Piloto remoto: Guía de estudio de sistemas de aeronaves no tripuladas pequeñas - FAA-G-8082-22
Fuente: Remote Pilot – Small Unmanned Aircraft Systems Study Guide - FAA-G-8082-22
INTRODUCCIÓN Y REGULACIONES
Chapter 1: Applicable Regulations / Capítulo 1: Regulaciones Aplicables
Estar familiarizado con 14 CFR part 107 (Parte 107 del Título 14 del Código de Regulaciones Federales) y todas las partes referenciadas en la parte 107, así como el AC 107-2.
Introduction / Introducción
La información en esta guía de estudio fue organizada de acuerdo con las áreas de conocimiento cubiertas en el examen de conocimientos de aviador para un Remote Pilot Certificate with a Small Unmanned Aircraft Systems Rating (Certificado de Piloto Remoto con Calificación de Sistemas de Aeronaves Pequeñas No Tripuladas), según lo requerido por el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) parte 107, sección 107.73(a).
Las áreas de conocimiento son las siguientes:
Regulaciones aplicables relacionadas con los privilegios, limitaciones y operación de vuelo de sistemas de aeronaves pequeñas no tripuladas;
Clasificación del espacio aéreo, requisitos operativos y restricciones de vuelo que afectan la operación de aeronaves pequeñas no tripuladas;
Fuentes meteorológicas de aviación y efectos del clima en el rendimiento;
Carga de aeronaves pequeñas no tripuladas;
Procedimientos de emergencia;
Crew resource management (Gestión de recursos de la tripulación);
Procedimientos de comunicación por radio;
Determinar el rendimiento de aeronaves pequeñas no tripuladas;
Efectos fisiológicos de las drogas y el alcohol;
Aeronautical decision-making (Toma de decisiones aeronáuticas) y juicio;
Operaciones aeroportuarias; y
Mantenimiento e inspección previa al vuelo.
Obtaining Assistance from the Federal Aviation Administration (FAA) / Obteniendo Asistencia de la FAA
Se puede obtener información contactando a la FAA por teléfono (1-866-TELL-FAA), internet o correo. También se puede contactar a una oficina local FSDO (Flight Standards District Office / Oficina de Distrito de Estándares de Vuelo).
FAA Reference Material / Material de Referencia de la FAA
La FAA proporciona material de referencia importante, disponible en www.faa.gov.
Aeronautical Information Manual (AIM) (Manual de Información Aeronáutica)
Handbooks (Manuales)
Advisory Circulars (ACs) (Circulares de Asesoramiento)
Airman Certification Standards (Estándares de Certificación de Aviadores)
14 CFR part 107
Air Traffic Control and the National Airspace System / Control de Tráfico Aéreo y el Sistema Nacional del Espacio Aéreo
El propósito principal del sistema ATC (Air Traffic Control / Control de Tráfico Aéreo) es prevenir colisiones y organizar el flujo de tráfico. Además, proporciona servicios adicionales (limitados por factores como volumen de tráfico, cobertura de radar, carga de trabajo, etc.). La provisión de servicios adicionales no es opcional por parte del controlador cuando la situación de trabajo lo permite.
Operating Rules and Pilot/Equipment Requirements / Reglas Operativas y Requisitos de Piloto/Equipo
La seguridad es la prioridad. El sistema de tráfico aéreo mantiene un alto grado de seguridad. Todos los pilotos operando en el National Airspace System (NAS) (Sistema Nacional del Espacio Aéreo) han cumplido con regulaciones rigurosas. Es vital la planificación previa al vuelo, la gestión de riesgos y la Aeronautical decision-making (ADM) (Toma de decisiones aeronáuticas).
Los pilotos remotos deben cumplir con reglas estrictas, incluido el mandato de "ver y evitar" (see and avoid).
Visual Flight Rules (VFR) Terms & Symbols / Términos y Símbolos de Reglas de Vuelo Visual (VFR)
Los pilotos remotos necesitan estar familiarizados con la FAA Aeronautical Chart User’s Guide (Guía del Usuario de Cartas Aeronáuticas de la FAA), específicamente las secciones de Aeropuertos, Información del Espacio Aéreo, Navegación y Límites de Cartas.
CAPÍTULO 2: CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
Chapter 2: Airspace Classification, Operating Requirements, and Flight Restrictions / Capítulo 2: Clasificación del Espacio Aéreo, Requisitos Operativos y Restricciones de Vuelo
Introduction / Introducción
Las dos categorías de espacio aéreo son: regulatorio y no regulatorio. Dentro de estas, hay cuatro tipos: controlado, no controlado, de uso especial y otro espacio aéreo. La Figura 2-1 presenta una vista de perfil de las dimensiones.
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| (Descripción de Figura: Muestra el perfil del espacio aéreo con Clase A desde 18,000' MSL hasta FL 600, Clase B como un pastel invertido, Clase C, D, y E, y Clase G cerca del suelo). |
Controlled Airspace / Espacio Aéreo Controlado
Es un término genérico donde se proporciona servicio de ATC. Las clases de interés para el piloto remoto son: Clase B, C, D y E.
Class B Airspace / Espacio Aéreo Clase B
Generalmente desde la superficie hasta 10,000 pies MSL (nivel medio del mar) alrededor de los aeropuertos más ocupados. Su configuración se adapta individualmente (parece un pastel de bodas invertido). Un piloto remoto debe recibir autorización de ATC antes de operar aquí.
Class C Airspace / Espacio Aéreo Clase C
Generalmente desde la superficie hasta 4,000 pies sobre la elevación del aeropuerto. Rodea aeropuertos con torre operativa y servicio de radar. Consiste usualmente en un círculo interno de 5 NM (millas náuticas) y uno externo de 10 NM (que empieza a 1,200 pies). Se requiere autorización de ATC.
Class D Airspace / Espacio Aéreo Clase D
Generalmente desde la superficie hasta 2,500 pies sobre la elevación del aeropuerto alrededor de aeropuertos con torre operativa. Se requiere autorización de ATC.
Class E Airspace / Espacio Aéreo Clase E
Espacio aéreo controlado no clasificado como A, B, C o D. Gran parte del espacio aéreo de EE. UU. es Clase E.
En las cartas, si no se indica lo contrario, la base de Clase E suele ser 1,200 pies AGL (sobre el nivel del terreno). En otras áreas es 700 pies AGL o la superficie. Se extiende hasta (pero no incluye) 18,000 pies MSL. Todo sobre FL 600 es Clase E.
Las Federal Airways (Aerovías Federales - líneas azules en cartas) son Clase E y comienzan a 1,200' AGL.
En la mayoría de los casos, un piloto remoto NO necesita autorización ATC para operar en Clase E.
Uncontrolled Airspace / Espacio Aéreo No Controlado
Class G Airspace / Espacio Aéreo Clase G
Es la porción del espacio aéreo no designada como A, B, C, D o E. Se extiende desde la superficie hasta la base del espacio aéreo Clase E superpuesto. Un piloto remoto NO necesita autorización ATC aquí.
ESPACIO AÉREO DE USO ESPECIAL
Special Use Airspace / Espacio Aéreo de Uso Especial
Designación para espacio aéreo donde ciertas actividades deben ser confinadas o se imponen limitaciones. Incluye:
Áreas prohibidas
Áreas restringidas
Áreas de advertencia
Áreas de operaciones militares (MOAs)
Áreas de alerta
Áreas de tiro controlado (CFAs)
Prohibited Areas / Áreas Prohibidas
Vuelo prohibido por seguridad o bienestar nacional. Marcadas con una "P" y un número (ej. P-40). Ejemplos: Camp David, la Casa Blanca.
Restricted Areas / Áreas Restringidas
Operaciones peligrosas para aeronaves no participantes (ej. artillería, misiles). Marcadas con una "R" y un número (ej. R-4401).
Si el área NO está activa: ATC puede permitir operar sin autorización específica.
Si el área ESTÁ activa: ATC emite una autorización para evitar el área.
Warning Areas / Áreas de Advertencia
Similares a las restringidas, pero el gobierno de EE. UU. no tiene jurisdicción exclusiva (aguas internacionales, desde 3 NM hacia afuera de la costa). Marcadas con una "W" (ej. W-237). Advierten a pilotos no participantes de peligro potencial.
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| An example of a prohibited area, P-40 around Camp David. |
Military Operation Areas (MOAs) / Áreas de Operaciones Militares
Espacio aéreo con límites definidos para separar actividades de entrenamiento militar del tráfico IFR.
ATC puede redirigir o restringir tráfico IFR no participante. Las MOAs se representan en las cartas pero no están numeradas (ej. "Camden Ridge MOA"). La información sobre horarios y altitudes está al reverso de la carta.
Alert Areas / Áreas de Alerta
Marcadas con una "A" (ej. A-211). Informan sobre alto volumen de entrenamiento de pilotos o actividad inusual. Los pilotos deben ejercer precaución. Todos son responsables de evitar colisiones.
Controlled Firing Areas (CFAs) / Áreas de Tiro Controlado
Actividades que podrían ser peligrosas pero que se suspenden si se detecta una aeronave acercándose (por radar o vigía). NO se grafican en los mapas porque no requieren que las aeronaves cambien su ruta.
