馃敶✈️ 444. Piloto Remoto: Gu铆a de estudio de Sistemas de Aeronaves NO Tripuladas Peque帽as - FAA-G-8082-22 馃殎
Fuente: Remote Pilot – Small Unmanned Aircraft Systems Study Guide - FAA-G-8082-22
INTRODUCCI脫N Y REGULACIONES
Chapter 1: Applicable Regulations / Cap铆tulo 1: Regulaciones Aplicables
Estar familiarizado con 14 CFR part 107 (Parte 107 del T铆tulo 14 del C贸digo de Regulaciones Federales) y todas las partes referenciadas en la parte 107, as铆 como el AC 107-2.
Introduction / Introducci贸n
La informaci贸n en esta gu铆a de estudio fue organizada de acuerdo con las 谩reas de conocimiento cubiertas en el examen de conocimientos de aviador para un Remote Pilot Certificate with a Small Unmanned Aircraft Systems Rating (Certificado de Piloto Remoto con Calificaci贸n de Sistemas de Aeronaves Peque帽as No Tripuladas), seg煤n lo requerido por el T铆tulo 14 del C贸digo de Regulaciones Federales (14 CFR) parte 107, secci贸n 107.73(a).
Las 谩reas de conocimiento son las siguientes:
Regulaciones aplicables relacionadas con los privilegios, limitaciones y operaci贸n de vuelo de sistemas de aeronaves peque帽as no tripuladas;
Clasificaci贸n del espacio a茅reo, requisitos operativos y restricciones de vuelo que afectan la operaci贸n de aeronaves peque帽as no tripuladas;
Fuentes meteorol贸gicas de aviaci贸n y efectos del clima en el rendimiento;
Carga de aeronaves peque帽as no tripuladas;
Procedimientos de emergencia;
Crew resource management (Gesti贸n de recursos de la tripulaci贸n);
Procedimientos de comunicaci贸n por radio;
Determinar el rendimiento de aeronaves peque帽as no tripuladas;
Efectos fisiol贸gicos de las drogas y el alcohol;
Aeronautical decision-making (Toma de decisiones aeron谩uticas) y juicio;
Operaciones aeroportuarias; y
Mantenimiento e inspecci贸n previa al vuelo.
Obtaining Assistance from the Federal Aviation Administration (FAA) / Obteniendo Asistencia de la FAA
Se puede obtener informaci贸n contactando a la FAA por tel茅fono (1-866-TELL-FAA), internet o correo. Tambi茅n se puede contactar a una oficina local FSDO (Flight Standards District Office / Oficina de Distrito de Est谩ndares de Vuelo).
FAA Reference Material / Material de Referencia de la FAA
La FAA proporciona material de referencia importante, disponible en www.faa.gov.
Aeronautical Information Manual (AIM) (Manual de Informaci贸n Aeron谩utica)
Handbooks (Manuales)
Advisory Circulars (ACs) (Circulares de Asesoramiento)
Airman Certification Standards (Est谩ndares de Certificaci贸n de Aviadores)
14 CFR part 107
Air Traffic Control and the National Airspace System / Control de Tr谩fico A茅reo y el Sistema Nacional del Espacio A茅reo
El prop贸sito principal del sistema ATC (Air Traffic Control / Control de Tr谩fico A茅reo) es prevenir colisiones y organizar el flujo de tr谩fico. Adem谩s, proporciona servicios adicionales (limitados por factores como volumen de tr谩fico, cobertura de radar, carga de trabajo, etc.). La provisi贸n de servicios adicionales no es opcional por parte del controlador cuando la situaci贸n de trabajo lo permite.
Operating Rules and Pilot/Equipment Requirements / Reglas Operativas y Requisitos de Piloto/Equipo
La seguridad es la prioridad. El sistema de tr谩fico a茅reo mantiene un alto grado de seguridad. Todos los pilotos operando en el National Airspace System (NAS) (Sistema Nacional del Espacio A茅reo) han cumplido con regulaciones rigurosas. Es vital la planificaci贸n previa al vuelo, la gesti贸n de riesgos y la Aeronautical decision-making (ADM) (Toma de decisiones aeron谩uticas).
Los pilotos remotos deben cumplir con reglas estrictas, incluido el mandato de "ver y evitar" (see and avoid).
Visual Flight Rules (VFR) Terms & Symbols / T茅rminos y S铆mbolos de Reglas de Vuelo Visual (VFR)
Los pilotos remotos necesitan estar familiarizados con la FAA Aeronautical Chart User’s Guide (Gu铆a del Usuario de Cartas Aeron谩uticas de la FAA), espec铆ficamente las secciones de Aeropuertos, Informaci贸n del Espacio A茅reo, Navegaci贸n y L铆mites de Cartas.
CAP脥TULO 2: CLASIFICACI脫N DEL ESPACIO A脡REO
Chapter 2: Airspace Classification, Operating Requirements, and Flight Restrictions / Cap铆tulo 2: Clasificaci贸n del Espacio A茅reo, Requisitos Operativos y Restricciones de Vuelo
Introduction / Introducci贸n
Las dos categor铆as de espacio a茅reo son: regulatorio y no regulatorio. Dentro de estas, hay cuatro tipos: controlado, no controlado, de uso especial y otro espacio a茅reo. La Figura 2-1 presenta una vista de perfil de las dimensiones.
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| (Descripci贸n de Figura: Muestra el perfil del espacio a茅reo con Clase A desde 18,000' MSL hasta FL 600, Clase B como un pastel invertido, Clase C, D, y E, y Clase G cerca del suelo). |
Controlled Airspace / Espacio A茅reo Controlado
Es un t茅rmino gen茅rico donde se proporciona servicio de ATC. Las clases de inter茅s para el piloto remoto son: Clase B, C, D y E.
Class B Airspace / Espacio A茅reo Clase B
Generalmente desde la superficie hasta 10,000 pies MSL (nivel medio del mar) alrededor de los aeropuertos m谩s ocupados. Su configuraci贸n se adapta individualmente (parece un pastel de bodas invertido). Un piloto remoto debe recibir autorizaci贸n de ATC antes de operar aqu铆.
Class C Airspace / Espacio A茅reo Clase C
Generalmente desde la superficie hasta 4,000 pies sobre la elevaci贸n del aeropuerto. Rodea aeropuertos con torre operativa y servicio de radar. Consiste usualmente en un c铆rculo interno de 5 NM (millas n谩uticas) y uno externo de 10 NM (que empieza a 1,200 pies). Se requiere autorizaci贸n de ATC.
Class D Airspace / Espacio A茅reo Clase D
Generalmente desde la superficie hasta 2,500 pies sobre la elevaci贸n del aeropuerto alrededor de aeropuertos con torre operativa. Se requiere autorizaci贸n de ATC.
Class E Airspace / Espacio A茅reo Clase E
Espacio a茅reo controlado no clasificado como A, B, C o D. Gran parte del espacio a茅reo de EE. UU. es Clase E.
En las cartas, si no se indica lo contrario, la base de Clase E suele ser 1,200 pies AGL (sobre el nivel del terreno). En otras 谩reas es 700 pies AGL o la superficie. Se extiende hasta (pero no incluye) 18,000 pies MSL. Todo sobre FL 600 es Clase E.
Las Federal Airways (Aerov铆as Federales - l铆neas azules en cartas) son Clase E y comienzan a 1,200' AGL.
En la mayor铆a de los casos, un piloto remoto NO necesita autorizaci贸n ATC para operar en Clase E.
Uncontrolled Airspace / Espacio A茅reo No Controlado
Class G Airspace / Espacio A茅reo Clase G
Es la porci贸n del espacio a茅reo no designada como A, B, C, D o E. Se extiende desde la superficie hasta la base del espacio a茅reo Clase E superpuesto. Un piloto remoto NO necesita autorizaci贸n ATC aqu铆.
ESPACIO A脡REO DE USO ESPECIAL
Special Use Airspace / Espacio A茅reo de Uso Especial
Designaci贸n para espacio a茅reo donde ciertas actividades deben ser confinadas o se imponen limitaciones. Incluye:
脕reas prohibidas
脕reas restringidas
脕reas de advertencia
脕reas de operaciones militares (MOAs)
脕reas de alerta
脕reas de tiro controlado (CFAs)
Prohibited Areas / 脕reas Prohibidas
Vuelo prohibido por seguridad o bienestar nacional. Marcadas con una "P" y un n煤mero (ej. P-40). Ejemplos: Camp David, la Casa Blanca.
Restricted Areas / 脕reas Restringidas
Operaciones peligrosas para aeronaves no participantes (ej. artiller铆a, misiles). Marcadas con una "R" y un n煤mero (ej. R-4401).
Si el 谩rea NO est谩 activa: ATC puede permitir operar sin autorizaci贸n espec铆fica.
Si el 谩rea EST脕 activa: ATC emite una autorizaci贸n para evitar el 谩rea.
Warning Areas / 脕reas de Advertencia
Similares a las restringidas, pero el gobierno de EE. UU. no tiene jurisdicci贸n exclusiva (aguas internacionales, desde 3 NM hacia afuera de la costa). Marcadas con una "W" (ej. W-237). Advierten a pilotos no participantes de peligro potencial.
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| An example of a prohibited area, P-40 around Camp David. |
Military Operation Areas (MOAs) / 脕reas de Operaciones Militares
Espacio a茅reo con l铆mites definidos para separar actividades de entrenamiento militar del tr谩fico IFR.
ATC puede redirigir o restringir tr谩fico IFR no participante. Las MOAs se representan en las cartas pero no est谩n numeradas (ej. "Camden Ridge MOA"). La informaci贸n sobre horarios y altitudes est谩 al reverso de la carta.
Alert Areas / 脕reas de Alerta
Marcadas con una "A" (ej. A-211). Informan sobre alto volumen de entrenamiento de pilotos o actividad inusual. Los pilotos deben ejercer precauci贸n. Todos son responsables de evitar colisiones.
Controlled Firing Areas (CFAs) / 脕reas de Tiro Controlado
Actividades que podr铆an ser peligrosas pero que se suspenden si se detecta una aeronave acerc谩ndose (por radar o vig铆a). NO se grafican en los mapas porque no requieren que las aeronaves cambien su ruta.
Other Airspace Areas / Otras 脕reas de Espacio A茅reo
T茅rmino general para el resto, incluye:
Local Airport Advisory (LAA)
Military Training Route (MTR)
Temporary Flight Restriction (TFR)
Operaciones de paracaidismo
Rutas VFR publicadas
Terminal Radar Service Area (TRSA)
National Security Area (NSA)
ADIZ y FRZ (zonas restringidas cerca del Capitolio).
Detalles espec铆ficos de estas 谩reas:
Wildlife Areas... (脕reas de Vida Silvestre/Parques Nacionales): Solicitud de operar por encima de 2,000 pies AGL.
Tethered Balloons (Globos Cautivos): Cables que se extienden hasta 60,000 pies.
Local Airport Advisory (LAA) / Asesoramiento de Aeropuerto Local
Servicio en aeropuertos donde la torre est谩 cerrada o no hay torre, proporcionando reportes de clima y asesoramiento usando una frecuencia discreta.
Military Training Routes (MTRs) / Rutas de Entrenamiento Militar
Rutas para vuelo t谩ctico militar, generalmente bajo 10,000 pies MSL y a m谩s de 250 nudos.
IR: Rutas IFR.
VR: Rutas VFR.
4 d铆gitos (ej. IR1206): Rutas sin segmentos sobre 1,500 pies AGL.
3 d铆gitos (ej. IR206): Rutas con segmentos sobre 1,500 pies AGL.
Temporary Flight Restrictions (TFR) / Restricciones Temporales de Vuelo
Se emiten mediante un FDC NOTAM (Notice to Airmen). Comienza con "FLIGHT RESTRICTIONS".
Prop贸sitos: Proteger personas/propiedades de peligros, operaciones de desastre, eventos p煤blicos importantes, proteger al Presidente/VIPs, operaciones espaciales.
Es responsabilidad del piloto revisar los NOTAMs y sitios web (tfr.faa.gov) antes de volar.
Parachute Jump Aircraft Operations / Operaciones de Salto en Paraca铆das
Publicadas en el Suplemento de Cartas de EE. UU. y marcadas en cartas seccionales.
Published VFR Routes / Rutas VFR Publicadas
Para transitar alrededor o a trav茅s de espacio a茅reo complejo (Corredores VFR, Rutas de transici贸n Clase B).
Terminal Radar Service Areas (TRSAs) / 脕reas de Servicio de Radar Terminal
脕reas donde los pilotos pueden recibir servicios de radar adicionales voluntariamente para separaci贸n entre IFR y VFR. Se grafican con l铆neas negras s贸lidas. El aeropuerto principal dentro es Clase D.
National Security Areas (NSAs) / 脕reas de Seguridad Nacional
Ubicaciones con requisitos de mayor seguridad en instalaciones terrestres. Se solicita a los pilotos evitar volar a trav茅s de ellas voluntariamente, aunque a veces puede prohibirse temporalmente por NOTAM.
Notices to Airmen (NOTAMs) / Avisos a los Aviadores (NOTAMs)
Los Avisos a los Aviadores, o NOTAMs, son informaci贸n aeron谩utica de tiempo cr铆tico, ya sea de naturaleza temporal o no suficientemente conocida de antemano como para permitir su publicaci贸n en cartas aeron谩uticas o en otras publicaciones operativas. La informaci贸n recibe una difusi贸n inmediata a trav茅s del National Notice to Airmen (NOTAM) System (Sistema Nacional de Avisos a los Aviadores). Los NOTAMs contienen avisos actuales a los aviadores que se consideran esenciales para la seguridad del vuelo, as铆 como datos suplementarios que afectan a otras publicaciones operativas. Hay muchas razones diferentes por las que se emiten NOTAMs. Las siguientes son algunas de esas razones:
Peligros, como espect谩culos a茅reos, saltos en paraca铆das, vuelo de cometas y lanzamientos de cohetes.
Vuelos de personas importantes como jefes de estado.
Luces inoperativas en obstrucciones altas.
Erecci贸n temporal de obst谩culos cerca de aer贸dromos.
Paso de bandadas de p谩jaros a trav茅s del espacio a茅reo (un NOTAM en esta categor铆a se conoce como BIRDTAM).
Los NOTAMs est谩n disponibles en formato impreso mediante suscripci贸n al Superintendente de Documentos o en l铆nea en PilotWeb, que proporciona acceso a la informaci贸n actual de NOTAM. La informaci贸n de NOTAM de aeropuerto local se puede obtener en l铆nea desde varios sitios web. Algunos ejemplos son
Chapter 3a: Aviation Weather Sources / Cap铆tulo 3a: Fuentes de Meteorolog铆a de Aviaci贸n
En la aviaci贸n, el servicio meteorol贸gico es un esfuerzo combinado del National Weather Service (NWS) (Servicio Meteorol贸gico Nacional), la Federal Aviation Administration (FAA) (Administraci贸n Federal de Aviaci贸n), el Department of Defense (DOD) (Departamento de Defensa), otros grupos de aviaci贸n e individuos. Debido a la creciente necesidad de servicios meteorol贸gicos mundiales, las organizaciones meteorol贸gicas extranjeras tambi茅n proporcionan informaci贸n vital. Si bien los pron贸sticos meteorol贸gicos no son 100 por ciento precisos, los meteor贸logos, a trav茅s de un cuidadoso estudio cient铆fico y modelado por computadora, tienen la capacidad de predecir patrones clim谩ticos, tendencias y caracter铆sticas con creciente precisi贸n. A trav茅s de un complejo sistema de servicios meteorol贸gicos, agencias gubernamentales y observadores meteorol贸gicos independientes, los pilotos y otros profesionales de la aviaci贸n reciben el beneficio de esta vasta base de conocimientos en forma de reportes y pron贸sticos meteorol贸gicos actualizados. Estos reportes y pron贸sticos permiten a los pilotos tomar decisiones informadas con respecto a la seguridad del vuelo antes y durante un vuelo.
Surface Aviation Weather Observations / Observaciones Meteorol贸gicas de Aviaci贸n en Superficie
Las observaciones meteorol贸gicas de aviaci贸n en superficie son una recopilaci贸n de elementos del clima actual en estaciones terrestres individuales a trav茅s de los Estados Unidos. La red est谩 compuesta por instalaciones gubernamentales y contratadas de forma privada que proporcionan informaci贸n meteorol贸gica continua actualizada. Las fuentes meteorol贸gicas automatizadas, como los Automated Weather Observing Systems (AWOS) (Sistemas Automatizados de Observaci贸n Meteorol贸gica), Automated Surface Observing Systems (ASOS) (Sistemas Automatizados de Observaci贸n de Superficie), as铆 como otras instalaciones automatizadas, tambi茅n juegan un papel importante en la recopilaci贸n de observaciones de superficie.
Las observaciones de superficie proporcionan condiciones clim谩ticas locales y otra informaci贸n relevante para un aeropuerto espec铆fico. Esta informaci贸n incluye el tipo de reporte, identificador de estaci贸n, fecha y hora, modificador (seg煤n se requiera), viento, visibilidad, alcance visual en la pista (RVR), fen贸menos meteorol贸gicos, condici贸n del cielo, temperatura/punto de roc铆o, lectura del alt铆metro y comentarios aplicables. La informaci贸n recopilada para la observaci贸n de superficie puede ser de una persona, una estaci贸n automatizada o una estaci贸n automatizada que se actualiza o mejora por un observador meteorol贸gico. En cualquier forma, la observaci贸n de superficie proporciona informaci贸n valiosa sobre aeropuertos individuales en todo el pa铆s. Estos reportes cubren un 谩rea peque帽a y ser谩n beneficiosos para el piloto remoto.
Aviation Weather Reports / Reportes Meteorol贸gicos de Aviaci贸n
Los reportes meteorol贸gicos de aviaci贸n est谩n dise帽ados para dar descripciones precisas de las condiciones meteorol贸gicas actuales. Cada reporte proporciona informaci贸n actual que se actualiza en diferentes momentos. Algunos reportes t铆picos son METARs y PIREPs. Para ver un reporte meteorol贸gico, vaya a http://www.aviationweather.gov/.
Aviation Routine Weather Report (METAR) / Reporte Meteorol贸gico de Rutina de Aviaci贸n (METAR)
Un METAR es una observaci贸n de las condiciones meteorol贸gicas de superficie actuales reportadas en un formato internacional est谩ndar. Los METARs se emiten de forma regular programada a menos que hayan ocurrido cambios clim谩ticos significativos. Un METAR especial (SPECI) puede emitirse en cualquier momento entre reportes METAR de rutina.
Example / Ejemplo:
METAR KGGG 161753Z AUTO 14021G26KT 3/4SM +TSRA BR BKN008 OVC012CB 18/17 A2970 RMK PRESFR
Desglose del Reporte METAR
Un reporte METAR t铆pico contiene la siguiente informaci贸n en orden secuencial:
Type of report (Tipo de reporte): hay dos tipos de reportes METAR. El primero es el reporte METAR de rutina que se transmite en un intervalo de tiempo regular. El segundo es la selecci贸n especial de aviaci贸n SPECI. Este es un reporte especial que se puede dar en cualquier momento para actualizar el METAR por condiciones clim谩ticas que cambian r谩pidamente, percances de aeronaves u otra informaci贸n cr铆tica.
Station identifier (Identificador de estaci贸n): un c贸digo de cuatro letras establecido por la International Civil Aviation Organization (ICAO) (Organizaci贸n de Aviaci贸n Civil Internacional). En los 48 estados contiguos, un identificador 煤nico de tres letras es precedido por la letra "K". Por ejemplo, el Aeropuerto del Condado de Gregg en Longview, Texas, se identifica por las letras "KGGG", siendo K la designaci贸n del pa铆s y GGG el identificador del aeropuerto. En otras regiones del mundo, incluyendo Alaska y Haw谩i, las dos primeras letras del identificador ICAO de cuatro letras indican la regi贸n, pa铆s o estado. Los identificadores de Alaska siempre comienzan con las letras "PA" y los identificadores de Haw谩i siempre comienzan con las letras "PH". Los identificadores de estaci贸n se pueden encontrar buscando en varios sitios web como DUATS y los Aviation Digital Data Services (ADDS) de NOAA.
Date and time of report (Fecha y hora del reporte): se representa en un grupo de seis d铆gitos (161753Z). Los primeros dos d铆gitos son la fecha. Los 煤ltimos cuatro d铆gitos son la hora del METAR/SPECI, que siempre se da en tiempo universal coordinado (UTC). Se agrega una "Z" al final de la hora para denotar que la hora se da en tiempo Zul煤 (UTC) a diferencia de la hora local.
Modifier (Modificador): denota que el METAR/SPECI provino de una fuente automatizada o que el reporte fue corregido. Si la notaci贸n "AUTO" aparece en el METAR/SPECI, el reporte provino de una fuente automatizada. Tambi茅n enumera "AO1" (sin discriminador de precipitaci贸n) o "AO2" (con discriminador de precipitaci贸n) en la secci贸n "Remarks" (Comentarios) para indicar el tipo de sensores de precipitaci贸n empleados en la estaci贸n automatizada. Cuando se usa el modificador "COR", identifica un reporte corregido enviado para reemplazar un reporte anterior que conten铆a un error (por ejemplo:
METAR KGGG 161753Z COR).Wind (Viento): reportado con cinco d铆gitos (14021KT) a menos que la velocidad sea mayor a 99 nudos, en cuyo caso el viento se reporta con seis d铆gitos. Los primeros tres d铆gitos indican la direcci贸n desde la que sopla el viento verdadero en decenas de grados. Si el viento es variable, se reporta como "VRB". Los 煤ltimos dos d铆gitos indican la velocidad del viento en nudos a menos que el viento sea mayor a 99 nudos, en cuyo caso se indica con tres d铆gitos. Si los vientos son racheados, la letra "G" sigue a la velocidad del viento (G26KT). Despu茅s de la letra "G", se proporciona la velocidad m谩xima de la r谩faga. Si la direcci贸n del viento var铆a m谩s de 60° y la velocidad del viento es mayor a seis nudos, un grupo separado de n煤meros, separados por una "V", indicar谩 los extremos de las direcciones del viento.
