roza una línea eléctrica.	No tan rápido. Piensa primero. (Not so fast. Think first.)
Resignación (Resignation)	Aunque Steve se las arregla para recuperar, el ala sufre daños menores. Steve piensa para sí mismo: "Realmente no importa cuánto esfuerzo ponga, al final el resultado es el mismo si realmente lo intento o no."	No estoy indefenso. Puedo hacer una diferencia. (I'm not helpless. I can make a difference.)

Herramienta de Evaluación de Riesgos de Vuelo (FRAT) Numérica

Esta tabla representa el formulario para calcular el riesgo antes del vuelo.

CATEGORÍA	PREGUNTA / CONDICIÓN	PUNTUACIÓN
SUEÑO (Sleep)	1. No durmió bien o menos de 8 horas	2
	2. Durmió bien	0
¿CÓMO TE SIENTES? (How do you feel?)	1. Tengo un resfriado o estoy enfermo	4
	2. Me siento genial	0
	3. Me siento un poco mal (a bit off)	2
CLIMA EN EL DESTINO (Weather at termination)	1. Mayor que 5 millas de visibilidad y techos de 3,000 pies	1
	2. Al menos 3 millas de visibilidad y techos de 1,000 pies, pero menos de 3,000 pies de techo y 5 millas de visibilidad	3
	3. Condiciones IMC	4
¿CÓMO VA EL DÍA? (How is the day going?)	1. Parece ser una cosa tras otra (tarde, cometiendo errores, fuera de paso)	3
	2. Gran día	0
ES EL VUELO (Is the flight)	1. ¿De día?	1
	2. ¿De noche?	3
PLANIFICACIÓN (Planning)	1. Apurado para despegar (Rush to get off ground)	3
	2. Sin prisa (No hurry)	1
	3. Usó cartas y computadora para asistir	0
	4. Usó programa de computadora para toda la planificación	0
	5. ¿Verificó peso y balance? (Sí: 0 / No: 3)	0 / 3
	6. ¿Evaluó el rendimiento? (Sí: 0 / No: 3)	0 / 3
	7. ¿Informó a sus pasajeros en el suelo y en vuelo? (Sí: 0 / No: 2)	0 / 2

Escala de Riesgo (Resultado Total):

• 0 - 10: Bajo riesgo (Low risk) - Vuelo no complejo.

• 10 - 20: Ejercer precaución (Exercise caution) - Área de preocupación.

• 20 - 30: Peligro (Endangerment) - Nivel de riesgo inaceptable.

1. El formulario puede no cubrir todos los peligros para un vuelo particular.

2. El rango de puntuaciones para cada nivel de riesgo puede parecer arbitrario, llevando a un piloto a cuestionar los resultados.

3. El formulario no anima al piloto a analizar cada peligro. Por ejemplo, ¿qué es la probabilidad (likelihood) de que la condición conduzca a un accidente y cuál es la severidad (severity) potencial del accidente?

4. El formulario puede indicar un bajo nivel general de riesgo, llevando al piloto a ignorar las implicaciones de un peligro particular.

Narrative FRATs / FRATs Narrativos

Este tipo de FRAT pide al usuario identificar peligros y asociar cada peligro con el riesgo. Mientras que toma más tiempo completarlo, aborda muchas de las desventajas de un FRAT numérico. Después de identificar los peligros, el proceso incluye un análisis exhaustivo y la gestión de cada riesgo.

El siguiente ejemplo de un FRAT narrativo hace que el piloto determine la probabilidad (likelihood) y severidad (severity) para cada peligro identificado usando la lista de verificación PAVE. Después de un análisis posterior, el piloto puede determinar cómo gestionar cada riesgo. Este concepto será explorado más a fondo en el siguiente capítulo.

Case Study / Caso de Estudio

Una forma de entender el proceso de gestión de riesgos es ponerlo en un contexto del mundo real usando un caso de estudio. El siguiente ejemplo será usado en este capítulo, así como en los Capítulos 4 y 5, para ilustrar un proceso para identificar peligros, evaluar los riesgos asociados, y mitigar los riesgos según sea necesario.

Background and Setting / Antecedentes y Escenario

Es temprano el viernes, 1 de julio, y Tricia acaba de terminar una exitosa semana de consultoría para clientes en Portland, Boise, Dallas y Albuquerque. Ella voló a estas ubicaciones desde su base en Santa Rosa, California (KSTS) usando su avión monomotor. Ella había planeado regresar directamente a Santa Rosa, pero ayer por la tarde, sus amigos de Santa Rosa, Matt y Martha Smith, la invitaron a pasar el fin de semana en Durango, Colorado, donde tienen un condominio. Ella aceptó gustosamente su invitación porque disfrutaría verlos.

El vuelo de Albuquerque a Durango durante el día del viernes transcurre sin problemas. Tricia aterriza en el Animas Air Park (00C), en lugar del Aeropuerto del Condado de Durango-La Plata (KDRO) porque el condominio de los Smith está a menos de una milla del Animas Air Park, hacia el pueblo. La Figura 3-8 muestra un extracto de la carta seccional del área de Durango.

Aeronautical chart excerpt showing Durango, CO. / Extracto de carta aeronáutica mostrando Durango, CO.

Tricia y los Smith están disfrutando el fin de semana de clima cálido con rafting, ciclismo y caminatas como actividades destacadas. Los Smith están bien establecidos en la escena social de Durango, y los tres amigos van a fiestas el viernes y sábado por la noche, con otra programada para el domingo por la noche. Finalmente, el lunes, 4 de julio, habrá una celebración patrocinada por la ciudad donde los Smith oficiarán.

Ahora es tarde en la tarde del domingo. Tricia y los Smith están de regreso en su condominio relajándose y discutiendo el fin de semana. Casualmente, tanto Tricia como Martha Smith acaban de recibir correos urgentes de sus oficinas separadas en Santa Rosa, CA, alertándolas sobre reuniones críticas que están programadas para el martes por la tarde—la de Tricia a las 4 pm y la de Martha a las 3 pm. Matt intenta reservar boletos de aerolínea de Durango a Santa Rosa para el martes por la mañana, y con una mirada preocupada, anuncia que no hay asientos de aerolínea disponibles hasta el miércoles, como muy pronto.

Martha Smith luego le pregunta a Tricia: "¿Estarías dispuesta a llevarnos a casa en tu avión el martes por la mañana? Esto nos permitiría a todos disfrutar la celebración del lunes y la fiesta del lunes por la noche antes de despegar temprano el martes." Tricia responde: "Necesito revisar el clima y hacer alguna otra planificación primero, y podemos reunirnos todos en un par de horas."

Tricia regresa a su habitación y comienza su análisis. Primero, ella mira la ruta que podría tomar a casa. Originalmente, ella planeó un vuelo VFR directo de regreso a Santa Rosa, un vuelo sin escalas de 711 millas náuticas, como se representa en el extracto de carta seccional en la Figura .

Tricia hace un análisis rápido y calcula que puede volar este viaje sin escalas en poco menos de cinco horas, con 6 horas y 45 minutos de autonomía con tanques llenos. Ella luego evalúa el clima e inmediatamente prevé algunos desafíos.

Un sistema de baja presión con un frente frío posterior se está moviendo hacia el sur hacia el noroeste de Colorado. El frente está desencadenando actividad convectiva severa a medida que choca con aire húmedo en el suroeste. Techos bajos y mala visibilidad están extendidos detrás del frente, con oscurecimiento de montañas y engelamiento en nubes por encima de 8,000 pies. El clima en Durango debería permanecer buen VFR el lunes, pero cambiar a IMC (Condiciones Meteorológicas Instrumentales) temprano el martes por la mañana a medida que el sistema climático se mueve lentamente hacia el sureste.

Data / Datos

Tricia necesita organizar, considerar y evaluar toda la información.

Pilot and Passengers / Piloto y Pasajeros

Los datos del piloto y pasajeros son los siguientes:

• Vigente (Current) bajo 14 CFR parte 61 para VFR e IFR.

• Último tiempo de instrumentos registrado hace cuatro meses.

• El peso de Tricia es 130 libras, los Smith pesan 340 libras juntos.

• Tricia tiene 40 libras de equipaje, los Smith tienen 80 libras.

Aircraft / Aeronave

Los datos de la aeronave son los siguientes:

• No certificada para vuelo en condiciones de engelamiento conocidas (known icing conditions).

• Peso vacío: 1903 libras, Peso bruto máximo: 2,740 libras.

• Compartimiento de equipaje lleva 120 libras.

• Combustible actual 25 galones (150 libras). Capacidad de combustible 64 galones (384 libras).

• Consumo promedio de combustible a 10,000 pies: 8.6 galones por hora.

• Velocidad verdadera promedio a 10,000 pies: 152 nudos.

• Distancia de despegue calculada a 25º C, 6,700 pies de altitud de presión, sin viento, y 2,740 libras: 4,700 pies sobre un obstáculo de 50 pies.

• Distancia de despegue calculada a 25º C, 6,700 pies de altitud de presión, sin viento, y 2,500 libras: 3,600 pies sobre un obstáculo de 50 pies.

Environment / Medio Ambiente

Lo siguiente es adicional a los datos meteorológicos mencionados anteriormente:

• Temperaturas en Animas Air Park (00C): 2.5º C mañanas, 35º C tardes, vientos calmados.

• Pronóstico del clima de California: Buen VFR excepto niebla matutina en la costa.

• Pronóstico del clima de Arizona: Buen clima VFR el lunes, VFR marginal el martes.

Hazard Identification and Risk Analysis / Identificación de Peligros y Análisis de Riesgos

Tricia decide comenzar su análisis de riesgo identificando los peligros potenciales y riesgos asociados para el vuelo a Santa Rosa, usando la lista de verificación PAVE. Los diversos peligros y riesgos pueden superponerse en más de una categoría de lista de verificación, pero ella quiere identificar todos los peligros y riesgos y puede consolidarlos más tarde en el proceso.

Pilot / Piloto

• Ella está vigente en IFR, pero han pasado cuatro meses desde su último evento de competencia. Este peligro podría aumentar el riesgo de pérdida de control en IMC.

• Si ella consume alcohol, necesita permitir un mínimo de ocho horas antes de la salida planeada el martes para ser legal. Ella también necesita estar libre de cualquier efecto posterior del alcohol, lo cual podría ser magnificado por la altitud y resultar en deshidratación. Este peligro podría aumentar los errores.

• Ella ha estado yendo a la cama tarde y levantándose temprano en Durango. Este peligro de fatiga podría aumentar el riesgo de cometer errores.

Aircraft / Aeronave

• Ella está preocupada sobre el compromiso de rango/carga útil (range/payload trade-off) para su avión. Reducir el rango intercambiando peso de combustible por carga útil podría aumentar el riesgo de agotamiento de combustible.

• Tricia también sabe que su aeronave no está aprobada para vuelo en condiciones de engelamiento conocidas y que un encuentro con hielo podría llevar a la pérdida de control.

• Ella está preocupada sobre el despegue desde Animas Air Park con peso bruto, considerando la longitud de la pista. Este peligro potencial podría crear un riesgo de una excursión de pista (overrun) o entrada en pérdida después del despegue. Sus mínimos personales incluyen un margen adicional del 20 por ciento sobre la distancia de despegue calculada.

Environment / Medio Ambiente

• El sistema climático moviéndose desde el noroeste de Colorado es el principal peligro ambiental afectando el vuelo a Santa Rosa. La presencia tanto de convección como de engelamiento podría aumentar el riesgo de pérdida de control, o si intenta permanecer debajo de las nubes en VFR, el riesgo de CFIT (Vuelo Controlado Contra el Terreno).

• El terreno alto y áspero en esta parte del suroeste de Estados Unidos presenta un peligro en la ruta a Santa Rosa. Esto requiere altitudes de crucero relativamente altas las cuales pueden acercarse a los límites de rendimiento de su avión.

• El aeropuerto de salida no tiene servicios ATC, aunque el combustible está disponible. El ATC puede limitar la selección de altitud en ruta, lo cual podría limitar un escape de las condiciones de engelamiento.

External Pressures / Presiones Externas

• Las reuniones programadas de regreso en Santa Rosa el martes generan presiones externas. La necesidad de estar presente en Durango el lunes reduce la ventana de salida al martes por la mañana únicamente. Si estas presiones no son mitigadas, una salida forzada el martes por la mañana significará lidiar con los peligros y riesgos asociados relacionados con el piloto, aeronave y el medio ambiente.

Mientras Tricia cuenta los peligros y riesgos asociados para el vuelo planeado a Santa Rosa, ella los registra en el FRAT, como se muestra en la Figura 3-10. Ella necesita evaluar estos riesgos en términos de su probabilidad (likelihood) y severidad (severity). Ella se esfuerza por completar el análisis de riesgo para poder regresar y discutir la situación con los Smith.

Flight Risk Assessment Tool (FRAT from Figure 3-10) / Herramienta de Evaluación de Riesgo de Vuelo

PAVE AREA	Hazard (Peligro)	Risk (Riesgo)
Pilot "P"
Capability (Capacidad)	Not IFR proficient (No competente en IFR)	LOC (Pérdida de Control)
Aeromedical (Aeromédico)	Alcohol and lack of sleep (Alcohol y falta de sueño)	Fatigue related errors (Errores relacionados con fatiga)
Aircraft "A"
Fuel/Range/Payload	Cannot carry full fuel (No puede llevar combustible completo)	Fuel exhaustion (Agotamiento de combustible)
Equipment (Equipo)	Not certified for known ice (No certificado para hielo conocido)	LOC (Pérdida de Control)
Performance (Rendimiento)	Marginal takeoff performance (Rendimiento de despegue marginal)	LOC or CFIT (Pérdida de Control o Vuelo Controlado Contra el Terreno)
Environment "V"
Weather (Clima)	Thunderstorms, icing low ceilings (Tormentas, engelamiento, techos bajos)	LOC and CFIT
Terrain (Terreno)	High terrain (Terreno alto)	CFIT
Airspace, ATC, Airports	Marginal runway length (Longitud de pista marginal)	Overrun (Excursión de pista)
Night/Over Water	N/A	N/A
External Pressure "E"
Personal	N/A	N/A
Business (Negocios)	Meeting deadlines for myself and Ms. Smith (Cumplir plazos para mí y la Sra. Smith)	Increased risk in all other categories (Riesgo incrementado en todas las otras categorías)

Chapter Summary / Resumen del Capítulo

La mala gestión de riesgos es un factor común en muchos accidentes de aviación general. Los pilotos pueden usar la lista de verificación PAVE antes del vuelo para identificar peligros. Los pilotos pueden usar un FRAT para organizar los peligros identificados y riesgos asociados para análisis adicional.