Other Airspace Areas / Otras Áreas de Espacio Aéreo
Término general para el resto, incluye:
Local Airport Advisory (LAA)
Military Training Route (MTR)
Temporary Flight Restriction (TFR)
Operaciones de paracaidismo
Rutas VFR publicadas
Terminal Radar Service Area (TRSA)
National Security Area (NSA)
ADIZ y FRZ (zonas restringidas cerca del Capitolio).
Detalles específicos de estas áreas:
Wildlife Areas... (Áreas de Vida Silvestre/Parques Nacionales): Solicitud de operar por encima de 2,000 pies AGL.
Tethered Balloons (Globos Cautivos): Cables que se extienden hasta 60,000 pies.
Local Airport Advisory (LAA) / Asesoramiento de Aeropuerto Local
Servicio en aeropuertos donde la torre está cerrada o no hay torre, proporcionando reportes de clima y asesoramiento usando una frecuencia discreta.
Military Training Routes (MTRs) / Rutas de Entrenamiento Militar
Rutas para vuelo táctico militar, generalmente bajo 10,000 pies MSL y a más de 250 nudos.
IR: Rutas IFR.
VR: Rutas VFR.
4 dígitos (ej. IR1206): Rutas sin segmentos sobre 1,500 pies AGL.
3 dígitos (ej. IR206): Rutas con segmentos sobre 1,500 pies AGL.
Temporary Flight Restrictions (TFR) / Restricciones Temporales de Vuelo
Se emiten mediante un FDC NOTAM (Notice to Airmen). Comienza con "FLIGHT RESTRICTIONS".
Propósitos: Proteger personas/propiedades de peligros, operaciones de desastre, eventos públicos importantes, proteger al Presidente/VIPs, operaciones espaciales.
Es responsabilidad del piloto revisar los NOTAMs y sitios web (tfr.faa.gov) antes de volar.
Parachute Jump Aircraft Operations / Operaciones de Salto en Paracaídas
Publicadas en el Suplemento de Cartas de EE. UU. y marcadas en cartas seccionales.
Published VFR Routes / Rutas VFR Publicadas
Para transitar alrededor o a través de espacio aéreo complejo (Corredores VFR, Rutas de transición Clase B).
Terminal Radar Service Areas (TRSAs) / Áreas de Servicio de Radar Terminal
Áreas donde los pilotos pueden recibir servicios de radar adicionales voluntariamente para separación entre IFR y VFR. Se grafican con líneas negras sólidas. El aeropuerto principal dentro es Clase D.
National Security Areas (NSAs) / Áreas de Seguridad Nacional
Ubicaciones con requisitos de mayor seguridad en instalaciones terrestres. Se solicita a los pilotos evitar volar a través de ellas voluntariamente, aunque a veces puede prohibirse temporalmente por NOTAM.
Notices to Airmen (NOTAMs) / Avisos a los Aviadores (NOTAMs)
Los Avisos a los Aviadores, o NOTAMs, son información aeronáutica de tiempo crítico, ya sea de naturaleza temporal o no suficientemente conocida de antemano como para permitir su publicación en cartas aeronáuticas o en otras publicaciones operativas. La información recibe una difusión inmediata a través del National Notice to Airmen (NOTAM) System (Sistema Nacional de Avisos a los Aviadores). Los NOTAMs contienen avisos actuales a los aviadores que se consideran esenciales para la seguridad del vuelo, así como datos suplementarios que afectan a otras publicaciones operativas. Hay muchas razones diferentes por las que se emiten NOTAMs. Las siguientes son algunas de esas razones:
Peligros, como espectáculos aéreos, saltos en paracaídas, vuelo de cometas y lanzamientos de cohetes.
Vuelos de personas importantes como jefes de estado.
Luces inoperativas en obstrucciones altas.
Erección temporal de obstáculos cerca de aeródromos.
Paso de bandadas de pájaros a través del espacio aéreo (un NOTAM en esta categoría se conoce como BIRDTAM).
Los NOTAMs están disponibles en formato impreso mediante suscripción al Superintendente de Documentos o en línea en PilotWeb, que proporciona acceso a la información actual de NOTAM. La información de NOTAM de aeropuerto local se puede obtener en línea desde varios sitios web. Algunos ejemplos son
Chapter 3a: Aviation Weather Sources / Capítulo 3a: Fuentes de Meteorología de Aviación
En la aviación, el servicio meteorológico es un esfuerzo combinado del National Weather Service (NWS) (Servicio Meteorológico Nacional), la Federal Aviation Administration (FAA) (Administración Federal de Aviación), el Department of Defense (DOD) (Departamento de Defensa), otros grupos de aviación e individuos. Debido a la creciente necesidad de servicios meteorológicos mundiales, las organizaciones meteorológicas extranjeras también proporcionan información vital. Si bien los pronósticos meteorológicos no son 100 por ciento precisos, los meteorólogos, a través de un cuidadoso estudio científico y modelado por computadora, tienen la capacidad de predecir patrones climáticos, tendencias y características con creciente precisión. A través de un complejo sistema de servicios meteorológicos, agencias gubernamentales y observadores meteorológicos independientes, los pilotos y otros profesionales de la aviación reciben el beneficio de esta vasta base de conocimientos en forma de reportes y pronósticos meteorológicos actualizados. Estos reportes y pronósticos permiten a los pilotos tomar decisiones informadas con respecto a la seguridad del vuelo antes y durante un vuelo.
Surface Aviation Weather Observations / Observaciones Meteorológicas de Aviación en Superficie
Las observaciones meteorológicas de aviación en superficie son una recopilación de elementos del clima actual en estaciones terrestres individuales a través de los Estados Unidos. La red está compuesta por instalaciones gubernamentales y contratadas de forma privada que proporcionan información meteorológica continua actualizada. Las fuentes meteorológicas automatizadas, como los Automated Weather Observing Systems (AWOS) (Sistemas Automatizados de Observación Meteorológica), Automated Surface Observing Systems (ASOS) (Sistemas Automatizados de Observación de Superficie), así como otras instalaciones automatizadas, también juegan un papel importante en la recopilación de observaciones de superficie.
Las observaciones de superficie proporcionan condiciones climáticas locales y otra información relevante para un aeropuerto específico. Esta información incluye el tipo de reporte, identificador de estación, fecha y hora, modificador (según se requiera), viento, visibilidad, alcance visual en la pista (RVR), fenómenos meteorológicos, condición del cielo, temperatura/punto de rocío, lectura del altímetro y comentarios aplicables. La información recopilada para la observación de superficie puede ser de una persona, una estación automatizada o una estación automatizada que se actualiza o mejora por un observador meteorológico. En cualquier forma, la observación de superficie proporciona información valiosa sobre aeropuertos individuales en todo el país. Estos reportes cubren un área pequeña y serán beneficiosos para el piloto remoto.
Aviation Weather Reports / Reportes Meteorológicos de Aviación
Los reportes meteorológicos de aviación están diseñados para dar descripciones precisas de las condiciones meteorológicas actuales. Cada reporte proporciona información actual que se actualiza en diferentes momentos. Algunos reportes típicos son METARs y PIREPs. Para ver un reporte meteorológico, vaya a http://www.aviationweather.gov/.
Aviation Routine Weather Report (METAR) / Reporte Meteorológico de Rutina de Aviación (METAR)
Un METAR es una observación de las condiciones meteorológicas de superficie actuales reportadas en un formato internacional estándar. Los METARs se emiten de forma regular programada a menos que hayan ocurrido cambios climáticos significativos. Un METAR especial (SPECI) puede emitirse en cualquier momento entre reportes METAR de rutina.
Example / Ejemplo:
METAR KGGG 161753Z AUTO 14021G26KT 3/4SM +TSRA BR BKN008 OVC012CB 18/17 A2970 RMK PRESFR
Desglose del Reporte METAR
Un reporte METAR típico contiene la siguiente información en orden secuencial:
Type of report (Tipo de reporte): hay dos tipos de reportes METAR. El primero es el reporte METAR de rutina que se transmite en un intervalo de tiempo regular. El segundo es la selección especial de aviación SPECI. Este es un reporte especial que se puede dar en cualquier momento para actualizar el METAR por condiciones climáticas que cambian rápidamente, percances de aeronaves u otra información crítica.
Station identifier (Identificador de estación): un código de cuatro letras establecido por la International Civil Aviation Organization (ICAO) (Organización de Aviación Civil Internacional). En los 48 estados contiguos, un identificador único de tres letras es precedido por la letra "K". Por ejemplo, el Aeropuerto del Condado de Gregg en Longview, Texas, se identifica por las letras "KGGG", siendo K la designación del país y GGG el identificador del aeropuerto. En otras regiones del mundo, incluyendo Alaska y Hawái, las dos primeras letras del identificador ICAO de cuatro letras indican la región, país o estado. Los identificadores de Alaska siempre comienzan con las letras "PA" y los identificadores de Hawái siempre comienzan con las letras "PH". Los identificadores de estación se pueden encontrar buscando en varios sitios web como DUATS y los Aviation Digital Data Services (ADDS) de NOAA.