Visibility (Visibilidad): la visibilidad predominante (% SM) se reporta en millas estatutas y fracciones de millas. "SM" se reporta tanto en millas como en fracciones de millas. A veces, se reporta el runway visual range (RVR) (alcance visual en la pista) siguiendo a la visibilidad predominante. RVR es la distancia que un piloto puede ver hacia abajo en la pista en una aeronave en movimiento. Cuando se reporta RVR, se muestra con una R, luego el n煤mero de pista seguido de una barra diagonal, luego el rango visual en pies. Por ejemplo, cuando se reporta como R17L/1400FT, se traduce a rango visual de 1,400 pies en la pista 17 izquierda.
Weather (Clima): se puede dividir en dos categor铆as diferentes: calificadores y fen贸menos meteorol贸gicos (+TSRA BR). Primero, se dan los calificadores de intensidad, proximidad y descriptor del clima. La intensidad puede ser ligera (-), moderada ( ), o fuerte (+). La proximidad solo representa fen贸menos meteorol贸gicos que est谩n en la vecindad del aeropuerto. La notaci贸n "VC" indica un fen贸meno meteorol贸gico espec铆fico est谩 en la vecindad de cinco a diez millas del aeropuerto. Los descriptores se utilizan para describir ciertos tipos de precipitaci贸n y oscurecimientos. Los fen贸menos meteorol贸gicos pueden reportarse como precipitaci贸n, oscurecimientos y otros fen贸menos, como turbonadas o nubes embudo. Las descripciones de fen贸menos meteorol贸gicos a medida que comienzan o terminan y el tama帽o del granizo tambi茅n se enumeran en las secciones "Remarks" (Comentarios) del reporte. [Figure 3-1]
Figura Descriptors and weather phenomena used in a typical METAR / Descriptores y fen贸menos meteorol贸gicos utilizados en un METAR t铆pico
| Qualifier (Calificador) | Weather Phenomena (Fen贸menos Meteorol贸gicos) | ||||
| Intensity or Proximity 1 (Intensidad o Proximidad 1) | Descriptor 2 (Descriptor 2) | Precipitation 3 (Precipitaci贸n 3) | Obscuration 4 (Oscurecimiento 4) | Other 5 (Otros 5) | |
| – Light (Ligero) | MI Shallow (Poco profundo) | DZ Drizzle (Llovizna) | BR Mist (Neblina) | PO Dust/sand whirls (Remolinos de polvo/arena) | |
| Moderate (no qualifier) (Moderado, sin calificador) | BC Patches (Parches) | RA Rain (Lluvia) | FG Fog (Niebla) | SQ Squalls (Turbonadas) | |
| + Heavy (Fuerte) | DR Low drifting (Arrastre bajo) | SN Snow (Nieve) | FU Smoke (Humo) | FC Funnel cloud (Nube embudo) | |
| VC in the vicinity (en la vecindad) | BL Blowing (Soplando) | SG Snow grains (Granos de nieve) | DU Dust (Polvo) | +FC Tornado or waterspout (Tornado o tromba marina) | |
| SH Showers (Chubascos) | IC Ice crystals (diamond dust) (Cristales de hielo) | SA Sand (Arena) | SS Sandstorm (Tormenta de arena) | ||
| TS Thunderstorms (Tormentas el茅ctricas) | PL Ice pellets (Gr谩nulos de hielo) | HZ Haze (Bruma seca) | DS Dust storm (Tormenta de polvo) | ||
| FZ Freezing (Congelante) | GR Hail (Granizo) | PY Spray (Roc铆o) | |||
| PR Partial (Parcial) | GS Small hail or snow pellets (Granizo peque帽o o gr谩nulos de nieve) | VA Volcanic ash (Ceniza volc谩nica) | |||
| UP Unknown precipitation (Precipitaci贸n desconocida) |
Nota de la tabla: Los grupos de clima se construyen considerando las columnas 1–5 en esta tabla en secuencia: intensidad, seguido por el descriptor, seguido por los fen贸menos meteorol贸gicos (p. ej., lluvia fuerte se codifica como +SHRA). * Solo estaciones automatizadas.
Sky condition (Condici贸n del cielo): siempre reportada en la secuencia de cantidad, altura y tipo o techo indefinido/altura (visibilidad vertical) (BKN008 OVC012CB, VV003). Las alturas de las bases de las nubes se reportan con un n煤mero de tres d铆gitos en cientos de pies AGL (Sobre el Nivel del Terreno). Las nubes por encima de 12,000 pies no se detectan ni se reportan por una estaci贸n automatizada. Los tipos de nubes, espec铆ficamente las nubes towering cumulus (TCU) (c煤mulos potentes) o cumulonimbus (CB), se reportan con su altura. Las contracciones se utilizan para describir la cantidad de cobertura de nubes y fen贸menos de oscurecimiento. La cantidad de cobertura de cielo se reporta en octavos del cielo de horizonte a horizonte. [Figure 3-2]
Figure 3-2. Reportable contractions for sky condition / Contracciones reportables para la condici贸n del cielo
| Sky Cover (Cobertura del Cielo) | Contraction (Contracci贸n) |
| Less than 1/8 (Clear) / Menos de 1/8 (Despejado) | SKC, CLR, FEW |
| 1/8–2/8 (Few) / 1/8–2/8 (Escasas) | FEW |
| 3/8–4/8 (Scattered) / 3/8–4/8 (Dispersas) | SCT |
| 5/8–7/8 (Broken) / 5/8–7/8 (Fragmentadas) | BKN |
| 8/8 or (Overcast) / 8/8 o (Cubbierto) | OVC |
Temperature and dew point (Temperatura y punto de roc铆o): la temperatura del aire y el punto de roc铆o siempre se dan en grados Celsius (C) o (18/17). Las temperaturas por debajo de 0 °C son precedidas por la letra "M" para indicar menos.
Altimeter setting (Ajuste de alt铆metro): reportado como pulgadas de mercurio ("Hg) en un grupo de n煤meros de cuatro d铆gitos (A2970). Siempre est谩 precedido por la letra "A". La presi贸n ascendente o descendente tambi茅n puede denotarse en las secciones "Remarks" (Comentarios) como "PRESRR" o "PRESFR", respectivamente.
Zulu time (Hora Zul煤): un t茅rmino utilizado en aviaci贸n para UTC, que coloca a todo el mundo en un est谩ndar de tiempo.
Remarks (Comentarios): la secci贸n de comentarios siempre comienza con las letras "RMK". Los comentarios pueden o no aparecer en esta secci贸n del METAR. La informaci贸n contenida en esta secci贸n puede incluir datos de viento, visibilidad variable, tiempos de inicio y fin de fen贸menos particulares, informaci贸n de presi贸n y otra informaci贸n considerada necesaria. Un ejemplo de un comentario sobre fen贸menos meteorol贸gicos que no encaja en ninguna otra categor铆a ser铆a: OCNL LTGICCG. Esto se traduce como rel谩mpagos ocasionales en las nubes y de nube a tierra. Las estaciones automatizadas tambi茅n usan la secci贸n de comentarios para indicar las necesidades de mantenimiento del equipo.
Example / Ejemplo:
METAR KGGG 161753Z AUTO 14021G26KT 3/4SM +TSRA BR BKN008 OVC012CB 18/17 A2970 RMK PRESFR
Explanation / Explicaci贸n:
METAR de rutina para el Aeropuerto del Condado de Gregg para el d铆a 16 del mes a las 1753Z fuente automatizada. Los vientos son de 140 a 21 nudos con r谩fagas de 26. La visibilidad es ¾ de milla estatuta. Tormentas el茅ctricas con lluvia fuerte y neblina. El techo est谩 fragmentado a 800 pies, cubierto a 1,200 pies con nubes cumulonimbos. Temperatura 18 °C y punto de roc铆o 17 °C. La presi贸n barom茅trica es 29.70 "Hg y cayendo r谩pidamente.
Aviation Forecasts / Pron贸sticos de Aviaci贸n
Los productos de reporte de condiciones meteorol贸gicas observadas a menudo se utilizan en la creaci贸n de pron贸sticos para la misma 谩rea. Una variedad de diferentes productos de pron贸stico se producen y dise帽an para ser utilizados en la etapa de planificaci贸n previa al vuelo. Los pron贸sticos impresos con los que los pilotos deben estar familiarizados son el terminal aerodrome forecast (TAF) (pron贸stico de aer贸dromo terminal), aviation area forecast (FA) (pron贸stico de 谩rea de aviaci贸n), inflight weather advisories (avisos meteorol贸gicos en vuelo) (Significant Meteorological Information (SIGMET) / Informaci贸n Meteorol贸gica Significativa, Airman’s Meteorological Information (AIRMET) / Informaci贸n Meteorol贸gica para el Aviador), y el winds and temperatures aloft forecast (FB) (pron贸stico de vientos y temperaturas en altitud).
Terminal Aerodrome Forecasts (TAF) / Pron贸sticos de Aer贸dromo Terminal (TAF)
Un TAF es un reporte establecido para el radio de cinco millas estatutas alrededor de un aeropuerto. Los reportes TAF generalmente se dan para aeropuertos m谩s grandes. Cada TAF es v谩lido por un per铆odo de tiempo de 24 o 30 horas y se actualiza cuatro veces al d铆a a las 0000Z, 0600Z, 1200Z y 1800Z. El TAF utiliza los mismos descriptores y abreviaturas que se usan en el reporte METAR. Estos reportes meteorol贸gicos pueden ser beneficiosos para el piloto remoto para prop贸sitos de planificaci贸n de vuelo. El TAF incluye la siguiente informaci贸n en orden secuencial:
Type of report (Tipo de reporte): un TAF puede ser un pron贸stico de rutina (TAF) o un pron贸stico enmendado (TAF AMD).
ICAO station identifier (Identificador de estaci贸n ICAO): el identificador de estaci贸n es el mismo que se utiliza en un METAR.
Date and time of origin (Fecha y hora de origen): hora y fecha (081125Z) del origen del TAF se da en el grupo de seis n煤meros con las dos primeras siendo la fecha, las 煤ltimas cuatro siendo la hora. La hora siempre se da en UTC seg煤n lo denotado por la Z siguiendo al bloque de tiempo.
Valid period dates and times (Fechas y horas del per铆odo v谩lido): el per铆odo v谩lido del TAF (0812/0912) sigue a la fecha/hora del grupo de origen del pron贸stico. Los TAFs programados de 24 y 30 horas se emiten cuatro veces al d铆a, a las 0000, 0600, 1200 y 1800Z. Los primeros dos d铆gitos (08) son el d铆a del mes para el inicio del TAF. Los siguientes dos d铆gitos (12) son la hora de inicio (UTC). 09 es el d铆a del mes para el final del TAF, y los 煤ltimos dos d铆gitos (12) son la hora de finalizaci贸n (UTC) del per铆odo v谩lido. Un per铆odo de pron贸stico que comienza a la medianoche UTC se anota como 00. Si la hora de finalizaci贸n de un per铆odo v谩lido es a la medianoche UTC, se anota como 24. Por ejemplo, un TAF emitido a las 00Z el d铆a 9 del mes y v谩lido por 24 horas tendr铆a un per铆odo v谩lido de 0900/0924.
Forecast wind (Viento pronosticado): la direcci贸n y velocidad del viento pronosticado se codifican en un grupo de n煤meros de cinco d铆gitos. Un ejemplo ser铆a 15011KT. Los primeros tres d铆gitos indican la direcci贸n del viento en referencia al norte verdadero. Los 煤ltimos dos d铆gitos indican la velocidad del viento en nudos agregada con "KT". Al igual que el METAR, los vientos mayores a 99 nudos se dan en tres d铆gitos.
Forecast visibility (Visibilidad pronosticada): dada en millas estatutas y puede ser en n煤meros enteros o fracciones. Si el pron贸stico es mayor a seis millas, se codifica como "P6SM".
Forecast significant weather (Clima significativo pronosticado): los fen贸menos meteorol贸gicos est谩n codificados en los reportes TAF en el mismo formato que el METAR.
Forecast sky condition (Condici贸n del cielo pronosticada): dado en el mismo formato que el METAR. Solo las nubes CB se pronostican en esta porci贸n del reporte TAF a diferencia de los CBs y c煤mulos potentes en el METAR.
Forecast change group (Grupo de cambio de pron贸stico): para cualquier cambio clim谩tico significativo que se pronostique que ocurra durante el per铆odo de tiempo del TAF, las condiciones esperadas y el per铆odo de tiempo se incluyen en este grupo. Esta informaci贸n puede mostrarse como desde (FM), y temporal (TEMPO). "FM" se utiliza cuando se espera un cambio r谩pido, usualmente dentro de una hora. "TEMPO" se utiliza para fluctuaciones temporales en el clima, que se espera que duren menos de 1 hora.
PROB30: un porcentaje dado que describe la probabilidad de tormentas el茅ctricas y precipitaci贸n ocurriendo en las pr贸ximas horas. Este pron贸stico no se usa para las primeras 6 horas del pron贸stico de 24 horas.
Example / Ejemplo:
TAF KPIR 111130Z 1112/1212 TEMPO 1112/1114 5SM BR FM1500 16015G25KT P6SM SCT040 BKN250 FM120000 14012KT P6SM BKN080 OVC150 PROB30 1200/1204 3SM TSRA BKN030CB FM120400 1408KT P6SM SCT040 OVC080 TEMPO 1204/1208 3SM TSRA OVC030CB
Explanation / Explicaci贸n:
TAF de rutina para Pierre, Dakota del Sur... en el d铆a 11 del mes, a las 1130Z... v谩lido por 24 horas desde 1200Z el d铆a 11 hasta 1200Z el d铆a 12... viento de 150° a 12 nudos... visibilidad mayor a 6 SM... nubes fragmentadas a 9,000 pies... temporalmente, entre 1200Z y 1400Z, visibilidad 5 SM en neblina... desde 1500Z vientos de 160° a 15 nudos, con r谩fagas a 25 nudos, visibilidad mayor a 6 SM... nubes dispersas a 4,000 pies y fragmentadas a 25,000 pies... desde 0000Z viento de 140° a 12 nudos... visibilidad mayor a 6 SM... nubes fragmentadas a 8,000 pies, cubierto a 15,000 pies... entre 0000Z y 0400Z, hay un 30 por ciento de probabilidad de visibilidad 3 SM... tormenta el茅ctrica con chubascos de lluvia moderada... nubes fragmentadas a 3,000 pies con nubes cumulonimbos... desde 0400Z... vientos de 140° a 8 nudos... visibilidad mayor a 6 millas... nubes a 4,000 dispersas y cubierto a 8,000... temporalmente entre 0400Z y 0800Z... visibilidad 3 millas... tormentas el茅ctricas con chubascos de lluvia moderada... nubes cubiertas a 3,000 pies con nubes cumulonimbos... fin del reporte (=).
Convective Significant Meteorological Information (WST) / Informaci贸n Meteorol贸gica Significativa Convectiva (WST)
Los Convective SIGMETs (SIGMETs Convectivos) se emiten para tormentas el茅ctricas severas con vientos de superficie mayores a 50 nudos, granizo en la superficie mayor o igual a ¾ de pulgada de di谩metro, o tornados. Tambi茅n se emiten para advertir a los pilotos de tormentas el茅ctricas incrustadas, l铆neas de tormentas el茅ctricas, o tormentas el茅ctricas con precipitaci贸n fuerte o mayor que afecten al 40 por ciento o m谩s de un 谩rea de 3,000 millas cuadradas o una regi贸n mayor. Un piloto remoto encontrar谩 estas alertas meteorol贸gicas 煤tiles para la planificaci贸n de vuelo.
Cap铆tulo 3b: Efectos del Clima en el Rendimiento de Aeronaves Peque帽as No Tripuladas (Chapter 3b: Effects of Weather on Small Unmanned Aircraft Performance)
Este cap铆tulo discute los factores que afectan el rendimiento de la aeronave, los cuales incluyen el peso de la aeronave, las condiciones atmosf茅ricas, el entorno de la pista y las leyes f铆sicas fundamentales que gobiernan las fuerzas que act煤an sobre una aeronave.
Dado que las caracter铆sticas de la atm贸sfera tienen un efecto importante en el rendimiento, es necesario revisar dos factores dominantes: presi贸n y temperatura.
Altitud de Densidad (Density Altitude)
El t茅rmino m谩s apropiado para correlacionar el rendimiento aerodin谩mico en la atm贸sfera no est谩ndar es la altitud de densidad: la altitud en la atm贸sfera est谩ndar correspondiente a un valor particular de densidad del aire.
A medida que la densidad del aire aumenta (menor altitud de densidad), el rendimiento de la aeronave aumenta. A la inversa, a medida que la densidad del aire disminuye (mayor altitud de densidad), el rendimiento de la aeronave disminuye. Una disminuci贸n en la densidad del aire significa una altitud de densidad alta; un aumento en la densidad del aire significa una altitud de densidad baja. La altitud de densidad tiene un efecto directo en el rendimiento de la aeronave.
La densidad del aire se ve afectada por cambios en la altitud, temperatura y humedad. Una altitud de densidad alta se refiere a aire poco denso (thin air), mientras que una altitud de densidad baja se refiere a aire denso. Las condiciones que resultan en una altitud de densidad alta son elevaciones altas, bajas presiones atmosf茅ricas, altas temperaturas, alta humedad o alguna combinaci贸n de estos factores. Elevaciones m谩s bajas, alta presi贸n atmosf茅rica, bajas temperaturas y baja humedad son m谩s indicativas de una altitud de densidad baja.
Efectos de la Presi贸n en la Densidad (Effects of Pressure on Density)
Dado que el aire es un gas, puede comprimirse o expandirse. Cuando el aire se comprime, una mayor cantidad de aire puede ocupar un volumen dado. A la inversa, cuando se disminuye la presi贸n sobre un volumen dado de aire, el aire se expande y ocupa un espacio mayor. Es decir, la columna original de aire a una presi贸n m谩s baja contiene una masa de aire m谩s peque帽a. En otras palabras, la densidad disminuye. De hecho, la densidad es directamente proporcional a la presi贸n. Si la presi贸n se duplica, la densidad se duplica, y si la presi贸n se reduce, tambi茅n lo hace la densidad. Esta afirmaci贸n es cierta solo a una temperatura constante.
Efectos de la Temperatura en la Densidad (Effects of Temperature on Density)
Aumentar la temperatura de una sustancia disminuye su densidad. A la inversa, disminuir la temperatura aumenta la densidad. Por lo tanto, la densidad del aire var铆a inversamente con la temperatura. Esta afirmaci贸n es cierta solo a una presi贸n constante.
En la atm贸sfera, tanto la temperatura como la presi贸n disminuyen con la altitud y tienen efectos conflictivos sobre la densidad. Sin embargo, la ca铆da bastante r谩pida de la presi贸n a medida que aumenta la altitud suele tener el efecto dominante. Por lo tanto, los pilotos pueden esperar que la densidad disminuya con la altitud.
Efectos de la Humedad en la Densidad (Effects of Humidity (Moisture) on Density)
Los p谩rrafos anteriores se basan en la presuposici贸n de aire perfectamente seco. En realidad, nunca est谩 completamente seco. La peque帽a cantidad de vapor de agua suspendido en la atm贸sfera puede ser insignificante bajo ciertas condiciones, pero en otras condiciones la humedad puede convertirse en un factor importante en el rendimiento de una aeronave. El vapor de agua es m谩s ligero que el aire; en consecuencia, el aire h煤medo es m谩s ligero que el aire seco. Por lo tanto, a medida que aumenta el contenido de agua del aire, el aire se vuelve menos denso, aumentando la altitud de densidad y disminuyendo el rendimiento. Es m谩s ligero o menos denso cuando, en un conjunto dado de condiciones, contiene la m谩xima cantidad de vapor de agua.
La humedad, tambi茅n llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua contenida en la atm贸sfera y se expresa como un porcentaje de la cantidad m谩xima de vapor de agua que el aire puede retener. Esta cantidad var铆a con la temperatura; el aire c谩lido puede retener m谩s vapor de agua, mientras que el aire m谩s fr铆o puede retener menos. El aire perfectamente seco que no contiene vapor de agua tiene una humedad relativa del cero por ciento, mientras que el aire saturado que no puede retener m谩s vapor de agua tiene una humedad relativa del 100 por ciento. La humedad por s铆 sola suele no ser un factor esencial en el c谩lculo de la altitud de densidad y el rendimiento de la aeronave; sin embargo, contribuye.
Rendimiento (Performance)
Rendimiento es un t茅rmino utilizado para describir la capacidad de una aeronave para lograr ciertas cosas que la hacen 煤til para ciertos prop贸sitos.
Los factores primarios m谩s afectados por el rendimiento son las distancias de despegue y aterrizaje, la velocidad de ascenso (rate of climb), el techo, la carga 煤til, el alcance, la velocidad, la maniobrabilidad, la estabilidad y la econom铆a de combustible.