Tabla de "Las Cinco Actitudes Peligrosas"

Actitud Peligrosa	Ejemplo de pensamiento del piloto	Descripción del comportamiento
Anti-autoridad (Anti-authority)	"No me digas." ("Don't tell me.")	Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer. En cierto sentido, están diciendo: "Nadie puede decirme qué hacer". Pueden estar resentidos por tener a alguien diciéndoles qué hacer o pueden considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. Sin embargo, siempre es prerrogativa del piloto cuestionar a la autoridad si parece estar en error.
Impulsividad (Impulsivity)	"Hazlo rápido." ("Do it quickly.")	Esta es la actitud de personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, inmediatamente. No se detienen a pensar en lo que están a punto de hacer; no seleccionan la mejor alternativa; y hacen lo primero que se les viene a la mente.
Invulnerabilidad (Invulnerability)	"No me pasará a mí." ("It won't happen to me.")	Muchas personas creen que los accidentes les suceden a otros, pero nunca a ellos. Saben que los accidentes pueden suceder, y saben que cualquiera puede verse afectado. Nunca sienten o creen realmente que estarán involucrados personalmente. Los pilotos que piensan de esta manera tienen más probabilidades de tomar riesgos y aumentar el riesgo.
Macho (Macho)	"Yo puedo hacerlo." ("I can do it.")	Los pilotos que siempre están tratando de demostrar que son mejores que cualquier otro están pensando: "Puedo hacerlo, se los mostraré". Los pilotos con este tipo de actitud tratarán de probarse a sí mismos tomando riesgos para impresionar a otros. Mientras que se piensa que este patrón es una característica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles.
Resignación (Resignation)	"¿De qué sirve?" ("What's the use?")	Pilotos que piensan: "¿De qué sirve?" no se ven a sí mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto es apto para pensar que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que "alguien va por mí", o atribuirlo a la mala suerte. El piloto dejará la acción a otros, para bien o para mal. A veces, tales pilotos incluso aceptarán solicitudes irrazonables solo para ser un "buen tipo".

Lista de Verificación "IMSAFE"

I'M SAFE CHECKLIST (LISTA DE VERIFICACIÓN ESTOY SEGURO)
Illness (Enfermedad) — ¿Tengo algún síntoma?
Medication (Medicación) — ¿He estado tomando medicamentos recetados o de venta libre?
Stress (Estrés) — ¿Estoy bajo presión psicológica del trabajo? ¿Preocupado por asuntos financieros, problemas de salud o discordia familiar?
Alcohol — ¿He estado bebiendo dentro de las 8 horas? ¿Dentro de las 24 horas?
Fatigue (Fatiga) — ¿Estoy cansado y no adecuadamente descansado?
Emotion (Emoción) — ¿Estoy emocionalmente alterado?

Ejemplo de Herramienta de Evaluación de Riesgos de Vuelo (FRAT Narrativo)

Flight Risk Assessment Tool / Herramienta de Evaluación de Riesgos de Vuelo

PAVE Area	Hazard (Peligro)	Risk (Riesgo)	Likelihood (Probabilidad)	Severity (Severidad)	Composite Risk (Riesgo Compuesto)	Mitigation Results (Resultados de Mitigación)
Pilot "P"
Capability (Capacidad)
Aeromedical (Aeromédico)
Aircraft "A"
Fuel/Range/Payload
Equipment (Equipo)
Performance (Rendimiento)
Environment "V"
Weather (Clima)
Terrain (Terreno)
Airspace, ATC, Airports
Night/Over Water
External Pressure "E"
Personal
Business (Negocios)

Verificación Completa del Cuadro del Caso de Estudio 

Case study FRAT with risks identified / FRAT del caso de estudio con riesgos identificados

PAVE AREA	Hazard (Peligro)	Risk (Riesgo)	Likelihood (Probabilidad)	Severity (Severidad)	Composite Risk (Riesgo Compuesto)	Mitigation Results (Resultados de Mitigación)
Pilot "P"
Capability	Not IFR proficient	LOC
Aeromedical	Alcohol and lack of sleep	Fatigue related errors
Aircraft "A"
Fuel/Range/Payload	Cannot carry full fuel	fuel exhaustion
Equipment	Not certified for known ice	LOC
Performance	Marginal takeoff performance	LOC or CFIT
Environment "V"
Weather	Thunderstorms, icing low ceilings	LOC and CFIT
Terrain	High terrain	CFIT
Airspace, ATC, Airports	Marginal runway length	Overrun
Night/Over Water	N/A	N/A
External Pressure "E"
Personal	N/A	N/A
Business	Meeting deadlines for myself and Ms. Smith	Increased risk in all other categories

Capítulo 4: Evaluación de Riesgos (Chapter 4: Assessing Risk)

Introducción (Introduction)

Una vez que los peligros y sus riesgos asociados han sido identificados, deben ser evaluados para determinar el nivel de riesgo general presentado por cada peligro. Este proceso comienza antes del vuelo utilizando el proceso descrito en el capítulo anterior. Si bien la evaluación de riesgos puede parecer subjetiva al principio, los pilotos pueden aprender una gestión de riesgos eficaz a través de la práctica rutinaria y la aplicación.

Componentes de la Evaluación de Riesgos (Risk Assessment Components)

El riesgo es la composición de la probabilidad (likelihood) y la severidad (consecuencias) de un resultado particular. Tanto la probabilidad como la severidad pueden variar en magnitud.

Probabilidad del Riesgo (Risk Likelihood)

Los siguientes términos describen la probabilidad de un resultado:

• Probable: Un evento puede ocurrir varias veces.

• Ocasional (Occasional): Un evento puede ocurrir en algún momento.

• Remoto (Remote): Es poco probable que ocurra un evento, pero es posible.

• Improbable: Es altamente improbable que ocurra un evento.

Para ilustrar, considere la probabilidad de exceder los límites estructurales de la célula (airframe) si se penetra una tormenta eléctrica. Es probable que los límites estructurales de la célula se excedan cada vez que esto ocurra, haciendo que la probabilidad sea "probable".

Como otro ejemplo, considere un caso donde un piloto opera en un aeropuerto rodeado de terreno accidentado. Las pistas son lo suficientemente largas para acomodar la aeronave. Existe la posibilidad de una excursión de pista (runway overrun) en cada aterrizaje. Dados estos datos, una excursión de pista podría ocurrir en algún momento, y la probabilidad es "ocasional".

Severidad del Riesgo (Risk Severity)

Los siguientes términos describen la severidad de un resultado:

• Catastrófico (Catastrophic): Resulta en fatalidades y/o pérdida total de la célula (airframe).

• Crítico (Critical): Lesiones severas o daño mayor a la célula o propiedad.

• Marginal: Lesiones menores o daño menor a la célula o propiedad.

• Despreciable (Negligible): Menos que lesiones menores o daños.

Para ilustrar, considere el ejemplo de penetrar una tormenta eléctrica. Una pérdida de control excediendo los límites estructurales de la célula podría resultar en lesiones severas o fatalidades y pérdida de la célula, creando un resultado "crítico" o "catastrófico".

En el ejemplo de la longitud marginal de la pista, una excursión de pista podría causar daño mayor a la aeronave y posibles lesiones severas, o un resultado "crítico".

Uso de una Matriz de Evaluación de Riesgos (Using a Risk Assessment Matrix)

Una vez que la probabilidad y la severidad del riesgo han sido determinadas, el piloto puede usar una matriz tabular para encontrar la composición de estos dos parámetros. [Figura 4-1]

Figura 4-1. Matriz de Evaluación de Riesgos (Risk Assessment Matrix).

Severidad (Severity) ↓ / Probabilidad (Likelihood) →	Probable	Ocasional (Occasional)	Remota (Remote)	Improbable
Catastrófica (Catastrophic)	Alto (Rojo)	Alto (Rojo)	Serio (Amarillo)	Medio (Verde)
Crítica (Critical)	Alto (Rojo)	Serio (Amarillo)	Medio (Verde)	Medio (Verde)
Marginal	Serio (Amarillo)	Medio (Verde)	Medio (Verde)	Bajo (Blanco)
Despreciable (Negligible)	Medio (Verde)	Medio (Verde)	Bajo (Blanco)	Bajo (Blanco)

El cruce de la probabilidad y la severidad en la matriz determina el riesgo compuesto. Una penetración en tormenta, con severidad "catastrófica" y probabilidad "probable" u "ocasional", constituye un nivel de riesgo alto (rojo). La excursión de pista con severidad "crítica" y probabilidad "ocasional", constituye un nivel de riesgo serio (amarillo).

El nivel de riesgo medio (verde) implica una decisión de "proceder" (go) para un vuelo planificado o en curso. Sin embargo, en este caso, el riesgo debe ser mitigado si es posible.

Las categorías de riesgo alto (rojo) o serio (amarillo) implican "no proceder" (no-go) a menos que el piloto encuentre una manera de reducir el riesgo, tal que la siguiente iteración de la evaluación de riesgos indique un riesgo medio o bajo.

El análisis de riesgos debe comenzar horas, días o incluso semanas antes de un vuelo. Para un vuelo simple, horas de anticipación pueden ser suficientes. Sin embargo, para un vuelo complejo con múltiples tramos o una serie de vuelos durante varios días, un piloto debería comenzar a considerar los peligros y los riesgos asociados durante un periodo de tiempo extendido.

Errores de la Matriz (Matrix Errors)

Al asignar un nivel de riesgo a un peligro utilizando una matriz, los resultados podrían estar sujetos a ciertos errores.

Risk Assessment Matri

Precisión (Accuracy)

La matriz proporciona resultados discretos que dependen de la asignación precisa de probabilidad y severidad. Mientras se lleva a cabo una evaluación de riesgos, un piloto puede no estar seguro de la probabilidad o severidad para un riesgo particular o encontrar difícil elegir entre parámetros adyacentes. En tales casos, los pilotos deberían aplicar el parámetro más conservador, el cual ubica el riesgo en un nivel más alto. Los pilotos que aprenden el análisis de riesgos deben buscar la opinión de un piloto más experimentado o un instructor si hay alguna duda sobre la precisión de las entradas.

Sesgo (Skewing)

Los pilotos a veces utilizan entradas que sesgan el riesgo hacia un nivel más bajo debido al deseo de completar un vuelo.

Obsolescencia (Obsolescence)

Los resultados de la matriz pierden relevancia si los peligros cambian antes de que parta un vuelo. Los pilotos deben verificar y reevaluar su evaluación de riesgos basándose en la información y condiciones actuales antes del vuelo.

Estudio de Caso (Case Study)

Análisis de Evaluación de Riesgos (Risk Assessment Analysis)

El piloto, Tricia, identificó nueve peligros separados y riesgos asociados que afectarán un vuelo directo sin escalas desde Animas Air Park (00C) en Colorado hacia el aeropuerto de Santa Rosa, California (KSTS). Ahora, ella comienza el proceso de evaluación de estos riesgos utilizando los elementos de la lista de verificación PAVE.

Piloto (Pilot)

Tricia identificó riesgos tanto de capacidad como aeromédicos. Ella concluye que una competencia reducida de IFR (Reglas de Vuelo Instrumental) significa que una pérdida de control en vuelo (LOC-I) es posible aunque improbable. Un evento LOC-I, especialmente en convección o condiciones de formación de hielo, podría resultar en un accidente fatal. Una combinación de probabilidad "remota" y severidad "catastrófica" indica un riesgo serio (amarillo) en la matriz de evaluación de riesgos.

Ella también se autoevaluó sus riesgos aeromédicos usando la lista de verificación IMSAFE e identificó el alcohol y la fatiga como peligros potenciales. Los riesgos asociados con estos peligros podrían llevar a múltiples errores en vuelo que podrían resultar en daños mayores o lesiones. Colectivamente, ella evalúa estos riesgos con probabilidad "ocasional" y severidad "crítica". En la matriz de evaluación de riesgos, esta combinación indica un riesgo serio (amarillo). [Figura 4-2]

Figura 4-2. Extracto del FRAT para peligros del piloto y riesgos asociados.

Área PAVE	Peligro (Hazard)	Riesgo (Risk)	Probabilidad (Likelihood)	Severidad (Severity)	Riesgo Compuesto (Composite Risk)
Piloto "P"
Capacidad	No competente en IFR	LOC (Pérdida de control)	Remota	Catastrófica	Serio (Amarillo)
Aeromédico	Alcohol y falta de sueño	Errores relacionados con fatiga	Ocasional	Crítica	Serio (Amarillo)

Aeronave (Aircraft)

Ella identificó tres áreas que pertenecen al riesgo relacionado con la aeronave. Durante un vuelo sin escalas, la probabilidad de agotamiento de combustible aumenta si se necesita una desviación extensa alrededor del clima. El agotamiento de combustible sobre terreno occidental accidentado podría resultar en un accidente fatal. Su evaluación resulta en una probabilidad "remota" con consecuencias "catastróficas", lo cual indica un riesgo serio (amarillo) en la matriz de evaluación de riesgos.