Date and time of report (Fecha y hora del reporte): se representa en un grupo de seis dígitos (161753Z). Los primeros dos dígitos son la fecha. Los últimos cuatro dígitos son la hora del METAR/SPECI, que siempre se da en tiempo universal coordinado (UTC). Se agrega una "Z" al final de la hora para denotar que la hora se da en tiempo Zulú (UTC) a diferencia de la hora local.
Modifier (Modificador): denota que el METAR/SPECI provino de una fuente automatizada o que el reporte fue corregido. Si la notación "AUTO" aparece en el METAR/SPECI, el reporte provino de una fuente automatizada. También enumera "AO1" (sin discriminador de precipitación) o "AO2" (con discriminador de precipitación) en la sección "Remarks" (Comentarios) para indicar el tipo de sensores de precipitación empleados en la estación automatizada. Cuando se usa el modificador "COR", identifica un reporte corregido enviado para reemplazar un reporte anterior que contenía un error (por ejemplo:
METAR KGGG 161753Z COR).Wind (Viento): reportado con cinco dígitos (14021KT) a menos que la velocidad sea mayor a 99 nudos, en cuyo caso el viento se reporta con seis dígitos. Los primeros tres dígitos indican la dirección desde la que sopla el viento verdadero en decenas de grados. Si el viento es variable, se reporta como "VRB". Los últimos dos dígitos indican la velocidad del viento en nudos a menos que el viento sea mayor a 99 nudos, en cuyo caso se indica con tres dígitos. Si los vientos son racheados, la letra "G" sigue a la velocidad del viento (G26KT). Después de la letra "G", se proporciona la velocidad máxima de la ráfaga. Si la dirección del viento varía más de 60° y la velocidad del viento es mayor a seis nudos, un grupo separado de números, separados por una "V", indicará los extremos de las direcciones del viento.
Visibility (Visibilidad): la visibilidad predominante (% SM) se reporta en millas estatutas y fracciones de millas. "SM" se reporta tanto en millas como en fracciones de millas. A veces, se reporta el runway visual range (RVR) (alcance visual en la pista) siguiendo a la visibilidad predominante. RVR es la distancia que un piloto puede ver hacia abajo en la pista en una aeronave en movimiento. Cuando se reporta RVR, se muestra con una R, luego el número de pista seguido de una barra diagonal, luego el rango visual en pies. Por ejemplo, cuando se reporta como R17L/1400FT, se traduce a rango visual de 1,400 pies en la pista 17 izquierda.
Weather (Clima): se puede dividir en dos categorías diferentes: calificadores y fenómenos meteorológicos (+TSRA BR). Primero, se dan los calificadores de intensidad, proximidad y descriptor del clima. La intensidad puede ser ligera (-), moderada ( ), o fuerte (+). La proximidad solo representa fenómenos meteorológicos que están en la vecindad del aeropuerto. La notación "VC" indica un fenómeno meteorológico específico está en la vecindad de cinco a diez millas del aeropuerto. Los descriptores se utilizan para describir ciertos tipos de precipitación y oscurecimientos. Los fenómenos meteorológicos pueden reportarse como precipitación, oscurecimientos y otros fenómenos, como turbonadas o nubes embudo. Las descripciones de fenómenos meteorológicos a medida que comienzan o terminan y el tamaño del granizo también se enumeran en las secciones "Remarks" (Comentarios) del reporte. [Figure 3-1]
Figura Descriptors and weather phenomena used in a typical METAR / Descriptores y fenómenos meteorológicos utilizados en un METAR típico
| Qualifier (Calificador) | Weather Phenomena (Fenómenos Meteorológicos) | ||||
| Intensity or Proximity 1 (Intensidad o Proximidad 1) | Descriptor 2 (Descriptor 2) | Precipitation 3 (Precipitación 3) | Obscuration 4 (Oscurecimiento 4) | Other 5 (Otros 5) | |
| – Light (Ligero) | MI Shallow (Poco profundo) | DZ Drizzle (Llovizna) | BR Mist (Neblina) | PO Dust/sand whirls (Remolinos de polvo/arena) | |
| Moderate (no qualifier) (Moderado, sin calificador) | BC Patches (Parches) | RA Rain (Lluvia) | FG Fog (Niebla) | SQ Squalls (Turbonadas) | |
| + Heavy (Fuerte) | DR Low drifting (Arrastre bajo) | SN Snow (Nieve) | FU Smoke (Humo) | FC Funnel cloud (Nube embudo) | |
| VC in the vicinity (en la vecindad) | BL Blowing (Soplando) | SG Snow grains (Granos de nieve) | DU Dust (Polvo) | +FC Tornado or waterspout (Tornado o tromba marina) | |
| SH Showers (Chubascos) | IC Ice crystals (diamond dust) (Cristales de hielo) | SA Sand (Arena) | SS Sandstorm (Tormenta de arena) | ||
| TS Thunderstorms (Tormentas eléctricas) | PL Ice pellets (Gránulos de hielo) | HZ Haze (Bruma seca) | DS Dust storm (Tormenta de polvo) | ||
| FZ Freezing (Congelante) | GR Hail (Granizo) | PY Spray (Rocío) | |||
| PR Partial (Parcial) | GS Small hail or snow pellets (Granizo pequeño o gránulos de nieve) | VA Volcanic ash (Ceniza volcánica) | |||
| UP Unknown precipitation (Precipitación desconocida) |
Nota de la tabla: Los grupos de clima se construyen considerando las columnas 1–5 en esta tabla en secuencia: intensidad, seguido por el descriptor, seguido por los fenómenos meteorológicos (p. ej., lluvia fuerte se codifica como +SHRA). * Solo estaciones automatizadas.
Sky condition (Condición del cielo): siempre reportada en la secuencia de cantidad, altura y tipo o techo indefinido/altura (visibilidad vertical) (BKN008 OVC012CB, VV003). Las alturas de las bases de las nubes se reportan con un número de tres dígitos en cientos de pies AGL (Sobre el Nivel del Terreno). Las nubes por encima de 12,000 pies no se detectan ni se reportan por una estación automatizada. Los tipos de nubes, específicamente las nubes towering cumulus (TCU) (cúmulos potentes) o cumulonimbus (CB), se reportan con su altura. Las contracciones se utilizan para describir la cantidad de cobertura de nubes y fenómenos de oscurecimiento. La cantidad de cobertura de cielo se reporta en octavos del cielo de horizonte a horizonte. [Figure 3-2]
Figure 3-2. Reportable contractions for sky condition / Contracciones reportables para la condición del cielo
| Sky Cover (Cobertura del Cielo) | Contraction (Contracción) |
| Less than 1/8 (Clear) / Menos de 1/8 (Despejado) | SKC, CLR, FEW |
| 1/8–2/8 (Few) / 1/8–2/8 (Escasas) | FEW |
| 3/8–4/8 (Scattered) / 3/8–4/8 (Dispersas) | SCT |
| 5/8–7/8 (Broken) / 5/8–7/8 (Fragmentadas) | BKN |
| 8/8 or (Overcast) / 8/8 o (Cubbierto) | OVC |
Temperature and dew point (Temperatura y punto de rocío): la temperatura del aire y el punto de rocío siempre se dan en grados Celsius (C) o (18/17). Las temperaturas por debajo de 0 °C son precedidas por la letra "M" para indicar menos.
Altimeter setting (Ajuste de altímetro): reportado como pulgadas de mercurio ("Hg) en un grupo de números de cuatro dígitos (A2970). Siempre está precedido por la letra "A". La presión ascendente o descendente también puede denotarse en las secciones "Remarks" (Comentarios) como "PRESRR" o "PRESFR", respectivamente.
Zulu time (Hora Zulú): un término utilizado en aviación para UTC, que coloca a todo el mundo en un estándar de tiempo.
Remarks (Comentarios): la sección de comentarios siempre comienza con las letras "RMK". Los comentarios pueden o no aparecer en esta sección del METAR. La información contenida en esta sección puede incluir datos de viento, visibilidad variable, tiempos de inicio y fin de fenómenos particulares, información de presión y otra información considerada necesaria. Un ejemplo de un comentario sobre fenómenos meteorológicos que no encaja en ninguna otra categoría sería: OCNL LTGICCG. Esto se traduce como relámpagos ocasionales en las nubes y de nube a tierra. Las estaciones automatizadas también usan la sección de comentarios para indicar las necesidades de mantenimiento del equipo.
Example / Ejemplo:
METAR KGGG 161753Z AUTO 14021G26KT 3/4SM +TSRA BR BKN008 OVC012CB 18/17 A2970 RMK PRESFR
Explanation / Explicación:
METAR de rutina para el Aeropuerto del Condado de Gregg para el día 16 del mes a las 1753Z fuente automatizada. Los vientos son de 140 a 21 nudos con ráfagas de 26. La visibilidad es ¾ de milla estatuta. Tormentas eléctricas con lluvia fuerte y neblina. El techo está fragmentado a 800 pies, cubierto a 1,200 pies con nubes cumulonimbos. Temperatura 18 °C y punto de rocío 17 °C. La presión barométrica es 29.70 "Hg y cayendo rápidamente.