Factores de Rendimiento de Ascenso (Climb Performance Factors)
Dado que el peso, la altitud y la configuraci贸n cambian el exceso de empuje (thrust) y potencia, tambi茅n afectan el rendimiento de ascenso. El rendimiento de ascenso depende directamente de la capacidad de producir ya sea exceso de empuje o exceso de potencia.
El peso tiene un efecto muy pronunciado en el rendimiento de la aeronave. Si se a帽ade peso a una aeronave, esta debe volar con un mayor 谩ngulo de ataque (AOA) para mantener una altitud y velocidad dadas. Esto aumenta la resistencia inducida (induced drag) de las alas, as铆 como la resistencia par谩sita (parasite drag) de la aeronave. Aumentar la resistencia significa que se necesita empuje adicional para superarla, lo que a su vez significa que hay menos empuje de reserva disponible para el ascenso. Los dise帽adores de aeronaves hacen grandes esfuerzos para minimizar el peso, ya que tiene un efecto marcado en los factores relacionados con el rendimiento.
Un cambio en el peso de una aeronave produce un efecto doble en el rendimiento de ascenso. Un aumento en la altitud tambi茅n aumenta la potencia requerida y disminuye la potencia disponible. Por lo tanto, el rendimiento de ascenso de una aeronave disminuye con la altitud.
Medici贸n de la Presi贸n Atmosf茅rica (Measurement of Atmosphere Pressure)
Para proporcionar una referencia com煤n, se ha establecido la Atm贸sfera Est谩ndar Internacional (ISA). Estas condiciones est谩ndar son la base para la mayor铆a de los datos de rendimiento de aeronaves. La presi贸n a nivel del mar est谩ndar se define como 29.92 "Hg y una temperatura est谩ndar de 59 °F (15 °C). La presi贸n atmosf茅rica tambi茅n se reporta en milibares (mb), con 1 "Hg igual a aproximadamente 34 mb. La presi贸n est谩ndar a nivel del mar es de 1,013.2 mb. Las lecturas de presi贸n t铆picas oscilan entre 950.0 y 1,040.0 mb. Los gr谩ficos de superficie, centros de alta y baja presi贸n y datos de huracanes se reportan utilizando mb.
Dado que las estaciones meteorol贸gicas est谩n ubicadas alrededor del globo, todas las lecturas de presi贸n barom茅trica locales se convierten a una presi贸n a nivel del mar para proporcionar un est谩ndar para registros y reportes. Para lograr esto, cada estaci贸n convierte su presi贸n barom茅trica sumando aproximadamente 1 "Hg por cada 1,000 pies de elevaci贸n. Por ejemplo, una estaci贸n a 5,000 pies sobre el nivel del mar, con una lectura de 24.92 "Hg, reporta una lectura de presi贸n a nivel del mar de 29.92 "Hg.
Al rastrear las tendencias de presi贸n barom茅trica a trav茅s de un 谩rea grande, los pronosticadores del tiempo pueden predecir con mayor precisi贸n el movimiento de los sistemas de presi贸n y el clima asociado. Por ejemplo, rastrear un patr贸n de presi贸n ascendente en una sola estaci贸n meteorol贸gica generalmente indica la aproximaci贸n de buen tiempo. A la inversa, una presi贸n decreciente o que cae r谩pidamente usualmente indica la aproximaci贸n de mal tiempo y, posiblemente, tormentas severas.
Viento y Estabilidad (Wind and Stability)
Efecto de las Obstrucciones en el Viento (Effect of Obstructions on Wind)
Existe otro peligro atmosf茅rico que puede crear problemas para los pilotos. Las obstrucciones en el suelo afectan el flujo del viento y pueden ser un peligro invisible. La topograf铆a del terreno y los grandes edificios pueden romper el flujo del viento y crear r谩fagas de viento que cambian r谩pidamente en direcci贸n y velocidad. Estas obstrucciones van desde estructuras hechas por el hombre, como hangares, hasta grandes obstrucciones naturales, como monta帽as, acantilados o ca帽ones.1
La intensidad de la turbulencia asociada con las obstrucciones en el suelo depende del tama帽o de
Esta misma condici贸n es a煤n m谩s notable al volar en regiones monta帽osas. [Figura 3-3] Mientras el viento fluye suavemente hacia arriba por el lado de barlovento (windward side) de la monta帽a y las corrientes ascendentes ayudan a llevar una aeronave sobre el pico de la monta帽a, el viento en el lado de sotavento (leeward side) no act煤a de manera similar. A medida que el aire fluye hacia abajo por el lado de sotavento de la monta帽a, el aire sigue el contorno del terreno y es cada vez m谩s turbulento. Esto tiende a empujar una aeronave hacia el lado de la monta帽a. Cuanto m谩s fuerte es el viento, mayor se vuelve la presi贸n hacia abajo y la turbulencia.
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| Turbulence in mountainous regions - Turbulencia en regiones monta帽osas |
Cizalladura del Viento a Bajo Nivel (Low-Level Wind Shear)
La cizalladura del viento (wind shear) es un cambio repentino y dr谩stico en la velocidad y/o direcci贸n del viento sobre un 谩rea muy peque帽a. La cizalladura del viento puede someter a una aeronave a corrientes ascendentes y descendentes violentas, as铆 como a cambios abruptos en el movimiento horizontal de la aeronave. Aunque la cizalladura del viento puede ocurrir a cualquier altitud, la cizalladura del viento a bajo nivel es especialmente peligrosa debido a la proximidad de una aeronave al suelo. La cizalladura del viento a bajo nivel se asocia com煤nmente con sistemas frontales que pasan, tormentas el茅ctricas, inversiones de temperatura y fuertes vientos de nivel superior (superiores a 25 nudos).
La cizalladura del viento es peligrosa para una aeronave. Puede cambiar r谩pidamente el rendimiento de la aeronave y perturbar la actitud de vuelo normal. Por ejemplo, un viento de cola (tailwind) cambiando r谩pidamente a un viento de frente (headwind) causa un aumento en la velocidad y el rendimiento. A la inversa, un viento de frente cambiando a un viento de cola causa una disminuci贸n en la velocidad y el rendimiento. En cualquier caso, un piloto debe estar preparado para reaccionar inmediatamente a estos cambios para mantener el control de la aeronave.
El tipo m谩s severo de cizalladura del viento a bajo nivel, una microrr谩faga (microburst), est谩 asociado con la precipitaci贸n convectiva en aire seco en la base de la nube. La actividad de microrr谩faga puede estar indicada por un intenso eje de lluvia en la superficie, pero la virga en la base de la nube y un anillo de polvo soplado es a menudo la 煤nica pista visible. Una microrr谩faga t铆pica tiene un di谩metro horizontal de 1–2 millas y una profundidad nominal de 1,000 pies. La vida 煤til de una microrr谩faga es de aproximadamente 5–15 minutos durante los cuales puede producir corrientes descendentes de hasta 6,000 pies por minuto (fpm) y p茅rdidas de viento de frente de 30–90 nudos, degradando seriamente el rendimiento.
Tambi茅n puede producir fuerte turbulencia y cambios peligrosos en la direcci贸n del viento. Durante un encuentro inadvertido con una microrr谩faga, la peque帽a aeronave no tripulada (UA) puede experimentar primero un viento de frente que aumenta el rendimiento, seguido por corrientes descendentes que disminuyen el rendimiento, seguido por un viento de cola que aumenta r谩pidamente. Esto puede resultar en un impacto con el terreno o aproximaciones de vuelo peligrosamente cercanas al suelo. Un encuentro durante la aproximaci贸n implica la misma secuencia de cambios de viento y podr铆a forzar a la peque帽a UA al suelo antes del 谩rea de aterrizaje prevista.
Es importante recordar que la cizalladura del viento puede afectar cualquier vuelo a cualquier altitud. Mientras que la cizalladura del viento puede ser reportada, a menudo permanece sin detectarse y es un peligro silencioso para la aviaci贸n. Est茅 siempre alerta a la posibilidad de cizalladura del viento, especialmente al volar dentro y alrededor de tormentas el茅ctricas y sistemas frontales.
Estabilidad Atmosf茅rica (Atmospheric Stability)
La estabilidad de la atm贸sfera depende de su capacidad para resistir el movimiento vertical. Una atm贸sfera estable hace dif铆cil el movimiento vertical, y las peque帽as perturbaciones verticales se amortiguan y desaparecen. En una atm贸sfera inestable, los peque帽os movimientos del aire tienden a hacerse m谩s grandes, resultando en flujo de aire turbulento y actividad convectiva. La inestabilidad puede conducir a turbulencia significativa, nubes extensas de desarrollo vertical y clima severo.
La combinaci贸n de humedad y temperatura determina la estabilidad del aire y el clima resultante. El aire fresco y seco es muy estable y resiste el movimiento vertical, lo que conduce a buen tiempo y generalmente claro. La mayor inestabilidad ocurre cuando el aire es h煤medo y c谩lido, como es el caso en las regiones tropicales e
Inversi贸n (Inversion)
A medida que el aire asciende y se expande en la atm贸sfera, la temperatura disminuye. Hay una anomal铆a atmosf茅rica que puede ocurrir; sin embargo, eso cambia este patr贸n t铆pico de comportamiento atmosf茅rico. Cuando la temperatura del aire aumenta con la altitud, existe una inversi贸n de temperatura. Las capas de inversi贸n son com煤nmente capas poco profundas de aire liso y estable cerca del suelo. La temperatura del aire en la parte superior de la inversi贸n act煤a como una tapa, manteniendo el clima y los contaminantes atrapados debajo. Si la humedad relativa del aire es alta, puede contribuir a la formaci贸n de nubes, niebla, bruma o humo resultando en visibilidad disminuida en la capa de inversi贸n.
Las inversiones de temperatura basadas en la superficie ocurren en noches claras y frescas cuando el aire cerca del suelo es enfriado por la disminuci贸n de la temperatura del suelo. El aire dentro de unos pocos cientos de pies de la superficie se vuelve m谩s fr铆o que el aire sobre 茅l. Las inversiones frontales ocurren cuando aire c谩lido se extiende sobre una capa de aire m谩s fr铆o, o aire m谩s fr铆o es forzado bajo una capa de aire m谩s c谩lido.
Relaci贸n Temperatura/Punto de Roc铆o (Temperature/Dew Point Relationship)
La relaci贸n entre el punto de roc铆o y la temperatura define el concepto de humedad relativa. El punto de roc铆o, dado en grados, es la temperatura a la cual el aire no puede retener m谩s humedad. Cuando la temperatura del aire se reduce al punto de roc铆o, el aire est谩 completamente saturado y la humedad comienza a condensarse fuera del aire en forma de niebla, roc铆o, escarcha, nubes, lluvia o nieve.
M茅todos por los cuales el Aire Alcanza el Punto de Saturaci贸n (Methods by Which Air Reaches the Saturation Point)
Si el aire alcanza el punto de saturaci贸n mientras la temperatura y el punto de roc铆o est谩n cerca, es altamente probable que se formen niebla, nubes bajas y precipitaci贸n. Hay cuatro m茅todos por los cuales el aire puede alcanzar el punto de saturaci贸n. Primero, cuando el aire c谩lido se mueve sobre una superficie fr铆a, la temperatura del aire cae y alcanza el punto de saturaci贸n. Segundo, el punto de saturaci贸n puede alcanzarse cuando aire fr铆o y aire c谩lido se mezclan. Terce5ro, cuando el aire se enfr铆a por la noche a trav茅s del contacto con el suelo m谩s fr铆o, el aire alcanza su punto de saturaci贸n. El cuarto m茅todo ocurre cuando el aire es levantado o forzado hacia arriba en la atm贸sfera.
Roc铆o y Escarcha (Dew and Frost)
En noches frescas, claras y tranquilas, la temperatura del suelo y de los objetos en la superficie puede causar que las temperaturas del aire circundante caigan por debajo del punto de roc铆o. Cuando esto ocurre, la humedad en el aire se condensa y se deposita sobre el suelo, edificios y otros objetos como autos y aeronaves. Esta humedad se conoce como roc铆o y a veces se puede ver en la hierba y otros objetos por la ma帽ana. Si la temperatura est谩 por debajo de la congelaci贸n, la humedad se deposita en forma de escarcha. Mientras que el roc铆o no representa una amenaza para una peque帽a UA, la escarcha representa un peligro definitivo para la seguridad del vuelo. La escarcha interrumpe el flujo de aire sobre el ala y puede reducir dr谩sticamente la producci贸n de sustentaci贸n (lift). Tambi茅n aumenta la resistencia (drag), lo cual, cuando se combina con una producci贸n de sustentaci贸n reducida, puede afectar adversamente la capacidad de despegue. Una peque帽a UA debe ser limpiada a fondo y estar libre de escarcha antes de comenzar un vuelo.
Nubes (Clouds)
Para los pilotos, la nube cumulonimbus es quiz谩s el tipo de nube m谩s peligroso. Aparece individualmente o en grupos y se conoce como una masa de aire o tormenta el茅ctrica orogr谩fica. El calentamiento del aire cerca de la superficie de la Tierra crea una inestabilidad de masa de aire que impulsa nubes cumulus. El movimiento ascendente del aire en las regiones monta帽osas causa tormentas el茅ctricas orogr谩ficas. Las nubes cumulonimbus que se forman en una l铆nea continua son bandas no frontales de tormentas el茅ctricas o l铆neas de turbonada (squall lines).
Dado que las corrientes de aire ascendentes causan nubes cumulonimbus, son extremadamente turbulentas y representan un peligro significativo para la seguridad del vuelo. Por ejemplo, si una peque帽a UA entra en una tormenta el茅ctrica, la peque帽a UA podr铆a experimentar corrientes ascendentes y descendentes que exceden los 3,000 fpm. Adem谩s, las tormentas el茅ctricas pueden producir granizo grande, rel谩mpagos da帽inos, tornados y grandes cantidades de agua, todo lo cual es potencialmente peligroso para una aeronave.
Altoc煤mulos Lenticulares Estacionarios (Standing Lenticular Altocumulus Clouds)
Las nubes altoc煤mulos lenticulares estacionarias se forman en las crestas de las ondas creadas por barreras en el flujo del viento. Las nubes muestran poco movimiento, de ah铆 el nombre de estacionarias (standing). El viento, sin embargo, puede estar soplando bastante fuerte a trav茅s de tales nubes. Se caracterizan por sus bordes suaves y pulidos. La presencia de estas nubes es una buena indicaci贸n de muy fuerte turbulencia y deben ser evitadas.
Estabilidad y Datos Meteorol贸gicos (Stability and Weather Data)
Estabilidad (Stability)
La estabilidad de una masa de aire determina sus caracter铆sticas clim谩ticas t铆picas. Cuando un tipo de masa de aire se superpone a otra, las condiciones cambian con la altura. Las caracter铆sticas t铆picas de una masa de aire inestable y una estable son las siguientes:
| Aire Inestable (Unstable Air) | Aire Estable (Stable Air) |
| Nubes cumuliformes (Cumuliform clouds) | Nubes estratiformes y niebla (Stratiform clouds and fog) |
| Precipitaci贸n tipo chubasco (Showery precipitation) | Precipitaci贸n continua (Continuous precipitation) |
| Aire turbulento (turbulencia) (Rough air) | Aire suave (Smooth air) |
| Buena visibilidad (excepto en obstrucciones por viento) | Visibilidad de regular a pobre en bruma y humo |
Frentes (Fronts)
A medida que las masas de aire se mueven fuera de sus regiones de origen, entran en contacto con otras masas de aire de diferentes propiedades. La zona entre dos masas de aire diferentes es una zona frontal o frente. A trav茅s de esta zona, la temperatura, la humedad y el viento a menudo cambian r谩pidamente en distancias cortas.
Vuelo en Monta帽a (Mountain Flying)
Al planificar un vuelo sobre terreno monta帽oso, re煤na tanta informaci贸n previa al vuelo como sea posible sobre reportes de nubes, direcci贸n del viento, velocidad del viento y estabilidad del aire. Los sat茅lites a menudo ayudan a localizar ondas de monta帽a. La informaci贸n adecuada puede no estar siempre disponible, as铆 que permanezca alerta a las se帽ales en el cielo.
El viento al nivel de la cima de la monta帽a en exceso de 25 nudos sugiere algo de turbulencia. El viento en exceso de 40 nudos a trav茅s de una barrera monta帽osa dicta precauci贸n. Las nubes estratificadas significan aire estable. Las nubes lenticulares estacionarias y/o nubes rotor sugieren una onda de monta帽a; espere turbulencia muchas millas a sotavento de las monta帽as y vuelo relativamente suave en el lado de barlovento. Las nubes convectivas en el lado de barlovento de las monta帽as significan aire inestable; espere turbulencia en proximidad cercana a y en cualquier lado de la monta帽a.
Hielo Estructural (Structural Icing)
Son necesarias dos condiciones para el hielo estructural en vuelo:
La aeronave debe estar volando a trav茅s de agua visible como lluvia o gotitas de nube.
La temperatura en el punto donde la humedad golpea la aeronave debe ser de 0° C o m谩s fr铆a.
El enfriamiento aerodin谩mico puede bajar la temperatura de una superficie aerodin谩mica a 0° C incluso aunque la temperatura ambiente sea unos pocos grados m谩s c谩lida.
Ciclo de Vida de una Tormenta El茅ctrica (Thunderstorm Life Cycle)
Una c茅lula de tormenta el茅ctrica durante su ciclo de vida progresa a trav茅s de tres etapas: (1) cumulus, (2) madura, y (3) de disipaci贸n. Es virtualmente imposible detectar visualmente la transici贸n de una etapa a otra; la transici贸n es sutil y de ninguna manera abrupta. Adem谩s, una tormenta el茅ctrica puede ser un grupo de c茅lulas en diferentes etapas del ciclo de vida.
La Etapa Cumulus (The Cumulus Stage)
Aunque la mayor铆a de las nubes cumulus no crecen hasta convertirse en tormentas el茅ctricas, cada tormenta el茅ctrica comienza como un cumulus. La caracter铆stica clave de la etapa cumulus es una corriente ascendente como se ilustra en la figura 3-4. La tasa de crecimiento de la nube puede exceder los 3,000 pies por minuto, por lo que es desaconsejable operar una peque帽a UA en un 谩rea de nubes cumulus de r谩pido crecimiento. Temprano durante la etapa cumulus, las gotitas de agua son bastante peque帽as pero crecen al tama帽o de gota de lluvia a medida que la nube crece. El aire ascendente lleva el agua l铆quida por encima del nivel de congelaci贸n creando un peligro de hielo. A medida que las gotas de lluvia crecen y se vuelven m谩s pesadas, caen. La lluvia fr铆a arrastra aire con ella creando una corriente descendente fr铆a coexistiendo con la corriente ascendente; la c茅lula ha alcanzado la etapa madura.
La Etapa Madura (The Mature Stage)
La precipitaci贸n comenzando a caer desde la base de la nube es su se帽al de que una corriente descendente se ha desarrollado y una c茅lula ha entrado en la etapa madura. La lluvia fr铆a en la corriente descendente retarda el calentamiento compresional, y la corriente descendente permanece m谩s fr铆a que el aire circundante. Por lo tanto, su velocidad descendente se acelera y puede exceder los 2,500 pies por minuto. El aire descendente se extiende hacia afuera en la superficie como se muestra en la figura 3-4 produciendo vientos fuertes y racheados en la superficie, una fuerte ca铆da de temperatura y un r谩pido aumento en la presi贸n. La oleada de viento en la superficie es un "viento de arado" (plow wind) y su borde de ataque es la "primera racha" (first gust). Mientras tanto, las corrientes ascendentes alcanzan un m谩ximo con velocidades posiblemente excediendo los 6,000 pies por minuto. Las corrientes ascendentes y descendentes en proximidad cercana crean una fuerte cizalladura vertical y un ambiente muy turbulento. Todos los peligros de la tormenta el茅ctrica alcanzan su mayor intensidad durante la etapa madura.
La Etapa de Disipaci贸n (The Dissipating Stage)
Las corrientes descendentes caracterizan la etapa de disipaci贸n de la c茅lula de tormenta como se muestra en la figura y la tormenta muere r谩pidamente. Cuando la lluvia ha terminado y las corrientes descendentes han disminuido, la etapa de disipaci贸n est谩 completa. Cuando todas las c茅lulas de la tormenta han completado esta etapa, solo permanecen nubes inofensivas remanentes.
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Ciclo de vida de una tormenta el茅ctrica - Life cycle of a thunderstorm.
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Techo y Visibilidad (Ceiling and Visibility)
Techo (Ceiling)
Para prop贸sitos de aviaci贸n, un techo es la capa m谩s baja de nubes reportada como fragmentada (broken) o cubierta (overcast), o la visibilidad vertical dentro de una oscurecimiento como niebla o bruma (haze). Las nubes se reportan como fragmentadas cuando de cinco octavos a siete octavos del cielo est谩 cubierto con nubes. Cubierto (Overcast) significa que todo el cielo est谩 cubierto con nubes. La informaci贸n actual del techo es reportada por el reporte meteorol贸gico de rutina de aviaci贸n (METAR) y estaciones meteorol贸gicas automatizadas de varios tipos.
Visibilidad (Visibility)
Estrechamente relacionada con la cobertura de nubes y los techos reportados est谩 la informaci贸n de visibilidad. La visibilidad se refiere a la mayor distancia horizontal a la cual objetos prominentes pueden ser vistos a simple vista. La visibilidad actual tambi茅n se reporta en METAR y otros reportes meteorol贸gicos de aviaci贸n, as铆 como por sistemas meteorol贸gicos automatizados. La informaci贸n de visibilidad, tal como es predicha por los meteor贸logos, est谩 disponible para un informe meteorol贸gico previo al vuelo del piloto.