Tricia también notó que su aeronave no está aprobada para vuelo en condiciones de hielo conocido y que un vuelo a lo largo de la ruta planificada podría encontrar condiciones de hielo en algún punto. Incluso con una probabilidad "ocasional", esto podría generar un riesgo de CFIT (Vuelo Controlado Contra el Terreno) o LOC-I con fatalidades, o consecuencias "catastróficas", indicando así un riesgo alto (rojo) en la matriz de evaluación de riesgos.

Finalmente, la aeronave puede carecer del rendimiento necesario para partir desde la pista de 5,000 pies en Animas Air Park. Teniendo a los Smiths a bordo, el equipaje de todos, y una carga de combustible reducida resultaría en un despegue al peso bruto máximo de la aeronave de 2,740 libras. La distancia de despegue calculada sería de 4,700 pies, y usar su factor de seguridad del 20 por ciento produce una longitud de pista deseada de 5,640 pies, lo cual excede la distancia de pista disponible. Bajo estas condiciones, Tricia determina que una excursión de pista es posible al menos parte del tiempo y podría causar daño mayor o lesiones severas. Esta probabilidad "ocasional" y severidad "crítica" produce un nivel de riesgo serio (amarillo) en la matriz de evaluación de riesgos. [Figura 4-3]

Figura 4-3. Extracto del FRAT para peligros de la aeronave y riesgos asociados.

Área PAVE	Peligro (Hazard)	Riesgo (Risk)	Probabilidad (Likelihood)	Severidad (Severity)	Riesgo Compuesto (Composite Risk)
Aeronave "A"
Rango de Combustible / Carga	No puede llevar combustible completo	Agotamiento de combustible	Remota	Catastrófica	Serio (Amarillo)
Equipamiento	No certificada para hielo conocido	LOC (Pérdida de control)	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)
Rendimiento	Rendimiento de despegue marginal	Excursión, LOC, o CFIT	Ocasional	Crítica	Serio (Amarillo)

Entorno (Environment)

Ella identificó tres áreas con riesgo relacionado al entorno. Los peligros del clima en la ruta directa a Santa Rosa incluyen tormentas eléctricas, hielo y techos bajos (nubes bajas). Podría haber turbulencia severa en la actividad convectiva, lo cual cubre la mayor parte de la ruta y plantea al menos un potencial de perturbación en algún momento, produciendo una probabilidad "ocasional". Una perturbación en turbulencia severa podría resultar en un evento LOC-I (Pérdida de Control en Vuelo) y accidente fatal "catastrófico". La probabilidad "ocasional" y la severidad "catastrófica" indican un riesgo alto (rojo) en la matriz de evaluación de riesgos.

La ruta original propuesta por Tricia atraviesa un terreno muy alto y accidentado. Si ella intentara volar bajo los techos bajos y el clima, el terreno sería un peligro con un riesgo asociado de CFIT (Vuelo Controlado Contra el Terreno). Un evento CFIT, aunque improbable para un piloto con su experiencia, seguiría siendo posible y podría resultar en fatalidades. Esta probabilidad "remota" y severidad "catastrófica" indican un riesgo serio (amarillo) en la matriz de evaluación de riesgos.

La elevación de Animas Air Park de 6,684 pies combinada con las temperaturas de julio resulta en una altitud de densidad alta, lo cual constituye un peligro. La combinación de altitud de densidad alta y terreno alto en el área podría llevar a un accidente CFIT "catastrófico". Esto podría ocurrir al menos en algún momento o con probabilidad "ocasional". La combinación de probabilidad "ocasional" y severidad "catastrófica" indican un riesgo alto (rojo) en la matriz de evaluación de riesgos.

Figura 4-4. Extracto del FRAT para peligros del entorno y riesgos asociados.

Área PAVE	Peligro (Hazard)	Riesgo (Risk)	Probabilidad (Likelihood)	Severidad (Severity)	Riesgo Compuesto (Composite Risk)
Entorno "V"
Clima	Tormentas, hielo, techos bajos	LOC y CFIT	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)
Terreno	Terreno alto	CFIT (Vuelo contra el terreno)	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)
Espacio Aéreo, ATC, Aeropuertos	Altitud de densidad alta	CFIT	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)
Noche/Sobre Agua	N/A	N/A

Tanto Tricia como Martha enfrentan eventos comerciales emergentes que parecen ser críticos, y Tricia ha acordado proporcionar una solución a su requerimiento de transporte.

Tricia siente la presión de llegar a Santa Rosa antes de la reunión del martes. Los Smiths son buenos amigos, y ella no quiere decepcionarlos. Ella siente presión adicional porque se espera que los Smiths oficien en las festividades del Día de la Independencia y desean asistir a fiestas esa noche. Es posible que no sean conscientes de ninguna razón por la cual Tricia no podría partir temprano el martes y llegar a Santa Rosa a tiempo para sus reuniones utilizando un avión monomotor de aviación general (GA).

Ella concluye que las presiones externas están magnificando los riesgos identificados, indicando una probabilidad "probable" y una severidad "catastrófica" con niveles de riesgo altos (rojo).

Figura 4-5. Extracto del FRAT para peligros de presiones externas y riesgos asociados.

Área PAVE	Peligro (Hazard)	Riesgo (Risk)	Probabilidad (Likelihood)	Severidad (Severity)	Riesgo Compuesto (Composite Risk)
Presión Externa "E"
Personal	N/A	N/A
Negocios	Cumplir plazos para mí y la Sra. Smith	Aumento de riesgo en todas las otras categorías	Probable	Catastrófica	Alto (Rojo)

Ella termina de registrar su análisis de evaluación de riesgos [Figura 4-6] y comienza a determinar formas de mitigar los riesgos (ver la sección de estudio de caso en el Capítulo 5, Mitigación del Riesgo). Ella pronto necesitará discutir los siguientes pasos con los Smiths.

Figura 4-6. Herramienta de Evaluación de Riesgos de Vuelo (Flight Risk Assessment Tool - FRAT). Peligros y riesgos asociados.

(Tabla consolidada)

Área PAVE	Peligro (Hazard)	Riesgo (Risk)	Probabilidad (Likelihood)	Severidad (Severity)	Riesgo Compuesto (Composite Risk)	Resultados de Mitigación
Piloto "P"
Capacidad	No competente en IFR	LOC	Remota	Catastrófica	Serio (Amarillo)
Aeromédico	Alcohol y falta de sueño	Errores relacionados con fatiga	Ocasional	Crítica	Serio (Amarillo)
Aeronave "A"
Rango de Combustible / Carga	No puede llevar combustible completo	Agotamiento de combustible	Remota	Catastrófica	Serio (Amarillo)
Equipamiento	No certificada para hielo conocido	LOC	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)
Rendimiento	Rendimiento de despegue marginal	Excursión, LOC, o CFIT	Ocasional	Crítica	Serio (Amarillo)
Entorno "V"
Clima	Tormentas, hielo, techos bajos	LOC y CFIT	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)
Terreno	Terreno alto	CFIT	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)
Espacio Aéreo, ATC, Aeropuertos	Altitud de densidad alta	CFIT	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)
Noche/Sobre Agua	N/A	N/A
Presión Externa "E"
Personal	N/A	N/A
Negocios	Cumplir plazos para mí y la Sra. Smith	Aumento de riesgo en todas las otras categorías	Probable	Catastrófica	Alto (Rojo)

Resumen del Capítulo (Chapter Summary)

La evaluación de riesgos es un elemento crítico en el proceso de análisis de riesgos. Para determinar los niveles generales de riesgo, el piloto evalúa tanto la probabilidad como la severidad del riesgo para todos los peligros identificados. Las herramientas principales para este proceso son el FRAT (Herramienta de Evaluación de Riesgos de Vuelo) y la matriz de evaluación de riesgos. La precisión en la evaluación de riesgos de un piloto debería mejorar con la práctica.

Capítulo 5: Mitigación de Riesgos (Mitigating Risk)

La mitigación de riesgos reduce la probabilidad o la gravedad prevista de los peligros potenciales. Como se discutió en el Capítulo 4, la Evaluación de Riesgos (Assessing Risk), los riesgos altos (rojo) y serios (amarillo) deben ser mitigados. Los riesgos altos generalmente conducen a una decisión de no ir (no-go). Despegar con riesgos serios también es una situación anormal que requiere mitigación adicional. El proceso de mitigación de riesgos puede comenzar días o semanas antes de un vuelo y depende de la complejidad del plan.

Los operadores de transporte aéreo, chárter y fraccionales conducidos bajo las partes 121, 135 y 91 subparte K del 14 CFR normalmente excluyen las operaciones en las categorías de riesgo serio y alto. Los operadores de turborreactores corporativos también suelen adherirse a este estándar. Además de los requisitos regulatorios, estos operadores utilizan conceptos, procedimientos y herramientas como los sistemas de gestión de seguridad (SMS, por sus siglas en inglés) para garantizar que los riesgos sean identificados, evaluados y gestionados adecuadamente. Los pilotos de aviación general pueden gestionar el riesgo de manera profesional también. Los riesgos deben gestionarse de tal manera que sean mitigados a niveles medios (verde) o bajos.

La mitigación de riesgos también puede permitir a un piloto emprender o completar un vuelo que de otro modo estaría sujeto a riesgos inaceptables. Si tiene dudas sobre la mitigación de riesgos, un piloto debe considerar la mitigación frente al costo potencial de daños a la propiedad y pérdida de vidas. Un refrán dice, los costos de seguridad son mucho menores que un accidente. De hecho, la mitigación de riesgos tiene sentido económico a largo plazo.

Estrategias de Mitigación de Riesgos Previo al Vuelo (Preflight Risk Mitigation Strategies)

Los pilotos eligen entre una variedad de estrategias para mitigar riesgos, y diferentes estrategias pueden aplicarse a diferentes peligros. Sin embargo, hay algunas estrategias generales que son efectivas para cada área en la lista de verificación PAVE (Pilot, Aircraft, enVironment, External pressures). Piloto, aeronave y presiones externas responden bien a la acción directa temprana. Por otro lado, el alcance de muchos peligros ambientales a menudo favorece la evitación como estrategia de mitigación.

Mitigando Riesgos del Piloto (Mitigating Pilot Risks)

Los mínimos personales que tienen en cuenta la experiencia y competencia del piloto mitigan algunos riesgos. Los pilotos que vuelan aeronaves desconocidas pueden necesitar aumentar sus mínimos personales para esa aeronave. Al entrenar, los pilotos pueden aprovechar escenarios que incluyen gestión de riesgos además de elementos de habilidad de pilotaje. La autoevaluación después de un vuelo puede alertar a un piloto sobre la necesidad de entrenamiento adicional, lo cual también puede disminuir el riesgo futuro. Si hay alguna duda concerniente al resultado de un vuelo, el piloto debería considerar contratar a un instructor o un piloto mentor y hacer del viaje una experiencia de aprendizaje.

El uso y consideración cuidadosa de la lista de verificación IMSAFE (Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion - Enfermedad, Medicación, Estrés, Alcohol, Fatiga, Emoción) reduce el riesgo aeromédico.

Mitigando Riesgos de la Aeronave (Mitigating Aircraft Risks)

Factorizar los datos de rendimiento para crear márgenes de seguridad mitiga algunos riesgos. Usar una aeronave con sistemas redundantes o una aeronave con automatización que reduce la carga de trabajo del piloto también reduce el riesgo de accidente. Adicionalmente, abordar las discrepancias y realizar un mantenimiento adecuado puede aumentar la fiabilidad y reducir el riesgo. Inspecciones exhaustivas previas y posteriores al vuelo también mitigan los riesgos de la aeronave.

Llevar suficiente combustible con una reserva suficiente reduce la probabilidad de una emergencia por bajo combustible o un aterrizaje forzoso. En algunos vuelos, planificar una parada de combustible reduce ese riesgo.

Si el piloto tiene una opción, la selección de la aeronave puede reducir el riesgo. La decisión puede considerar el rendimiento de la aeronave, el número de motores, la capacidad conocida de formación de hielo (known icing capability), y la aviónica o automatización disponible.

Mitigando Riesgos Ambientales (Mitigating Environmental Risks)

El vuelo en la proximidad de algunos peligros ambientales puede conducir a accidentes serios o catastróficos. Las estrategias de evitación reducen el riesgo al disminuir la probabilidad de accidente. Esto requiere que los pilotos planifiquen, ejerciten paciencia, permanezcan flexibles y sean creativos.

Circunnavegar el Peligro (Circumnavigate the Hazard)

Para algunos peligros, como la actividad convectiva y terreno muy alto, una posible mitigación puede ser un plan para circunnavegar el peligro.

Ir Por Encima o Por Debajo del Peligro (Go Above or Below the Hazard)

A veces un plan para volar a una altitud diferente reduce la probabilidad de accidente. Los pilotos pueden planificar altitudes que mantengan a la aeronave por encima o por debajo de condiciones de formación de hielo. Muchos pilotos de instrumentos que operan aeronaves que no están aprobadas para vuelo en hielo conocido (known icing) aplican mínimos personales para evitar condiciones por debajo de ciertas temperaturas o donde el nivel de congelación está en o por debajo de la altitud mínima en ruta.

Cambiar la Hora o Fecha de Salida (Change Departure Time or Date)

Adelantar o retrasar una salida puede reducir la probabilidad de riesgo. Por ejemplo, en un día en que se pronostica una línea de tormentas eléctricas por la tarde, un piloto podría planificar una salida temprano en la mañana o esperar hasta que las tormentas se disipen y partir tarde en la tarde. Para algunos peligros meteorológicos, como un sistema de baja presión entrante, el piloto podría optar por partir el día antes de lo planeado originalmente.