Aviation Forecasts / Pronósticos de Aviación
Los productos de reporte de condiciones meteorológicas observadas a menudo se utilizan en la creación de pronósticos para la misma área. Una variedad de diferentes productos de pronóstico se producen y diseñan para ser utilizados en la etapa de planificación previa al vuelo. Los pronósticos impresos con los que los pilotos deben estar familiarizados son el terminal aerodrome forecast (TAF) (pronóstico de aeródromo terminal), aviation area forecast (FA) (pronóstico de área de aviación), inflight weather advisories (avisos meteorológicos en vuelo) (Significant Meteorological Information (SIGMET) / Información Meteorológica Significativa, Airman’s Meteorological Information (AIRMET) / Información Meteorológica para el Aviador), y el winds and temperatures aloft forecast (FB) (pronóstico de vientos y temperaturas en altitud).
Terminal Aerodrome Forecasts (TAF) / Pronósticos de Aeródromo Terminal (TAF)
Un TAF es un reporte establecido para el radio de cinco millas estatutas alrededor de un aeropuerto. Los reportes TAF generalmente se dan para aeropuertos más grandes. Cada TAF es válido por un período de tiempo de 24 o 30 horas y se actualiza cuatro veces al día a las 0000Z, 0600Z, 1200Z y 1800Z. El TAF utiliza los mismos descriptores y abreviaturas que se usan en el reporte METAR. Estos reportes meteorológicos pueden ser beneficiosos para el piloto remoto para propósitos de planificación de vuelo. El TAF incluye la siguiente información en orden secuencial:
Type of report (Tipo de reporte): un TAF puede ser un pronóstico de rutina (TAF) o un pronóstico enmendado (TAF AMD).
ICAO station identifier (Identificador de estación ICAO): el identificador de estación es el mismo que se utiliza en un METAR.
Date and time of origin (Fecha y hora de origen): hora y fecha (081125Z) del origen del TAF se da en el grupo de seis números con las dos primeras siendo la fecha, las últimas cuatro siendo la hora. La hora siempre se da en UTC según lo denotado por la Z siguiendo al bloque de tiempo.
Valid period dates and times (Fechas y horas del período válido): el período válido del TAF (0812/0912) sigue a la fecha/hora del grupo de origen del pronóstico. Los TAFs programados de 24 y 30 horas se emiten cuatro veces al día, a las 0000, 0600, 1200 y 1800Z. Los primeros dos dígitos (08) son el día del mes para el inicio del TAF. Los siguientes dos dígitos (12) son la hora de inicio (UTC). 09 es el día del mes para el final del TAF, y los últimos dos dígitos (12) son la hora de finalización (UTC) del período válido. Un período de pronóstico que comienza a la medianoche UTC se anota como 00. Si la hora de finalización de un período válido es a la medianoche UTC, se anota como 24. Por ejemplo, un TAF emitido a las 00Z el día 9 del mes y válido por 24 horas tendría un período válido de 0900/0924.
Forecast wind (Viento pronosticado): la dirección y velocidad del viento pronosticado se codifican en un grupo de números de cinco dígitos. Un ejemplo sería 15011KT. Los primeros tres dígitos indican la dirección del viento en referencia al norte verdadero. Los últimos dos dígitos indican la velocidad del viento en nudos agregada con "KT". Al igual que el METAR, los vientos mayores a 99 nudos se dan en tres dígitos.
Forecast visibility (Visibilidad pronosticada): dada en millas estatutas y puede ser en números enteros o fracciones. Si el pronóstico es mayor a seis millas, se codifica como "P6SM".
Forecast significant weather (Clima significativo pronosticado): los fenómenos meteorológicos están codificados en los reportes TAF en el mismo formato que el METAR.
Forecast sky condition (Condición del cielo pronosticada): dado en el mismo formato que el METAR. Solo las nubes CB se pronostican en esta porción del reporte TAF a diferencia de los CBs y cúmulos potentes en el METAR.
Forecast change group (Grupo de cambio de pronóstico): para cualquier cambio climático significativo que se pronostique que ocurra durante el período de tiempo del TAF, las condiciones esperadas y el período de tiempo se incluyen en este grupo. Esta información puede mostrarse como desde (FM), y temporal (TEMPO). "FM" se utiliza cuando se espera un cambio rápido, usualmente dentro de una hora. "TEMPO" se utiliza para fluctuaciones temporales en el clima, que se espera que duren menos de 1 hora.
PROB30: un porcentaje dado que describe la probabilidad de tormentas eléctricas y precipitación ocurriendo en las próximas horas. Este pronóstico no se usa para las primeras 6 horas del pronóstico de 24 horas.
Example / Ejemplo:
TAF KPIR 111130Z 1112/1212 TEMPO 1112/1114 5SM BR FM1500 16015G25KT P6SM SCT040 BKN250 FM120000 14012KT P6SM BKN080 OVC150 PROB30 1200/1204 3SM TSRA BKN030CB FM120400 1408KT P6SM SCT040 OVC080 TEMPO 1204/1208 3SM TSRA OVC030CB
Explanation / Explicación:
TAF de rutina para Pierre, Dakota del Sur... en el día 11 del mes, a las 1130Z... válido por 24 horas desde 1200Z el día 11 hasta 1200Z el día 12... viento de 150° a 12 nudos... visibilidad mayor a 6 SM... nubes fragmentadas a 9,000 pies... temporalmente, entre 1200Z y 1400Z, visibilidad 5 SM en neblina... desde 1500Z vientos de 160° a 15 nudos, con ráfagas a 25 nudos, visibilidad mayor a 6 SM... nubes dispersas a 4,000 pies y fragmentadas a 25,000 pies... desde 0000Z viento de 140° a 12 nudos... visibilidad mayor a 6 SM... nubes fragmentadas a 8,000 pies, cubierto a 15,000 pies... entre 0000Z y 0400Z, hay un 30 por ciento de probabilidad de visibilidad 3 SM... tormenta eléctrica con chubascos de lluvia moderada... nubes fragmentadas a 3,000 pies con nubes cumulonimbos... desde 0400Z... vientos de 140° a 8 nudos... visibilidad mayor a 6 millas... nubes a 4,000 dispersas y cubierto a 8,000... temporalmente entre 0400Z y 0800Z... visibilidad 3 millas... tormentas eléctricas con chubascos de lluvia moderada... nubes cubiertas a 3,000 pies con nubes cumulonimbos... fin del reporte (=).
Convective Significant Meteorological Information (WST) / Información Meteorológica Significativa Convectiva (WST)
Los Convective SIGMETs (SIGMETs Convectivos) se emiten para tormentas eléctricas severas con vientos de superficie mayores a 50 nudos, granizo en la superficie mayor o igual a ¾ de pulgada de diámetro, o tornados. También se emiten para advertir a los pilotos de tormentas eléctricas incrustadas, líneas de tormentas eléctricas, o tormentas eléctricas con precipitación fuerte o mayor que afecten al 40 por ciento o más de un área de 3,000 millas cuadradas o una región mayor. Un piloto remoto encontrará estas alertas meteorológicas útiles para la planificación de vuelo.
Capítulo 3b: Efectos del Clima en el Rendimiento de Aeronaves Pequeñas No Tripuladas (Chapter 3b: Effects of Weather on Small Unmanned Aircraft Performance)
Este capítulo discute los factores que afectan el rendimiento de la aeronave, los cuales incluyen el peso de la aeronave, las condiciones atmosféricas, el entorno de la pista y las leyes físicas fundamentales que gobiernan las fuerzas que actúan sobre una aeronave.
Dado que las características de la atmósfera tienen un efecto importante en el rendimiento, es necesario revisar dos factores dominantes: presión y temperatura.
Altitud de Densidad (Density Altitude)
El término más apropiado para correlacionar el rendimiento aerodinámico en la atmósfera no estándar es la altitud de densidad: la altitud en la atmósfera estándar correspondiente a un valor particular de densidad del aire.
A medida que la densidad del aire aumenta (menor altitud de densidad), el rendimiento de la aeronave aumenta. A la inversa, a medida que la densidad del aire disminuye (mayor altitud de densidad), el rendimiento de la aeronave disminuye. Una disminución en la densidad del aire significa una altitud de densidad alta; un aumento en la densidad del aire significa una altitud de densidad baja. La altitud de densidad tiene un efecto directo en el rendimiento de la aeronave.
La densidad del aire se ve afectada por cambios en la altitud, temperatura y humedad. Una altitud de densidad alta se refiere a aire poco denso (thin air), mientras que una altitud de densidad baja se refiere a aire denso. Las condiciones que resultan en una altitud de densidad alta son elevaciones altas, bajas presiones atmosféricas, altas temperaturas, alta humedad o alguna combinación de estos factores. Elevaciones más bajas, alta presión atmosférica, bajas temperaturas y baja humedad son más indicativas de una altitud de densidad baja.