Cap铆tulo 4: Carga de Peque帽as Aeronaves No Tripuladas (Chapter 4: Small Unmanned Aircraft Loading)
Antes de cualquier vuelo, el piloto al mando remoto (remote PIC) debe verificar que la aeronave est茅 cargada correctamente determinando la condici贸n de peso y balance (weight and balance) de la aeronave. Las restricciones de peso y balance de una aeronave establecidas por el fabricante o el constructor deben seguirse estrictamente. El cumplimiento de los l铆mites de peso y balance del fabricante es cr铆tico para la seguridad del vuelo. El piloto al mando remoto (remote PIC) debe considerar las consecuencias de una aeronave con sobrepeso si surge una condici贸n de emergencia.
Aunque se puede especificar un peso bruto m谩ximo de despegue (maximum gross takeoff weight), la aeronave puede no siempre despegar con seguridad con esta carga bajo todas las condiciones. Las condiciones que afectan el rendimiento de despegue y ascenso, como elevaciones altas, altas temperaturas del aire y alta humedad (altitudes de alta densidad), pueden requerir una reducci贸n en el peso antes de que se intente el vuelo. Otros factores a considerar antes del despegue son la longitud del 谩rea de pista/lanzamiento, la superficie, la pendiente, el viento en superficie y la presencia de obst谩culos.
Los cambios de peso durante el vuelo tambi茅n tienen un efecto directo en el rendimiento de la aeronave. El consumo de combustible es el cambio de peso m谩s com煤n que tiene lugar durante el vuelo. A medida que se usa el combustible, la aeronave se vuelve m谩s ligera y el rendimiento mejora, pero esto podr铆a tener un efecto negativo en el equilibrio. En operaciones de peque帽as aeronaves no tripuladas (small UA), el cambio de peso puede ocurrir cuando se utilizan elementos prescindibles a bordo (por ejemplo, una carga desechable).
Las condiciones de equilibrio adverso (es decir, distribuci贸n del peso) pueden afectar las caracter铆sticas de vuelo de la misma manera que las mencionadas para una condici贸n de exceso de peso. Los l铆mites para la ubicaci贸n del centro de gravedad (CG) pueden ser establecidos por el fabricante. El CG no es un punto fijo marcado en la aeronave; su ubicaci贸n depende de la distribuci贸n del peso de la aeronave. A medida que los elementos de carga variable se desplazan o gastan, puede haber un cambio resultante en la ubicaci贸n del CG. El piloto al mando remoto (remote PIC) debe determinar c贸mo cambiar谩 el CG y los efectos resultantes en la aeronave. Si el CG no est谩 dentro de los l铆mites permitidos despu茅s de la carga o no permanece dentro de los l铆mites permitidos para un vuelo seguro, ser谩 necesario reubicar o desprender algo de peso antes de intentar el vuelo.
Peso (Weight)
La gravedad es la fuerza de atracci贸n que tiende a atraer a todos los cuerpos hacia el centro de la tierra. El CG puede considerarse como un punto en el que se concentra todo el peso de la aeronave. Si la aeronave fuera sostenida en su CG exacto, se equilibrar铆a en cualquier actitud. Se notar谩 que el CG es de gran importancia en una peque帽a aeronave no tripulada (UA), ya que su posici贸n tiene una gran influencia en la estabilidad. La ubicaci贸n permitida del CG est谩 determinada por el dise帽o general de cada aeronave en particular. Los dise帽adores determinan qu茅 tan lejos viajar谩 el centro de presi贸n (CP). Es importante entender que el peso de una aeronave se concentra en el CG y las fuerzas aerodin谩micas de sustentaci贸n (lift) ocurren en el CP. Cuando el CG est谩 adelante del CP, hay una tendencia natural de la aeronave a querer bajar la nariz. Si el CP est谩 adelante del CG, se crea un momento de cabeceo hacia arriba (nose up pitching moment). Por lo tanto, los dise帽adores fijan el l铆mite posterior del CG adelante del CP para la velocidad de vuelo correspondiente con el fin de retener el equilibrio de vuelo.
El peso tiene una relaci贸n definida con la sustentaci贸n (lift). Esta relaci贸n es simple, pero importante para entender la aerodin谩mica del vuelo. La sustentaci贸n es la fuerza ascendente en el ala que act煤a perpendicular al viento relativo y perpendicular al eje lateral de la aeronave. Se requiere sustentaci贸n para contrarrestar el peso de la aeronave. En vuelo nivelado estabilizado, cuando la fuerza de sustentaci贸n es igual a la fuerza del peso, la aeronave est谩 en un estado de equilibrio y no acelera ni hacia arriba ni hacia abajo. Si la sustentaci贸n se vuelve menor que el peso, la velocidad vertical disminuir谩. Cuando la sustentaci贸n es mayor que el peso, la velocidad vertical aumentar谩.
Estabilidad (Stability)
La estabilidad es la cualidad inherente de una aeronave para corregir condiciones que puedan perturbar su equilibrio y para retornar a o continuar en la trayectoria de vuelo original. Es principalmente una caracter铆stica de dise帽o de la aeronave.
La estabilidad en una aeronave afecta significativamente dos 谩reas:
Maniobrabilidad (Maneuverability): la cualidad de una aeronave que le permite ser maniobrada f谩cilmente y resistir las tensiones impuestas por las maniobras. Se rige por el peso de la aeronave, inercia, tama帽o y ubicaci贸n de los controles de vuelo, resistencia estructural y planta motriz. Tambi茅n es una caracter铆stica de dise帽o de la aeronave.
Controlabilidad (Controllability): la capacidad de una aeronave para responder al control del piloto, especialmente con respecto a la trayectoria de vuelo y la actitud. Es la cualidad de la respuesta de la aeronave a la aplicaci贸n de control del piloto al maniobrar la aeronave, independientemente de sus caracter铆sticas de estabilidad.
Factores de Carga (Load Factors)
En aerodin谩mica, el factor de carga m谩ximo (en un 谩ngulo de alabeo dado) es una proporci贸n entre la sustentaci贸n y el peso y tiene una relaci贸n trigonom茅trica. El factor de carga se mide en Gs (aceleraci贸n de la gravedad), una unidad de fuerza igual a la fuerza ejercida por la gravedad sobre un cuerpo en reposo e indica la fuerza a la que se somete un cuerpo cuando se acelera. Cualquier fuerza aplicada a una aeronave para desviar su vuelo de un curso en l铆nea recta produce una tensi贸n en su estructura. La cantidad de esta fuerza es el factor de carga. Si bien un curso en aerodin谩mica no es un prerrequisito para obtener un certificado de piloto remoto, el piloto competente debe tener una comprensi贸n s贸lida de las fuerzas que act煤an sobre la aeronave1, el uso ventajos2o de estas fuerzas y las limitaciones operativas de la aeronave que se vuela.
Por ejemplo, un factor de carga de 3 significa que la carga total en la estructura de una aeronave es tres veces su peso. Dado que los factores de carga se expresan en t茅rminos de Gs, un factor de carga de 3 puede mencionarse como 3 Gs, o un factor de carga de 4 como 4 Gs.
Con el dise帽o estructural de la aeronave planificado para soportar solo una cierta cantidad de sobrecarga, el conocimiento de los factores de carga se ha vuelto esencial para todos los pilotos. Los factores de carga son importantes por dos razones:
Es posible que un piloto imponga una sobrecarga peligrosa en las estructuras de la aeronave.
Un factor de carga aumentado aumenta la velocidad de entrada en p茅rdida (stalling speed) y hace posibles las p茅rdidas (stalls) a velocidades de vuelo aparentemente seguras.
Factores de Carga en Giros Pronunciados (Load Factors in Steep Turns)
A una altitud constante, durante un giro coordinado en cualquier aeronave, el factor de carga es el resultado de dos fuerzas: fuerza centr铆fuga y peso. [Figura 4-1] Para cualquier 谩ngulo de alabeo (bank angle) dado, la tasa de giro (rate-of-turn o ROT) var铆a con la velocidad aerodin谩mica: cuanto mayor es la velocidad, m谩s lenta es la tasa de giro (ROT). Esto compensa la fuerza centr铆fuga a帽adida, permitiendo que el factor de carga permanezca igual.
La Figura 4-2 revela un hecho importante sobre los giros: el factor de carga aumenta a una tasa tremenda despu茅s de que un alabeo ha alcanzado 45° o 50°. El factor de carga para cualquier aeronave en un giro coordinado y nivelado a 60° de alabeo es de 2 Gs. El factor de carga en un alabeo de 80° es de 5.76 Gs. El ala debe producir una sustentaci贸n igual a estos factores de carga si se ha de mantener la altitud.
Debe notarse cu谩n r谩pido se eleva la l铆nea que denota el factor de carga a medida que se acerca a la l铆nea de alabeo de 90°, a la cual nunca llega del todo porque un giro a 90° de alabeo y altitud constante no es matem谩ticamente posible. Una aeronave puede inclinarse a 90° en un giro coordinado si no se intenta mantener la altitud. Una aeronave que puede mantenerse en un vuelo recto de filo de cuchillo (knife-edged flight) a 90° de alabeo es capaz de hacerlo. A poco m谩s de 80°, el factor de carga excede el l铆mite de 6 Gs, el factor de carga l铆mite de una aeronave acrob谩tica.
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| Two forces cause load factor during turns. |
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| Angle of bank changes load factor in level flight |
Factores de Carga y Velocidades de P茅rdida (Load Factors and Stalling Speeds)
Cualquier aeronave, dentro de los l铆mites de su estructura, puede entrar en p茅rdida (stall) a cualquier velocidad. Cuando se impone un 谩ngulo de ataque (AOA) suficientemente alto, el flujo suave de aire sobre un perfil aerodin谩mico se rompe y se separa, produciendo un cambio abrupto de las caracter铆sticas de vuelo y una p茅rdida repentina de sustentaci贸n, lo que resulta en una entrada en p茅rdida (stall).
Un estudio de este efecto ha revelado que la velocidad de entrada en p茅rdida de una aeronave aumenta en proporci贸n a la ra铆z cuadrada del factor de carga. Esto significa que una aeronave con una velocidad normal de entrada en p茅rdida no acelerada de 50 nudos puede entrar en p茅rdida a 100 nudos induciendo un factor de carga de 4 Gs. Si fuera posible para esta aeronave soportar un factor de carga de nueve, podr铆a entrar en p茅rdida a una velocidad de 150 nudos. Un piloto debe ser consciente del peligro de entrar en p茅rdida inadvertidamente en una aeronave durante un giro pronunciado o una espiral.
Las Figuras 4-2 y 4-3 muestran que al inclinar una aeronave m谩s de 72° en un giro pronunciado se produce un factor de carga de 3, y la velocidad de entrada en p茅rdida aumenta significativamente. Si este giro se realiza en una aeronave con una velocidad normal de entrada en p茅rdida no acelerada de 45 nudos, la velocidad debe mantenerse mayor a 75 nudos para prevenir inducir una p茅rdida. Un efecto similar se experimenta en una recuperaci贸n r谩pida (quick pull up) o cualquier maniobra que produzca factores de carga por encima de 1 G. Esta p茅rdida repentina e inesperada de control, particularmente en un giro pronunciado o aplicaci贸n abrupta del control del elevador trasero cerca del suelo, ha causado muchos accidentes.
Dado que el factor de carga se eleva al cuadrado a medida que la velocidad de entrada en p茅rdida se duplica, se pueden imponer cargas tremendas en las estructuras al entrar en p茅rdida con una aeronave a velocidades relativamente altas.
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factor de carga cambia la velocidad de entrada en p茅rdida.
(Etiquetas de gr谩fico): Eje Y: Ratio of acceleration Vs to unaccelerated Vs (Relaci贸n de Vs de aceleraci贸n a Vs no acelerada); Eje X: "G" Load (Carga "G"). Gr谩fico de la derecha: Eje Y: Unaccelerated stall speed (Velocidad de p茅rdida no acelerada); Eje X: Accelerated stall speed (Velocidad de p茅rdida acelerada).
Peso y Balance (Weight and Balance)
El cumplimiento con los l铆mites de peso y balance de cualquier aeronave es cr铆tico para la seguridad del vuelo. Operar por encima de la limitaci贸n de peso m谩ximo compromete la integridad estructural de una aeronave y afecta adversamente su rendimiento. La operaci贸n con el centro de gravedad (CG) fuera de los l铆mites aprobados resulta en dificultad de control. El peso de la aeronave y los datos de balance es informaci贸n importante para un piloto que debe ser reevaluada frecuentemente.
Control de Peso (Weight Control)
El peso es la fuerza con la cual la gravedad atrae un cuerpo hacia el centro de la Tierra. Es un producto de la masa de un cuerpo y la aceleraci贸n actuando sobre el cuerpo. El peso es un factor mayor en la construcci贸n y operaci贸n de aeronaves y exige respeto de todos los pilotos. La fuerza de gravedad contrarresta continuamente la sustentaci贸n (lift). La fuerza de sustentaci贸n es la 煤nica fuerza que contrarresta el peso y sostiene una aeronave en vuelo. La cantidad de sustentaci贸n producida por un perfil aerodin谩mico est谩 limitada por el dise帽o del perfil, el 谩ngulo de ataque (AOA), la velocidad y la densidad del aire. Para asegurar que la sustentaci贸n generada sea suficiente para contrarrestar el peso de la aeronave, cargar una aeronave m谩s all谩 del peso recomendado por el fabricante debe ser evitado. Si el peso es mayor que la sustentaci贸n generada, la aeronave puede ser incapaz de volar.
Efectos del Peso (Effects of Weight)
Cualquier art铆culo a bordo de una aeronave que aumente el peso total es indeseable para el rendimiento. Los fabricantes intentan hacer una aeronave tan ligera como sea posible sin sacrificar resistencia o seguridad.
El piloto siempre debe ser consciente de las consecuencias de la sobrecarga. Una aeronave sobrecargada puede no ser capaz de dejar el suelo, o si llega a estar en el aire, puede exhibir caracter铆sticas de vuelo inusualmente pobres e inesperadas. Si no se carga correctamente, la indicaci贸n inicial de un rendimiento pobre usualmente tiene lugar durante el despegue.
El peso excesivo reduce el rendimiento de vuelo en casi todos los aspectos. Por ejemplo, las deficiencias de rendimiento m谩s importantes de una aeronave sobrecargada son:
Mayor velocidad de despegue
Carrera de despegue m谩s larga
Tasa y 谩ngulo de ascenso reducidos
Altitud m谩xima m谩s baja
Alcance m谩s corto
Velocidad de crucero reducida
Maniobrabilidad reducida
Velocidad de entrada en p茅rdida (stalling speed) m谩s alta
Velocidad de aproximaci贸n y aterrizaje m谩s alta
Carrera de aterrizaje m谩s larga
El piloto debe tener conocimiento sobre el efecto del peso en el rendimiento de la aeronave particular que se est谩 volando. El peso excesivo en s铆 mismo reduce los m谩rgenes de seguridad disponibles para el piloto y se vuelve a煤n m谩s peligroso cuando otros factores que reducen el rendimiento se combinan con el exceso de peso. El piloto tambi茅n debe considerar las consecuencias de una aeronave con sobrepeso si surge una condici贸n de emergencia.
Chapter 5: Emergency Procedures (Cap铆tulo 5: Procedimientos de Emergencia)
Una emergencia en vuelo (inflight emergency) es usualmente un evento inesperado e imprevisto que puede tener serias consecuencias para un piloto remoto no preparado. Durante una emergencia, a un piloto remoto se le permite desviarse de cualquier parte del 14 CFR part 107 para responder a la emergencia. Cuando un piloto remoto se desv铆a de una regla debido a una emergencia, el piloto remoto reportar谩 la emergencia si se lo solicita la FAA (tambi茅n referida como "el Administrador").
Inflight Emergency (Emergencia en Vuelo)
Un piloto remoto es responsable de la operaci贸n segura de la peque帽a UA (Unidad A茅rea / Aeronave no tripulada) en todo momento. Un piloto remoto debe asegurar que la aeronave est茅 en una condici贸n operativa segura antes del vuelo, que no haya peligro para personas o propiedad, y que todos los miembros requeridos de la tripulaci贸n est茅n informados adecuadamente sobre la operaci贸n y los procedimientos de emergencia.
Antes de cada vuelo, un piloto remoto llevar谩 a cabo una inspecci贸n pre-vuelo de la aeronave. Si se encuentran irregularidades en la inspecci贸n, deben corregirse antes de operar la peque帽a UA. Algunos fabricantes de peque帽as UA proporcionar谩n al piloto remoto elementos de inspecci贸n pre-vuelo. Para aquellas peque帽as UAS (Sistemas de Aeronaves no Tripuladas) que no tienen una lista de verificaci贸n (checklist) del fabricante, el piloto remoto debe desarrollar una lista de verificaci贸n que proporcione suficiente informaci贸n para que la aeronave sea operada en una condici贸n segura.
Cuando un piloto remoto experimenta una emergencia en vuelo, el piloto puede tomar cualquier acci贸n para asegurar que no haya peligro para otras personas o propiedad. Por ejemplo, si durante un vuelo la peque帽a UA experimenta un incendio de bater铆a, es posible que el piloto remoto necesite ascender la peque帽a UA por encima de los 400 pies AGL (Above Ground Level - Sobre el Nivel del Terreno) para maniobrar hacia un 谩rea de aterrizaje segura. En esta instancia, solo ser谩 necesario realizar un reporte si lo solicita la FAA.
Cuando se utilizan otros miembros de la tripulaci贸n durante un vuelo, todos esos miembros de la tripulaci贸n deben ser informados sobre el vuelo y los procedimientos de emergencia planificados para el vuelo. La sesi贸n informativa (briefing) se dar谩 a cualquier observador visual (VO, Visual Observer) que pueda ser utilizado y a cualquier persona no certificada a quien se le permita manipular los controles de vuelo de la peque帽a UA.
Para m谩s informaci贸n sobre emergencias, refi茅rase a 14 CFR part 107 y AC 107-2.
Chapter 6: Crew Resource Management (Cap铆tulo 6: Gesti贸n de Recursos de la Tripulaci贸n)
Para informaci贸n sobre Crew Resource Management (CRM) (Gesti贸n de Recursos de la Tripulaci贸n), refi茅rase al Chapter 10 (Cap铆tulo 10), "Aeronautical Decision Making and Judgment" (Toma de Decisiones Aeron谩uticas y Juicio), de esta gu铆a de estudio.
Chapter 7: Radio Communication Procedures (Cap铆tulo 7: Procedimientos de Comunicaci贸n por Radio)
Las comunicaciones por radio son un aspecto importante para la operaci贸n segura de aeronaves en el NAS (National Airspace System - Sistema Nacional del Espacio A茅reo). Es a trav茅s de las comunicaciones por radio que los pilotos dan y reciben informaci贸n antes, durante y al finalizar un vuelo. Esta informaci贸n ayuda en el flujo de aeronaves en 谩reas de espacio a茅reo altamente complejas, as铆 como en 谩reas menos pobladas. Los pilotos tambi茅n pueden enviar y recibir informaci贸n importante de seguridad sobre problemas de vuelo como condiciones clim谩ticas inesperadas y emergencias en vuelo. Aunque no se espera que los pilotos de peque帽as UA se comuniquen a trav茅s de frecuencias de radio, es importante que el piloto de la UA entienda el "lenguaje de aviaci贸n" y las diferentes conversaciones que encontrar谩n si el piloto de la UA est谩 usando una radio para ayudarlos en la conciencia situacional (situational awareness) al operar en el NAS. Aunque mucha de la informaci贸n proporcionada aqu铆 est谩 dirigida hacia pilotos de aeronaves tripuladas, el piloto de la UA necesita entender la forma 煤nica en que se intercambia la informaci贸n en el NAS.
Understanding Proper Radio Procedures (Entendiendo los Procedimientos de Radio Adecuados)
Entender la fraseolog铆a y los procedimientos de radio adecuados contribuye a la capacidad del piloto para operar de manera segura y eficiente en el sistema del espacio a茅reo. Una revisi贸n del Glosario Piloto/Controlador contenido en el AIM (Aeronautical Information Manual) asiste al piloto en la comprensi贸n de la terminolog铆a est谩ndar de radio. El AIM tambi茅n contiene muchos ejemplos de comunicaciones por radio.
ICAO ha adoptado un alfabeto fon茅tico que debe usarse en las comunicaciones por radio. Al comunicarse con el ATC (Air Traffic Control - Control de Tr谩fico A茅reo), los pilotos deben usar este alfabeto para identificar su aeronave.
A - Alfa
B - Bravo
C - Charlie
D - Delta
E - Echo
F - Foxtrot
G - Golf
H - Hotel
I - India
J - Juliett
K - Kilo
L - Lima
M - Mike
N - November
O - Oscar
P - Papa
Q - Quebec
R - Romeo
S - Sierra
T - Tango
U - Uniform
V - Victor
W - Whiskey
X - Xray
Y - Yankee
Z - Zulu
0-9: Zero, One, Two, Three, Four, Five, Six, Seven, Eight, Nine.