Cancelar el Vuelo (Cancel the Flight)

Cancelar un vuelo es necesario si el piloto no puede mitigar el riesgo suficientemente por otros medios. La opción de cancelación es más fácil si otro medio de transporte está disponible o si la reprogramación a largo plazo es una opción.

Mitigando Riesgos de Presión Externa (Mitigating External Pressure Risks)

Las presiones externas pueden ser sutiles o manifiestas. Debido a que pueden involucrar a pasajeros u otros esperando la llegada, es mejor informarles sobre la necesidad de flexibilidad.

Vuelos Locales versus Vuelos de Transporte (Local Versus Transportation Flights)

Un vuelo de placer local aún puede estar sujeto a presiones externas, pero es más fácil de cancelar que un vuelo programado relacionado con el transporte a un evento. Al planificar un vuelo local con amigos, por ejemplo, el piloto puede reducir las presiones externas diciéndoles con anticipación que el vuelo podría cancelarse en el último minuto debido al clima u otras razones. Para un vuelo de transporte IFR, las personas que se encuentran con el vuelo pueden usar una aplicación para saber si el vuelo llegará según lo planeado. Para un vuelo VFR, cualquiera que se encuentre con el vuelo puede esperar en casa y ser notificado después de que el vuelo llegue.

Vuelos Personales versus Vuelos de Negocios (Personal Versus Business Flights)

Los pilotos que vuelan con socios de negocios pueden sentir presiones externas significativas. El piloto debe gestionar las expectativas de los pasajeros y puede planificar opciones de viaje alternativas como un medio para reducir el riesgo.

Estudio de Caso (Case Study)

Nota: Consulte los datos de apoyo del estudio de caso en el Capítulo 3, Identificación de Peligros y Riesgos Asociados, y la matriz de evaluación de riesgos en el Capítulo 4, Evaluación de Riesgos, para continuar la fase de mitigación de riesgos del estudio de caso.

Análisis de Mitigación de Riesgos (Risk Mitigation Analysis)

Tricia identificó diligentemente los peligros y evaluó los riesgos de su vuelo propuesto de Durango, CO a Santa Rosa, CA. Ella ahora debe mitigar los riesgos altos y serios que identificó durante la fase de evaluación. Ella identificó cuatro riesgos altos y cinco riesgos serios que debe intentar mitigar reduciendo la probabilidad de riesgo, la gravedad, o ambas.

Tricia comienza reconsiderando el plan general para este vuelo. Ella descarta hacer un vuelo sin escalas porque llevar a los Smith y su equipaje requeriría una carga de combustible reducida, lo cual en este caso es un riesgo (amarillo) serio. Además, la ruta directa podría conducir a encuentros con tormentas eléctricas, condiciones de formación de hielo, áreas de techos bajos y terreno alto. Además, se da cuenta de que deberían salir el lunes por la mañana, en lugar del martes, debido al frente entrante y al área de baja presión. Ella también nota que puede haber un problema con niebla y techos bajos en Santa Rosa debido a la capa marina costera. Esto puede disiparse para el mediodía, pero aún no es posible predecirlo.

Tricia comienza calculando la carga de combustible permitida. Con un peso vacío de 1,903 libras y un peso bruto máximo permitido de 2,740 libras, la carga útil resulta ser de 837 libras. Tricia pesa 130 libras, los Smith juntos pesan 340 libras. Juntos, Tricia y los Smith tienen 120 libras de equipaje. Tricia también tiene una bolsa de vuelo electrónica (EFB) y equipo de piloto que suman siete libras. Esto deja 240 libras para combustible, lo que son 40 galones. El avión actualmente tiene 25 galones a bordo.

Hay un peligro (amarillo) serio si se hace un despegue con peso bruto desde el Animas Air Park (00C). Ella decide pedir a los Smith que tomen un taxi al Aeropuerto del Condado de La Plata en Durango (KDRO), que está a unas diez millas de viaje para ellos y a un vuelo de 7 millas náuticas para ella. Este tiene una pista de 9,200 pies. Ella puede añadir 18 galones de combustible antes del vuelo corto a Durango – La Plata County Airport, y puede partir de allí al peso bruto, que incluye 40 galones de combustible. Ella planea llevar un galón de combustible adicional.

Después de un análisis exhaustivo y una sesión informativa meteorológica, ella elige volar una ruta sur para evitar el clima peligroso. Ella planea repostar combustible en el aeropuerto de Barstow-Daggett, CA (KDAG). La ruta de 490 millas náuticas (NM) desde Durango – La Plata County Airport utiliza el VOR de Winslow, AZ (INW) como un punto de referencia y debería tomar 3 horas y 15 minutos. Ella tendrá 4 horas y 30 minutos de autonomía. Desde allí, volará a Santa Rosa usando el VOR de Palmdale, CA (PMD) como un punto de referencia. Esta ruta es de 390 NM y debería tomar 2 horas 45 minutos con una autonomía de 4 horas y 30 minutos. [Figura 5-1: Ruta modificada]

La distancia total a lo largo de esta ruta es de 880 NM, frente a la distancia en línea recta de 711 NM. Las 169 NM adicionales añaden alrededor de 1 hora y 15 minutos al tiempo total de vuelo.

Ella mitigó los riesgos de la aeronave y ambientales usando este plan. Ella también debería lidiar con los riesgos de presión externa asociados con irse un día antes, dada la necesidad de que los Smith renuncien a las festividades del lunes en Durango. Una salida temprana también reduce las presiones externas asociadas con llegar a tiempo a las reuniones del martes por la tarde. Tricia necesita explicar el análisis de riesgo a los Smith y mostrarles por qué es necesaria una salida el lunes.

Ella tiene preocupaciones relacionadas con su competencia instrumental. Para compensar, ella decide agregar 500 pies a sus mínimos personales para una aproximación por instrumentos en Santa Rosa. Esto podría requerir aterrizar en un aeropuerto alterno adecuado. Con la carga de combustible prevista, ella calcula que el Aeropuerto Ejecutivo de Sacramento (KSAC), a 62 NM de KSTS y bien tierra adentro, sería un buen alterno.

Ella también considera los riesgos aeromédicos del piloto. Ella no consumirá alcohol, cenará temprano e irá a la cama temprano. Ella también aumenta su ingesta de agua. Estas acciones deberían ayudar a evitar la deshidratación.

Habiendo abordado todos los riesgos identificados previamente, ella completa la FRAT para el viaje propuesto, listando todas sus mitigaciones. La FRAT completa en la Figura 5-2 muestra todos los riesgos mitigados a niveles medios o bajos. Para propósitos ilustrativos, los niveles de riesgo recalculados se muestran en una hoja mostrando el antes y el después (ver tabla a continuación).

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Figura 5-2. Herramienta de Evaluación de Riesgos de Vuelo (Flight Risk Assessment Tool)
Estudio de caso FRAT con riesgos mitigados.

Área PAVE (PAVE Area)	Peligro (Hazard)	Riesgo (Risk)	Probabilidad (Likelihood)	Severidad (Severity)	Riesgo Compuesto Inicial (Composite Risk)	Resultados de Mitigación (Mitigation Results) y Nuevo Nivel de Riesgo
Piloto "P" (Capacidad)	No competente en IFR (Not IFR proficient)	LOC (Pérdida de Control)	Remota	Catastrófica	Serio (Amarillo)	Añadir 500 pies a los mínimos; esperar cielos despejados en la práctica. [Medio]
Aeromédico	Alcohol y falta de sueño	Errores relacionados con la fatiga	Ocasional	Crítica	Serio (Amarillo)	Sin alcohol, descanso adecuado, hidratación extra. [Medio]
Aeronave "A" (Combustible/ Rango/ Carga)	No puede llevar combustible completo	Agotamiento de combustible	Remota	Catastrófica	Serio (Amarillo)	Añadir parada de combustible; reprogramar día ahora para permitir tiempo. [Bajo/Medio]
Aeronave "A" (Equipo)	No certificada para hielo conocido (known ice)	LOC (Pérdida de Control)	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)	Evitar condiciones de hielo; reprogramar día ahora. [Bajo/Medio]
Aeronave "A" (Rendimiento)	Rendimiento marginal en despegue	Salida de pista, LOC o CFIT	Ocasional	Crítica	Serio (Amarillo)	Partir de KDRO (pista más larga); no despegar con peso bruto de pista corta. [Medio]
Entorno "V" (Clima)	Tormentas eléctricas, hielo, techos bajos	LOC y CFIT	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)	Volar ruta al sur; reprogramar para evitar clima. [Bajo/Medio]
Entorno "V" (Terreno)	Terreno alto	CFIT (Vuelo Controlado Contra el Terreno)	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)	Desviarse al sur a terreno más bajo; reprogramar. [Medio]
Entorno "V" (Espacio Aéreo/ATC)	Altitud de densidad alta	CFIT	Ocasional	Catastrófica	Alto (Rojo)	Partir de KDRO (pista larga); no peso bruto en pista alta/corta. [Medio]
Presión Externa "E"	Personal y Negocios (Cumplir plazos)	Riesgo incrementado en todas las otras categorías	Probable	Catastrófica	Alto (Rojo)	Informar a los Smith; partir el lunes AM; transporte alterno a KDRO; parada de combustible; reprogramar si es necesario. [Medio]

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Cuando las condiciones cambian significativamente, como una reprogramación o un cambio de aeronave, el piloto normalmente rehecho el análisis de riesgo usando una hoja de trabajo nueva.

De los nueve riesgos evaluados, ella originalmente evaluó cuatro como altos (rojo) y cinco como serios (amarillo). De acuerdo a su análisis y mitigaciones, el riesgo para el plan actual tiene siete medios (verde) y dos bajos (blanco) riesgos.

Tricia se reúne con los Smith. Ellos están de acuerdo con la salida temprana de Durango y las otras mitigaciones. El Sr. Smith hace unas pocas llamadas telefónicas y regresa con la noticia de que todas las festividades del lunes continuarán, pero sin la asistencia de los Smith.

Esta mitigación de riesgos usada para el vuelo incluye lo siguiente:

1. Agregar un margen de seguridad a los mínimos personales para aproximaciones por instrumentos;

2. Abstenerse del consumo de alcohol, comer adecuadamente y obtener suficiente sueño;

3. Reducir la carga de combustible de salida y agregar una parada de combustible;

4. Reprogramar para partir un día antes;

5. Partir con pasajeros desde el Aeropuerto del Condado de Durango – La Plata, en lugar del Animas Air Park; y

6. Volar a lo largo de una ruta más al sur para evitar peligros meteorológicos.

Mientras está en tierra en Daggett, CA para la parada de combustible planificada, Tricia verifica el clima, el cual muestra que la niebla y los techos bajos están persistiendo en Santa Rosa. Ella entiende las consecuencias potenciales de un riesgo ligeramente elevado si se hace una aproximación ILS con un techo de 200 a 300 pies, y confirma que su análisis de riesgo permanece válido al notar que su alterno, el Aeropuerto Ejecutivo de Sacramento, está reportando cielos despejados según lo pronosticado. Ella prepara su EFB para la posible desviación a Sacramento y revisa la información del aeropuerto. Esta preparación alivia el estrés que ella puede sentir sobre desviarse. Ella alivia las presiones externas discutiendo una potencial desviación con los Smith, quienes indican que aceptarán cualquier decisión que ella tome.

Dentro de una hora después de la salida, la niebla en Santa Rosa se ha levantado, y ella ejecuta un aterrizaje de rutina.

Varios días después, Tricia recibe una nota complementaria de los Smith elogiando su consideración por la seguridad.

Enfoque Equilibrado para la Gestión de Riesgos (Balanced Approach to Risk Management)

El estudio de caso hipotético usado en los Capítulos 3 a 5 representa un proceso de gestión de riesgos moderadamente complejo para cualquier vuelo, incluyendo el uso de una FRAT. Sin embargo, para vuelos de aviación general menos complejos, como un vuelo en las cercanías del aeropuerto en un día soleado sin viento, completar una FRAT puede no ser necesario.

Para mejorar la precisión y habilidad de la gestión de riesgos, considere los siguientes pasos:

• Tomar cursos de gestión de riesgos y SRM (Single-Pilot Resource Management - Gestión de Recursos de un Solo Piloto).

• Obtener entrenamiento de gestión de riesgos de un instructor de vuelo o de tierra.

• Utilizar un proceso formal de gestión de riesgos para reducir el riesgo en todos los vuelos complejos.

• Si no usa una FRAT, continúe usando la lista de verificación PAVE para identificar peligros y evaluar y mitigar los riesgos asociados.

Resumen del Capítulo (Chapter Summary)

La mitigación de riesgos identifica peligros y reduce la probabilidad o gravedad potencial de los riesgos asociados. Puede permitir a un piloto emprender un vuelo que de otro modo generaría un riesgo inaceptable. En otros casos, el proceso de mitigación de riesgos puede identificar riesgos altos y serios que no pueden ser mitigados, lo que puede requerir reprogramación, cancelación o transporte alternativo. Una FRAT (Herramienta de Evaluación de Riesgos de Vuelo) puede mejorar cualquier análisis de mitigación de riesgos, pero puede no ser requerida para vuelos más simples, siempre que el piloto tenga suficiente habilidad de gestión de riesgos. Un breve video del equipo de seguridad de la FAA (FAASTeam) sobre la toma de decisiones basada en riesgos resume muchos conceptos discutidos en este capítulo.

Chapter 6: Threat and Error Management / Capítulo 6: Gestión de Amenazas y Errores

Los pilotos utilizan la gestión de riesgos como se describe en capítulos anteriores para analizar la probabilidad y la gravedad potencial de un incidente o accidente basándose en peligros identificados. El proceso requiere tiempo, reflexión y recopilación de información pertinente al vuelo. Sin embargo, una vez que comienza una operación planificada, un piloto puede encontrar peligros o amenazas imprevistas. Además, un piloto puede responder de manera inapropiada a una condición dada, cometiendo así un error. Este capítulo proporciona estrategias que los pilotos pueden utilizar una vez que comienza el vuelo.