Efectos de la Presión en la Densidad (Effects of Pressure on Density)
Dado que el aire es un gas, puede comprimirse o expandirse. Cuando el aire se comprime, una mayor cantidad de aire puede ocupar un volumen dado. A la inversa, cuando se disminuye la presión sobre un volumen dado de aire, el aire se expande y ocupa un espacio mayor. Es decir, la columna original de aire a una presión más baja contiene una masa de aire más pequeña. En otras palabras, la densidad disminuye. De hecho, la densidad es directamente proporcional a la presión. Si la presión se duplica, la densidad se duplica, y si la presión se reduce, también lo hace la densidad. Esta afirmación es cierta solo a una temperatura constante.
Efectos de la Temperatura en la Densidad (Effects of Temperature on Density)
Aumentar la temperatura de una sustancia disminuye su densidad. A la inversa, disminuir la temperatura aumenta la densidad. Por lo tanto, la densidad del aire varía inversamente con la temperatura. Esta afirmación es cierta solo a una presión constante.
En la atmósfera, tanto la temperatura como la presión disminuyen con la altitud y tienen efectos conflictivos sobre la densidad. Sin embargo, la caída bastante rápida de la presión a medida que aumenta la altitud suele tener el efecto dominante. Por lo tanto, los pilotos pueden esperar que la densidad disminuya con la altitud.
Efectos de la Humedad en la Densidad (Effects of Humidity (Moisture) on Density)
Los párrafos anteriores se basan en la presuposición de aire perfectamente seco. En realidad, nunca está completamente seco. La pequeña cantidad de vapor de agua suspendido en la atmósfera puede ser insignificante bajo ciertas condiciones, pero en otras condiciones la humedad puede convertirse en un factor importante en el rendimiento de una aeronave. El vapor de agua es más ligero que el aire; en consecuencia, el aire húmedo es más ligero que el aire seco. Por lo tanto, a medida que aumenta el contenido de agua del aire, el aire se vuelve menos denso, aumentando la altitud de densidad y disminuyendo el rendimiento. Es más ligero o menos denso cuando, en un conjunto dado de condiciones, contiene la máxima cantidad de vapor de agua.
La humedad, también llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua contenida en la atmósfera y se expresa como un porcentaje de la cantidad máxima de vapor de agua que el aire puede retener. Esta cantidad varía con la temperatura; el aire cálido puede retener más vapor de agua, mientras que el aire más frío puede retener menos. El aire perfectamente seco que no contiene vapor de agua tiene una humedad relativa del cero por ciento, mientras que el aire saturado que no puede retener más vapor de agua tiene una humedad relativa del 100 por ciento. La humedad por sí sola suele no ser un factor esencial en el cálculo de la altitud de densidad y el rendimiento de la aeronave; sin embargo, contribuye.
Rendimiento (Performance)
Rendimiento es un término utilizado para describir la capacidad de una aeronave para lograr ciertas cosas que la hacen útil para ciertos propósitos.
Los factores primarios más afectados por el rendimiento son las distancias de despegue y aterrizaje, la velocidad de ascenso (rate of climb), el techo, la carga útil, el alcance, la velocidad, la maniobrabilidad, la estabilidad y la economía de combustible.
Factores de Rendimiento de Ascenso (Climb Performance Factors)
Dado que el peso, la altitud y la configuración cambian el exceso de empuje (thrust) y potencia, también afectan el rendimiento de ascenso. El rendimiento de ascenso depende directamente de la capacidad de producir ya sea exceso de empuje o exceso de potencia.
El peso tiene un efecto muy pronunciado en el rendimiento de la aeronave. Si se añade peso a una aeronave, esta debe volar con un mayor ángulo de ataque (AOA) para mantener una altitud y velocidad dadas. Esto aumenta la resistencia inducida (induced drag) de las alas, así como la resistencia parásita (parasite drag) de la aeronave. Aumentar la resistencia significa que se necesita empuje adicional para superarla, lo que a su vez significa que hay menos empuje de reserva disponible para el ascenso. Los diseñadores de aeronaves hacen grandes esfuerzos para minimizar el peso, ya que tiene un efecto marcado en los factores relacionados con el rendimiento.
Un cambio en el peso de una aeronave produce un efecto doble en el rendimiento de ascenso. Un aumento en la altitud también aumenta la potencia requerida y disminuye la potencia disponible. Por lo tanto, el rendimiento de ascenso de una aeronave disminuye con la altitud.
Medición de la Presión Atmosférica (Measurement of Atmosphere Pressure)
Para proporcionar una referencia común, se ha establecido la Atmósfera Estándar Internacional (ISA). Estas condiciones estándar son la base para la mayoría de los datos de rendimiento de aeronaves. La presión a nivel del mar estándar se define como 29.92 "Hg y una temperatura estándar de 59 °F (15 °C). La presión atmosférica también se reporta en milibares (mb), con 1 "Hg igual a aproximadamente 34 mb. La presión estándar a nivel del mar es de 1,013.2 mb. Las lecturas de presión típicas oscilan entre 950.0 y 1,040.0 mb. Los gráficos de superficie, centros de alta y baja presión y datos de huracanes se reportan utilizando mb.
Dado que las estaciones meteorológicas están ubicadas alrededor del globo, todas las lecturas de presión barométrica locales se convierten a una presión a nivel del mar para proporcionar un estándar para registros y reportes. Para lograr esto, cada estación convierte su presión barométrica sumando aproximadamente 1 "Hg por cada 1,000 pies de elevación. Por ejemplo, una estación a 5,000 pies sobre el nivel del mar, con una lectura de 24.92 "Hg, reporta una lectura de presión a nivel del mar de 29.92 "Hg.
Al rastrear las tendencias de presión barométrica a través de un área grande, los pronosticadores del tiempo pueden predecir con mayor precisión el movimiento de los sistemas de presión y el clima asociado. Por ejemplo, rastrear un patrón de presión ascendente en una sola estación meteorológica generalmente indica la aproximación de buen tiempo. A la inversa, una presión decreciente o que cae rápidamente usualmente indica la aproximación de mal tiempo y, posiblemente, tormentas severas.
Viento y Estabilidad (Wind and Stability)
Efecto de las Obstrucciones en el Viento (Effect of Obstructions on Wind)
Existe otro peligro atmosférico que puede crear problemas para los pilotos. Las obstrucciones en el suelo afectan el flujo del viento y pueden ser un peligro invisible. La topografía del terreno y los grandes edificios pueden romper el flujo del viento y crear ráfagas de viento que cambian rápidamente en dirección y velocidad. Estas obstrucciones van desde estructuras hechas por el hombre, como hangares, hasta grandes obstrucciones naturales, como montañas, acantilados o cañones.1
La intensidad de la turbulencia asociada con las obstrucciones en el suelo depende del tamaño de
Esta misma condición es aún más notable al volar en regiones montañosas. [Figura 3-3] Mientras el viento fluye suavemente hacia arriba por el lado de barlovento (windward side) de la montaña y las corrientes ascendentes ayudan a llevar una aeronave sobre el pico de la montaña, el viento en el lado de sotavento (leeward side) no actúa de manera similar. A medida que el aire fluye hacia abajo por el lado de sotavento de la montaña, el aire sigue el contorno del terreno y es cada vez más turbulento. Esto tiende a empujar una aeronave hacia el lado de la montaña. Cuanto más fuerte es el viento, mayor se vuelve la presión hacia abajo y la turbulencia.
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| Turbulence in mountainous regions - Turbulencia en regiones montañosas |
Cizalladura del Viento a Bajo Nivel (Low-Level Wind Shear)
La cizalladura del viento (wind shear) es un cambio repentino y drástico en la velocidad y/o dirección del viento sobre un área muy pequeña. La cizalladura del viento puede someter a una aeronave a corrientes ascendentes y descendentes violentas, así como a cambios abruptos en el movimiento horizontal de la aeronave. Aunque la cizalladura del viento puede ocurrir a cualquier altitud, la cizalladura del viento a bajo nivel es especialmente peligrosa debido a la proximidad de una aeronave al suelo. La cizalladura del viento a bajo nivel se asocia comúnmente con sistemas frontales que pasan, tormentas eléctricas, inversiones de temperatura y fuertes vientos de nivel superior (superiores a 25 nudos).
La cizalladura del viento es peligrosa para una aeronave. Puede cambiar rápidamente el rendimiento de la aeronave y perturbar la actitud de vuelo normal. Por ejemplo, un viento de cola (tailwind) cambiando rápidamente a un viento de frente (headwind) causa un aumento en la velocidad y el rendimiento. A la inversa, un viento de frente cambiando a un viento de cola causa una disminución en la velocidad y el rendimiento. En cualquier caso, un piloto debe estar preparado para reaccionar inmediatamente a estos cambios para mantener el control de la aeronave.
El tipo más severo de cizalladura del viento a bajo nivel, una microrráfaga (microburst), está asociado con la precipitación convectiva en aire seco en la base de la nube. La actividad de microrráfaga puede estar indicada por un intenso eje de lluvia en la superficie, pero la virga en la base de la nube y un anillo de polvo soplado es a menudo la única pista visible. Una microrráfaga típica tiene un diámetro horizontal de 1–2 millas y una profundidad nominal de 1,000 pies. La vida útil de una microrráfaga es de aproximadamente 5–15 minutos durante los cuales puede producir corrientes descendentes de hasta 6,000 pies por minuto (fpm) y pérdidas de viento de frente de 30–90 nudos, degradando seriamente el rendimiento.