Traffic Advisory Practices at Airports without Operating Control Towers (Pr谩cticas de Asesoramiento de Tr谩fico en Aeropuertos sin Torres de Control Operativas)
Airport Operations without Operating Control Tower (Operaciones Aeroportuarias sin Torre de Control Operativa)
No hay sustituto para el estado de alerta mientras se est谩 en la vecindad de un aeropuerto. Es esencial que los pilotos est茅n alertas y busquen otro tr谩fico cuando operan en un aeropuerto sin una torre de control operativa. Esto es de particular importancia ya que otras aeronaves pueden no tener capacidad de comunicaci贸n o, en algunos casos, los pilotos pueden no comunicar su presencia o intenciones al operar dentro o fuera de tales aeropuertos. Para lograr el mayor grado de seguridad, es esencial que todas las aeronaves equipadas con radio transmitan/reciban en una frecuencia com煤n identificada para el prop贸sito de avisos de aeropuerto.
Un aeropuerto puede tener una torre de tiempo completo o tiempo parcial o una FSS (Flight Service Station - Estaci贸n de Servicio de Vuelo) ubicada en el aeropuerto, una UNICOM (Universal Communications) de tiempo completo o tiempo parcial, o ninguna estaci贸n aeron谩utica en absoluto. Hay tres formas para que los pilotos comuniquen su intenci贸n y obtengan informaci贸n de aeropuerto/tr谩fico cuando operan en un aeropuerto que no tiene una torre operativa: comunic谩ndose con una FSS, un operador de UNICOM, o haciendo una transmisi贸n de auto-anuncio (self-announce broadcast).
Muchos aeropuertos ahora est谩n proporcionando sistemas de clima completamente automatizados, verificaci贸n de radio y capacidad de asesoramiento de aeropuerto en un sistema UNICOM automatizado. Estos sistemas ofrecen una variedad de caracter铆sticas, t铆picamente seleccionables mediante clics del micr贸fono, en la frecuencia UNICOM. La disponibilidad de la UNICOM automatizada se publicar谩 en el Directorio de Aeropuertos/Instalaciones y en las cartas de aproximaci贸n.
Understanding Communication on a Common Frequency (Entendiendo la Comunicaci贸n en una Frecuencia Com煤n)
La clave para las comunicaciones en un aeropuerto sin una torre de control operativa es la selecci贸n de la frecuencia com煤n correcta. El acr贸nimo CTAF, que significa Common Traffic Advisory Frequency (Frecuencia Com煤n de Asesoramiento de Tr谩fico), es sin贸nimo de este programa. Una CTAF es una frecuencia designada con el prop贸sito de llevar a cabo pr谩cticas de asesoramiento de aeropuerto mientras se opera hacia o desde un aeropuerto sin una torre de control operativa. La CTAF puede ser una frecuencia UNICOM, MULTICOM, FSS, o de torre y se identifica en las publicaciones aeron谩uticas apropiadas.
Communication/Broadcast Procedures (Procedimientos de Comunicaci贸n/Transmisi贸n)
Una frecuencia MULTICOM de 122.9 se utilizar谩 en un aeropuerto que no sea con torre y no tenga una FSS o UNICOM.
Recommended Traffic Advisory Practices (Pr谩cticas Recomendadas de Asesoramiento de Tr谩fico)
Aunque no se requiere que un piloto remoto al mando se comunique con aeronaves tripuladas cuando est茅 en la vecindad de un aeropuerto sin torre, la seguridad en el NAS (Sistema Nacional del Espacio A茅reo) requiere que los pilotos remotos est茅n familiarizados con los patrones de tr谩fico, procedimientos de radio y fraseolog铆a de radio.
Cuando un piloto remoto planea operar cerca de un aeropuerto sin torre, el primer paso en los procedimientos de radio es identificar las frecuencias apropiadas. La mayor铆a de los aeropuertos sin torre tendr谩n una frecuencia UNICOM, que usualmente es 122.8; sin embargo, siempre debe revisar los Suplementos de Cartas (Chart Supplements) o la carta seccional para la frecuencia correcta. Esta frecuencia puede variar cuando hay un gran n煤mero de aeropuertos sin torre en el 谩rea. Para aeropuertos sin torre que no tienen una UNICOM o cualquier otra frecuencia listada, se utilizar谩 la frecuencia MULTICOM de 122.9. Estas frecuencias pueden encontrarse en una carta seccional junto al aeropuerto o en la publicaci贸n de Suplementos de Cartas de la FAA.
Cuando una aeronave tripulada se dirige hacia un aeropuerto sin torre, la pr谩ctica operativa est谩ndar es que el piloto "transmita a ciegas" (broadcast in the blind) cuando est茅 a 10 millas del aeropuerto. Esta llamada de radio inicial tambi茅n incluir谩 la posici贸n de la aeronave en relaci贸n con el norte, sur, este u oeste desde el aeropuerto. Por ejemplo:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot is 10 miles south inbound for landing, Town and Country traffic.
(Tr谩fico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot est谩 10 millas al sur entrando para aterrizaje, tr谩fico de Town and Country).
Cuando una aeronave tripulada est谩 transmitiendo en un aeropuerto sin torre, la aeronave debe usar el nombre del aeropuerto de aterrizaje previsto al comienzo de la transmisi贸n, y nuevamente al final de la transmisi贸n. La raz贸n para declarar el nombre dos veces es para permitir a otros que est谩n en la frecuencia confirmar a d贸nde va la aeronave. La siguiente transmisi贸n que la aeronave tripulada deber铆a hacer es:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, is entering the pattern, mid-field left down-wind for runway 18, Town and Country traffic.
(Tr谩fico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, est谩 entrando al patr贸n, mitad de campo viento a favor por la izquierda para la pista 18, tr谩fico de Town and Country).
La aeronave ahora est谩 entrando al patr贸n de tr谩fico. En este ejemplo, la aeronave est谩 haciendo una entrada est谩ndar de 45 grados al tramo "viento a favor" (downwind leg) del patr贸n para la pista 18. O, la aeronave podr铆a aterrizar directamente sin entrar al patr贸n de tr谩fico rectangular t铆pico. Usualmente, las aeronaves que est谩n ejecutando una aproximaci贸n por instrumentos usar谩n este m茅todo. Ejemplos de una transmisi贸n de radio de aeronaves que est谩n usando esta t茅cnica son:
Para una aeronave que est谩 ejecutando una aproximaci贸n por instrumentos:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, is one mile north of the airport, GPS runway 18, full stop landing, Town and Country traffic.
(Tr谩fico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, est谩 una milla al norte del aeropuerto, GPS pista 18, aterrizaje de parada completa, tr谩fico de Town and Country).
A medida que la aeronave vuela el patr贸n de tr谩fico para un aterrizaje, deben hacerse las siguientes transmisiones de radio:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, left base, runway 18, Town and Country traffic.
(Tr谩fico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, base izquierda, pista 18, tr谩fico de Town and Country).
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, final, runway 18, Town and Country traffic.
(Tr谩fico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, final, pista 18, tr谩fico de Town and Country).
Despu茅s de que la aeronave ha aterrizado y est谩 despejada de la pista, debe hacerse la siguiente transmisi贸n:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, is clear of runway 18, taxing to park, Town and Country traffic.
(Tr谩fico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, est谩 libre de la pista 18, rodando a parqueo, tr谩fico de Town and Country).
Cuando una aeronave est谩 partiendo de un aeropuerto sin torre, aplican los mismos procedimientos. Por ejemplo, cuando la aeronave est谩 lista para el despegue, la aeronave debe hacer la siguiente transmisi贸n:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, departing runway 18, Town and Country traffic.
(Tr谩fico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, partiendo pista 18, tr谩fico de Town and Country).
Por razones de seguridad, un piloto remoto siempre debe escanear el 谩rea donde est谩 operando una peque帽a UA. Esto es especialmente importante alrededor de un aeropuerto. Si bien son buenos procedimientos operativos para las aeronaves tripuladas hacer transmisiones de radio en la vecindad de un aeropuerto sin torre, por regulaci贸n, no es obligatorio. Por esta raz贸n, un piloto remoto siempre debe buscar otras aeronaves en el 谩rea, y usar una radio para una capa extra de conciencia situacional (situational awareness).
Aircraft Call Signs (Indicativos de Aeronave)
Al operar en la vecindad de cualquier aeropuerto, ya sea con torre o sin torre, es importante que un piloto remoto entienda las comunicaciones de radio de las aeronaves tripuladas en el 谩rea. Aunque 14 CFR part 107 solo requiere que el piloto remoto reciba autorizaci贸n para operar en ciertas 谩reas de aeropuerto, puede ser una buena pr谩ctica operativa tener una radio que permita al piloto remoto monitorear las frecuencias apropiadas en el 谩rea. El piloto remoto debe abstenerse de transmitir en cualquier frecuencia de aviaci贸n activa a menos que haya una situaci贸n de emergencia.
La aviaci贸n tiene procedimientos de comunicaci贸n 煤nicos que ser谩n extra帽os para un piloto remoto que no ha estado expuesto al "lenguaje de aviaci贸n" anteriormente. Uno de esos son los indicativos de aeronave (call signs). Todas las aeronaves que est谩n registradas en los Estados Unidos tendr谩n un n煤mero de registro 煤nico, o n煤mero "N". Por ejemplo, N123AB, que ser铆a pronunciado en t茅rminos de aviaci贸n mediante el uso del alfabeto fon茅tico como, "November One-Two-Three-Alpha-Bravo". En la mayor铆a de los casos, "November" ser谩 reemplazado por el nombre del fabricante de la aeronave (marca) y, en algunos casos, el tipo de aeronave (modelo). Usualmente, cuando la aeronave es una aeronave ligera de aviaci贸n general (GA), se usar谩 el nombre del fabricante. En este caso, si N123AB es una Cessna 172, el indicativo ser铆a "Cessna, One-Two-Three-Alpha-Bravo". Si la aeronave es una aeronave GA m谩s pesada, tal como un turboh茅lice o turborreactor, se usar谩 el modelo de la aeronave en el indicativo. Si N123AB es un Cessna Citation, el indicativo se declarar铆a como, "Citation, One-Two-Three-Alpha-Bravo". T铆picamente, las aerol铆neas comerciales (airliners) usar谩n el nombre de sus compa帽铆as y su n煤mero de vuelo en sus indicativos. Por ejemplo, el vuelo 711 de Southwest Airlines, se dir铆a como, "Southwest Seven-One-One". Hay unas pocas aerol铆neas que no usar谩n el nombre de la compa帽铆a en su indicativo. Por ejemplo, British Airways usa "Speedbird".
Para cerrar, no se espera que un piloto remoto se comunique con otras aeronaves en la vecindad de un aeropuerto, y no debe hacerlo a menos que haya una situaci贸n de emergencia. Sin embargo, en el inter茅s de la seguridad en el NAS, es importante que un piloto remoto entienda el lenguaje de aviaci贸n y los tipos de tr谩fico que pueden estar operando en la misma 谩rea que una peque帽a UA.
Chapter 8: Determining the Performance of Small Unmanned Aircraft (Cap铆tulo 8: Determinaci贸n del Rendimiento de Peque帽as Aeronaves No Tripuladas)
El fabricante puede proporcionar informaci贸n operativa y de rendimiento que contenga los datos de rendimiento operativo para la aeronave, tales como datos pertenecientes al despegue, ascenso, rango, resistencia, descenso y aterrizaje. Para poder hacer un uso pr谩ctico de las capacidades y limitaciones de la aeronave, es esencial entender el significado de los datos operativos. El uso de estos datos en operaciones de vuelo es esencial para una operaci贸n segura y eficiente. Debe enfatizarse que los datos de rendimiento publicados por el fabricante est谩n determinados con respecto a la estandarizaci贸n de la operaci贸n. Si los datos de rendimiento del fabricante no est谩n disponibles, es aconsejable buscar datos que puedan haber sido ya determinados y publicados por otros usuarios del mismo modelo de peque帽a UA y usar esos datos como un punto de partida.
Effect of Temperature on Density (Efecto de la Temperatura en la Densidad)
Incrementar la temperatura de una sustancia disminuye su densidad. A la inversa, disminuir la temperatura incrementa la densidad. As铆, la densidad del aire var铆a inversamente con la temperatura. Esta declaraci贸n es verdadera solo a una presi贸n constante.
En la atm贸sfera, tanto la temperatura como la presi贸n disminuyen con la altitud y tienen efectos conflictivos sobre la densidad. Sin embargo, una ca铆da bastante r谩pida en la presi贸n a medida que la altitud aumenta usualmente tiene un efecto dominante. Por lo tanto, los pilotos pueden esperar que la densidad disminuya con la altitud.
Effect of Humidity (Moisture) on Density (Efecto de la Humedad (Humedad) en la Densidad)
Los p谩rrafos precedentes se refieren al aire que est谩 perfectamente seco. En realidad, nunca es completamente seco. La peque帽a cantidad de vapor de agua suspendido en la atm贸sfera puede ser casi insignificante bajo ciertas condiciones, pero en otras condiciones la humedad puede convertirse en un factor importante en el rendimiento de una aeronave. El vapor de agua es m谩s ligero que el aire; consecuentemente, el aire h煤medo es m谩s ligero que el aire seco. Por lo tanto, a medida que el contenido de agua del aire aumenta, el aire se vuelve menos denso, incrementando la altitud de densidad y disminuyendo el rendimiento. Es m谩s ligero o menos denso cuando, en un conjunto dado de condiciones, contiene la m谩xima cantidad de vapor de agua.
La humedad, tambi茅n llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua contenido en la atm贸sfera y se expresa como un porcentaje de la m谩xima cantidad de vapor de agua que el aire puede retener. Esta cantidad var铆a con la temperatura. El aire c谩lido retiene m谩s vapor de agua, mientras que el aire fr铆o retiene menos. El aire perfectamente seco que no contiene vapor de agua tiene una humedad relativa de cero por ciento, mientras que el aire saturado, que no puede retener m谩s vapor de agua, tiene una humedad relativa del 100 por ciento. La humedad sola usualmente no se considera un factor importante en el c谩lculo de la altitud de densidad y el rendimiento de la aeronave, pero es un factor contribuyente.
Chapter 9: Physiological Factors (Including Drugs and Alcohol) Affecting Pilot Performance (Cap铆tulo 9: Factores Fisiol贸gicos (Incluyendo Drogas y Alcohol) que Afectan el Rendimiento del Piloto)
El 14 CFR part 107 no permite la operaci贸n de una peque帽a UA (Unidad A茅rea / Aeronave no tripulada) si el piloto remoto al mando (Remote PIC), la persona manipulando los controles, o el Observador Visual (VO) es incapaz de llevar a cabo sus responsabilidades de manera segura. Es responsabilidad del PIC remoto asegurar que todos los miembros de la tripulaci贸n no participen en la operaci贸n mientras est茅n impedidos. Aunque se sabe que el uso de drogas y alcohol perjudica el juicio, ciertos medicamentos de venta libre (OTC, Over-The-Counter) y condiciones m茅dicas tambi茅n podr铆an afectar la capacidad para operar de manera segura una peque帽a UA. Por ejemplo, ciertos antihistam铆nicos y descongestionantes pueden causar somnolencia. Tambi茅n enfatizamos que la parte 107 proh铆be a una persona servir como PIC remoto, persona manipulando los controles, VO, u otro miembro de la tripulaci贸n si 茅l o ella:
Ha consumido cualquier bebida alcoh贸lica dentro de las 8 horas precedentes
Est谩 bajo la influencia del alcohol
Tiene una concentraci贸n de alcohol en la sangre de .04 por ciento o mayor
Est谩 usando una droga que afecta las capacidades mentales o f铆sicas de la persona.
Hay ciertas condiciones m茅dicas, tales como la epilepsia, que tambi茅n pueden crear un riesgo para las operaciones. Es responsabilidad del PIC remoto determinar que su condici贸n m茅dica est谩 bajo control y que pueden llevar a cabo de manera segura una operaci贸n de peque帽a UA.
Physiological/Medical Factors that Affect Pilot Performance (Factores Fisiol贸gicos/M茅dicos que Afectan el Rendimiento del Piloto)
Factores m茅dicos importantes de los que un piloto debe ser consciente incluyen los siguientes:
Hyperventilation (Hiperventilaci贸n)
Stress (Estr茅s)
Fatigue (Fatiga)
Dehydration (Deshidrataci贸n)
Heatstroke (Golpe de calor)
The effects of alcohol and drugs (Los efectos del alcohol y las drogas)
Hyperventilation (Hiperventilaci贸n)
La hiperventilaci贸n es la tasa y profundidad excesiva de la respiraci贸n que conduce a una p茅rdida anormal de di贸xido de carbono de la sangre. Esta condici贸n ocurre m谩s a menudo entre pilotos de lo que generalmente se reconoce. Rara vez incapacita completamente, pero causa s铆ntomas perturbadores que pueden alarmar al piloto desinformado. En tales casos, el aumento de la frecuencia respiratoria y la ansiedad agravan a煤n m谩s el problema. La hiperventilaci贸n puede llevar a la inconsciencia debido a que el mecanismo predominante del sistema respiratorio para recuperar el control de la respiraci贸n. Los pilotos que encuentran una situaci贸n estresante inesperada pueden aumentar subconscientemente su frecuencia respiratoria.
S铆ntomas comunes de hiperventilaci贸n incluyen:
Visual impairment (Deterioro visual)
Unconsciousness (Inconsciencia)
Lightheaded or dizzy sensation (Sensaci贸n de aturdimiento o mareo)
Tingling sensations (Sensaciones de hormigueo)
Hot and cold sensations (Sensaciones de fr铆o y calor)
Muscle spasms (Espasmos musculares)
El tratamiento para la hiperventilaci贸n implica restaurar el nivel adecuado de di贸xido de carbono en el cuerpo. Respirar normalmente es tanto la mejor prevenci贸n como la mejor cura para la hiperventilaci贸n. Adem谩s de reducir la frecuencia respiratoria, respirar dentro de una bolsa de papel o hablar en voz alta ayuda a superar la hiperventilaci贸n. La recuperaci贸n es usualmente r谩pida una vez que la frecuencia respiratoria regresa a la normalidad.
Stress (Estr茅s)
El estr茅s es la respuesta del cuerpo a las demandas f铆sicas y psicol贸gicas puestas sobre 茅l. La reacci贸n del cuerpo al estr茅s incluye la liberaci贸n de hormonas qu铆micas (como la adrenalina) en la sangre y el aumento del metabolismo para proporcionar m谩s energ铆a a los m煤sculos. El az煤car en la sangre, la frecuencia card铆aca, la respiraci贸n, la presi贸n arterial y la transpiraci贸n aumentan. El t茅rmino "stressor" (estresor) se usa para describir un elemento que causa que un individuo experimente estr茅s. Ejemplos de estresores incluyen estr茅s f铆sico (ruido o vibraci贸n), estr茅s fisiol贸gico (fatiga) y estr茅s psicol贸gico (trabajo dif铆cil o situaciones personales).
El estr茅s cae en dos categor铆as amplias: acute (agudo/corto plazo) y chronic (cr贸nico/largo plazo). El estr茅s agudo involucra una amenaza inmediata que se percibe como peligro. Este es el tipo de estr茅s que desencadena una respuesta de "pelea o huye" (fight or flight) en un individuo, ya sea que la amenaza sea real o imaginaria. Normalmente, una persona sana puede lidiar con el estr茅s agudo y prevenir la sobrecarga de estr茅s. Sin embargo, el estr茅s agudo continuo puede desarrollarse en estr茅s cr贸nico.
El estr茅s cr贸nico puede definirse como un nivel de estr茅s que presenta una carga intolerable, excede la capacidad de un individuo para afrontarlo y causa que el rendimiento individual caiga bruscamente. Presiones psicol贸gicas implacables, tales como la soledad, preocupaciones financieras y problemas de relaci贸n o trabajo pueden producir un nivel acumulativo de estr茅s que excede la capacidad de una persona para lidiar con la situaci贸n. Cuando el estr茅s alcanza estos niveles, el rendimiento cae r谩pidamente. Los pilotos que experimentan este nivel de estr茅s no son seguros y no deben ejercer sus privilegios de aviador. Los pilotos que sospechen que est谩n sufriendo de estr茅s cr贸nico deben consultar a un m茅dico.
Fatigue (Fatiga)
La fatiga se asocia frecuentemente con el error del piloto. Algunos de los efectos de la fatiga incluyen degradaci贸n de la atenci贸n y concentraci贸n, coordinaci贸n deteriorada y capacidad disminuida para comunicarse. Estos factores influyen seriamente en la capacidad para tomar decisiones efectivas. La fatiga f铆sica resulta de la p茅rdida de sue帽o, ejercicio o trabajo f铆sico. Factores como el estr茅s y el desempe帽o prolongado de trabajo cognitivo resultan en fatiga mental.
Al igual que el estr茅s, la fatiga cae en dos categor铆as amplias: acute (aguda) y chronic (cr贸nica). La fatiga aguda es a corto plazo y es una ocurrencia normal en la vida diaria. Es el tipo de cansancio que la gente siente despu茅s de un periodo de esfuerzo extenuante, emoci贸n o falta de sue帽o. El descanso despu茅s del esfuerzo y 8 horas de sue帽o profundo ordinariamente curan esta condici贸n.
Un tipo especial de fatiga aguda es la fatiga de habilidad (skill fatigue). Este tipo de fatiga tiene dos efectos principales en el rendimiento:
Timing disruption (Interrupci贸n de la sincronizaci贸n): pareciendo realizar una tarea como de costumbre, pero la sincronizaci贸n de cada componente est谩 ligeramente desviada. Esto hace que el patr贸n de la operaci贸n sea menos fluido porque el piloto realiza cada componente como si fueran separados, en lugar de parte de una actividad integrada.
Disruption of the perceptual field (Interrupci贸n del campo perceptual): concentrando la atenci贸n en movimientos u objetos en el centro de la visi贸n y descuidando aquellos en la periferia. Esto est谩 acompa帽ado por p茅rdida de precisi贸n y suavidad en los movimientos de control.
