TIPS PARA VOLAR EN MONTAÑA - FAA-P-8740-60 - AFS-803 (1999)
Fuente: Tips on Mountain Flying - FAA-P-8740-60 - AFS-803
Safety Window / Ventana de Seguridad
El vuelo en montaña abre nuevas oportunidades para el piloto de aviación general hacia destinos únicos e interesantes, además de una vista de paisajes espectaculares. Sin embargo, el vuelo en montaña, incluso más que el vuelo en terrenos llanos (flatlands), es muy implacable con la mala formación y planificación. Existe una estrecha ventana de seguridad de la cual un piloto no entrenado puede desviarse fácilmente sin la experiencia y el conocimiento obtenidos de un programa de entrenamiento reconocido y una verificación en montaña (mountain checkout) por un instructor de vuelo calificado.
Esta publicación no pretende ser un curso completo de entrenamiento de vuelo en montaña. En cambio, puede usarse como una visión general antes de tomar entrenamiento reconocido o como un repaso posterior. Se recomienda encarecidamente tomar entrenamiento reconocido para este tipo de vuelo y asistir a una escuela de vuelo en montaña adecuada que incluya formación en tierra y vuelo.
What is Mountain Flying? / ¿Qué es el Vuelo en Montaña?
En lugar de ofrecer una definición de vuelo "de montaña", cabe señalar que muchos de los temas discutidos en esta publicación pueden encontrarse en áreas no montañosas o a bajas altitudes. Por ejemplo, la altitud de densidad (density altitude) de más de 8,500 pies se puede encontrar regularmente en las llanuras orientales de Colorado en el verano. Además, la turbulencia mecánica e incluso la onda de montaña (mountain wave) se pueden encontrar en áreas que no se suelen considerar montañosas. Por supuesto, lugares como las Montañas Rocosas son donde todos estos conceptos se pueden experimentar de primera mano y deberías haberlos dominado antes de intentar un vuelo a través de estas áreas.
Pilot Requirements / Requisitos del Piloto
Debido a la naturaleza más exigente del vuelo en montaña, deberías considerar cuidadosamente tu experiencia y antecedentes antes de comenzar un vuelo hacia terreno montañoso. Primero, es esencial que consideres asistir a un curso reconocido de vuelo en montaña para darte el conocimiento y las habilidades que necesitarás para estar seguro. Existen numerosos cursos reconocidos que se imparten, generalmente en los meses de verano, y puedes contactar a una Oficina de Estándares de Vuelo de la FAA para obtener referencias.
Segundo, suele ser una buena idea esperar hasta que tengas al menos 150 horas de piloto al mando (pilot in command) registradas antes de tomar entrenamiento en montaña. Los pilotos con esta cantidad de tiempo generalmente han tenido tiempo para familiarizarse y sentirse cómodos con el avión y con la planificación de viajes de vuelo. El vuelo en montaña estirará tus habilidades para volar el avión de manera competente, navegar y lidiar con el clima.
Aircraft Requirements / Requisitos de la Aeronave
El vuelo en montaña presenta demandas tanto para el piloto como para el avión que pueden requerir más rendimiento del que los aviones ligeros de entrenamiento tienen para ofrecer. Hay, por supuesto, historias que se cuentan durante las charlas de hangar sobre volar aviones de muy baja potencia hacia aeropuertos de alta montaña. 160 caballos de fuerza deberían considerarse el mínimo para el avión con un piloto con mínima experiencia en montaña.
Aun así, sin embargo, limitará enormemente tu capacidad para reaccionar ante vientos fuertes y las corrientes ascendentes y descendentes (up and down drafts) que pueden causar. El peso bruto de la aeronave (aircraft gross weight) y su efecto en el rendimiento deben ser considerados cuidadosamente. Un mínimo de 60 caballos de fuerza por ocupante debe ser considerado el mínimo.