Threats / Amenazas

Las amenazas tienen las siguientes características:

• Las amenazas ocurren fuera de la influencia de la tripulación de vuelo; no son controladas por el piloto.

• Las amenazas aumentan la complejidad operativa de un vuelo.

• Las amenazas pueden aparecer repentinamente y pueden limitar el tiempo disponible para el análisis.

• Una amenaza requiere una gestión efectiva para contener el riesgo dentro de niveles aceptables.

Algunas amenazas comunes incluyen:

• Mal funcionamiento de sistemas de la aeronave, motores, controles de vuelo o automatización.

• Varios peligros meteorológicos imprevistos.

• Peligros de colisión, incluyendo vida silvestre en aeropuertos y aves en el aire.

• Reducciones repentinas e inesperadas en la visibilidad.

• Cierres de instalaciones, pistas o calles de rodaje mientras se está en ruta.

• Acción de frenado deficiente no reportada o contaminación de la superficie.

• Mal funcionamiento de una ayuda de navegación por radio o servicio después del despegue.

• Autorizaciones ATC (Control de Tráfico Aéreo), restricciones o cambios de ruta inesperados que pueden aumentar significativamente la carga de trabajo.

• Errores del controlador, congestión de radio o fallo de comunicación.

• Eventos en la cabina.

• Reabastecimiento de combustible inadecuado no detectado o contaminación del combustible.

What is an Error? / ¿Qué es un Error?

Los errores son desviaciones de las acciones intencionadas o esperadas y resultan en una reducción de los márgenes de seguridad. Incluyen actos no intencionales e intencionales. No requieren la presencia de una amenaza y pueden ocurrir espontáneamente. Los errores pueden causar confusión y aumentar la carga de trabajo.

Causes of Errors / Causas de los Errores

Los errores pueden resultar de una formación y experiencia insuficientes, una planificación de vuelo o preparación inadecuada, efectos fisiológicos y psicológicos.

Insufficient Training & Experience / Entrenamiento y Experiencia Insuficientes

Un piloto que carece de formación o experiencia con respecto a un conjunto dado de condiciones puede no estar en posición de responder apropiadamente a una secuencia relacionada de eventos y el potencial de una decisión o error inapropiado aumenta. Las organizaciones a menudo proporcionan formación y experiencia operativa supervisada por esta razón. Los pilotos de aviación general que están entusiasmados por enfrentar nuevos desafíos pueden encontrarse en una situación desconocida que puede resultar en errores graves. Los pilotos que buscan la emoción de una aventura deben considerar el peligro potencial de los errores que pueden ocurrir.

Inadequate Flight Planning or Preparation / Planificación o Preparación de Vuelo Inadecuada

Los Capítulos 3, 4 y 5 de este manual discuten el análisis de riesgos como un paso importante en el proceso de planificación de vuelo. Sin embargo, el piloto solo puede realizar un análisis de riesgos prevuelo basado en la información recopilada antes del vuelo. Una planificación de vuelo inadecuada puede dejar a un piloto en condiciones imprevistas y puede llevar a errores. Por ejemplo, un piloto dejó a un pasajero en el Aeropuerto Edward F. Knapp State (KMPV) en la zona rural de Vermont y esperaba reabastecerse de combustible para el viaje de regreso a White Plains, Nueva York (KHPN). Al llegar, el combustible u otros servicios no estaban disponibles ya que era fin de semana. El piloto pensó en esperar, pero decidió volar a casa después de estimar que el combustible sería suficiente. El piloto presentó un plan de vuelo en el aire a medida que la visibilidad comenzó a disminuir después de la salida. Poco después, el ATC (Control de Tráfico Aéreo) requirió una espera ya que el aeropuerto de destino había cerrado por remoción de nieve. Toda la región se estaba viendo afectada por una tormenta de nieve y el piloto se estaba quedando con poco combustible. Afortunadamente, después de explicar la situación al controlador, el piloto pudo desviarse a Bridgeport en Connecticut (KBDR), que era el último aeropuerto abierto en el área. Afortunadamente, el techo de nubes estaba justo por encima de los mínimos para la aproximación por instrumentos, y el piloto pudo aterrizar la aeronave en unas pocas pulgadas de nieve. Bridgeport cerró poco después por remoción de nieve.

Physiological Effects / Efectos Fisiológicos

Algunos de los elementos enumerados en la lista de verificación "I’m Safe" (Enfermedad, medicación, estrés, alcohol, fatiga) tienen el potencial de causar errores al piloto. Por ejemplo, puede volverse difícil o imposible para un piloto estresado o fatigado concentrarse en una situación o tarea. No actuar cuando es necesario también constituye un error.

Las limitaciones afectan los sentidos humanos y la percepción. Por ejemplo, ¿verá un piloto otra aeronave en un curso de colisión? La maniobra de evasión puede depender no solo de hacia dónde está mirando el piloto, sino también del sentido de visión individual del piloto combinado con todas las señales visuales recibidas al mismo tiempo.

Psychological Effects / Efectos Psicológicos

Los efectos psicológicos incluyen estrés, emoción, expectation bias (sesgo de expectativa) y los efectos de la personalidad.

Stress & Emotion / Estrés y Emoción

Si bien los pilotos deben autoevaluarse en cuanto a estrés y emoción durante el análisis de mitigación de riesgos prevuelo, el estrés y la emoción a veces afectan un vuelo en progreso. Las presiones externas de fuentes externas, incluidos supervisores, familiares y amigos, pueden sesgar a un piloto para cometer un error en un esfuerzo por completar un vuelo como se planeó originalmente. ¿Qué piensa realmente el piloto antes de tomar una decisión? ¿El deseo de completar un vuelo según lo planeado influye o supera la necesidad de reducir el riesgo? Solo el piloto conoce el proceso de pensamiento que conduce a una decisión, pero hacer de la seguridad algo distinto a la máxima prioridad puede causar que el piloto se equivoque.

Una respuesta emocional podría aparecer espontáneamente y llevar a un error en cualquier momento. Después de un shock emocional o un evento importante de la vida, el piloto puede no ser capaz de concentrarse en las condiciones actuales. Por otro lado, las personas pueden volverse demasiado relajadas durante el vuelo y pueden no estar lo suficientemente alertas para reaccionar a una amenaza o error. Ocasionalmente, los pilotos sobrevuelan su destino porque se han relajado completamente. Si Aristóteles estuviera aquí hoy, diría que los errores se vuelven más probables si el piloto está obsesionado hasta el punto de la exclusión de todo lo demás o si el piloto generalmente está desinteresado en los eventos que ocurren. El enfoque apropiado y la concentración son el término medio.

Expectation Bias / Sesgo de Expectativa

La evaluación errónea de un piloto puede persistir aunque sea incorrecta y a pesar de la evidencia disponible para indicar el error. El término para este fenómeno es expectation bias (sesgo de expectativa). La NTSB ha investigado numerosos accidentes e incidentes que involucraron errores resultantes del sesgo de expectativa, particularmente en condiciones VMC (Visual Meteorological Conditions / Condiciones Meteorológicas Visuales) nocturnas cuando menos señales ayudan en la identificación del aeropuerto y la pista. Por ejemplo, en enero de 2014, un Boeing 737 aterrizó en el aeropuerto equivocado en Branson, Missouri, en condiciones VMC nocturnas. La tripulación de vuelo esperaba que el aeropuerto y la pista identificados visualmente fueran el destino previsto y no consultó las pantallas de la cabina de vuelo para verificar el aeropuerto y la pista. Como resultado, el avión aterrizó en la Pista 12 en el Aeropuerto M. Graham Clark Downtown en lugar de la Pista 14 en el Aeropuerto de Branson.

Un piloto de aviación general voló rutinariamente a un aeropuerto específico con pistas paralelas. El aeropuerto tuvo una pista cerrada por NOTAM durante varios meses, pero después de algún tiempo, el cierre de la pista se invirtió. El NOTAM ya no era para la 19R/1L, sino para la 19L/1R. Incluso después de leer el NOTAM y escuchar la transmisión ATIS, el piloto lo percibió como había sido anteriormente. Un error ocurrió cuando el piloto inició una aproximación a la pista cerrada.

Cuando se les presenta información conflictiva, algunos pilotos intentarán suprimir esa información si no encaja con la expectativa en lugar de desencadenar un "uh-oh" interno. El fenómeno, que no debe confundirse con el sesgo de expectativa, tiene el nombre ligeramente diferente de "confirmation bias" (sesgo de confirmación). El resultado de cualquiera de los dos, si no se corrige, puede llevar a un error. Cualquiera de los casos resulta en que el piloto continúe con un plan a pesar de las pistas que indican que la situación no es como se percibe. La fatiga tiende a impedir que los pilotos tomen medidas adicionales para verificar la realidad percibida y contribuye a la susceptibilidad al sesgo de expectativa y al sesgo de confirmación.

Un incidente en el aeropuerto de San Francisco, California (KSFO) es otro ejemplo que involucra sesgo de expectativa. El expediente de la NTSB para este incidente proporciona amplia información sobre el sesgo de expectativa y está disponible [enlace].

El sesgo de expectativa ocurre a menudo en tierra durante el rodaje. Los pilotos pueden esperar una ruta de rodaje particular y percibir la autorización como esperada en lugar de como fue dada por el ATC. Los pilotos familiarizados con un aeropuerto particular que rutinariamente reciben la misma autorización de rodaje pueden ser más susceptibles a este error.

A menudo se piensa en los pilotos como tranquilos y racionales. Como todas las personas, cada piloto tiene una personalidad diferente. Una habilidad normal para enfrentar la realidad, manejar la ansiedad y pensar racionalmente bajo presión varía en un rango. Cómo reacciona un piloto particular a una amenaza puede depender de la formación y la experiencia y puede variar considerablemente. Cuando aparece una amenaza y exige una decisión, dos actitudes peligrosas pueden entrar en juego. Un piloto podría reaccionar impulsivamente sin la debida consideración o con resignación y no responder de manera oportuna. Cualquiera de los extremos puede aumentar la carga de trabajo y la confusión y puede no abordar una amenaza o error adecuadamente.

What is an Undesired Aircraft State? / ¿Qué es un Estado No Deseado de la Aeronave?

El error de la tripulación de vuelo crea un estado no deseado de la aeronave descrito como:

• Posición, velocidad, actitud o configuración incorrecta de la aeronave.

• Una situación en vuelo que causa confusión al piloto y aumento de la carga de trabajo.

• Márgenes de seguridad reducidos y mayor riesgo por amenazas o errores.

Defenses against Threats, Errors, and Undesired Aircraft States / Defensas contra Amenazas, Errores y Estados No Deseados de la Aeronave

Cuando un piloto percibe una condición de vuelo que requiere atención, el piloto puede saber qué hacer inmediatamente o puede necesitar tiempo para procesar alternativas. El piloto puede utilizar varias estrategias y defensas diferentes para gestionar el riesgo mientras está en el aire.

Defenses Provided by the Pilot or Crew / Defensas Proporcionadas por el Piloto o la Tripulación

Un fabricante, empleador o escuela de vuelo puede proporcionar defensas a los pilotos. Los ejemplos incluyen listas de verificación (checklists), limitaciones operativas, calificaciones mínimas del piloto, procedimientos operativos estándar y requisitos de seguro. Independientemente de la misión de vuelo, algunas defensas siempre estarán predeterminadas.

Checklists, Standard Operating Procedures, and Best Practices / Listas de Verificación, Procedimientos Operativos Estándar y Mejores Prácticas

Al igual que la aeronave, sus listas de verificación aprobadas normalmente se proporcionan. Las listas de verificación aprobadas por el fabricante y los procedimientos de emergencia proporcionan una defensa básica contra amenazas, errores o estados no deseados de la aeronave. Muchas escuelas de vuelo, clubes de vuelo y departamentos de vuelo más grandes pueden desarrollar listas de verificación y standard operating procedures (SOPs - procedimientos operativos estándar) que mejoran los procedimientos proporcionados por el fabricante. Muchos propietarios de aeronaves participan en organizaciones de propietarios de tipos específicos que desarrollan y comparten mejores prácticas. 

Utilizing a Second Pilot or Person / Utilizando un Segundo Piloto o Persona

Incluso al volar una aeronave de un solo piloto, un piloto puede optar por volar con un segundo piloto. El segundo piloto puede ser un instructor de vuelo u otro piloto que pueda realizar algunas tareas de vuelo. El piloto también puede asignar tareas específicas a un pasajero que pueda ayudar a monitorear ciertas condiciones o leer una lista de verificación. Los pilotos deben considerar cómo usar a una persona adicional apropiadamente, ya que un recurso también podría introducir amenazas.

External Resources / Recursos Externos

El personal de servicio de vuelo es un recurso valioso, especialmente para evitar el clima y cambios en el plan de vuelo. El control de tráfico aéreo puede ayudar a los pilotos con la evitación de tráfico, evitación del clima, evitación del terreno y navegación. Sin embargo, la carga de trabajo del ATC o limitaciones del equipo afectan la cantidad de asistencia que pueden brindar. En operaciones más grandes, un despacho o centro de operaciones de la compañía normalmente puede coordinar todas las comunicaciones y asistencia.

Defenses Provided by the Pilot or Crew / Defensas Proporcionadas por el Piloto o la Tripulación

Ciertos comportamientos del piloto defienden contra amenazas y errores.