La fatiga aguda tiene muchas causas, pero las siguientes est谩n entre las m谩s importantes para el piloto:
Mild hypoxia (Hipoxia leve - deficiencia de ox铆geno)
Physical stress (Estr茅s f铆sico)
Depletion of physical energy resulting from psychological stress (Agotamiento de energ铆a f铆sica resultante de estr茅s psicol贸gico)
Sustained psychological stress (Estr茅s psicol贸gico sostenido)
La fatiga aguda puede prevenirse mediante una dieta adecuada y descanso y sue帽o adecuados. Una dieta bien balanceada previene que el cuerpo necesite consumir sus propios tejidos como fuente de energ铆a. El descanso adecuado mantiene el almac茅n de energ铆a vital del cuerpo.
La fatiga cr贸nica, que se extiende por un largo periodo de tiempo, usualmente tiene ra铆ces psicol贸gicas, aunque una enfermedad subyacente a veces es responsable. Los niveles continuos de alto estr茅s producen fatiga cr贸nica. La fatiga cr贸nica no se alivia con una dieta adecuada y descanso y sue帽o adecuados y usualmente requiere tratamiento por un m茅dico. Un individuo puede experimentar esta condici贸n en forma de debilidad, cansancio, palpitaciones del coraz贸n, falta de aliento, dolores de cabeza o irritabilidad. A veces la fatiga cr贸nica incluso crea problemas estomacales o intestinales y dolores generalizados en todo el cuerpo. Cuando la condici贸n se vuelve lo suficientemente seria, lleva a una enfermedad emocional.
Si sufre de fatiga aguda, un piloto remoto no debe operar una peque帽a UA. Si la fatiga ocurre durante la operaci贸n de una peque帽a UA, ninguna cantidad de entrenamiento o experiencia puede superar los efectos perjudiciales. Obtener el descanso adecuado es la 煤nica manera de prevenir que ocurra la fatiga. Evite volar una peque帽a UA sin una noche completa de descanso, despu茅s de trabajar horas excesivas o despu茅s de un d铆a especialmente agotador o estresante. Los pilotos remotos que sospechen que est谩n sufriendo de fatiga cr贸nica deben consultar a un m茅dico.
Dehydration (Deshidrataci贸n)
La deshidrataci贸n es el t茅rmino dado a una p茅rdida cr铆tica de agua del cuerpo. Las causas de la deshidrataci贸n son temperaturas calientes, viento, humedad y bebidas diur茅ticas (caf茅, t茅, alcohol y bebidas con cafe铆na). Algunos signos comunes de deshidrataci贸n son dolor de cabeza, fatiga, calambres, somnolencia y mareos.
El primer efecto notable de la deshidrataci贸n es la fatiga, que a su vez hace dif铆cil el rendimiento f铆sico y mental superior, si no imposible. Volar una peque帽a UA por largos periodos en temperaturas de verano calientes o a grandes altitudes aumenta la susceptibilidad a la deshidrataci贸n porque estas condiciones tienden a aumentar la tasa de p茅rdida de agua del cuerpo.
Para ayudar a prevenir la deshidrataci贸n, beba de dos a cuatro cuartos de gal贸n (quarts) de agua cada 24 horas. Dado que cada persona es fisiol贸gicamente diferente, esto es solo una gu铆a. La mayor铆a de la gente es consciente de la gu铆a de ocho vasos al d铆a: si cada vaso de agua es de ocho onzas, esto equivale a 64 onzas, lo cual es dos cuartos de gal贸n. Si este fluido no se reemplaza, la fatiga progresa a mareos, debilidad, n谩useas, hormigueo de manos y pies, calambres abdominales y sed extrema.
La clave para los pilotos es estar continuamente conscientes de su condici贸n. La mayor铆a de la gente se vuelve sedienta con un d茅ficit de 1.5 cuartos de gal贸n o una p茅rdida del 2 por ciento del peso corporal total. Este nivel de deshidrataci贸n desencadena el "mecanismo de la sed". El problema es que el mecanismo de la sed llega demasiado tarde y se apaga demasiado f谩cilmente. Una peque帽a cantidad de fluido en la boca apaga este mecanismo y el reemplazo del fluido corporal necesario se retrasa.
Otros pasos para prevenir la deshidrataci贸n incluyen:
Llevar un contenedor para medir la ingesta diaria de agua.
Mantenerse por delante: no confiar en la sensaci贸n de sed como una alarma. Si el agua sola no es preferida, a帽ada alg煤n saborizante de bebida deportiva para hacerla m谩s aceptable.
Limitar la ingesta diaria de cafe铆na y alcohol (ambos son diur茅ticos y estimulan el aumento de la producci贸n de orina).
Heatstroke (Golpe de calor)
El golpe de calor es una condici贸n causada por cualquier incapacidad del cuerpo para controlar su temperatura. El inicio de esta condici贸n puede ser reconocido por los s铆ntomas de deshidrataci贸n, pero tambi茅n se ha sabido que es reconocido solo tras un colapso completo.
Para prevenir estos s铆ntomas, se recomienda que se lleve y utilice un amplio suministro de agua a intervalos frecuentes, ya sea con sed o no. El cuerpo normalmente absorbe agua a una tasa de 1.2 a 1.5 cuartos de gal贸n por hora. Los individuos deben beber un cuarto de gal贸n por hora para condiciones de estr茅s por calor severo o una pinta por hora para condiciones de estr茅s moderado. Para m谩s informaci贸n sobre el consumo de agua, refi茅rase a la secci贸n "Dehydration" de este cap铆tulo.
Drugs (Drogas/Medicamentos)
Las Regulaciones Federales de Aviaci贸n no incluyen referencias espec铆ficas al uso de medicamentos. El T铆tulo 14 del CFR proh铆be actuar como PIC o en cualquier otra capacidad como miembro requerido de la tripulaci贸n de vuelo, mientras que la persona:
Sabe o tiene raz贸n para saber de cualquier condici贸n m茅dica que har铆a a la persona incapaz de cumplir con el requerimiento para el certificado m茅dico necesario para la operaci贸n del piloto, o
Est谩 tomando medicaci贸n o recibiendo otro tratamiento para una condici贸n m茅dica que resulta en que la persona sea incapaz de cumplir los requerimientos para el certificado m茅dico necesario para la operaci贸n del piloto.
Adem谩s, el 14 CFR part 107 y el 14 CFR part 91, secciones 91.17 y 91.19 proh铆ben el uso de cualquier droga que afecte las facultades de la persona de cualquier manera contraria a la seguridad.
Hay varios miles de medicamentos aprobados actualmente por la Administraci贸n de Alimentos y Medicamentos de EE.UU. (FDA), sin incluir las drogas OTC (Over-the-Counter / Venta libre). Virtualmente todos los medicamentos tienen el potencial de efectos secundarios adversos en algunas personas. Adicionalmente, los suplementos herbales y diet茅ticos, potenciadores deportivos y energ茅ticos, y otros productos "naturales" se derivan de sustancias a menudo encontradas en medicamentos que tambi茅n podr铆an tener efectos secundarios adversos. Mientras que algunos individuos no experimentan efectos secundarios con una droga o producto en particular, otros pueden verse notablemente afectados. La FAA revisa regularmente la FDA y otros datos para asegurar que los medicamentos encontrados aceptables para tareas de aviaci贸n no representen un riesgo adverso de seguridad.
Algunas de las drogas OTC m谩s com煤nmente usadas, antihistam铆nicos y descongestionantes, tienen el potencial de causar efectos secundarios notables, incluyendo somnolencia y d茅ficits cognitivos. Los s铆ntomas asociados con infecciones respiratorias superiores comunes, incluyendo el resfriado com煤n, a menudo suprimen el deseo del piloto de volar, y tratar los s铆ntomas con una droga que causa efectos secundarios adversos solo agrava el problema. Particularmente, los medicamentos que contienen difenhidramina (e.g., Benadryl) son conocidos por causar somnolencia y tener una vida media prolongada, lo que significa que las drogas permanecen en el sistema de uno por un tiempo extendido, lo cual alarga el tiempo en que los efectos secundarios est谩n presentes.
Previo a todos y cada uno de los vuelos, todos los pilotos deben hacer una autoevaluaci贸n f铆sica adecuada para asegurar la seguridad. Un gran mnemot茅cnico es IMSAFE, que significa Illness (Enfermedad), Medication (Medicaci贸n), Stress (Estr茅s), Alcohol, Fatigue (Fatiga), y Emotion (Emoci贸n).
Para el componente de medicaci贸n de IMSAFE, los pilotos necesitan preguntarse a s铆 mismos, "¿Estoy tomando alguna medicina que pudiera afectar mi juicio o hacerme sentir somnoliento? ¿Para cualquier nueva medicaci贸n, OTC o recetada, deber铆a esperar al menos 48 horas despu茅s de la primera dosis antes de volar para determinar si tienes alg煤n efecto secundario adverso que har铆a inseguro operar una aeronave". Adem谩s de las preguntas de medicaci贸n, los pilotos tambi茅n deben considerar lo siguiente:
No tomar ninguna medicaci贸n innecesaria o electiva.
Asegurarse de comer comidas balanceadas regulares.
Traer un bocadillo (snack).
Mantener una buena hidrataci贸n - traer mucha agua.
Asegurar un sue帽o adecuado la noche anterior al vuelo.
Mantenerse f铆sicamente en forma.
Alcohol
El alcohol perjudica la eficiencia del cuerpo humano. Los estudios han mostrado que consumir alcohol est谩 estrechamente ligado al deterioro del rendimiento. Los pilotos deben tomar cientos de decisiones, algunas de ellas de tiempo cr铆tico, durante el curso de un vuelo. El resultado seguro de cualquier vuelo depende de la capacidad para tomar las decisiones correctas y tomar las acciones apropiadas durante ocurrencias de rutina, as铆 como en situaciones anormales. La influencia del alcohol reduce dr谩sticamente las posibilidades de completar un vuelo sin incidentes.
Incluso en peque帽as cantidades, el alcohol puede perjudicar el juicio, disminuir el sentido de responsabilidad, afectar la coordinaci贸n, constre帽ir el campo visual, disminuir la memoria, reducir la capacidad de razonamiento y disminuir el lapso de atenci贸n. Tan poco como una onza de alcohol puede disminuir la velocidad y fuerza de los reflejos musculares, disminuir la eficiencia de los movimientos oculares mientras se lee e incrementar la frecuencia en la que se cometen errores. Impedimentos en la visi贸n y audici贸n pueden ocurrir por consumir tan poco como un trago.
Mientras experimenta una resaca (hangover), un piloto todav铆a est谩 bajo la influencia del alcohol. Aunque un piloto puede pensar que 茅l o ella est谩 funcionando normalmente, el impedimento motor y mental de respuesta todav铆a est谩 presente. Cantidades considerables de alcohol pueden permanecer en el cuerpo por m谩s de 16 horas, as铆 que los pilotos deben ser cautelosos sobre volar demasiado pronto despu茅s de beber.
Impairment scale with alcohol use (Escala de impedimento con uso de alcohol)
| Type Beverage (Tipo de Bebida) | Typical Serving (oz) (Porci贸n T铆pica) | Pure Alcohol Content (oz) (Contenido de Alcohol Puro) | Effects (Efectos) |
| Table wine (Vino de mesa) | 4.0 | .48 | 0.01–0.05% (10–50 mg): average individual appears normal (el individuo promedio parece normal). |
| Light beer (Cerveza ligera) | 12.0 | .48 | 0.03–0.12% (30–120 mg): mild euphoria, talkativeness, decreased inhibitions, decreased attention, impaired judgment, increased reaction time (euforia leve, locuacidad, inhibiciones disminuidas, atenci贸n disminuida, juicio deteriorado, tiempo de reacci贸n incrementado). |
| Aperitif liquor (Licor aperitivo) | 1.5 | .38 | |
| Champagne (Champ谩n) | 4.0 | .48 | 0.09–0.25% (90–250 mg): emotional instability, loss of critical judgment, impairment of memory and comprehension, decreased sensory response, mild muscular incoordination (inestabilidad emocional, p茅rdida de juicio cr铆tico, deterioro de memoria y comprensi贸n, respuesta sensorial disminuida, incoordinaci贸n muscular leve). |
| Vodka | 1.0 | .50 | |
| Whiskey | 1.25 | .50 | 0.18–0.30% (180–300 mg): confusion, dizziness, exaggerated emotions (anger, fear, grief), impaired visual perception, decreased pain sensation, impaired balance, staggering gait, slurred speech, moderate muscular incoordination (confusi贸n, mareo, emociones exageradas (ira, miedo, dolor), percepci贸n visual deteriorada, sensaci贸n de dolor disminuida, equilibrio deteriorado, marcha tambaleante, habla arrastrada, incoordinaci贸n muscular moderada). |
| 0.27–0.40% (270–400 mg): apathy, impaired consciousness, stupor, significantly decreased response to stimulation, severe muscular incoordination, inability to stand or walk, vomiting, incontinence of urine and feces (apat铆a, conciencia deteriorada, estupor, respuesta significativamente disminuida a la estimulaci贸n, incoordinaci贸n muscular severa, incapacidad para pararse o caminar, v贸mito, incontinencia de orina y heces). | |||
| 0.35–0.50% (350–500 mg): unconsciousness, depressed or abolished reexes, abnormal body temperature, coma, possible death from respiratory paralysis (450 mg or above) (inconsciencia, reflejos deprimidos o abolidos, temperatura corporal anormal, coma, posible muerte por par谩lisis respiratoria (450 mg o superior)). |
* L铆mite legal para operaci贸n de veh铆culo motor en la mayor铆a de los estados es 0.08 o 0.10% (80–100 mg de alcohol por dL de sangre).
La intoxicaci贸n es determinada por la cantidad de alcohol en el torrente sangu铆neo. Esto se mide usualmente como un porcentaje por peso en la sangre. El 14 CFR part 91 requiere que el nivel de alcohol en la sangre sea menor que .04 por ciento y que pasen 8 horas entre beber alcohol y pilotar una aeronave. Un piloto con un nivel de alcohol en la sangre de .04 por ciento o mayor despu茅s de 8 horas no puede volar hasta que el alcohol en la sangre caiga por debajo de esa cantidad. Incluso aunque el alcohol en la sangre pueda estar muy por debajo del .04 por ciento, un piloto no puede volar antes de 8 horas despu茅s de beber alcohol. Aunque las regulaciones son bastante espec铆ficas, es una buena idea ser m谩s conservador que las regulaciones.
Vision and Flight (Visi贸n y Vuelo)
Cuanto m谩s entienda un piloto sobre los ojos y c贸mo funcionan, m谩s f谩cil es usar la visi贸n de manera efectiva y compensar problemas potenciales.
Scanning Techniques (T茅cnicas de Escaneo)
Para escanear efectivamente, los pilotos deben mirar de derecha a izquierda o de izquierda a derecha. Deben comenzar a escanear a la distancia m谩s grande en que un objeto puede ser percibido (arriba) y moverse hacia adentro, hacia la posici贸n de la aeronave (abajo). Por cada parada, un 谩rea de aproximadamente 30° de ancho debe ser escaneada. La duraci贸n de cada parada se basa en el grado de detalle que se requiere, pero ninguna parada debe durar m谩s de 2 a 3 segundos. Al moverse de un punto de visi贸n al siguiente, los pilotos deben superponer el campo de visi贸n previo en 10°.
Chapter 10: Aeronautical Decision-Making and Judgment (Cap铆tulo 10: Toma de Decisiones Aeron谩uticas y Juicio)
La Aeronautical Decision-Making (ADM) (Toma de Decisiones Aeron谩uticas) es un enfoque sistem谩tico al proceso mental usado por pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acci贸n en respuesta a un conjunto dado de circunstancias.
Se estima que aproximadamente el 80 por ciento de todos los accidentes de aviaci贸n est谩n relacionados con factores humanos.
History of ADM (Historia de ADM)
Durante m谩s de 25 a帽os, la importancia del buen juicio del piloto ha sido reconocida como cr铆tica. La industria y la FAA desarrollaron entrenamiento para mejorar la toma de decisiones, conocido como Crew Resource Management (CRM) (Gesti贸n de Recursos de la Tripulaci贸n) para tripulaciones de vuelo.
The Decision-Making Process (El Proceso de Toma de Decisiones)
Una comprensi贸n del proceso de toma de decisiones proporciona al piloto una base para desarrollar habilidades de ADM y SRM (Single-Pilot Resource Management).
La gesti贸n de riesgos y la intervenci贸n de riesgos son mucho m谩s que definiciones simples. Son procesos de toma de decisiones dise帽ados para identificar peligros sistem谩ticamente, evaluar el grado de riesgo y determinar el mejor curso de acci贸n. Tres modelos de un proceso estructurado son el 5P, el 3P (usando PAVE, CARE y TEAM), y el modelo DECIDE.
Single-Pilot Resource Management (SRM) (Gesti贸n de Recursos de Piloto 脷nico)
SRM se define como el arte y la ciencia de gestionar todos los recursos disponibles para un piloto 煤nico (previo y durante el vuelo) para asegurar el resultado exitoso del vuelo. SRM ayuda al piloto a mantener la conciencia situacional (SA, Situational Awareness).
Perceive, Process, Perform (3P) Model (Modelo Percibir, Procesar, Realizar - 3P)
El modelo 3P ofrece un enfoque simple, pr谩ctico y sistem谩tico que puede usarse durante todas las fases del vuelo:
Perceive (Percibir) el conjunto dado de circunstancias para un vuelo.
Process (Procesar) evaluando su impacto en la seguridad del vuelo.
Perform (Realizar) implementando el mejor curso de acci贸n.
Risk Management (Gesti贸n de Riesgos)
El objetivo de la gesti贸n de riesgos es identificar proactivamente peligros relacionados con la seguridad y mitigar los riesgos asociados.
El proceso de toma de decisiones de gesti贸n de riesgos formal implica seis pasos
Identificar peligros.
Evaluar riesgos.
Analizar controles.
Tomar decisiones de control.
Usar controles.
Monitorear resultados.
Principios fundamentales de la gesti贸n de riesgos:
No aceptar riesgos innecesarios.
Tomar decisiones de riesgo al nivel apropiado.
Aceptar el riesgo cuando los beneficios superan los peligros (costos).
Integrar la gesti贸n de riesgos en la planificaci贸n en todos los niveles.
Hazard and Risk (Peligro y Riesgo)
Dos elementos definitorios de ADM son peligro y riesgo.
Hazard (Peligro): Una condici贸n real o percibida, evento o circunstancia que un piloto encuentra (ej. mal clima, fatiga).
Risk (Riesgo): La evaluaci贸n del piloto del impacto potencial del peligro, basado en varios factores. Asigna un valor al impacto potencial.
Hazardous Attitudes and Antidotes (Actitudes Peligrosas y Ant铆dotos)
Estar apto para volar depende de m谩s que solo la condici贸n f铆sica del piloto. La actitud afecta la calidad de las decisiones. Los estudios han identificado cinco actitudes peligrosas:
Anti-authority (Anti-autoridad): "Don’t tell me." (No me digas).
Ant铆doto: Follow the rules. They are usually right. (Sigue las reglas. Usualmente tienen raz贸n).
Impulsivity (Impulsividad): "Do it quickly." (Hazlo r谩pido).
Ant铆doto: Not so fast. Think first. (No tan r谩pido. Piensa primero).
Invulnerability (Invulnerabilidad): "It won’t happen to me." (No me pasar谩 a m铆).
Ant铆doto: It could happen to me. (Podr铆a pasarme a m铆).
Macho: "I can do it." (Yo puedo hacerlo).
Ant铆doto: Taking chances is foolish. (Tomar riesgos es tonto).
Resignation (Resignaci贸n): "What’s the use?" (¿De qu茅 sirve?).
Ant铆doto: I’m not helpless. I can make a difference. (No estoy indefenso. Puedo hacer una diferencia).
Risk Management Processing (Procesamiento de Gesti贸n de Riesgos)
Dependiendo de la naturaleza de la actividad, el procesamiento puede ocurrir en tres marcos de tiempo [Figura 10-3]:
Strategic (Estrat茅gico): Usado en operaciones complejas (ej. nuevo equipo), largo plazo.
Deliberate (Deliberado): Usa experiencia y lluvia de ideas para identificar peligros y desarrollar controles (planificaci贸n, revisi贸n de procedimientos).
Time-Critical (Tiempo Cr铆tico): Revisi贸n mental o verbal "sobre la marcha" (on the fly) durante la fase de ejecuci贸n.
PAVE Checklist: Identify Hazards and Personal Minimums (Lista de Verificaci贸n PAVE: Identificar Peligros y M铆nimos Personales)
Para ayudar a percibir peligros, los pilotos usan la lista de verificaci贸n PAVE. Divide los riesgos de vuelo en cuatro categor铆as:
P = Pilot-in-Command (Piloto al Mando): ¿Estoy listo para este viaje? (Experiencia, divisa, condici贸n emocional/f铆sica - usa lista IMSAFE).
A = Aircraft (Aeronave): ¿Es esta la aeronave correcta? ¿Estoy familiarizado con ella? ¿Tiene el equipo necesario (GPS, etc.)?
V = enVironment (Medio Ambiente - Weather/Terrain/Airspace): Clima (actual y pronosticado, techos, visibilidad), Terreno, Espacio A茅reo.
E = External Pressures (Presiones Externas): Influencias externas al vuelo (deseo de impresionar, orientaci贸n a cumplir la meta, presi贸n emocional).