Weather Requirements / Requisitos Meteorológicos
Ceiling Requirements / Requisitos de Techo de Nubes
Se sugiere que cruces los pasos de montaña a una altitud de al menos 1,000 pies sobre la elevación del paso. Dado que esta altitud usualmente te pondrá por encima de los 10,000 pies MSL (Mean Sea Level - Nivel Medio del Mar), el requisito de separación de nubes es de al menos 1,000 pies por debajo de las nubes. Por lo tanto, deberías asegurarte de tener al menos un techo (ceiling) de 2,000 pies sobre el paso más alto que cruzarás.
Determinar el techo real en las montañas, sin embargo, puede presentar algunos problemas. Simplemente no hay muchas estaciones de reporte meteorológico en las montañas. Además, las que existen están casi exclusivamente en los valles. Los techos reportados en un aeropuerto de valle pueden tener que ser de 8,000 pies o más para dar techos de 2,000 pies en los pasos.
Visibility Requirements / Requisitos de Visibilidad
Muchos pilotos de montaña experimentados recomiendan tener al menos 15 millas de visibilidad antes de intentar vuelos en montaña. Dado que tu navegación será principalmente por pilotaje (pilotage) y navegación a estima (dead reckoning), una buena visibilidad te ayudará a mantenerte orientado en una variedad a veces confusa de señales geográficas.
Winds / Vientos
Los vientos fuertes pueden causar algunas de las condiciones más peligrosas con las que tendrás que lidiar en las montañas. Para minimizar la posibilidad de encontrar turbulencia peligrosa, el vuelo en montaña no debería intentarse si los vientos en altitud (winds aloft) pronosticados a los niveles de las cimas de las montañas son mayores a 25 nudos. Por encima de este nivel, la turbulencia potencialmente peligrosa, así como corrientes descendentes muy fuertes y corrientes ascendentes son probables.
IFR and Night Mountain Flights / Vuelos en Montaña IFR y Nocturnos
Los pilotos de montaña experimentados recomiendan que las aproximaciones por instrumentos (IFR) y las salidas en las montañas no sean intentadas. Los procedimientos de aproximación y salida por instrumentos requieren un piloto altamente calificado y un avión de muy alto rendimiento. El vuelo nocturno obviamente oscurece la mayoría de las señales de navegación visual, haciendo que la separación con el terreno sea difícil o imposible.
Weather Factors / Factores Meteorológicos
Density Altitude / Altitud de Densidad
Desde tu entrenamiento básico de vuelo, probablemente recuerdes que la altitud de densidad es la altitud de presión corregida por temperatura. Dado que el aumento de temperatura hace que el aire sea menos denso, un avión se desempeñará como si estuviera a una altitud mayor en un día más cálido, dado que el avión está a la misma altura sobre el nivel del mar.
También deberías recordar que la tasa de gradiente estándar (the rate at which temperature normally decreases with increasing altitude) agrava el problema un poco. Al nivel del mar, en aire no saturado, la temperatura estándar es de 59 grados Fahrenheit, sin embargo, a 10,000 pies MSL, la temperatura estándar es de solo 23 grados. Esto significa que en Leadville, Colorado (elevación 9,927 pies) cuando la temperatura es de solo 24 grados, la altitud de densidad ya está por encima de la elevación del campo. Discutiremos la altitud de densidad en más detalle luego.
Winds Aloft Reports / Reportes de Vientos en Altitud
Los reportes de vientos en altitud son muy importantes para tu proceso de planificación de vuelo en montaña. Deberías prestar mucha atención a los pronósticos en y por encima de las crestas de las montañas del terreno sobre el que volarás. En el oeste, eso usualmente significa los pronósticos de 9,000 y 12,000 pies. Vientos por encima de 25 nudos en estos niveles deberían ser una señal de advertencia que debería hacerte pensar en retrasar tu viaje.
High and Low Pressure Patterns / Patrones de Alta y Baja Presión
Mientras analizas el clima de montaña antes de tu vuelo, presta especial atención a la posición de las altas y bajas para darte pistas sobre el potencial de velocidad del viento. Por ejemplo, en el invierno, una alta a menudo se establece sobre el área de Four Corners en el suroeste de Colorado. Esto a menudo se combina con una baja presión centrada en el este de Colorado o el oeste de Kansas. El resultado pueden ser vientos del oeste muy fuertes y turbulencia peligrosa en el terreno alto durante días seguidos.