Clear Communication and Briefings / Comunicación Clara y Briefings

Ya sea operando como piloto único o como parte de una tripulación, la comunicación clara y concisa es la base para compartir información y transmitir intenciones. Al comunicarse con el ATC o durante los briefings (reuniones informativas) de la tripulación, cada piloto debe estar de acuerdo con el plan de acción, pedir aclaraciones y cuestionar cualquier inconsistencia.

Effective Situational Awareness / Conciencia Situacional Efectiva

La conciencia situacional puede incluir conocer:

• Posición de la aeronave

• Trayectoria de vuelo

• Estado de otras aeronaves en el área

• Estado del entorno

• Factores humanos en juego

Planning for What Comes Next / Planificación para lo que Viene Después

La conciencia situacional permite al piloto planificar lo que sucederá a continuación y mantenerse adelante de la aeronave. Un plan con visión de futuro también proporciona la detección temprana de cualquier desviación de las expectativas.

Time Management / Gestión del Tiempo

En tierra, el piloto tiene la opción de detener la aeronave. Los pilotos siempre pueden reanudar el rodaje después de abordar un problema. Una vez en el aire, presupuestar el tiempo, priorizar tareas o reducir la velocidad de la aeronave puede permitir suficiente tiempo para completar tareas sin error. Un piloto que se siente apresurado mientras es vectorizado para una aproximación puede solicitar una demora o un vector que le dé más tiempo para completar las listas de verificación o configurar la aeronave.

Teamwork / Trabajo en Equipo

Los pilotos pueden comunicarse normalmente con el Servicio de Vuelo y ATC. Algunos operadores también tienen despachadores disponibles que rastrean y asisten los vuelos. Estos contactos externos son parte de un equipo y un recurso que puede proporcionar asistencia en vuelo. Sin embargo, en una situación crítica durante cualquier vuelo, declarar una emergencia resulta en asistencia adicional y manejo prioritario.

Cuando el vuelo involucra a más de un piloto, se deben utilizar los principios de gestión de recursos de la tripulación (CRM). Típicamente, esto permite a un piloto enfocarse en la gestión de la trayectoria de vuelo mientras el segundo piloto monitorea el vuelo y realiza otras tareas. Sin embargo, los pilotos deben comunicar su razonamiento, intenciones y acciones para permitir la discusión, el acuerdo y la verificación.

Automation Management / Gestión de la Automatización

Gestionar la automatización puede reducir la carga de trabajo y mejorar la conciencia situacional si se entiende y se usa correctamente. La gestión de la automatización se discutirá con mayor detalle en el Capítulo 7, Automatización y Gestión de la Trayectoria de Vuelo.

Flying Skills (The Last Resort) / Habilidades de Vuelo (El Último Recurso)

Emplear esta defensa se vuelve necesario después de experimentar un estado no deseado de la aeronave que no puede remediarse con otras defensas por sí solas. La capacidad de tomar el control total de la aeronave y volver a parámetros de vuelo seguros es de importancia crítica.

Los pilotos siempre deben entrenar, mantenerse actuales, permanecer competentes, mejorar el conocimiento, emplear la gestión de riesgos y estar listos para manejar cualquier situación que pueda ocurrir. Una gestión eficaz de riesgos y de amenazas y errores generalmente previene ocurrencias de un estado no deseado de la aeronave que pueda requerir que un piloto confíe únicamente en las habilidades de vuelo como defensa.

Proficiency / Competencia

Un piloto que permanece competente está mejor preparado para defenderse contra amenazas, errores y estados no deseados de la aeronave. Esto puede representarse en el contexto de un modelo de queso suizo. Cada pieza de queso suizo es un componente de la defensa contra amenazas, errores y estados no deseados de la aeronave. Cada uno de los agujeros en el queso es una debilidad en esas defensas. Un mayor nivel de competencia reduce la probabilidad de que los agujeros se alineen.

 The Swiss cheese model /  El modelo del queso suizo.

Discipline / Disciplina

La disciplina proviene de una buena formación y patrones de hábito. Un piloto disciplinado realizará una tarea de manera similar cada vez, independientemente de la competencia. Por ejemplo, completar la inspección prevuelo de la aeronave usando y siguiendo la lista de verificación aprobada cada vez es una marca de disciplina. La disciplina también afecta la toma de decisiones aeronáuticas. Un piloto disciplinado estará protegido e inoculado contra actitudes peligrosas y trampas operativas, como se muestra en la Figura. En general, un piloto disciplinado siempre hará lo correcto. Al igual que la competencia, la disciplina disminuirá la probabilidad de que una amenaza o error encuentre un camino a través de las defensas del piloto.

Operational Pitfalls and Hazardous Attitudes

Las defensas contra amenazas y errores son proporcionadas al piloto o proporcionadas por el piloto. Los pilotos deben percibir amenazas y errores y responder adecuadamente. La respuesta puede requerir el uso de una lista de verificación adecuada o puede requerir una toma de decisiones más compleja. Un piloto entrenado, competente y disciplinado utiliza la gestión apropiada de amenazas y errores para prevenir o recuperarse de un estado no deseado de la aeronave.

Chapter 7: Automation & Flight Path Management / Capítulo 7: Automatización y Gestión de la Trayectoria de Vuelo

Los sistemas de automatización proporcionan una interfaz que permite al piloto establecer un estado deseado de la aeronave. El sistema toma la entrada del piloto y la información de la aeronave en cuenta, desarrolla una solución lógica y actúa para cumplir los objetivos programados sin una entrada continua del piloto. Cuando se utiliza correctamente, la automatización puede reducir la carga de trabajo, mejorar el situational awareness (conciencia situacional) y permitir al piloto centrar más atención en la flight path (trayectoria de vuelo) de la aeronave. Los diseños de automatización de aeronaves van desde el control básico de un sistema hasta la integración compleja de muchos sistemas.

Al comienzo de la era de la automatización, los ingenieros diseñaron la automatización en sistemas individuales. Por ejemplo, un piloto podría sostener un interruptor y monitorear un indicador para obtener una configuración de flaps (dispositivos hipersustentadores) deseada en una aeronave equipada con flaps eléctricos. La automatización de este sistema incluía una serie de detents (topes o posiciones) para el interruptor de flaps de tal manera que el piloto pudiera seleccionar la configuración de flaps deseada, y el sistema sensaba la entrada y posicionaba automáticamente los flaps según lo establecido por el piloto. Este sistema redujo el tiempo y la atención necesarios para configurar los flaps.

Con el advenimiento de las computadoras, redes y la conversión entre señales analógicas y digitales, se hizo posible controlar muchas funciones al mismo tiempo. Estos sistemas, disponibles por algún tiempo en aeronaves de categoría de transporte, ahora están ampliamente disponibles en la aviación general. Este capítulo discute cómo el uso de estos sistemas puede afectar la seguridad.

Algunas tecnologías de automatización incluyen:

• Flight management systems (Sistemas de gestión de vuelo) que utilizan una base de datos para navegar y secuenciar a través de una serie de waypoints (puntos de referencia), los cuales interactúan con un autopilot (piloto automático). [Figura 7-1]

• Sistemas de presurización de la aeronave que operan sin ajuste del piloto durante el vuelo.

• Sistemas de gestión de combustible automatizados que operan sin intervención del piloto durante operaciones normales.

• Auto-throttles (Auto-aceleradores) y controles de motor digitales.

• Sistemas de aviónica que cargan información del plan de vuelo desde una base de datos o desde una fuente externa.

Autopilot interface.

Repetir procedimientos de automatización con una alta carga de trabajo simulada. A través de la formación y la práctica adecuadas, los pilotos aprenden a operar sistemas de piloto automático con facilidad y de manera rutinaria.

El conocimiento de las limitaciones del sistema y las restricciones operativas también es importante. Los pilotos deben conocer los procedimientos de emergencia relacionados con la desconexión del piloto automático, así como ser capaces de localizar las listas de verificación (checklists) apropiadas. Revisar la documentación del sistema y el manual de vuelo de la aeronave complementa este conocimiento.

Chapter Summary / Resumen del Capítulo

El uso incrementado de sistemas automatizados, pilotos automáticos y flight decks (cubiertas de vuelo o cabinas) integradas ayudan a los pilotos a gestionar la trayectoria de vuelo de una aeronave. Mientras un piloto automático está activado, la atención del piloto no debe desconectarse. Los pilotos necesitan mantener el situational awareness (conciencia situacional) y un enfoque apropiado en el progreso del vuelo en todo momento. Equilibrar el uso de la automatización con las habilidades de vuelo manual es necesario en caso de que una situación particular requiera la intervención del piloto. Usar la automatización de manera competente y en el nivel apropiado reduce el riesgo y ayuda a prevenir incidentes y accidentes.

Reliance on Automation / Dependencia de la Automatización

El uso de la automatización viene con ciertas precauciones. La automatización debería reducir la carga de trabajo, pero en algunas instancias, puede crear más trabajo, confusión y contribuir a errores. En otras ocasiones, la automatización puede arrullar a los pilotos hacia la complacencia. Los pilotos que confían consistentemente en un piloto automático para la gestión de la trayectoria de vuelo pueden experimentar una habilidad degradada para volar manualmente cuando se requiera hacerlo. Por ejemplo, al volar en condiciones de engelamiento (icing conditions), un sistema automatizado puede hacer entradas de control para compensar la acumulación de hielo. Sin embargo, si el sistema excede sus límites, podría desconectarse y dejar la aeronave en un estado no deseado. Un piloto que se ha desacostumbrado al vuelo manual puede no estar preparado para manejar la situación.

Las tareas de reprogramación que ocurren inesperadamente pueden desencadenar errores del piloto, lo que puede resultar en desviaciones de la trayectoria de vuelo u otros estados no deseados de la aeronave. Los pilotos deben anticipar la necesidad de volar manualmente y estar preparados para mantener la trayectoria de vuelo deseada cuando el control manual se vuelve necesario.

Los pilotos que usan la automatización deben entrenar y practicar para varios escenarios con el fin de evitar distraerse demasiado al realizar un cambio de programación o corregir un error. Sobresaltarse o confundirse por un error de programación o un mal funcionamiento de la automatización ocurre con menos frecuencia cuando el piloto tiene la capacidad de transición al vuelo manual. Si la automatización no está funcionando según lo esperado, el piloto puede reducir el nivel de automatización, volar manualmente y tomar tiempo para resolver la condición.

Balancing Automated & Manual Flight / Equilibrando el Vuelo Automatizado y Manual

Los pilotos eligen el nivel apropiado de automatización de la trayectoria de vuelo. Las estrategias de gestión de riesgos sugieren usar la automatización como una ayuda para gestionar la carga de trabajo en lugar de compensar la falta de competencia. Un equilibrio entre vuelo automatizado y manual que tome la carga de trabajo y la competencia del piloto en consideración le da al piloto una mayor oportunidad de monitorear la trayectoria de vuelo y el estado de la aeronave.

Elegir el nivel apropiado de automatización para la tarea y ajustarlo según lo dicten las circunstancias es esencial para el uso efectivo de la automatización. Uno de los errores más comunes es fallar en moverse a niveles más bajos de automatización adecuados para un entorno cambiante.

Por ejemplo, un piloto puede seguir un curso de aproximación adecuadamente utilizando entradas de control manual. Sin embargo, el piloto también puede necesitar escuchar y registrar el Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS), recuperar y cargar un procedimiento de aproximación por instrumentos, prepararse para la aproximación por instrumentos y completar las listas de verificación apropiadas. Estas tareas aumentarán la carga de trabajo y desviarán la atención del piloto del monitoreo y control de la trayectoria de vuelo. Si se usa un piloto automático para seguir la aproximación, la automatización realiza las entradas de control y permite al piloto completar otras tareas rápida y eficientemente.

Continuando con el escenario anterior, el piloto carga la aproximación por instrumentos y decide permanecer en piloto automático. Sin embargo, después de que la aeronave pasa el fijo de aproximación inicial, el ATC (Control de Tráfico Aéreo) cancela la autorización de aproximación. El ATC proporciona vectores y le dice al piloto que espere mantener (un patrón de espera). En esta situación, el piloto puede seleccionar modos básicos de piloto automático que controlan el rumbo (heading) y la altitud para cumplir con la asignación del ATC. El nivel más bajo de automatización permite al piloto programar y configurar la aeronave para un cambio inesperado mientras mantiene la trayectoria de vuelo y el estado de la aeronave bajo control.

Los pilotos a veces pueden elegir desconectar la automatización y volar la aeronave manualmente para mantener la competencia.

Interacting with Automation / Interactuando con la Automatización

Independientemente del nivel de automatización, los pilotos deberían considerar la siguiente serie de pasos: 

1. Anticipate (Anticipar) – Entender el sistema lo suficientemente bien como para saber qué debería suceder antes de presionar un botón o girar una perilla.

2. Act (Actuar) – Ejecutar las pulsaciones de botones y giros de perillas para implementar la automatización deseada.

3. Verify (Verificar) – Asegurar que la aeronave o la aviónica se desempeñen según lo esperado.

Steps for interacting with automation

Entender la función y lógica del piloto automático permite al piloto anticipar, actuar y verificar que el piloto automático se desempeñe según lo esperado. La Figure 7-3 muestra una visualización típica de flight mode annunciator (anunciador de modo de vuelo) en la pantalla primaria de vuelo (PFD) de una flight deck de aviación general. Un piloto sin el entrenamiento adecuado puede no anticipar que un cambio o interrupción de la fuente de navegación puede reducir el nivel de automatización, y el control horizontal de la trayectoria de vuelo puede volver por defecto al modo de nivelación de alas (wings level). Si esto ocurriera inesperadamente, podría llevar a una carga de trabajo incrementada, confusión, o resultar en un estado no deseado de la aeronave.

LOC HDG AP ALT 9000FT GS

Los anunciadores de modo de vuelo en verde indican que el piloto automático está activado en modo de rumbo "HDG" y altitud "ALT", manteniendo 9,000 pies MSL. Los anunciadores blancos "LOC" y "GS" indican que el modo de aproximación está armado pero no activado.