Mitigating Risk (Mitigando el Riesgo)
La evaluaci贸n de riesgos es solo parte de la ecuaci贸n.
Una de las mejores formas en que los pilotos pueden mitigar el riesgo es usar la lista de verificaci贸n IMSAFE para determinar la preparaci贸n f铆sica y mental:
Illness (Enfermedad)
Medication (Medicaci贸n)
Stress (Estr茅s)
Alcohol
Fatigue (Fatiga)
Emotion (Emoci贸n)
Managing External Pressures (Gestionando Presiones Externas)
La gesti贸n de la presi贸n externa es la clave m谩s importante para la gesti贸n de riesgos, porque es el factor de riesgo que puede causar que un piloto ignore todos los otros factores de riesgo. El uso de procedimientos operativos est谩ndar personales (SOPs) es una forma de gestionar presiones externas.
Human Factors (Factores Humanos)
Condiciones humanas como fatiga, complacencia y estr茅s son una preocupaci贸n mayor en la seguridad y eficiencia de las operaciones diarias.
Risk management processing (Procesamiento de gesti贸n de riesgos)
Esta tabla explica los tres marcos de tiempo en los que puede ocurrir la gesti贸n de riesgos.
| Strategic (Estrat茅gico) | Deliberate (Deliberado) | Time-Critical (Tiempo Cr铆tico) | |
| Purpose (Prop贸sito) | Used in a complex operation (e.g., introduction of new equipment); involves research, use of analysis tools, formal testing, or long term tracking of risks. (Usado en una operaci贸n compleja (p. ej., introducci贸n de nuevo equipo); involucra investigaci贸n, uso de herramientas de an谩lisis, pruebas formales, o seguimiento de riesgos a largo plazo). | Uses experience and brainstorming to identify hazards, assess risks, and develop controls for planning operations, review of standard operating or training procedures, etc. (Usa experiencia y lluvia de ideas para identificar peligros, evaluar riesgos y desarrollar controles para planificar operaciones, revisi贸n de procedimientos operativos est谩ndar o de entrenamiento, etc.). | “On the fly” mental or verbal review using the basic risk management process during the execution phase of an activity. (Revisi贸n mental o verbal "sobre la marcha" usando el proceso b谩sico de gesti贸n de riesgos durante la fase de ejecuci贸n de una actividad). |
The Five Hazardous Attitudes (Las Cinco Actitudes Peligrosas)
| The Five Hazardous Attitudes (Las Cinco Actitudes Peligrosas) | Antidote (Ant铆doto) |
Anti-authority: "Don't tell me." (Anti-autoridad: "No me digas".) This attitude is found in people who do not like anyone telling them what to do. In a sense, they are saying, “No one can tell me what to do.” They may be resentful of having someone tell them what to do or may regard rules, regulations, and procedures as silly or unnecessary. However, it is always your prerogative to question authority if you feel it is in error. (Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qu茅 hacer... Pueden resentirse... o considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. Sin embargo, siempre es su prerrogativa cuestionar la autoridad si siente que est谩 en un error). | Follow the rules. They are usually right. (Sigue las reglas. Usualmente tienen raz贸n). |
Impulsivity: "Do it quickly." (Impulsividad: "Hazlo r谩pido".) This is the attitude of people who frequently feel the need to do something, anything, immediately. They do not stop to think about what they are about to do, they do not select the best alternative, and they do the first thing that comes to mind. (Esta es la actitud de personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, inmediatamente. No se detienen a pensar... no seleccionan la mejor alternativa, y hacen lo primero que se les viene a la mente). | Not so fast. Think first. (No tan r谩pido. Piensa primero). |
Invulnerability: "It won't happen to me." (Invulnerabilidad: "No me pasar谩 a m铆".) Many people falsely believe that accidents happen to others, but never to them. They know accidents can happen, and they know that anyone can be affected. However, they never really feel or believe that they will be personally involved. Pilots who think this way are more likely to take chances and increase risk. (Muchas personas creen falsamente que los accidentes le ocurren a otros... Saben que los accidentes pueden pasar... Sin embargo, nunca sienten o creen realmente que estar谩n personalmente involucrados. Los pilotos que piensan de esta manera son m谩s propensos a tomar riesgos...). | It could happen to me. (Podr铆a pasarme a m铆). |
Macho: "I can do it." (Macho: "Yo puedo hacerlo".) Pilots who are always trying to prove that they are better than anyone else think, “I can do it—I’ll show them.” Pilots with this type of attitude will try to prove themselves by taking risks in order to impress others. While this pattern is thought to be a male characteristic, women are equally susceptible. (Pilotos que siempre est谩n tratando de probar que son mejores que cualquier otro... tratar谩n de probarse a s铆 mismos tomando riesgos para impresionar a otros. Aunque se piensa que este patr贸n es una caracter铆stica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles). | Taking chances is foolish. (Tomar riesgos es tonto). |
Resignation: "What's the use?" (Resignaci贸n: "¿De qu茅 sirve?" / "¿Para qu茅?".) Pilots who think, “What’s the use?” do not see themselves as being able to make a great deal of difference in what happens to them. When things go well, the pilot is apt to think that it is good luck. When things go badly, the pilot may feel that someone is out to get them or attribute it to bad luck. The pilot will leave the action to others, for better or worse. (Los pilotos que piensan... no se ven a s铆 mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien... piensan que es buena suerte. Cuando van mal... atribuyen a la mala suerte. El piloto dejar谩 la acci贸n a otros...). | I'm not helpless. I can make a difference. (No estoy indefenso. Puedo hacer una diferencia). |
Reconocer una situaci贸n de sobrecarga de trabajo es tambi茅n un componente importante de la gesti贸n de la carga de trabajo. El primer efecto de una alta carga de trabajo es que el piloto puede estar trabajando m谩s duro pero logrando menos. A medida que aumenta la carga de trabajo, la atenci贸n no puede dedicarse a varias tareas al mismo tiempo, y el piloto puede comenzar a concentrarse en un solo elemento. Cuando un piloto se vuelve task saturated (saturado de tareas), no hay conciencia de la informaci贸n proveniente de varias fuentes, por lo que las decisiones pueden tomarse con informaci贸n incompleta y aumenta la posibilidad de error.
Cuando existe una situaci贸n de sobrecarga de trabajo, un piloto necesita detenerse, pensar, disminuir la velocidad y priorizar. Es importante entender c贸mo disminuir la carga de trabajo.
Automatic Decision-Making / Toma de decisiones autom谩tica
Durante las 煤ltimas d茅cadas, la investigaci贸n sobre c贸mo las personas toman decisiones realmente ha revelado que cuando est谩n presionados por el tiempo, los expertos enfrentados a una tarea cargada de incertidumbre primero eval煤an si la situaci贸n les resulta familiar. En lugar de comparar los pros y los contras de diferentes enfoques, imaginan r谩pidamente c贸mo se desarrollar谩 uno o unos pocos cursos de acci贸n posibles en tales situaciones.
Situational Awareness / Conciencia Situacional
La conciencia situacional es la percepci贸n y comprensi贸n precisa de todos los factores y condiciones dentro de los cinco elementos fundamentales de riesgo (vuelo, piloto, aeronave, entorno y tipo de operaci贸n que comprenden cualquier situaci贸n de aviaci贸n dada) que afectan la seguridad antes, durante y despu茅s del vuelo.
Mantener la conciencia situacional requiere una comprensi贸n de la importancia relativa de todos los factores relacionados con el vuelo y su impacto futuro en el vuelo. Cuando un piloto comprende lo que est谩 sucediendo y tiene una visi贸n general de la operaci贸n total, 茅l o ella no est谩 fijado en un solo factor percibido como significativo. No solo es importante para un piloto conocer la ubicaci贸n geogr谩fica de la aeronave, tambi茅n es importante que 茅l o ella comprenda lo que est谩 sucediendo.
Obstacles to Maintaining Situational Awareness / Obst谩culos para mantener la conciencia situacional
La fatiga, el estr茅s y la sobrecarga de trabajo pueden hacer que un piloto se fije en un solo elemento percibido como importante y reduzca la conciencia situacional general del vuelo. Un factor contribuyente en muchos accidentes es una distracci贸n que desv铆a la atenci贸n del piloto de monitorear la aeronave.
Workload Management / Gesti贸n de la carga de trabajo
La gesti贸n efectiva de la carga de trabajo asegura que las operaciones esenciales se logren mediante la planificaci贸n, priorizaci贸n y secuenciaci贸n de tareas para evitar la sobrecarga de trabajo. A medida que se gana experiencia, un piloto aprende a reconocer los requisitos futuros de carga de trabajo y puede prepararse para per铆odos de alta carga de trabajo durante momentos de baja carga de trabajo.
Adem谩s, un piloto debe escuchar el ATIS (Servicio Autom谩tico de Informaci贸n de Terminal), ASOS (Sistema Automatizado de Observaci贸n de Superficie), o AWOS (Sistema Automatizado de Observaci贸n Meteorol贸gica), si est谩n disponibles, y luego monitorear la frecuencia de la torre o la CTAF (Frecuencia Consultiva de Tr谩fico Com煤n) para tener una buena idea de qu茅 condiciones de tr谩fico esperar.
Operational Pitfalls / Trampas Operativas
Peer pressure / Presi贸n de grupo
Una mala toma de decisiones puede basarse en una respuesta emocional a los pares, en lugar de evaluar una situaci贸n objetivamente.
Mindset / Mentalidad
Un piloto muestra una mentalidad establecida a trav茅s de una incapacidad para reconocer y hacer frente a los cambios en una situaci贸n dada.
Get-there-itis / "Fiebre de llegada" (Obsesi贸n por llegar)
Esta disposici贸n afecta el juicio del piloto a trav茅s de una fijaci贸n en el objetivo original o destino, combinada con un desprecio por cualquier curso de acci贸n alternativo.
Duck-under syndrome / S铆ndrome de pasar por debajo
Un piloto puede sentirse tentado a llegar a un aeropuerto descendiendo por debajo de los m铆nimos durante una aproximaci贸n. Puede haber una creencia de que hay un margen de error incorporado en cada procedimiento de aproximaci贸n, o un piloto puede no querer admitir que el aterrizaje no se puede completar y se debe iniciar una aproximaci贸n frustrada.
Scud running / Vuelo bajo las nubes (para evitar vuelo instrumental)
Esto ocurre cuando un piloto intenta mantener contacto visual con el terreno a bajas altitudes mientras existen condiciones instrumentales.
Continuing visual flight rules (VFR) into instrument conditions / Continuar reglas de vuelo visual (VFR) en condiciones instrumentales
La desorientaci贸n espacial o la colisi贸n con el suelo/obst谩culos puede ocurrir cuando un piloto contin煤a VFR en condiciones instrumentales. Esto puede ser a煤n m谩s peligroso si el piloto no est谩 calificado para instrumentos o no est谩 al d铆a.
Getting behind the aircraft / Quedarse detr谩s de la aeronave (Perder el ritmo de la aeronave)
Esta trampa puede ser causada por permitir que los eventos o la situaci贸n controlen las acciones del piloto. Un estado constante de sorpresa ante lo que sucede a continuaci贸n puede exhibirse cuando el piloto se est谩 quedando detr谩s de la aeronave.
Loss of positional or situational awareness / P茅rdida de conciencia posicional o situacional
En casos extremos, cuando un piloto se queda detr谩s de la aeronave, puede resultar en una p茅rdida de conciencia posicional o situacional. Es posible que el piloto no conozca la ubicaci贸n geogr谩fica de la aeronave o no pueda reconocer circunstancias en deterioro.1
Operating without adequate fuel reserves / Operar sin reservas de combustible2 adecuadas
Ignorar los requisitos de reserva m铆nima de combustible es generalmente el resultado del exceso de confianza, la falta de planificaci贸n de vuelo o el desprecio de las regulaciones aplicables.
Descent below the minimum en route altitude / Descenso por debajo de la altitud m铆nima en ruta
El s铆ndrome de duck-under (pasar por debajo), como se mencion贸 anteriormente, tambi茅n puede ocurrir durante la porci贸n en ruta de un vuelo IFR (Reglas de Vuelo Instrumental).
Flying outside the envelope / Volar fuera de la envolvente (L铆mites operativos)
La capacidad de alto rendimiento asumida de una aeronave en particular puede causar una creencia err贸nea de que puede cumplir con las demandas impuestas por las habilidades de vuelo sobreestimadas de un piloto.
Neglect of flight planning, preflight inspections, and checklists / Negligencia en la planificaci贸n de vuelo, inspecciones prevuelo y listas de verificaci贸n
Un piloto puede confiar en la memoria a corto y largo plazo, habilidades de vuelo regulares y rutas familiares en lugar de procedimientos establecidos y listas de verificaci贸n publicadas. Esto puede ser particularmente cierto para pilotos experimentados.
Stress Management / Gesti贸n del estr茅s
Todo el mundo est谩 estresado en cierto grado casi todo el tiempo. Una cierta cantidad de estr茅s es buena ya que mantiene a una persona alerta y evita la complacencia. Los efectos del estr茅s son acumulativos y, si el piloto no los afronta de una manera apropiada, eventualmente pueden sumar una carga intolerable. El rendimiento generalmente aumenta con el inicio del estr茅s, llega a un pico y luego comienza a caer r谩pidamente a medida que los niveles de estr茅s exceden la capacidad de una persona para afrontarlo. La capacidad de tomar decisiones efectivas durante el vuelo puede verse afectada por el estr茅s. Hay dos categor铆as de estr茅s: agudo y cr贸nico. Ambos se explican en el Cap铆tulo 9, "Factores fisiol贸gicos (incluidos medicamentos y alcohol) que afectan el rendimiento del piloto", de esta gu铆a de estudio.
Existen varias t茅cnicas para ayudar a gestionar la acumulaci贸n de estr茅s de la vida y prevenir la sobrecarga de estr茅s. Por ejemplo, para ayudar a reducir los niveles de estr茅s, reserve tiempo para la relajaci贸n cada d铆a o mantenga un programa de aptitud f铆sica. Para prevenir la sobrecarga de estr茅s, aprenda a gestionar el tiempo de manera m谩s efectiva para evitar las presiones impuestas por retrasarse en el horario y no cumplir con los plazos.
Decision-Making in a Dynamic Environment / Toma de decisiones en un entorno din谩mico
Un enfoque s贸lido para la toma de decisiones es a trav茅s del uso de modelos anal铆ticos, como las 5 Ps, 3P y DECIDE. Las buenas decisiones resultan cuando los pilotos recopilan toda la informaci贸n disponible, la revisan, analizan las opciones, califican las opciones, seleccionan un curso de acci贸n y eval煤an ese curso de acci贸n para verificar su correcci贸n.
En algunas situaciones, no siempre hay tiempo para tomar decisiones basadas en habilidades anal铆ticas de toma de decisiones. Un buen ejemplo es un mariscal de campo (quarterback) cuyas acciones se basan en una situaci贸n altamente fluida y cambiante. 脡l tiene la intenci贸n de ejecutar un plan, pero nuevas circunstancias dictan la toma de decisiones sobre la marcha. Este tipo de toma de decisiones se llama automatic decision-making (toma de decisiones autom谩tica) o naturalized decision-making (toma de decisiones naturalizada).
Los pilotos pueden percibir peligros utilizando la lista de verificaci贸n PAVE:
Pilot / Piloto
Gayle es una piloto privada saludable y bien descansada con aproximadamente 300 horas de tiempo total de vuelo. Los peligros incluyen su falta de experiencia general y de traves铆a (cross-country) y el hecho de que no ha volado en absoluto en 2 meses.
Aircraft / Aeronave
Aunque no tiene un GPS montado en el panel o equipo de evasi贸n meteorol贸gica, la aeronave —un C182 Skylane con tanques de combustible de largo alcance— est谩 en buenas condiciones mec谩nicas sin equipo inoperativo. El panel de instrumentos es un "six-pack" est谩ndar (los seis instrumentos b谩sicos).
EnVironment / Entorno (Ambiente)
Los aeropuertos de salida y destino tienen pistas largas. El clima es el peligro principal. Aunque es VFR (Reglas de Vuelo Visual), es un d铆a de verano t铆pico en la regi贸n del Atl谩ntico Medio: caluroso (cerca de 90 °F), brumoso (visibilidad de 7 millas) y h煤medo con una altitud de densidad de 2,500 pies. El clima en el aeropuerto de destino (ubicado en las monta帽as) todav铆a es IMC (Condiciones Meteorol贸gicas Instrumentales) pero se pronostica que mejorar谩 a condiciones meteorol贸gicas visuales (VMC) antes de su llegada. El clima en ruta es VMC, pero hay un AIRMET Sierra para bolsas de IMC sobre las crestas de las monta帽as a lo largo de la ruta de vuelo propuesta.
External pressures / Presiones externas
Gayle est谩 haciendo el viaje para pasar un fin de semana con parientes a los que no ve muy a menudo. Su familia est谩 muy emocionada y ha hecho una serie de planes para la visita.
Stressors / Estresores
Environmental / Ambiental
Condiciones asociadas con el entorno, como extremos de temperatura y humedad, ruido, vibraci贸n y falta de ox铆geno.
Physiological stress / Estr茅s fisiol贸gico
Condiciones f铆sicas, como fatiga, falta de aptitud f铆sica, p茅rdida de sue帽o, comidas perdidas (que conducen a bajos niveles de az煤car en la sangre) y enfermedad.
Psychological stress / Estr茅s psicol贸gico
Factores sociales o emocionales, como una muerte en la familia, un divorcio, un ni帽o enfermo o una degradaci贸n en el trabajo. Este tipo de estr茅s tambi茅n puede estar relacionado con la carga de trabajo mental, como analizar un problema, navegar una aeronave o tomar decisiones.
Operational Pitfalls / Trampas Operativas
| Trampa (Pitfall) | Descripci贸n |
Peer pressure (Presi贸n de grupo) | Una mala toma de decisiones puede basarse en una respuesta emocional a los pares, en lugar de evaluar una situaci贸n objetivamente. |
Mindset (Mentalidad) | Un piloto muestra una mentalidad establecida a trav茅s de una incapacidad para reconocer y hacer frente a los cambios en una situaci贸n dada. |
Get-there-itis (Obsesi贸n por llegar) | Esta disposici贸n afecta el juicio del piloto a trav茅s de una fijaci贸n en el objetivo original o destino, combinada con un desprecio por cualquier curso de acci贸n alternativo. |
Duck-under syndrome (S铆ndrome de pasar por debajo) | Un piloto puede sentirse tentado a llegar a un aeropuerto descendiendo por debajo de los m铆nimos durante una aproximaci贸n. Puede existir la creencia de que hay un margen de error incorporado o el piloto no quiere admitir que debe iniciar una aproximaci贸n frustrada. |
Scud running (Vuelo bajo las nubes) | Esto ocurre cuando un piloto intenta mantener contacto visual con el terreno a bajas altitudes mientras existen condiciones instrumentales. |
Continuing visual flight rules (VFR) into instrument conditions (Continuar VFR en condiciones instrumentales) | La desorientaci贸n espacial o la colisi贸n con el terreno/obst谩culos puede ocurrir cuando un piloto contin煤a VFR en condiciones instrumentales. Es a煤n m谩s peligroso si el piloto no est谩 calificado o al d铆a en instrumentos. |
Getting behind the aircraft (Quedarse detr谩s de la aeronave) | Esta trampa puede ser causada por permitir que los eventos o la situaci贸n controlen las acciones del piloto. Un estado constante de sorpresa ante lo que sucede a continuaci贸n es un s铆ntoma. |
Loss of positional or situational awareness (P茅rdida de conciencia posicional o situacional) | En casos extremos, cuando un piloto se queda detr谩s de la aeronave, puede resultar en que no conozca la ubicaci贸n geogr谩fica de la aeronave o no pueda reconocer circunstancias en deterioro. |
Operating without adequate fuel reserves (Operar sin reservas de combustible adecuadas) | Ignorar los requisitos de reserva m铆nima de combustible es generalmente el resultado del exceso de confianza, falta de planificaci贸n de vuelo o desprecio de las regulaciones. |
Descent below the minimum en route altitude (Descenso por debajo de la altitud m铆nima en ruta) | El s铆ndrome de duck-under, mencionado anteriormente, tambi茅n puede ocurrir durante la porci贸n en ruta de un vuelo IFR. |
Flying outside the envelope (Volar fuera de la envolvente/l铆mites) | La capacidad de alto rendimiento asumida de una aeronave puede causar una creencia err贸nea de que puede cumplir con las demandas impuestas por las habilidades de vuelo sobreestimadas de un piloto. |
Neglect of flight planning, preflight inspections, and checklists (Negligencia en planificaci贸n, inspecciones y listas de chequeo) | Un piloto puede confiar en la memoria y habilidades de vuelo regulares en lugar de procedimientos establecidos. Esto es particularmente cierto para pilotos experimentados. |
PAVE Checklist (Lista de verificaci贸n PAVE)
Ejemplo de percepci贸n de peligros
| Categor铆a | Descripci贸n del Ejemplo |
P - Pilot (Piloto) | Gayle es una piloto privada saludable y bien descansada con aprox. 300 horas de vuelo total. Peligros: Falta de experiencia general y de traves铆a (cross-country), y el hecho de que no ha volado en absoluto en 2 meses. |
A - Aircraft (Aeronave) | Un C182 Skylane con tanques de combustible de largo alcance, en buena condici贸n mec谩nica sin equipo inoperativo. Panel est谩ndar "six-pack". Peligros: No tiene GPS en el panel ni equipo de evasi贸n meteorol贸gica. |
V - EnVironment (Entorno / Ambiente) | Aeropuertos con pistas largas. Peligros: El clima es el principal peligro. D铆a caluroso (cerca de 90 °F), brumoso y h煤medo (altitud de densidad de 2,500 pies). Destino en monta帽as con clima IMC (instrumental) pronosticado a mejorar a VMC. Ruta VMC pero con AIRMET Sierra por bolsas de IMC sobre las crestas monta帽osas. |
E - External pressures (Presiones externas) | Gayle viaja para pasar un fin de semana con parientes que no ve a menudo. Peligros: Su familia est谩 muy emocionada y ha hecho varios planes para la visita (creando presi贸n por llegar). |
Stressors / Estresores
| Tipo de Estr茅s | Descripci贸n y Factores |
Environmental (Ambiental) | Condiciones asociadas con el entorno, tales como extremos de temperatura y humedad, ruido, vibraci贸n y falta de ox铆geno. |
Physiological stress (Estr茅s fisiol贸gico) | Condiciones f铆sicas, tales como fatiga, falta de aptitud f铆sica, p茅rdida de sue帽o, comidas perdidas (llevando a bajos niveles de az煤car en la sangre) y enfermedad. |
Psychological stress (Estr茅s psicol贸gico) | Factores sociales o emocionales, como una muerte en la familia, un divorcio, un ni帽o enfermo o una degradaci贸n en el trabajo. Este tipo de estr茅s tambi茅n puede relacionarse con la carga de trabajo mental (analizar problemas, navegar, tomar decisiones). |
Cap铆tulo 11: Operaciones Aeroportuarias (Airport Operations)
La definici贸n de aeropuertos se refiere a cualquier 谩rea de tierra o agua utilizada o destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves. Esto incluye, dentro de las cinco categor铆as de aeropuertos enumeradas a continuaci贸n, tipos especiales de instalaciones, incluyendo bases de hidroaviones, helipuertos e instalaciones para acomodar aeronaves de rotor basculante. Un aeropuerto incluye un 谩rea utilizada o destinada a los edificios e instalaciones del aeropuerto, as铆 como derechos de paso junto con los edificios e instalaciones.