Mountain Wave / Onda de Montaña
Cuando la velocidad del viento está por encima de unos 25 nudos y fluye perpendicularmente a las líneas de las crestas, el flujo de aire puede formar ondas, muy parecido al agua fluyendo sobre rocas en un lecho de arroyo. Las ondas se forman a favor del viento (downwind) desde la línea de la cresta y estarán compuestas de corrientes ascendentes y descendentes muy fuertes, más una acción de rotor peligrosa bajo las crestas de las ondas. Si hay suficiente humedad presente, se pueden formar nubes lenticulares para dar una indicación visual de la acción de la onda. Estas nubes se reportan en la sección de observaciones de los reportes de secuencia horaria como ACSL (altocumulus standing lenticular) o CCSL (cirrocumulus standing lenticular).
Winds Through Passes / Vientos a través de Pasos
Tal como el flujo a través de la garganta de un carburador se acelera en la restricción, el viento fluyendo a través de la restricción estrecha de un paso de montaña también se acelerará. Cuando los vientos están pronosticados por encima de unos 20 nudos, sé consciente de que la velocidad en los pasos puede causar turbulencia y corrientes que deberían evitarse.
Orographic Lifting / Elevación Orográfica
A medida que el viento sopla aire húmedo cuesta arriba, este se enfriará y puede formar nubes. Si, como es a menudo el caso en invierno, el aire es estable, las nubes se quedarán cerca de la montaña, formando una nube "cap" (gorra). Sin embargo, si el aire es inestable, como es usualmente el caso en el verano, esta elevación inicial será suficiente para iniciar la convección y resultar en la formación de tormentas.
Microbursts / Micro ráfagas
Las micro ráfagas han recibido mucho espacio en la prensa de aviación y popular en los últimos años debido a sus implicaciones en muchos accidentes serios de aerolíneas. Muchos accidentes de aeronaves ligeras también han sido causados por estos eventos. La micro ráfaga húmeda se encuentra en medio de una tormenta eléctrica activa o una lluvia intensa y evitar la fuerte corriente descendente es relativamente fácil. La micro ráfaga seca, sin embargo, es algo más insidiosa porque ocurre con poca o ninguna advertencia en el aire claro debajo de la virga.
Las micro ráfagas secas son comunes en y cerca de las Rocosas y otras áreas montañosas del oeste de los EE. UU. en el verano. La formación de la micro ráfaga seca es probable cuando existen tormentas con bases por encima de unos 3,000 a 5,000 pies AGL (Above Ground Level - Sobre el Nivel del Terreno) y la diferencia (spread) temperatura/punto de rocío en la superficie es más de unos 40 grados. Si hay polvo soplando debajo de una de estas tormentas de base alta, mantente alejado hasta que el evento pase (usualmente solo unos pocos minutos).
Temperature Inversions / Inversiones de Temperatura
Los valles de montaña son a menudo propicios para la formación de inversiones de temperatura y niebla de valle por la noche. Esto debería jugar un papel en tu planificación de llegada y salida. Dado que la inversión se rompe y la niebla se disipa al final de la mañana, es posible que tengas que retrasar ligeramente la salida en algunos aeropuertos.
Density Altitude / Altitud de Densidad
Effects on the Airplane / Efectos en el Avión
Hay numerosas formas en que la altitud de densidad afecta al avión. Por ejemplo, un motor normalmente aspirado perderá el 3% de su potencia por cada mil pies de aumento de altitud de densidad. Luego, como el aire menos denso con el cual crear sustentación, las alas tienen menos sustentación. Dado que una hélice es un perfil aerodinámico (airfoil), también será menos eficiente.
Effects on Performance / Efectos en el Rendimiento
Todos estos factores afectan el rendimiento general del avión. A mayores altitudes de densidad, las distancias de despegue y aterrizaje aumentan, la tasa de ascenso y el techo de servicio real disminuyen, y el radio de viraje es mayor para una velocidad indicada (indicated airspeed) dada.