También puede producir fuerte turbulencia y cambios peligrosos en la dirección del viento. Durante un encuentro inadvertido con una microrráfaga, la pequeña aeronave no tripulada (UA) puede experimentar primero un viento de frente que aumenta el rendimiento, seguido por corrientes descendentes que disminuyen el rendimiento, seguido por un viento de cola que aumenta rápidamente. Esto puede resultar en un impacto con el terreno o aproximaciones de vuelo peligrosamente cercanas al suelo. Un encuentro durante la aproximación implica la misma secuencia de cambios de viento y podría forzar a la pequeña UA al suelo antes del área de aterrizaje prevista.
Es importante recordar que la cizalladura del viento puede afectar cualquier vuelo a cualquier altitud. Mientras que la cizalladura del viento puede ser reportada, a menudo permanece sin detectarse y es un peligro silencioso para la aviación. Esté siempre alerta a la posibilidad de cizalladura del viento, especialmente al volar dentro y alrededor de tormentas eléctricas y sistemas frontales.
Estabilidad Atmosférica (Atmospheric Stability)
La estabilidad de la atmósfera depende de su capacidad para resistir el movimiento vertical. Una atmósfera estable hace difícil el movimiento vertical, y las pequeñas perturbaciones verticales se amortiguan y desaparecen. En una atmósfera inestable, los pequeños movimientos del aire tienden a hacerse más grandes, resultando en flujo de aire turbulento y actividad convectiva. La inestabilidad puede conducir a turbulencia significativa, nubes extensas de desarrollo vertical y clima severo.
La combinación de humedad y temperatura determina la estabilidad del aire y el clima resultante. El aire fresco y seco es muy estable y resiste el movimiento vertical, lo que conduce a buen tiempo y generalmente claro. La mayor inestabilidad ocurre cuando el aire es húmedo y cálido, como es el caso en las regiones tropicales e
Inversión (Inversion)
A medida que el aire asciende y se expande en la atmósfera, la temperatura disminuye. Hay una anomalía atmosférica que puede ocurrir; sin embargo, eso cambia este patrón típico de comportamiento atmosférico. Cuando la temperatura del aire aumenta con la altitud, existe una inversión de temperatura. Las capas de inversión son comúnmente capas poco profundas de aire liso y estable cerca del suelo. La temperatura del aire en la parte superior de la inversión actúa como una tapa, manteniendo el clima y los contaminantes atrapados debajo. Si la humedad relativa del aire es alta, puede contribuir a la formación de nubes, niebla, bruma o humo resultando en visibilidad disminuida en la capa de inversión.
Las inversiones de temperatura basadas en la superficie ocurren en noches claras y frescas cuando el aire cerca del suelo es enfriado por la disminución de la temperatura del suelo. El aire dentro de unos pocos cientos de pies de la superficie se vuelve más frío que el aire sobre él. Las inversiones frontales ocurren cuando aire cálido se extiende sobre una capa de aire más frío, o aire más frío es forzado bajo una capa de aire más cálido.
Relación Temperatura/Punto de Rocío (Temperature/Dew Point Relationship)
La relación entre el punto de rocío y la temperatura define el concepto de humedad relativa. El punto de rocío, dado en grados, es la temperatura a la cual el aire no puede retener más humedad. Cuando la temperatura del aire se reduce al punto de rocío, el aire está completamente saturado y la humedad comienza a condensarse fuera del aire en forma de niebla, rocío, escarcha, nubes, lluvia o nieve.
Métodos por los cuales el Aire Alcanza el Punto de Saturación (Methods by Which Air Reaches the Saturation Point)
Si el aire alcanza el punto de saturación mientras la temperatura y el punto de rocío están cerca, es altamente probable que se formen niebla, nubes bajas y precipitación. Hay cuatro métodos por los cuales el aire puede alcanzar el punto de saturación. Primero, cuando el aire cálido se mueve sobre una superficie fría, la temperatura del aire cae y alcanza el punto de saturación. Segundo, el punto de saturación puede alcanzarse cuando aire frío y aire cálido se mezclan. Terce5ro, cuando el aire se enfría por la noche a través del contacto con el suelo más frío, el aire alcanza su punto de saturación. El cuarto método ocurre cuando el aire es levantado o forzado hacia arriba en la atmósfera.
Rocío y Escarcha (Dew and Frost)
En noches frescas, claras y tranquilas, la temperatura del suelo y de los objetos en la superficie puede causar que las temperaturas del aire circundante caigan por debajo del punto de rocío. Cuando esto ocurre, la humedad en el aire se condensa y se deposita sobre el suelo, edificios y otros objetos como autos y aeronaves. Esta humedad se conoce como rocío y a veces se puede ver en la hierba y otros objetos por la mañana. Si la temperatura está por debajo de la congelación, la humedad se deposita en forma de escarcha. Mientras que el rocío no representa una amenaza para una pequeña UA, la escarcha representa un peligro definitivo para la seguridad del vuelo. La escarcha interrumpe el flujo de aire sobre el ala y puede reducir drásticamente la producción de sustentación (lift). También aumenta la resistencia (drag), lo cual, cuando se combina con una producción de sustentación reducida, puede afectar adversamente la capacidad de despegue. Una pequeña UA debe ser limpiada a fondo y estar libre de escarcha antes de comenzar un vuelo.
Nubes (Clouds)
Para los pilotos, la nube cumulonimbus es quizás el tipo de nube más peligroso. Aparece individualmente o en grupos y se conoce como una masa de aire o tormenta eléctrica orográfica. El calentamiento del aire cerca de la superficie de la Tierra crea una inestabilidad de masa de aire que impulsa nubes cumulus. El movimiento ascendente del aire en las regiones montañosas causa tormentas eléctricas orográficas. Las nubes cumulonimbus que se forman en una línea continua son bandas no frontales de tormentas eléctricas o líneas de turbonada (squall lines).
Dado que las corrientes de aire ascendentes causan nubes cumulonimbus, son extremadamente turbulentas y representan un peligro significativo para la seguridad del vuelo. Por ejemplo, si una pequeña UA entra en una tormenta eléctrica, la pequeña UA podría experimentar corrientes ascendentes y descendentes que exceden los 3,000 fpm. Además, las tormentas eléctricas pueden producir granizo grande, relámpagos dañinos, tornados y grandes cantidades de agua, todo lo cual es potencialmente peligroso para una aeronave.
Altocúmulos Lenticulares Estacionarios (Standing Lenticular Altocumulus Clouds)
Las nubes altocúmulos lenticulares estacionarias se forman en las crestas de las ondas creadas por barreras en el flujo del viento. Las nubes muestran poco movimiento, de ahí el nombre de estacionarias (standing). El viento, sin embargo, puede estar soplando bastante fuerte a través de tales nubes. Se caracterizan por sus bordes suaves y pulidos. La presencia de estas nubes es una buena indicación de muy fuerte turbulencia y deben ser evitadas.
Estabilidad y Datos Meteorológicos (Stability and Weather Data)
Estabilidad (Stability)
La estabilidad de una masa de aire determina sus características climáticas típicas. Cuando un tipo de masa de aire se superpone a otra, las condiciones cambian con la altura. Las características típicas de una masa de aire inestable y una estable son las siguientes:
| Aire Inestable (Unstable Air) | Aire Estable (Stable Air) |
| Nubes cumuliformes (Cumuliform clouds) | Nubes estratiformes y niebla (Stratiform clouds and fog) |
| Precipitación tipo chubasco (Showery precipitation) | Precipitación continua (Continuous precipitation) |
| Aire turbulento (turbulencia) (Rough air) | Aire suave (Smooth air) |
| Buena visibilidad (excepto en obstrucciones por viento) | Visibilidad de regular a pobre en bruma y humo |
Frentes (Fronts)
A medida que las masas de aire se mueven fuera de sus regiones de origen, entran en contacto con otras masas de aire de diferentes propiedades. La zona entre dos masas de aire diferentes es una zona frontal o frente. A través de esta zona, la temperatura, la humedad y el viento a menudo cambian rápidamente en distancias cortas.
Vuelo en Montaña (Mountain Flying)
Al planificar un vuelo sobre terreno montañoso, reúna tanta información previa al vuelo como sea posible sobre reportes de nubes, dirección del viento, velocidad del viento y estabilidad del aire. Los satélites a menudo ayudan a localizar ondas de montaña. La información adecuada puede no estar siempre disponible, así que permanezca alerta a las señales en el cielo.
El viento al nivel de la cima de la montaña en exceso de 25 nudos sugiere algo de turbulencia. El viento en exceso de 40 nudos a través de una barrera montañosa dicta precaución. Las nubes estratificadas significan aire estable. Las nubes lenticulares estacionarias y/o nubes rotor sugieren una onda de montaña; espere turbulencia muchas millas a sotavento de las montañas y vuelo relativamente suave en el lado de barlovento. Las nubes convectivas en el lado de barlovento de las montañas significan aire inestable; espere turbulencia en proximidad cercana a y en cualquier lado de la montaña.
Hielo Estructural (Structural Icing)
Son necesarias dos condiciones para el hielo estructural en vuelo:
La aeronave debe estar volando a través de agua visible como lluvia o gotitas de nube.