Tipos de Aeropuertos (Types of Airports)
Hay dos tipos de aeropuertos: con torre y sin torre. Estos tipos pueden subdividirse a煤n m谩s en:
Aeropuertos Civiles (Civil Airports): aeropuertos que est谩n abiertos al p煤blico en general.
Aeropuertos Militares/del Gobierno Federal (Military/Federal Government Airports): aeropuertos operados por las fuerzas militares, la Administraci贸n Nacional de Aeron谩utica y el Espacio (NASA) u otras agencias del Gobierno Federal.
Aeropuertos Privados (Private Airports): aeropuertos designados para uso privado o restringido 煤nicamente, no abiertos al p煤blico en general.
Aeropuerto con Torre (Towered Airport)
Un aeropuerto con torre tiene una torre de control operativa. El control de tr谩fico a茅reo (ATC) es responsable de proporcionar el flujo seguro, ordenado y expedito del tr谩fico a茅reo en los aeropuertos donde el tipo de operaciones y/o el volumen de tr谩fico requiere tal servicio.
Aeropuerto Sin Torre (Non-towered Airport)
Un aeropuerto sin torre no tiene una torre de control operativa. Las comunicaciones de radio bidireccionales no son obligatorias, aunque es una buena pr谩ctica operativa que los pilotos monitoreen otras aeronaves en la frecuencia especificada para beneficio de otro tr谩fico en el 谩rea. La clave para monitorear el tr谩fico en un aeropuerto sin una torre de control operativa es la selecci贸n de la frecuencia com煤n correcta.
El acr贸nimo CTAF, que significa Frecuencia Com煤n de Asesoramiento de Tr谩fico (Common Traffic Advisory Frequency), es sin贸nimo de este programa. Una CTAF es una frecuencia designada con el prop贸sito de llevar a cabo pr谩cticas de asesoramiento aeroportuario mientras se opera hacia o desde un aeropuerto sin una torre de control operativa. La CTAF puede ser una frecuencia de la Comunidad Integrada Universal (UNICOM), MULTICOM, FSS (Flight Service Station - Estaci贸n de Servicio de Vuelo), o frecuencia de torre y se identifica en las publicaciones aeron谩uticas apropiadas. UNICOM es una estaci贸n de comunicaci贸n aire/tierra no gubernamental que puede proporcionar informaci贸n del aeropuerto en aeropuertos de uso p煤blico donde no hay torre o FSS.
Los patrones de tr谩fico en aeropuertos sin torre siempre se ingresan a la altitud del patr贸n. La forma en que ingresas al patr贸n depende de la direcci贸n de llegada. El m茅todo preferido para entrar desde el lado a favor del viento (downwind side) del patr贸n es aproximarse al patr贸n en un curso de 45 grados hacia el tramo a favor del viento (downwind leg) y unirse al patr贸n a mitad del campo (midfield).
Fuentes de Datos del Aeropuerto (Sources for Airport Data)
Cuando un piloto remoto opera en las cercan铆as de un aeropuerto, es importante revisar los datos actuales de ese aeropuerto. Estos datos proporcionan al piloto informaci贸n, como frecuencias de comunicaci贸n, servicios disponibles, pistas cerradas o construcci贸n en el aeropuerto. Tres fuentes comunes de informaci贸n son:
Cartas Aeron谩uticas (Aeronautical Charts)
Suplemento de Cartas de EE. UU. (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones)
Avisos a los Aviadores (NOTAMs)
Servicio Autom谩tico de Informaci贸n de Terminal (ATIS)
Suplemento de Cartas de EE. UU. (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones) (Chart Supplement U.S.)
El Suplemento de Cartas de EE. UU. (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones) proporciona la informaci贸n m谩s completa sobre un aeropuerto dado. Contiene informaci贸n sobre aeropuertos, helipuertos y bases de hidroaviones que est谩n abiertos al p煤blico. El Suplemento de Cartas de EE. UU. se publica en siete libros, que est谩n organizados por regiones y se revisan cada 56 d铆as. El Suplemento de Cartas de EE. UU. tambi茅n est谩 disponible digitalmente en www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav. La Figura 11-1 contiene un extracto de un directorio. Para obtener una lista completa de la informaci贸n proporcionada en una Muestra de Leyenda del Suplemento de Cartas ("Legend Sample") ubicada en el frente de cada Suplemento de EE. UU.
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Avisos a los Aviadores (NOTAM) (Notices to Airmen)
Informaci贸n aeron谩utica de tiempo cr铆tico, que es de naturaleza temporal o no lo suficientemente conocida con antelaci贸n para permitir la publicaci贸n en cartas aeron谩uticas o en otras publicaciones operativas, recibe difusi贸n inmediata mediante el sistema NOTAM. La informaci贸n NOTAM podr铆a afectar su decisi贸n de realizar el vuelo. Aunque los NOTAMs contienen informaci贸n como cierres de calles de rodaje y pistas, construcci贸n, comunicaciones, cambios en el estado de ayudas a la navegaci贸n y otra informaci贸n esencial para operaciones planificadas en ruta, terminales o de aterrizaje, un piloto remoto puede usar esta informaci贸n para ayudarle a tomar una decisi贸n informada sobre d贸nde y cu谩ndo operar su peque帽a aeronave no tripulada (small UA). Ejerza buen juicio y sentido com煤n revisando cuidadosamente la informaci贸n f谩cilmente disponible en los NOTAMs.
Antes de cualquier vuelo, los pilotos deben verificar si hay alg煤n NOTAM que pudiera afectar su vuelo previsto. Para m谩s informaci贸n sobre NOTAMs, refi茅rase al Cap铆tulo 2, "Clasificaci贸n del Espacio A茅reo (Airspace Classification), Requisitos Operativos y Restricciones de Vuelo", de esta gu铆a de estudio.
Servicio Autom谩tico de Informaci贸n de Terminal (ATIS) (Automated Terminal Information Service)
El Servicio Autom谩tico de Informaci贸n de Terminal (ATIS) es una grabaci贸n de las condiciones meteorol贸gicas locales y otra informaci贸n pertinente no relacionada con el control transmitida en una frecuencia local en un formato de bucle. Normalmente se actualiza una vez por hora, pero se actualiza con m谩s frecuencia cuando las condiciones locales cambiantes lo justifican. Informaci贸n importante se transmite en el ATIS, incluyendo el clima, pistas en uso, procedimientos espec铆ficos del ATC y cualquier actividad de construcci贸n en el aeropuerto que pudiera afectar la planificaci贸n del rodaje.
Cuando el ATIS se graba, se le da un c贸digo. Este c贸digo se cambia con cada actualizaci贸n del ATIS. Por ejemplo, ATIS Alfa es reemplazado por ATIS Bravo. La siguiente hora, ATIS Charlie es grabado, seguido por ATIS Delta y progresa a lo largo del alfabeto.
Cartas Aeron谩uticas (Aeronautical Charts)
Una carta aeron谩utica es el mapa de carreteras para un piloto. La carta proporciona informaci贸n que permite a los pilotos remotos obtener informaci贸n sobre las 谩reas donde pretenden operar. Las dos cartas aeron谩uticas utilizadas por los pilotos VFR (Reglas de Vuelo Visual) son:
Seccional (Sectional)
脕rea Terminal VFR (VFR Terminal Area)
Un cat谩logo gratuito listando las cartas aeron谩uticas y publicaciones relacionadas, incluyendo precios e instrucciones para ordenar, est谩 disponible en el sitio web de Productos de Navegaci贸n Aeron谩utica: www.aeronav.faa.gov.
Cartas Seccionales (Sectional Charts)
Las cartas seccionales son las cartas m谩s comunes utilizadas por los pilotos hoy en d铆a. Las cartas tienen una escala de 1:500,000 (1 pulgada = 6.86 millas n谩uticas (NM) o aproximadamente 8 millas terrestres (SM)), lo que permite incluir informaci贸n m谩s detallada en la carta.
Las cartas proporcionan una abundancia de informaci贸n, incluyendo datos del aeropuerto, ayudas a la navegaci贸n, espacio a茅reo y topograf铆a. La Figura 11-2 es un extracto de la leyenda de una carta seccional. Al referirse a la leyenda de la carta, un piloto puede interpretar la mayor parte de la informaci贸n en la carta. Un piloto tambi茅n debe verificar la carta para otra informaci贸n de leyenda, que incluye frecuencias de control de tr谩fico a茅reo (ATC) y otra informaci贸n sobre el espacio a茅reo. Estas cartas se revisan semestralmente, excepto para algunas 谩reas fuera de los Estados Unidos contiguos donde se revisan anualmente.
Latitud y Longitud (Meridianos y Paralelos) (Latitude and Longitude (Meridians and Parallels))
El ecuador es un c铆rculo imaginario equidistante de los polos de la Tierra. C铆rculos paralelos al ecuador (l铆neas que corren de este a oeste) son paralelos de latitud. Se utilizan para medir grados de latitud norte (N) o sur (S) del ecuador. La distancia angular desde el ecuador hasta el polo es un cuarto de un c铆rculo o 90°. Los 48 estados contiguos de los Estados Unidos est谩n ubicados entre 25° y 49° N de latitud. Las flechas en la Figura 11-3 etiquetadas como "Latitud" apuntan a l铆neas de latitud.
Los meridianos de longitud se dibujan desde el Polo Norte hasta el Polo Sur y est谩n en 谩ngulos rectos con el ecuador. El "Primer Meridiano" (Prime Meridian), que pasa por Greenwich, Inglaterra, se utiliza como la l铆nea cero desde la cual se realizan las mediciones en grados este (E) y oeste (W) hasta 180°. Los 48 estados contiguos de los Estados Unidos est谩n entre las l铆neas de longitud 67° y 125° W.
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REGLA ESPECIAL DE TR脕FICO A脡REO, F.A.R. PARTE 93 AREA TERMINAL EGLIN/VALPARAISO (CONDICIONES VFR O IFR)
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Meridianos y paralelos: la base para medir tiempo, distancia y direcci贸n.
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Cualquier punto geogr谩fico espec铆fico puede ser localizado por referencia a su longitud y latitud. Washington, D.C., por ejemplo, est谩 aproximadamente a 39° N de latitud, 77° W de longitud. Chicago est谩 aproximadamente a 42° N de latitud, 88° W de longitud.
Variaci贸n (Variation)
La variaci贸n es el 谩ngulo entre el norte verdadero (TN) y el norte magn茅tico (MN). Se expresa como variaci贸n este o variaci贸n oeste dependiendo de si el MN est谩 al este o al oeste del TN.
El polo norte magn茅tico se encuentra cerca de 71° N de latitud, 96° W de longitud y est谩 a unas 1,300 millas del polo norte geogr谩fico o verdadero, como se indica en la Figura 11-4. Si la Tierra estuviera uniformemente magnetizada, la aguja de la br煤jula apuntar铆a hacia el polo magn茅tico, en cuyo caso la variaci贸n entre TN (como muestran los meridianos geogr谩ficos) y MN (como muestran los meridianos magn茅ticos) podr铆a medirse en cualquier intersecci贸n de los meridianos.
En realidad, la Tierra no est谩 uniformemente magnetizada. En los Estados Unidos, la aguja usualmente apunta en la direcci贸n general del polo magn茅tico, pero puede variar en ciertas localidades geogr谩ficas en muchos grados. En consecuencia, la cantidad exacta de variaci贸n en miles de ubicaciones seleccionadas en los Estados Unidos ha sido determinada cuidadosamente. La cantidad y la direcci贸n de la variaci贸n, que cambian ligeramente de vez en cuando, se muestran en la mayor铆a de las cartas aeron谩uticas como l铆neas magenta discontinuas llamadas l铆neas isog贸nicas que conectan puntos de igual variaci贸n magn茅tica. (La l铆nea que conecta puntos en los cuales no hay variaci贸n entre TN y MN es la l铆nea ag贸nica). Una carta isog贸nica se muestra en la Figura 11-5. Curvas menores y giros en las l铆neas isog贸nicas y ag贸nicas son causados por fuerzas geol贸gicas inusuales o condiciones que afectan las fuerzas magn茅ticas en estas 谩reas.
Torres de Antena (Antenna Towers)
Se debe ejercer extrema precauci贸n al volar a menos de 2,000 pies AGL (Sobre el Nivel del Terreno) debido a numerosas estructuras esquel茅ticas, como torres de radio y televisi贸n, que superan los 1,000 pies AGL con algunas extendi茅ndose m谩s alto que 2,000 pies AGL. La mayor铆a de las estructuras esquel茅ticas est谩n soportadas por cables de retenci贸n (guy wires) que son muy dif铆ciles de ver con
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| Los meridianos magn茅ticos est谩n en rojo mientras que las l铆neas de longitud y latitud est谩n en azul. A partir de estas l铆neas de variaci贸n (meridianos magn茅ticos), uno puede determinar el efecto de las variaciones magn茅ticas locales en una br煤jula magn茅tica. |
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Note la l铆nea ag贸nica donde la variaci贸n magn茅tica es cero.
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Adicionalmente, nuevas torres pueden no estar en su carta actual porque la informaci贸n no fue recibida antes de la impresi贸n de la carta.
Ap茅ndice 3: Abreviaturas y Acr贸nimos (Appendix 3: Abbreviations and Acronyms)
Las siguientes abreviaturas y acr贸nimos se utilizan en esta gu铆a de estudio.
| Abrev./Acr贸nimo (Abb./Acronym) | Definici贸n (Definition) |
| 14 CFR | T铆tulo 14 del C贸digo de Regulaciones Federales (Title 14 of the Code of Federal Regulations) |
| AC | Circular de Asesoramiento (Advisory Circular) |
| ACS | Est谩ndares de Certificaci贸n de Aviadores (Airman Certification Standards) |
| ADDS | Servicios de Datos Digitales de Aviaci贸n (Aviation Digital Data Services) |
| ADIZ | Zona de Identificaci贸n de Defensa A茅rea (Air Defense Identification Zone) |
| ADM | Toma de Decisiones Aeron谩uticas (Aeronautical Decision-Making) |
| AFM | Manual de Vuelo del Avi贸n (Airplane Flight Manual) |
| AFS | Servicio de Est谩ndares de Vuelo (Flight Standards Service) |
| AGL | Sobre el Nivel del Terreno (Above Ground Level) |
| AIRMET | Informaci贸n Meteorol贸gica para Aviadores (Airman’s Meteorological Information) |
| AOA | 脕ngulo de Ataque (Angle of Attack) |
| ATC | Control de Tr谩fico A茅reo (Air Traffic Control) |
| ATD | Dispositivo de Entrenamiento de Aviaci贸n (Aviation Training Device) |
| CB | Cumulonimbus |
| CFA | 脕reas de Disparo Controlado (Controlled Firing Areas) |
| CFR | C贸digo de Regulaciones Federales (Code of Federal Regulations) |
| CG | Centro de Gravedad (Center of Gravity) |
| CP | Centro de Presi贸n (Center of Pressure) |
| CRM | Gesti贸n de Recursos de la Tripulaci贸n (Crew Resource Management) |
| CTAF | Frecuencia Com煤n de Asesoramiento de Tr谩fico (Common Traffic Advisory Frequency) |
| CTP | Programa de Entrenamiento de Certificaci贸n (Certification Training Program) |
| DPE | Examinador de Pilotos Designado (Designated Pilot Examiner) |
| DVFR | VFR de Defensa (Defense VFR) |
| EMS | Servicios de Emergencia (Emergency Services) |
| FAA | Administraci贸n Federal de Aviaci贸n (Federal Aviation Administration) |
| FADEC | Control Digital del Motor de Autoridad Total (Full Authority Digital Engine Control) |
| FDA | Administraci贸n Federal de Medicamentos (Federal Drug Administration) |
| FDC | Centro de Datos de Vuelo (Flight Data Center) |
| Abrev./Acr贸nimo (Abb./Acronym) | Definici贸n (Definition) |
| FL | Nivel de Vuelo (Flight Level) |
| FRZ | Zona de Restricci贸n de Vuelo (Flight Restriction Zone) |
| FS | Servicio de Vuelo (Flight Service) |
| FSDO | Oficina Distrital de Est谩ndares de Vuelo (Flight Standards District Office) |
| IAP | Procedimientos de Aproximaci贸n por Instrumentos (Instrument Approach Procedures) |
| ICAO | Organizaci贸n de Aviaci贸n Civil Internacional (International Civil Aviation Organization) |
| IFR | Reglas de Vuelo por Instrumentos (Instrument Flight Rules) |
| IR | Rutas Instrumentales (cartas seccionales) (Instrument Routes (sectional charts)) |
| ISA | Atm贸sfera Est谩ndar Internacional (International Standard Atmosphere) |
| LAA | Asesoramiento de Aeropuerto Local (Local Airport Advisory) |
| MAP | Punto de Aproximaci贸n Frustrada (Missed Approach Point) |
| MDA | Altitud M铆nima de Descenso (Minimum Descent Altitude) |
| MEL | Lista de Equipo M铆nimo (Minimum Equipment List) |
| MFD | Pantallas Multifuncionales (Multi-functional Displays) |
| MOA | 脕reas de Operaciones Militares (Military Operation Areas) |
| MSL | Nivel Medio del Mar (Mean Sea Level) |
| MTR | Ruta de Entrenamiento Militar (Military Training Route) |
| NACG | Grupo Nacional de Cartograf铆a Aeron谩utica (National Aeronautical Charting Group) |
| NASA | Administraci贸n Nacional de Aeron谩utica y el Espacio (National Aeronautics and Space Administration) |
| NAS | Sistema Nacional del Espacio A茅reo (National Airspace System) |
| NM | Millas N谩uticas (Nautical Miles) |
| NOAA | Administraci贸n Nacional Oce谩nica y Atmosf茅rica (National Oceanic and Atmospheric Administration) |
| NOTAM | Aviso a los Aviadores (Notice to Airmen) |
| NSA | 脕rea de Seguridad Nacional (National Security Area) |
| OTC | De venta libre (Over-the-Counter) |
| PAVE | PIC – Aeronave – entorno – Presiones externas (PIC – Aircraft – environment – External pressures) |
| POH | Manual de Operaci贸n del Piloto (Pilot’s Operating Handbook) |
| SAO | 脕rea Especial de Operaci贸n (Special Area of Operation) |
| SIGMET | Informaci贸n Meteorol贸gica Significativa (Significant Meteorological Information) |
| SOP | Procedimientos Operativos Est谩ndar (Standard Operating Procedures) |
| TCU | C煤mulo en Torre (Towering Cumulus) |
| TFR | Restricciones Temporales de Vuelo (Temporary Flight Restrictions) |
| TN | Norte Verdadero (True North) |
| TRSA | 脕rea de Servicio de Radar Terminal (Terminal Radar Service Area) |
| Abrev./Acr贸nimo (Abb./Acronym) | Definici贸n (Definition) |
| TUC | Tiempo de Conciencia 脷til (Time of Useful Consciousness) |
| UNICOM | Estaciones de Comunicaciones de Asesoramiento Aeron谩utico (Aeronautical Advisory Communications Stations) |
| UTC | Tiempo Universal Coordinado (Coordinated Universal Time) |
| VFR | Reglas de Vuelo Visual (Visual Flight Rules) |
| VR | Rutas Visuales (cartas seccionales) (Visual Routes (sectional charts)) |
| VO | Observador Visual (Visual Observer) |
| W&B | Peso y Balance (Weight and Balance) |
| WST | Informaci贸n Meteorol贸gica Significativa Convectiva (Convective Significant Meteorological Information) |