Para ayudar a recuperar algo de la pérdida de rendimiento en despegue y aterrizaje a altas altitudes de densidad, deberías reducir el peso a volar del avión a no más del 90% del peso bruto máximo. Para un avión ligero típico con un peso bruto máximo de 3,000 libras, reducir el peso cargado a no más de 2,700 libras recuperará gran parte del rendimiento perdido. Una revisión de los datos de rendimiento de tu avión debería mostrar que las distancias de despegue y aterrizaje, las tasas de ascenso, y el rendimiento con un solo motor para aeronaves multimotor mejoran enormemente con este peso reducido. Las aeronaves turboalimentadas ganarán alguna mejora, pero será algo menor que la ganada por aeronaves no turboalimentadas.
Dado que tu velocidad verdadera (true airspeed) es mayor para una velocidad indicada dada, muchos pilotos responderán a las señales visuales de una velocidad respecto a tierra (ground speed) más alta en el despegue rotando a una velocidad indicada (IAS) más baja de lo normal. En cambio, deberías usar la misma IAS para despegues y aterrizajes como lo harías al nivel del mar (o la que el Manual de Operación del Piloto especifique). Rotar a una velocidad demasiado baja puede causar que el avión tome una carrera en tierra incluso más larga de lo necesario.
El radio de viraje es proporcional al cuadrado de la velocidad verdadera (true airspeed). Por ejemplo, si aumentas tu TAS solo en un 10%, tu radio de viraje aumentará en un 20%. En el patrón de tráfico esto puede resultar en un viraje a final más amplio de lo esperado resultando en pasarse del eje (overshooting). A altas altitudes de densidad, muchos pilotos volarán patrones ligeramente más anchos para tener en cuenta los virajes más amplios.
Las altitudes de densidad más altas también afectan la mejor tasa y ángulo de velocidades de ascenso. La IAS de mejor tasa de ascenso (Vy) disminuye a medida que la altitud aumenta, mientras que la IAS de mejor ángulo (Vx) aumenta ligeramente. Consulta el manual de tu avión para asegurarte de que estás volando las velocidades correctas para obtener el rendimiento que esperas.
Planning A Cross-country Flight / Planificación de un Vuelo de Travesía
Cualquier vuelo de travesía (cross-country) requiere una preparación cuidadosa, pero un viaje de travesía en montaña merece una atención al detalle aún mayor.
Weather / Meteorología
Una comprensión clara de las condiciones meteorológicas es esencial para un vuelo seguro hacia terreno montañoso. Sin embargo, los reportes meteorológicos y las estaciones en las montañas son escasos y obtener una buena sesión informativa (briefing) es difícil. Es posible que no sea suficiente con solo las observaciones del servicio meteorológico por hora. Es posible que necesites llamar a algunos de los aeropuertos sobre los que volarás para obtener las condiciones actuales. Los reportes de pilotos (PIREPs) también son muy útiles y deberías darlos mientras vuelas a lo largo de tu ruta.
Route Selection / Selección de Ruta
La selección de rutas en montaña es mucho más que dibujar una línea recta entre tus aeropuertos de salida y destino y volar "directo". Una mejor ruta generalmente se encuentra siguiendo carreteras, drenajes de ríos y valles. Estas rutas suelen ser más bajas y ofrecen mejores sitios de aterrizaje de emergencia. Además, deberías verificar con pilotos experimentados si estás planeando un viaje hacia un área desconocida para obtener recomendaciones sobre las rutas a usar.
Como planeas tu ruta deseada, también considera qué rutas o aeropuertos alternos pueden estar disponibles en caso de una emergencia. Si el clima es marginal, asegúrate de tener una alternativa claramente definida si se deteriora hasta el punto en que no puedes continuar hacia tu destino.