Failure to Anticipate, Act, & Verify / Fallo al Anticipar, Actuar y Verificar

La automatización ofrece una mayor seguridad con un situational awareness mejorado. Sin embargo, estos sistemas hacen posible que un piloto se vuelva complaciente, no preparado, o pierda el situational awareness. Si esto ocurre y un cambio inesperado en el plan de vuelo es necesario, la carga de trabajo y la confusión pueden aumentar repentinamente.

En un accidente fatal de 1995 en Colombia, una tripulación de vuelo fue autorizada inesperadamente para una aproximación, perdió el situational awareness y se estrelló en terreno montañoso. El resumen del accidente cita la falla de la tripulación de vuelo para volver a la navegación básica por radio en el momento en que la navegación asistida por el FMS se volvió confusa y creó una carga de trabajo excesiva en una fase crítica del vuelo. El sistema voló en una ruta programada hacia una montaña, resultando en muchas fatalidades. Una narrativa del accidente está disponible aquí.

Como parte de una falta de situational awareness, la carga de trabajo y la confusión resultaron en que la tripulación fallara en retraer los frenos de velocidad (speed brakes) cuando se dieron cuenta del terreno adelante y después de añadir potencia total (full thrust). Esto impidió que la aeronave ¹ascendie²ra por encima de la pendiente de la montaña que tenían adelante.

Integrated Flight Path Automation Systems / Sistemas Integrados de Automatización de la Trayectoria de Vuelo 

El uso de la automatización es una excelente medida de control de riesgos cuando se vuela en una variedad de entornos de vuelo donde el piloto tiene una alta carga de trabajo. Por ejemplo, los pilotos automáticos son a menudo muy útiles durante operaciones complejas de single-pilot (un solo piloto). Mientras que el uso de la automatización ayuda a reducir los riesgos asociados con otros peligros, una falta de competencia con la automatización puede convertirse en su propio peligro e introducir riesgos únicos. Mientras los pilotos a menudo confían en el piloto automático, también necesitan ser capaces de volar la aeronave manualmente dentro de los estándares apropiados.

Los pilotos deberían entrenar y practicar usando la automatización bajo VFR (Reglas de Vuelo Visual) con un instructor de vuelo apropiadamente calificado y conocedor antes de intentar el vuelo IFR (Reglas de Vuelo por Instrumentos). Además, usar un dispositivo de entrenamiento de simulación de vuelo proporciona la oportunidad de practicar y repetir procedimientos de automatización con una alta carga de trabajo simulada. A través de la formación y la práctica adecuadas, los pilotos aprenden a operar sistemas de piloto automático con facilidad y de manera rutinaria.

El conocimiento de las limitaciones del sistema y las restricciones operativas también es importante. Los pilotos deben conocer los procedimientos de emergencia relacionados con la desconexión del piloto automático, así como ser capaces de localizar las listas de verificación (checklists) apropiadas. Revisar la documentación del sistema y el manual de vuelo de la aeronave complementa este conocimiento.

Resumen del Capítulo 

El uso incrementado de sistemas automatizados, pilotos automáticos y flight decks (cubiertas de vuelo o cabinas) integradas ayudan a los pilotos a gestionar la trayectoria de vuelo de una aeronave. Mientras un piloto automático está activado, la atención del piloto no debe desconectarse. Los pilotos necesitan mantener el situational awareness (conciencia situacional) y un enfoque apropiado en el progreso del vuelo en todo momento. Equilibrar el uso de la automatización con las habilidades de vuelo manual es necesario en caso de que una situación particular requiera la intervención del piloto. Usar la automatización de manera competente y en el nivel apropiado reduce el riesgo y ayuda a prevenir incidentes y accidentes.

Chapter 8: Aeronautical Decision-Making in Flight / Capítulo 8: Toma de Decisiones Aeronáuticas en Vuelo

Este capítulo se centra en las habilidades de toma de decisiones aeronáuticas (ADM, por sus siglas en inglés) del piloto utilizadas para mitigar los factores de riesgo durante el vuelo. La Circular de Asesoramiento (Advisory Circular - AC) 60-22, Aeronautical Decision-Making , proporciona información adicional, referencias de antecedentes, definiciones y otra información pertinente sobre el entrenamiento en ADM en el entorno de la aviación general y está disponible 

Advisory Circular (AC) 60-22, Aeronautical Decision-Making (Toma de Decisiones Aeronáuticas), incluye una gran cantidad de información para pilotos.

Los accidentes siguen ocurriendo a pesar de los avances en métodos de entrenamiento, tecnología de aeronaves y servicios disponibles para los pilotos. A pesar de las mejoras en el entrenamiento y la tecnología, el error humano sigue siendo un problema. La ADM proporciona una base que debería ayudar a los pilotos a evitar cometer errores de juicio.

La toma de decisiones aeronáuticas (ADM) proporciona a los pilotos un marco estructurado de procesos y procedimientos, que tienen un efecto positivo en la gestión de peligros. La ADM no elimina los peligros, pero ayuda al piloto a abordar los peligros y los riesgos asociados que amenazan la seguridad del vuelo. La ADM describe el proceso continuo utilizado por los pilotos para determinar el mejor curso de acción al enfrentar un conjunto dado de circunstancias.

ADM Background / Antecedentes de la ADM

Antes del desarrollo del entrenamiento en ADM, el consenso sostenía que el buen juicio resultaba de la experiencia adquirida durante las horas de vuelo libre de accidentes. Sin embargo, investigaciones realizadas durante la década de 1980 indicaron que incluir la ADM en el entrenamiento redujo significativamente los errores de juicio entre los estudiantes pilotos. Además, un operador que volaba unas 400.000 horas anuales demostró una reducción del 54 por ciento en la tasa de accidentes después de agregar ADM al entrenamiento recurrente. Dado que la ADM mejora la seguridad, la Administración Federal de Aviación (FAA) requiere entrenamiento y evaluación en ADM.

Analytical Decision-Making / Toma de Decisiones Analítica

Varios modelos de bucle cerrado describen los pasos que los pilotos deben seguir al tomar decisiones. Por ejemplo, la AC 60-22 contiene información sobre el Modelo DECIDE, que los pilotos pueden desear estudiar y considerar usar. La siguiente discusión describe el modelo 3P más simple, que significa Percibir, Procesar y Realizar (Perceive, Process, Perform).  Usar este modelo en vuelo continúa la actividad de gestión de riesgos tomada antes del vuelo, y permite al piloto abordar peligros adicionales mientras lidia con una mayor carga de trabajo.

 The illustration shows how the 3P model is used in decision-making

Percibir (Perceive): Mientras está en ruta, por ejemplo, un piloto verifica el clima mediante enlace de datos (data-link weather) en una bolsa de vuelo electrónica (electronic flight bag) y ve tormentas desarrollándose más adelante. El piloto percibe esto como un peligro significativo ya que la probabilidad de que una tormenta afecte a la aeronave podría ser alta y las consecuencias podrían ser severas.

Procesar (Process): El piloto considera las opciones disponibles para mitigar la amenaza. Las opciones pueden incluir:

• Desviarse a un aeropuerto cercano

• Regresar, si las condiciones lo permiten

• Redirigir el vuelo para evitar las tormentas

• Volar por encima del clima.

Durante la toma de decisiones analítica, el piloto evalúa los pros y los contras asociados con cada opción y elige una que reduzca adecuadamente el nivel de riesgo. Por ejemplo, la aeronave puede no tener el equipo o la capacidad para volar por encima del clima o puede que no haya suficiente combustible a bordo para un desvío significativo. En ese caso, el piloto excluye esas dos opciones. Lo que el piloto decide depende de las opciones disponibles, entrenamiento, experiencia, condiciones, equipo y habilidad del piloto.

La toma de decisiones analítica conduce a una opción con probabilidad de resultar en un desenlace seguro. Los pilotos deben considerar los siguientes elementos menos importantes que la seguridad:

1. Llegar a tiempo

2. Incomodar a los pasajeros

3. Incomodar a las personas que esperan en el destino

4. Continuar hacia el destino original

Realizar (Perform): Después de elegir una opción viable, el piloto ejecuta los cambios. La elección hecha debe conducir a un resultado seguro.

Los modelos efectivos de gestión de riesgos utilizan un proceso de bucle cerrado. La naturaleza de bucle cerrado del modelo 3P requiere una verificación periódica para verificar la mitigación exitosa del riesgo. Si el piloto percibe una mitigación insuficiente de ese riesgo o detecta un nuevo peligro, el proceso y análisis se reanudan.

Naturalistic Decision-Making / Toma de Decisiones Naturalista

Los pilotos experimentados utilizan la toma de decisiones naturalista cuando el tiempo disponible excluye un proceso analítico más formal. En este tipo de escenario, los pilotos primero evalúan si la situación dada les resulta familiar. En lugar de analizar los pros y los contras de diferentes acciones, un piloto podría comenzar con un curso de acción que parece viable basado en patrones encontrados previamente.

En este tipo de toma de decisiones, los pilotos pueden recordar eventos anteriores y elegir un curso de acción basado en expectativas. En el siguiente escenario, la familiaridad de un piloto con un incidente previo llevó a una decisión naturalista exitosa.

Un buitre (turkey vulture) impactó el ventilador frontal de un motor a reacción poco después del despegue y destruyó el motor. Varias aspas del ventilador de titanio se separaron de la aeronave y la cabina se llenó de humo. La tripulación aterrizó de manera segura después de ponerse máscaras y gafas protectoras. El impacto fue lo suficientemente fuerte como para dejar una impresión de las plumas en algunas de las aspas restantes. 

Años más tarde, un piloto que investigó este impacto de ave estaba volando un turborreactor. Cuando un pájaro grande apareció en la trayectoria de salida, el piloto retrasó la rotación unos segundos, y el avión voló por debajo del pájaro sin incidentes. Visualizando lo que podría suceder, sabiendo que no había obstáculos por delante, sintiendo que un breve retraso no excedería ninguna limitación, y recordando que los instructores mencionaron que los pilotos podrían retrasar la rotación si las condiciones lo justificaban, el piloto tomó una decisión de una fracción de segundo para extender la carrera de despegue más allá de la velocidad de rotación.

En resumen, la toma de decisiones naturalista mejora con el entrenamiento y la experiencia, y no es un reemplazo para los elementos de memoria o un procedimiento de lista de verificación. Los pilotos suelen utilizar la toma de decisiones naturalista cuando una situación requiere una acción inmediata y no está cubierta por un procedimiento existente.

Single-Pilot Resource Management / Gestión de Recursos de Piloto Único

La gestión de recursos de piloto único (SRM, por sus siglas en inglés) se refiere específicamente a la gestión adecuada de todos los recursos disponibles para el piloto único. La SRM incluye competencias como conciencia situacional, habilidades de comunicación, trabajo en equipo, asignación de tareas, toma de decisiones, gestión de riesgos, vuelo controlado contra el terreno (CFIT) y gestión de la automatización. Los recursos se encuentran tanto dentro como fuera de la aeronave. Muchos de los conceptos son similares a la gestión de recursos de la tripulación (CRM).

Aprender a reconocer estos recursos es una parte esencial de la SRM. Además, un piloto debe evaluar si hay tiempo para usar un recurso en particular. Por ejemplo, la asistencia del ATC (Control de Tráfico Aéreo) puede ser muy útil si un piloto se pierde, pero puede no haber tiempo para contactar al ATC en una emergencia. Durante una emergencia, un piloto necesita priorizar tareas y gestionar la carga de trabajo.

Muchas aeronaves más antiguas pueden tener equipos modernos instalados, lo que requiere un suplemento del manual de vuelo. Este equipo puede ser un valioso recurso para el piloto único si el piloto utiliza el equipo de manera competente y ajusta los procedimientos apropiadamente. En algunos casos, los procedimientos para nuevos equipos afectan las listas de verificación de la aeronave. Un video corto sobre instalaciones modernas y gestión de listas de verificación está disponible [aquí].

En una operación de piloto único, los pilotos a menudo recopilan, organizan y gestionan los recursos disponibles antes del vuelo para facilitar la evaluación y gestión de riesgos y tomar decisiones aeronáuticas informadas. Las actividades integrales de planificación y preparación descritas anteriormente en los capítulos 3, 4 y 5 facilitan la SRM. Si el piloto se prepara para escenarios que pueden ocurrir durante un vuelo, tal como un desvío o aterrizaje por precaución, se vuelve más fácil considerar y realizar esa opción con la información necesaria a mano. Por ejemplo, mientras está en ruta hacia un aeropuerto el alternador de la aeronave falla. Después de completar la lista de verificación apropiada, el alternador permanece fuera de línea, y la batería solo proporcionará electricidad por un corto tiempo. El piloto decide desviarse al aeropuerto adecuado más cercano. ¿Sabe el piloto los destinos a lo largo de la ruta de vuelo que califican? ¿Organizó el piloto ayudas personales y de navegación para los aeropuertos disponibles en la cabina de mando (flight deck) para acceder a información como frecuencias de comunicación y navegación para los aeropuertos disponibles? Al considerar y organizar la información antes del vuelo, el piloto único puede realizar tales tareas con una eficiencia similar a la de una tripulación.

Resumen del Capítulo

La toma de decisiones aeronáuticas ocurre durante todos los aspectos del vuelo y comienza durante la planificación del vuelo. Cuando está en vuelo, sin embargo, los pilotos aprenden a lidiar con cualquier amenaza utilizando el pensamiento analítico apropiado. El proceso analítico prevalece a menos que la presión del tiempo y la falta de un procedimiento existente requieran una toma de decisiones naturalista. El modelo 3P ilustra un proceso de bucle cerrado que los pilotos usan para reforzar la toma de decisiones adecuada. Varios modelos abordan la ADM, y los pilotos deberían estudiar y usar el modelo que encuentren efectivo.