La temperatura en el punto donde la humedad golpea la aeronave debe ser de 0° C o más fría.
El enfriamiento aerodinámico puede bajar la temperatura de una superficie aerodinámica a 0° C incluso aunque la temperatura ambiente sea unos pocos grados más cálida.
Ciclo de Vida de una Tormenta Eléctrica (Thunderstorm Life Cycle)
Una célula de tormenta eléctrica durante su ciclo de vida progresa a través de tres etapas: (1) cumulus, (2) madura, y (3) de disipación. Es virtualmente imposible detectar visualmente la transición de una etapa a otra; la transición es sutil y de ninguna manera abrupta. Además, una tormenta eléctrica puede ser un grupo de células en diferentes etapas del ciclo de vida.
La Etapa Cumulus (The Cumulus Stage)
Aunque la mayoría de las nubes cumulus no crecen hasta convertirse en tormentas eléctricas, cada tormenta eléctrica comienza como un cumulus. La característica clave de la etapa cumulus es una corriente ascendente como se ilustra en la figura 3-4. La tasa de crecimiento de la nube puede exceder los 3,000 pies por minuto, por lo que es desaconsejable operar una pequeña UA en un área de nubes cumulus de rápido crecimiento. Temprano durante la etapa cumulus, las gotitas de agua son bastante pequeñas pero crecen al tamaño de gota de lluvia a medida que la nube crece. El aire ascendente lleva el agua líquida por encima del nivel de congelación creando un peligro de hielo. A medida que las gotas de lluvia crecen y se vuelven más pesadas, caen. La lluvia fría arrastra aire con ella creando una corriente descendente fría coexistiendo con la corriente ascendente; la célula ha alcanzado la etapa madura.
La Etapa Madura (The Mature Stage)
La precipitación comenzando a caer desde la base de la nube es su señal de que una corriente descendente se ha desarrollado y una célula ha entrado en la etapa madura. La lluvia fría en la corriente descendente retarda el calentamiento compresional, y la corriente descendente permanece más fría que el aire circundante. Por lo tanto, su velocidad descendente se acelera y puede exceder los 2,500 pies por minuto. El aire descendente se extiende hacia afuera en la superficie como se muestra en la figura 3-4 produciendo vientos fuertes y racheados en la superficie, una fuerte caída de temperatura y un rápido aumento en la presión. La oleada de viento en la superficie es un "viento de arado" (plow wind) y su borde de ataque es la "primera racha" (first gust). Mientras tanto, las corrientes ascendentes alcanzan un máximo con velocidades posiblemente excediendo los 6,000 pies por minuto. Las corrientes ascendentes y descendentes en proximidad cercana crean una fuerte cizalladura vertical y un ambiente muy turbulento. Todos los peligros de la tormenta eléctrica alcanzan su mayor intensidad durante la etapa madura.
La Etapa de Disipación (The Dissipating Stage)
Las corrientes descendentes caracterizan la etapa de disipación de la célula de tormenta como se muestra en la figura y la tormenta muere rápidamente. Cuando la lluvia ha terminado y las corrientes descendentes han disminuido, la etapa de disipación está completa. Cuando todas las células de la tormenta han completado esta etapa, solo permanecen nubes inofensivas remanentes.
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Ciclo de vida de una tormenta eléctrica - Life cycle of a thunderstorm.
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Techo y Visibilidad (Ceiling and Visibility)
Techo (Ceiling)
Para propósitos de aviación, un techo es la capa más baja de nubes reportada como fragmentada (broken) o cubierta (overcast), o la visibilidad vertical dentro de una oscurecimiento como niebla o bruma (haze). Las nubes se reportan como fragmentadas cuando de cinco octavos a siete octavos del cielo está cubierto con nubes. Cubierto (Overcast) significa que todo el cielo está cubierto con nubes. La información actual del techo es reportada por el reporte meteorológico de rutina de aviación (METAR) y estaciones meteorológicas automatizadas de varios tipos.
Visibilidad (Visibility)
Estrechamente relacionada con la cobertura de nubes y los techos reportados está la información de visibilidad. La visibilidad se refiere a la mayor distancia horizontal a la cual objetos prominentes pueden ser vistos a simple vista. La visibilidad actual también se reporta en METAR y otros reportes meteorológicos de aviación, así como por sistemas meteorológicos automatizados. La información de visibilidad, tal como es predicha por los meteorólogos, está disponible para un informe meteorológico previo al vuelo del piloto.
Capítulo 4: Carga de Pequeñas Aeronaves No Tripuladas (Chapter 4: Small Unmanned Aircraft Loading)
Antes de cualquier vuelo, el piloto al mando remoto (remote PIC) debe verificar que la aeronave esté cargada correctamente determinando la condición de peso y balance (weight and balance) de la aeronave. Las restricciones de peso y balance de una aeronave establecidas por el fabricante o el constructor deben seguirse estrictamente. El cumplimiento de los límites de peso y balance del fabricante es crítico para la seguridad del vuelo. El piloto al mando remoto (remote PIC) debe considerar las consecuencias de una aeronave con sobrepeso si surge una condición de emergencia.
Aunque se puede especificar un peso bruto máximo de despegue (maximum gross takeoff weight), la aeronave puede no siempre despegar con seguridad con esta carga bajo todas las condiciones. Las condiciones que afectan el rendimiento de despegue y ascenso, como elevaciones altas, altas temperaturas del aire y alta humedad (altitudes de alta densidad), pueden requerir una reducción en el peso antes de que se intente el vuelo. Otros factores a considerar antes del despegue son la longitud del área de pista/lanzamiento, la superficie, la pendiente, el viento en superficie y la presencia de obstáculos.
Los cambios de peso durante el vuelo también tienen un efecto directo en el rendimiento de la aeronave. El consumo de combustible es el cambio de peso más común que tiene lugar durante el vuelo. A medida que se usa el combustible, la aeronave se vuelve más ligera y el rendimiento mejora, pero esto podría tener un efecto negativo en el equilibrio. En operaciones de pequeñas aeronaves no tripuladas (small UA), el cambio de peso puede ocurrir cuando se utilizan elementos prescindibles a bordo (por ejemplo, una carga desechable).
Las condiciones de equilibrio adverso (es decir, distribución del peso) pueden afectar las características de vuelo de la misma manera que las mencionadas para una condición de exceso de peso. Los límites para la ubicación del centro de gravedad (CG) pueden ser establecidos por el fabricante. El CG no es un punto fijo marcado en la aeronave; su ubicación depende de la distribución del peso de la aeronave. A medida que los elementos de carga variable se desplazan o gastan, puede haber un cambio resultante en la ubicación del CG. El piloto al mando remoto (remote PIC) debe determinar cómo cambiará el CG y los efectos resultantes en la aeronave. Si el CG no está dentro de los límites permitidos después de la carga o no permanece dentro de los límites permitidos para un vuelo seguro, será necesario reubicar o desprender algo de peso antes de intentar el vuelo.
Peso (Weight)
La gravedad es la fuerza de atracción que tiende a atraer a todos los cuerpos hacia el centro de la tierra. El CG puede considerarse como un punto en el que se concentra todo el peso de la aeronave. Si la aeronave fuera sostenida en su CG exacto, se equilibraría en cualquier actitud. Se notará que el CG es de gran importancia en una pequeña aeronave no tripulada (UA), ya que su posición tiene una gran influencia en la estabilidad. La ubicación permitida del CG está determinada por el diseño general de cada aeronave en particular. Los diseñadores determinan qué tan lejos viajará el centro de presión (CP). Es importante entender que el peso de una aeronave se concentra en el CG y las fuerzas aerodinámicas de sustentación (lift) ocurren en el CP. Cuando el CG está adelante del CP, hay una tendencia natural de la aeronave a querer bajar la nariz. Si el CP está adelante del CG, se crea un momento de cabeceo hacia arriba (nose up pitching moment). Por lo tanto, los diseñadores fijan el límite posterior del CG adelante del CP para la velocidad de vuelo correspondiente con el fin de retener el equilibrio de vuelo.
El peso tiene una relación definida con la sustentación (lift). Esta relación es simple, pero importante para entender la aerodinámica del vuelo. La sustentación es la fuerza ascendente en el ala que actúa perpendicular al viento relativo y perpendicular al eje lateral de la aeronave. Se requiere sustentación para contrarrestar el peso de la aeronave. En vuelo nivelado estabilizado, cuando la fuerza de sustentación es igual a la fuerza del peso, la aeronave está en un estado de equilibrio y no acelera ni hacia arriba ni hacia abajo. Si la sustentación se vuelve menor que el peso, la velocidad vertical disminuirá. Cuando la sustentación es mayor que el peso, la velocidad vertical aumentará.
Estabilidad (Stability)
La estabilidad es la cualidad inherente de una aeronave para corregir condiciones que puedan perturbar su equilibrio y para retornar a o continuar en la trayectoria de vuelo original. Es principalmente una característica de diseño de la aeronave.