Flight Plans and Logs / Planes de Vuelo y Registros
Tu viaje hacia las montañas generalmente será VFR (Visual Flight Rules), dictando que el pilotaje y la navegación a estima sean tu tipo principal de navegación. Necesitarás preparar un registro (log) con tiempos y rumbos para volar entre puntos de control (checkpoints). Esto puede parecer una molestia para ser usada por estudiantes pilotos, pero te evitará buscar a tientas con cartas y adivinar una vez en vuelo, posiblemente llevando a perderte.
Una vez que has planeado tu vuelo, deberías también presentar (y luego activar una vez en el aire) un plan de vuelo con la estación de servicio de vuelo local. Si, por alguna razón, debes hacer un aterrizaje fuera de aeropuerto, tener un plan de vuelo activado hará que los equipos de búsqueda te busquen rápidamente y mejoren tus posibilidades de supervivencia. Si por alguna razón debes cambiar tu ruta planeada, asegúrate de actualizar tu plan de vuelo con el servicio de vuelo.
Usable Frequencies / Frecuencias Utilizables
Al planificar tu vuelo, estudia las cartas VFR para las frecuencias y ubicaciones a usar para hacer reportes de posición y obtener actualizaciones del clima. En muchas áreas montañosas, el "Flight Watch" no será utilizable, por lo que necesitarás alternativas. En la mayoría de los lugares, podrás contactar a una estación de servicio de vuelo a través de un sitio RCO o VOR. Ten estas frecuencias escritas en tu registro de vuelo para tenerlas listas como referencia cuando las necesites.
Winter Operations / Operaciones de Invierno
Las operaciones de invierno en aeropuertos de montaña pueden presentar algunas cosas con las que no te enfrentas normalmente en las llanuras. Revisa los NOTAMS cuidadosamente para cualquier condición inusual de la pista debido a nieve, hielo u otros peligros. Si necesitarás servicios de motor o deshielo, llama con anticipación ya que algunos aeropuertos más pequeños no tienen estos disponibles. Finalmente, si tu destino es un aeropuerto popular de la zona de esquí, puedes encontrar el espacio de estacionamiento limitado o simplemente no disponible. De nuevo, una llamada con anticipación puede ahorrar un cambio de planes.
Operations During A Cross-country Flight / Operaciones Durante un Vuelo de Travesía
Starting, Taxi, and Run-up / Arranque, Rodaje y Prueba de Motor
El arranque y rodaje a grandes altitudes se realizan como lo harías al nivel del mar, excepto que debes empobrecer (lean) la mezcla significativamente para evitar ensuciar las bujías. La prueba de motor (Run-up) también es normal, excepto que se debe usar potencia completa para ajustar la mezcla para la mejor potencia. El POH (Pilot Operating Handbook) debe seguirse estrictamente para la operación de motores turboalimentados.
Takeoff / Despegue
Para el despegue, el ajuste mínimo de flaps recomendado por el POH es usualmente recomendado para el mejor rendimiento. Una verificación de potencia completa debe realizarse en la pista, ajustando la mezcla para la mejor potencia si es necesario, y verificando las RPM adecuadas del motor, la presión del múltiple (manifold pressure) y el flujo de combustible. Como se discutió anteriormente, la rotación y el despegue (liftoff) deben ser a velocidades indicadas normales. Es importante no sobre rotar para evitar alta resistencia (drag) y un rendimiento de despegue pobre.
Climb / Ascenso
Un perfil de ascenso normal es usualmente suficiente para la mayoría de los aeropuertos de montaña que visitarás. Tu POH debería ser la guía para seleccionar las velocidades adecuadas para las condiciones. Para la mayoría de las aeronaves ligeras, el ascenso inicial será a la mejor tasa de ascenso (best rate of climb IAS) hasta alcanzar al menos 1,000 pies AGL, luego una transición suave a ascenso de crucero.
Hay algunas condiciones, como salir de aeropuertos en valles profundos de montaña, cuando puedes necesitar usar la mejor tasa de ascenso, velocidad, altitud de cabeceo (pitch attitude) y duración de la tasa de ascenso hasta alcanzar la altitud de crucero, pero esas condiciones son relativamente raras. Monitorea la actitud de cabeceo, la velocidad y la tasa de ascenso para asegurarte de que estás obteniendo el mejor rendimiento del avión.