Término / Acrónimo (Inglés)	Traducción y Definición (Español)
#
14 CFR	Consulte el Título 14 del Código de Regulaciones Federales.
3P	Un acrónimo que representa los tres componentes del ciclo de gestión de riesgos: Percibir, Procesar, Realizar (Perceive, Process, Perform).
A
Acceptable risk	Riesgo aceptable. Aquella parte del riesgo identificado que se permite que persista sin más ingeniería o acción de gestión. Tomar esta decisión es una responsabilidad difícil pero necesaria para gestionar la actividad. Esta decisión se toma con pleno conocimiento de que es el usuario quien está expuesto a este riesgo.
Aeronautical decision-making (ADM)	Toma de decisiones aeronáuticas. Un enfoque sistemático del proceso mental utilizado por los pilotos de aeronaves para determinar consistentemente el mejor curso de acción en respuesta a un conjunto dado de circunstancias.
Automatic decision-making	Toma de decisiones automática. Toma de decisiones rápida basada en la experiencia y la expectativa de un buen resultado.
C
CARE	Un acrónimo que representa los cuatro elementos de evaluación y mitigación de riesgos: Consecuencias, Alternativas, Realidad y Presiones Externas.
CAST/ICAO Common Taxonomy Team (CICTT)	Equipo de Taxonomía Común CAST/OACI. Un grupo que desarrolló clasificaciones y definiciones comunes para los informes de accidentes e incidentes de aviación.
Checklist	Lista de verificación. Una herramienta que se utiliza como ayuda de factores humanos en la seguridad de la aviación. Es una lista sistemática y secuencial de todas las operaciones que deben realizarse para realizar una tarea correctamente.
Commercial Aviation Safety Team (CAST)	Equipo de Seguridad de la Aviación Comercial. Organización fundada en 1997 para reunir a varios segmentos de la comunidad de la aviación con el objetivo de reducir los accidentes a través de un enfoque basado en datos.
Controlled flight into terrain (CFIT)	Vuelo controlado contra el terreno. Un accidente en el que una aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, bajo el control del piloto, vuela inadvertidamente contra el terreno, un obstáculo o agua.
CFR	Consulte el Título 14 del Código de Regulaciones Federales.
Crew resource management (CRM)	Gestión de recursos de la tripulación. La aplicación de conceptos de gestión de equipos en el entorno de la cabina de vuelo. Los programas de CRM evolucionaron para incluir tripulaciones de cabina, personal de mantenimiento y otros. Los pilotos de aeronaves pequeñas, así como las tripulaciones de aeronaves más grandes, deben hacer un uso eficaz de todos los recursos disponibles: recursos humanos, hardware e información. Una definición actual incluye a todos los grupos que trabajan habitualmente con la tripulación de vuelo y que participan en las decisiones necesarias para operar un vuelo de forma segura. Estos grupos incluyen, entre otros: pilotos, despachadores, miembros de la tripulación de cabina, personal de mantenimiento y controladores de tráfico aéreo. CRM es una forma de abordar el desafío de optimizar la interfaz hombre/máquina y las actividades interpersonales que la acompañan.
Currency	Recencia / Vigencia. Cumplir con todos los requisitos establecidos.
E
Electronic flight bag (EFB)	Maletín de vuelo electrónico. Un dispositivo portátil o integrado que permite al piloto llevar todos los datos aeronáuticos y de rendimiento necesarios, peso y balance, y listas de verificación de la aeronave en forma digital y puede permitir la manipulación remota de la aviónica a través de conexiones de radio inalámbricas.
Emergency	Emergencia. Una condición urgente o angustiosa que requiere atención inmediata.
Error	Error. Desviaciones de las acciones intencionadas o esperadas que son causadas por la tripulación de vuelo y que causan confusión, aumentan la carga de trabajo, absorben la atención, reducen los márgenes de seguridad, aumentan el riesgo y pueden conducir a estados no deseados de la aeronave.
External pressures	Presiones externas. Influencias externas al vuelo que crean una sensación de presión para completar un vuelo, a menudo a expensas de la seguridad.
F
Flight management system (FMS)	Sistema de gestión de vuelo. Un sistema normalmente integrado en una aeronave técnicamente avanzada que proporciona un medio eficiente para cargar y programar información de ruta de vuelo horizontal y vertical que puede ser rastreada por el piloto automático o seguida manualmente por el piloto utilizando el director de vuelo y otras señales de guía.
Flight risk assessment tool (FRAT)	Herramienta de evaluación de riesgos de vuelo. Una forma de registrar y analizar los peligros y riesgos identificados. Una FRAT puede ser numérica (puntuando peligros predeterminados) o narrativa (registrando peligros identificados, riesgo asociado y mitigaciones individuales).
G
General aviation	Aviación general. Todos los vuelos distintos de los vuelos militares y de aerolíneas regulares, tanto privados como comerciales.
General Aviation Joint Steering Committee (GAJSC)	Comité Directivo Conjunto de Aviación General. Equipo de miembros de la comunidad de aviación general y de la FAA formado para analizar accidentes de aviación general y crear mejoras de seguridad que puedan mitigar las principales causas de accidentes.
H
Hazard	Peligro. Una condición presente, evento, objeto o circunstancia que podría conducir a o contribuir a un evento no planificado o no deseado, como un accidente.
Human behavior	Comportamiento humano. El producto de factores que hacen que las personas actúen de manera predecible.
Human factors	Factores humanos. Un campo multidisciplinario dedicado a optimizar el rendimiento humano y reducir el error humano. Incorpora los métodos y principios de las ciencias del comportamiento y sociales, la ingeniería y la fisiología. Puede describirse como la ciencia aplicada que estudia a las personas que trabajan juntas en concierto con máquinas. Los factores humanos involucran variables que influyen en el desempeño individual, así como en el desempeño del equipo o la tripulación.
I
Identified risk	Riesgo identificado. El riesgo que ha sido determinado a través de diversas técnicas de análisis. La primera tarea de la seguridad del sistema es identificar, dentro de las limitaciones prácticas, todos los riesgos posibles.
IMSAFE	Un acrónimo que representa las seis áreas de riesgo aeromédico: Enfermedad, Medicación, Estrés, Alcohol, Fatiga y Emoción (Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion).
Instrument flight rules (IFR)	Reglas de vuelo por instrumentos. Reglas que rigen el procedimiento para realizar un vuelo en condiciones climáticas por debajo de los mínimos VFR. El término "IFR" también se utiliza para definir las condiciones climáticas y el tipo de plan de vuelo bajo el cual opera una aeronave.
Instrument meteorological conditions (IMC)	Condiciones meteorológicas instrumentales. Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo inferiores a los mínimos especificados para condiciones meteorológicas visuales, que requieren que las operaciones se realicen bajo IFR.
International Civil Aviation Organization (ICAO)	Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Un organismo internacional que establece estándares de seguridad de la aviación. Los estados miembros acuerdan formular regulaciones para cumplir con esos estándares.
J
Judgment	Juicio. El proceso mental de reconocer y analizar toda la información pertinente en una situación particular, una evaluación racional de acciones alternativas en respuesta a ella y una decisión oportuna sobre qué acción tomar.
L
Loss of control in-flight (LOC-I)	Pérdida de control en vuelo. Un accidente causado por el hecho de que el piloto no mantiene el control del avión. Muchos accidentes LOC-I son el resultado de pérdidas (stalls), barrenas o maniobras aceleradas.
M
Mode annunciator	Anunciador de modo. Un panel de visualización normalmente integrado en la pantalla principal de vuelo que muestra el estado actual y las funciones operativas del piloto automático o director de vuelo.
Mode controller	Controlador de modo. La interfaz utilizada por el piloto para seleccionar los modos de operación del piloto automático o director de vuelo y para activar o desactivar el sistema de piloto automático.
N
National Transportation Safety Board (NTSB)	Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Una organización gubernamental independiente de los Estados Unidos responsable de las investigaciones de accidentes que involucran aviación, carreteras, vías fluviales, tuberías y ferrocarriles en los Estados Unidos. La NTSB es encargada por el Congreso de los Estados Unidos para investigar accidentes de aviación civil.
Notice to Airmen (NOTAM)	Aviso a los aviadores (NOTAM). Un aviso archivado ante una autoridad de aviación para alertar a los pilotos de aeronaves de cualquier peligro en ruta o en una ubicación específica. La autoridad a su vez proporciona medios para difundir los NOTAM relevantes a los pilotos.
Naturalistic decision-making	Toma de decisiones naturalista. Ver Toma de decisiones automática.
P
PAVE	Un acrónimo que representa las cuatro áreas de identificación de riesgos: Piloto, Aeronave, entoRno y Presiones externas (Pilot, Aircraft, enVironment, External pressures).
Personality	Personalidad. La encarnación de rasgos personales y características de un individuo que se establecen a una edad muy temprana y son extremadamente resistentes al cambio.
Pilot report (PIREP)	Reporte del piloto. Informe de fenómenos meteorológicos encontrados por la aeronave.
Probable cause	Causa probable. El evento definitorio que conduce directamente a un accidente.
Proficiency	Competencia / Pericia. Poseer un alto estándar de competencia o experiencia.
Q
Qualification	Cualificación. Tener los certificados, habilitaciones, respaldos u otras designaciones requeridas para la operación.
R
Residual risk	Riesgo residual. El riesgo restante después de que los esfuerzos de seguridad del sistema se han empleado por completo. No es necesariamente lo mismo que riesgo aceptable. El riesgo residual es la suma del riesgo aceptable y el riesgo no identificado. Este es el riesgo total que se traspasa al usuario.
Risk	Riesgo. El impacto futuro de un peligro que no se elimina ni se controla.
Risk assessment	Evaluación de riesgos. Un enfoque para gestionar la incertidumbre. La evaluación de riesgos es un valor cuantitativo asignado a una tarea, acción o evento.
Risk assessment matrix	Matriz de evaluación de riesgos. Una herramienta utilizada para ver la relación entre la probabilidad del riesgo y la gravedad del riesgo para determinar un nivel general de riesgo, medido como bajo, medio, grave o alto.
Risk likelihood	Probabilidad de riesgo. La probabilidad de encontrar un riesgo categorizada como probable, ocasional, remota o improbable.
Risk management	Gestión de riesgos. La parte del proceso de toma de decisiones que se basa en la conciencia situacional, el reconocimiento de problemas y el buen juicio para reducir los riesgos asociados con cada vuelo.
Risk mitigation	Mitigación de riesgos. El proceso de reducir la probabilidad de riesgo y la gravedad a niveles más bajos.
Risk severity	Gravedad del riesgo. La magnitud de las consecuencias del riesgo categorizada como catastrófica, crítica, marginal o insignificante.
Root cause	Causa raíz. La razón subyacente que lleva al piloto o aeronave hacia la causa probable de un accidente.
S
Safety management system (SMS)	Sistema de gestión de seguridad (operacional). La aplicación de habilidades técnicas y de gestión especiales a la identificación y control sistemáticos y prospectivos de peligros a lo largo del ciclo de vida de un proyecto, programa o actividad.
Single-pilot resource management (SRM)	Gestión de recursos de piloto único. El arte/ciencia de gestionar todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave como de fuentes externas) disponibles para un solo piloto (antes y durante el vuelo) para garantizar que el resultado exitoso del vuelo nunca esté en duda.
Situational awareness	Conciencia situacional. Percepción de variables en el entorno, comprensión de su significado y proyección de su estado en el futuro cercano.
Stress	Estrés. La respuesta del cuerpo a las demandas que se le imponen.
System component failure of the powerplant (SCF-PP)	Falla de componentes del sistema de la planta motriz. Un accidente causado por la falla de un componente del motor que puede conducir a una falla completa del motor.
T
TEAM (or TEMA)	TEAM (o TEMA). Un acrónimo que representa los cuatro pasos del proceso de mitigación de riesgos: Transferir, Eliminar, Aceptar y Mitigar (Transfer, Eliminate, Accept, Mitigate).
Technically advanced airplane (TAA)	Avión tecnológicamente avanzado. Un avión equipado con un sistema de aviónica electrónicamente avanzado.
Threat	Amenaza. Peligros presentes en el entorno o que están fuera de la influencia de la tripulación de vuelo que aumentan la complejidad operativa y pueden conducir a errores.
Threat and error management (TEM)	Gestión de amenazas y errores. Una metodología de gestión de riesgos diseñada para anticipar y prevenir que las amenazas creen errores, atrapar errores antes de que causen estados no deseados de la aeronave, y mitigar estados no deseados de la aeronave para detener un incidente o accidente antes de que ocurra.
Total risk	Riesgo total. La suma de los riesgos identificados y no identificados.
Title 14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR)	Título 14 del Código de Regulaciones Federales. Incluye lo que antes se conocía como las Regulaciones Federales de Aviación que rigen la operación de aeronaves, aerovías y aviadores.
U
Unacceptable risk	Riesgo inaceptable. El riesgo que no puede ser tolerado por la actividad gestora. Es un subconjunto de riesgo identificado que debe ser eliminado o controlado.
Unidentified risk	Riesgo no identificado. Riesgo aún no identificado. Algunos riesgos no identificados se identifican posteriormente cuando ocurre un percance. Algunos riesgos nunca se conocen.
Undesirable risk	Riesgo indeseable. Un riesgo tolerable que debe prepararse y mitigarse lo mejor posible.
V
Visual flight rules (VFR)	Reglas de vuelo visual. Código de Regulaciones Federales que gobiernan los procedimientos para realizar vuelos bajo condiciones visuales.
Visual meteorological conditions (VMC)	Condiciones meteorológicas visuales. Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo que cumplen o exceden los mínimos especificados para VFR.