Una falla de motor justo después del despegue es una situación seria en cualquier momento. En casi todos los casos, con menos de 500 pies de altitud, no debes intentar regresar al aeropuerto. Haz un aterrizaje fuera de aeropuerto (off airport landing) derecho hacia adelante, manteniendo el control del avión hasta el aterrizaje.
Ridge and Pass Crossing / Cruce de Crestas y Pasos
En la mayoría de los vuelos de montaña, necesitarás cruzar al menos una cresta o paso. Los pilotos experimentados recomiendan cruzar una cresta o paso a la elevación de la cresta más al menos 1,000 pies. Si los vientos al nivel de la cima de la montaña están por encima de 20 nudos, aumenta eso a 2,000 pies. Planifica estar a esa altitud al menos tres millas antes de llegar a la cresta y mantente a esa altitud hasta al menos tres millas después de pasarla. Esta separación te dará una zona de seguridad razonable para evitar la turbulencia más severa y las corrientes descendentes en condiciones ventosas.
Si las condiciones o el rendimiento del avión dictan, es posible que necesites volar a lo largo del lado de barlovento (windward side) de una cresta para encontrar corrientes ascendentes para ganar altitud antes de cruzar una cresta. También puedes necesitar dar vueltas (circle) antes de llegar a la cresta si estás saliendo de un aeropuerto de valle.
Cuando realmente cruces una cresta, deberías hacerlo en un ángulo de 45° con respecto a la cresta. Esto te permite alejarte de la cresta más rápido si encuentras una corriente descendente severa o turbulencia. Una vez que hayas cruzado la cresta, gira directamente alejándote de ella en un ángulo de 90° para alejarte del área más probable de turbulencia rápidamente. Planifica tu cruce para darte la capacidad de girar hacia terreno más bajo rápidamente si es necesario.
Enroute Considerations / Consideraciones en Ruta
Mientras vuelas tu viaje de montaña, visualiza continuamente cuál es el clima y qué están haciendo los vientos para que puedas aprovecharte mejor de ellos. Por ejemplo, si vuelas en un valle, usualmente es mejor volar en el lado del valle que tendrá las corrientes ascendentes, el lado hacia el que sopla el viento. La turbulencia debido al terreno áspero puede hacer el vuelo incómodo, pero también puede requerir que vueles a velocidad de maniobra (maneuvering speed). Recuerda que la velocidad de maniobra disminuye a medida que el peso del avión disminuye. Deberías saber cuál es tu velocidad de maniobra para el peso al que estás volando y ser capaz de ir a ella rápidamente si encuentras aire turbulento.
El pilotaje y la navegación a estima serán tu tipo principal de navegación. Los VORs son utilizables en áreas limitadas, pero sufren de rango limitado y otros problemas. Los sistemas LORAN y GPS funcionan bastante bien, sin embargo, y pueden usarse efectivamente para mantener tu conciencia situacional (positional awareness).
Descent / Descenso
Cuando llegues por primera vez sobre un aeropuerto de montaña, echa un buen vistazo alrededor antes de descender hacia él y planifica tu trayectoria de salida (departure track). Busca rutas de escape y sitios de aterrizaje de emergencia en caso de una falla de motor justo después del despegue. Además, estudia el terreno sobre el que tendrás que ascender al salir.
Planifica tu ruta de aproximación al comenzar tu descenso. Algunos aeropuertos de montaña están confinados en valles que hacen difícil una aproximación normal. Estudia tus opciones antes de comprometerte a una altitud más baja.
Approach and Landing / Aproximación y Aterrizaje
La aproximación y el aterrizaje deben ser normales en la mayoría de los aeropuertos de montaña. Planifica volar una aproximación estabilizada hacia el punto de toque deseado. Dado que los vientos de montaña son a veces engañosos, sé consciente de la cizalladura del viento (windshear) y haz un "go around" (motor y al aire) si es necesario.
Emergency Procedures / Procedimientos de Emergencia
Incluso los pilotos mejor preparados pueden algún día encontrarse atrapados en una situación de emergencia que requerirá pensamiento rápido y excelente habilidad para salvarse a sí mismos y a sus pasajeros. A pesar de que estas situaciones no pueden estar totalmente preparadas, hay algunas cosas que puedes hacer para aumentar tus posibilidades de manejar el problema de la mejor manera posible.
Survival Equipment / Equipo de Supervivencia
Hay volúmenes escritos sobre qué tipo de equipo llevar para la supervivencia en caso de un aterrizaje forzoso y deberías tomarte el tiempo para usar estas fuentes para armar un buen kit de supervivencia antes de lanzarte a las montañas. Como mínimo, sin embargo, deberías tener lo esencial deberías tener comida y agua para cada ocupante para al menos tres días, ropa de invierno y dispositivos de señalización. Tu suministro de alimentos podría ser tan simple como barras de granola, pero los suministros de campamento funcionarán. Puedes llevar agua en botellas de plástico; el plástico se expandirá si el agua se congela, mientras que las botellas de vidrio se romperán.
Para sobrevivir a un aterrizaje fuera de aeropuerto (off airport landing), debes mantenerte caliente y seco, por lo que ropa de invierno como parkas y botas será necesaria. Recuerda que las cimas de las montañas todavía se pondrán bastante frías por la noche incluso en el verano. Un kit médico debería contener suministros básicos como vendas y analgésicos. Si alguien de tu grupo toma medicamentos recetados, deberías considerar llevar un suministro de ellos. Dispositivos de señalización pueden ser tan simples como un espejo de señalización estilo militar (tipo vidrio), el cual es altamente efectivo, o un transceptor de banda aérea portátil estándar.
Oxygen Use / Uso de Oxígeno
En la mayoría de los casos, estarás volando a altitudes por debajo de aquellas que las regulaciones requieren para el uso de oxígeno. Sin embargo, deberías revisar los síntomas de la hipoxia y si eres susceptible a ella debido a fumar u otras condiciones, ten oxígeno suplementario a bordo y úsalo.
Deteriorating Weather Enroute / Deterioro del Clima en Ruta
Una situación particularmente difícil para la mayoría de los pilotos es lidiar con el clima que se deteriora en ruta. El impulso de continuar es muy fuerte, con el pensamiento de que mejorará si solo continuamos un poco más lejos. Sin embargo, continuar es a menudo lo peor que puedes hacer. Cuando el clima comience a deteriorarse, comienza a considerar cuáles son tus opciones. Tu planificación de vuelo debería haber incluido la planificación de rutas o aeropuertos alternos y esos deberían ser ejercitados antes de meterse en mal clima. Desvíate a un aeropuerto alterno y reconsidera las condiciones climáticas o regresa a tu aeropuerto de salida.
Si el clima cierra todas las otras opciones posibles, lo mejor que puedes hacer podría ser realizar un aterrizaje fuera de aeropuerto (off airport landing). Hacer un aterrizaje bajo control mientras todavía tienes suficiente visibilidad para seleccionar un buen sitio es preferible a continuar hacia mal clima y estrellarse contra terreno que no puedes ver.
Engine Failure / Falla de Motor
La falla repentina del motor debería ser planeada y practicada durante el entrenamiento recurrente con un instructor competente. Necesitarás conocer las primeras cosas en la lista de verificación (checklist) de memoria, ya que puedes estar más cerca del suelo de lo habitual y puede que no tengas tiempo para sacar las listas de verificación del POH. A medida que vuelas, escoge posibles sitios de aterrizaje de emergencia antes de que surjan problemas y forma un curso de acción continuamente actualizado para que estés preparado si el motor realmente falla.
El procedimiento exacto a seguir cuando un motor falla es diferente para cada tipo de aeronave, así que conoce cuál es el tuyo. En cada situación, sin embargo, ¡tu primer deber es volar el avión! A continuación, gira inmediatamente hacia terreno más bajo para aumentar tu altitud sobre el terreno y posiblemente darte un sitio más bajo (y más cálido) para aterrizar. Trata de seleccionar un sitio cerca de una habitación o una carretera.
Tu sitio de aterrizaje puede estar en una pendiente. Aterrizar cuesta arriba (uphill) reducirá la carrera en tierra y reducirá la posibilidad de caer por un terraplén o acantilado.
Aterrizar en un área boscosa presenta algunas opciones difíciles. En el oeste de EE. UU., la mayoría de los bosques de montaña son árboles de hoja perenne altos, con pocos árboles más pequeños como el álamo (aspen). Si caes sobre las copas de los pinos altos o cedros, el avión puede detenerse, atrapado en las copas de los árboles, luego caer de nariz, cayendo los últimos 50 a 100 pies de nariz primero. Una mejor opción es seleccionar una arboleda de álamos que tendrá árboles que son mucho más flexibles, lo que disipará la energía del avión sin hacer tanto daño al área de la cabina.
Antes de aterrizar, asegura todos los cinturones de seguridad y arneses de hombro de manera segura. Abre la puerta de la cabina y las salidas de emergencia para evitar que se atasquen en el choque. Si es posible, antes del contacto corta el combustible, la batería y los interruptores de encendido para reducir la posibilidad de fuego.
Survival After Landing / Supervivencia Después del Aterrizaje
Después de aterrizar, saca a todos de la aeronave inmediatamente hasta que estés seguro de que no hay posibilidad de fuego. A continuación, asegúrate de que el transmisor localizador de emergencia (emergency locator transmitter - ELT) esté encendido. Si tienes una radio portátil como parte de tu kit de supervivencia, úsala para intentar contactar con una instalación de la FAA o una aeronave que esté sobrevolando. Mantente caliente y seco, y sobre todo, quédate con el avión. Una y otra vez, los buscadores han encontrado personas que han sobrevivido al choque solo para morir tratando de caminar hacia la seguridad. Lleva un buen kit de supervivencia, planifica bien y archiva un plan de vuelo y tu mejor opción será quedarte con el avión hasta que lleguen los buscadores.
Emergency Summary / Resumen de Emergencia
Como con cualquier tipo de vuelo, siempre déjate una salida. Si las cosas comienzan a salir mal, toma una acción correctiva inmediata. No te dejes atrapar volando hacia una situación peor. Si te metes en una situación de emergencia, no dudes en declarar una emergencia. Consigue toda la ayuda que puedas trabajando para ti. Y finalmente, salva a las personas y sacrifica el avión. Un avión puede ser reemplazado, pero tu familia y amigos no.
The Pilots Operating Handbook / El Manual de Operación del Piloto
Tu POH contiene una gran cantidad de información sobre tu avión. Debido a las demandas del rendimiento de vuelo en montaña, técnica de piloto y rendimiento del avión, deberías pasar tiempo con tu POH aprendiendo cómo obtener lo máximo de tu avión. Necesitarás conocer velocidades exactas para el despegue y aterrizaje a los pesos que estarás usando, mejor tasa y ángulo de velocidades de ascenso y cómo cambian con la altitud, mejor velocidad de planeo y velocidad de maniobra (maneuvering speed) a varios pesos. También deberías prestar mucha atención a los requisitos de pista de despegue y aterrizaje en las altas altitudes de densidad que encontrarás. Haz un registro (log) de lo que encuentres para que puedas referirte a ellos rápidamente.
Summary / Resumen
Como puedes ver en esta breve visión general del vuelo en montaña, hay mucho que considerar al planificar viajes hacia la zona alta (high country). Sin el entrenamiento adecuado, te pones a ti mismo y a tus pasajeros en un riesgo incrementado innecesariamente. Un curso reconocido de entrenamiento de vuelo en montaña te da el conocimiento y la habilidad para estar seguro en las montañas, y también mejorará tu competencia general de vuelo. Por favor, tómate el tiempo para obtener el entrenamiento que necesitas para estar seguro y disfrutar tu experiencia de vuelo en montaña.