La estabilidad en una aeronave afecta significativamente dos áreas:
Maniobrabilidad (Maneuverability): la cualidad de una aeronave que le permite ser maniobrada fácilmente y resistir las tensiones impuestas por las maniobras. Se rige por el peso de la aeronave, inercia, tamaño y ubicación de los controles de vuelo, resistencia estructural y planta motriz. También es una característica de diseño de la aeronave.
Controlabilidad (Controllability): la capacidad de una aeronave para responder al control del piloto, especialmente con respecto a la trayectoria de vuelo y la actitud. Es la cualidad de la respuesta de la aeronave a la aplicación de control del piloto al maniobrar la aeronave, independientemente de sus características de estabilidad.
Factores de Carga (Load Factors)
En aerodinámica, el factor de carga máximo (en un ángulo de alabeo dado) es una proporción entre la sustentación y el peso y tiene una relación trigonométrica. El factor de carga se mide en Gs (aceleración de la gravedad), una unidad de fuerza igual a la fuerza ejercida por la gravedad sobre un cuerpo en reposo e indica la fuerza a la que se somete un cuerpo cuando se acelera. Cualquier fuerza aplicada a una aeronave para desviar su vuelo de un curso en línea recta produce una tensión en su estructura. La cantidad de esta fuerza es el factor de carga. Si bien un curso en aerodinámica no es un prerrequisito para obtener un certificado de piloto remoto, el piloto competente debe tener una comprensión sólida de las fuerzas que actúan sobre la aeronave1, el uso ventajos2o de estas fuerzas y las limitaciones operativas de la aeronave que se vuela.
Por ejemplo, un factor de carga de 3 significa que la carga total en la estructura de una aeronave es tres veces su peso. Dado que los factores de carga se expresan en términos de Gs, un factor de carga de 3 puede mencionarse como 3 Gs, o un factor de carga de 4 como 4 Gs.
Con el diseño estructural de la aeronave planificado para soportar solo una cierta cantidad de sobrecarga, el conocimiento de los factores de carga se ha vuelto esencial para todos los pilotos. Los factores de carga son importantes por dos razones:
Es posible que un piloto imponga una sobrecarga peligrosa en las estructuras de la aeronave.
Un factor de carga aumentado aumenta la velocidad de entrada en pérdida (stalling speed) y hace posibles las pérdidas (stalls) a velocidades de vuelo aparentemente seguras.
Factores de Carga en Giros Pronunciados (Load Factors in Steep Turns)
A una altitud constante, durante un giro coordinado en cualquier aeronave, el factor de carga es el resultado de dos fuerzas: fuerza centrífuga y peso. [Figura 4-1] Para cualquier ángulo de alabeo (bank angle) dado, la tasa de giro (rate-of-turn o ROT) varía con la velocidad aerodinámica: cuanto mayor es la velocidad, más lenta es la tasa de giro (ROT). Esto compensa la fuerza centrífuga añadida, permitiendo que el factor de carga permanezca igual.
La Figura 4-2 revela un hecho importante sobre los giros: el factor de carga aumenta a una tasa tremenda después de que un alabeo ha alcanzado 45° o 50°. El factor de carga para cualquier aeronave en un giro coordinado y nivelado a 60° de alabeo es de 2 Gs. El factor de carga en un alabeo de 80° es de 5.76 Gs. El ala debe producir una sustentación igual a estos factores de carga si se ha de mantener la altitud.
Debe notarse cuán rápido se eleva la línea que denota el factor de carga a medida que se acerca a la línea de alabeo de 90°, a la cual nunca llega del todo porque un giro a 90° de alabeo y altitud constante no es matemáticamente posible. Una aeronave puede inclinarse a 90° en un giro coordinado si no se intenta mantener la altitud. Una aeronave que puede mantenerse en un vuelo recto de filo de cuchillo (knife-edged flight) a 90° de alabeo es capaz de hacerlo. A poco más de 80°, el factor de carga excede el límite de 6 Gs, el factor de carga límite de una aeronave acrobática.
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| Two forces cause load factor during turns. |
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| Angle of bank changes load factor in level flight |
Factores de Carga y Velocidades de Pérdida (Load Factors and Stalling Speeds)
Cualquier aeronave, dentro de los límites de su estructura, puede entrar en pérdida (stall) a cualquier velocidad. Cuando se impone un ángulo de ataque (AOA) suficientemente alto, el flujo suave de aire sobre un perfil aerodinámico se rompe y se separa, produciendo un cambio abrupto de las características de vuelo y una pérdida repentina de sustentación, lo que resulta en una entrada en pérdida (stall).
Un estudio de este efecto ha revelado que la velocidad de entrada en pérdida de una aeronave aumenta en proporción a la raíz cuadrada del factor de carga. Esto significa que una aeronave con una velocidad normal de entrada en pérdida no acelerada de 50 nudos puede entrar en pérdida a 100 nudos induciendo un factor de carga de 4 Gs. Si fuera posible para esta aeronave soportar un factor de carga de nueve, podría entrar en pérdida a una velocidad de 150 nudos. Un piloto debe ser consciente del peligro de entrar en pérdida inadvertidamente en una aeronave durante un giro pronunciado o una espiral.
Las Figuras 4-2 y 4-3 muestran que al inclinar una aeronave más de 72° en un giro pronunciado se produce un factor de carga de 3, y la velocidad de entrada en pérdida aumenta significativamente. Si este giro se realiza en una aeronave con una velocidad normal de entrada en pérdida no acelerada de 45 nudos, la velocidad debe mantenerse mayor a 75 nudos para prevenir inducir una pérdida. Un efecto similar se experimenta en una recuperación rápida (quick pull up) o cualquier maniobra que produzca factores de carga por encima de 1 G. Esta pérdida repentina e inesperada de control, particularmente en un giro pronunciado o aplicación abrupta del control del elevador trasero cerca del suelo, ha causado muchos accidentes.
Dado que el factor de carga se eleva al cuadrado a medida que la velocidad de entrada en pérdida se duplica, se pueden imponer cargas tremendas en las estructuras al entrar en pérdida con una aeronave a velocidades relativamente altas.
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factor de carga cambia la velocidad de entrada en pérdida.
(Etiquetas de gráfico): Eje Y: Ratio of acceleration Vs to unaccelerated Vs (Relación de Vs de aceleración a Vs no acelerada); Eje X: "G" Load (Carga "G"). Gráfico de la derecha: Eje Y: Unaccelerated stall speed (Velocidad de pérdida no acelerada); Eje X: Accelerated stall speed (Velocidad de pérdida acelerada).
Peso y Balance (Weight and Balance)
El cumplimiento con los límites de peso y balance de cualquier aeronave es crítico para la seguridad del vuelo. Operar por encima de la limitación de peso máximo compromete la integridad estructural de una aeronave y afecta adversamente su rendimiento. La operación con el centro de gravedad (CG) fuera de los límites aprobados resulta en dificultad de control. El peso de la aeronave y los datos de balance es información importante para un piloto que debe ser reevaluada frecuentemente.
Control de Peso (Weight Control)
El peso es la fuerza con la cual la gravedad atrae un cuerpo hacia el centro de la Tierra. Es un producto de la masa de un cuerpo y la aceleración actuando sobre el cuerpo. El peso es un factor mayor en la construcción y operación de aeronaves y exige respeto de todos los pilotos. La fuerza de gravedad contrarresta continuamente la sustentación (lift). La fuerza de sustentación es la única fuerza que contrarresta el peso y sostiene una aeronave en vuelo. La cantidad de sustentación producida por un perfil aerodinámico está limitada por el diseño del perfil, el ángulo de ataque (AOA), la velocidad y la densidad del aire. Para asegurar que la sustentación generada sea suficiente para contrarrestar el peso de la aeronave, cargar una aeronave más allá del peso recomendado por el fabricante debe ser evitado. Si el peso es mayor que la sustentación generada, la aeronave puede ser incapaz de volar.
Efectos del Peso (Effects of Weight)
Cualquier artículo a bordo de una aeronave que aumente el peso total es indeseable para el rendimiento. Los fabricantes intentan hacer una aeronave tan ligera como sea posible sin sacrificar resistencia o seguridad.
El piloto siempre debe ser consciente de las consecuencias de la sobrecarga. Una aeronave sobrecargada puede no ser capaz de dejar el suelo, o si llega a estar en el aire, puede exhibir características de vuelo inusualmente pobres e inesperadas. Si no se carga correctamente, la indicación inicial de un rendimiento pobre usualmente tiene lugar durante el despegue.
El peso excesivo reduce el rendimiento de vuelo en casi todos los aspectos. Por ejemplo, las deficiencias de rendimiento más importantes de una aeronave sobrecargada son:
Mayor velocidad de despegue
Carrera de despegue más larga
Tasa y ángulo de ascenso reducidos
Altitud máxima más baja
Alcance más corto
Velocidad de crucero reducida
Maniobrabilidad reducida
Velocidad de entrada en pérdida (stalling speed) más alta
Velocidad de aproximación y aterrizaje más alta
Carrera de aterrizaje más larga
El piloto debe tener conocimiento sobre el efecto del peso en el rendimiento de la aeronave particular que se está volando. El peso excesivo en sí mismo reduce los márgenes de seguridad disponibles para el piloto y se vuelve aún más peligroso cuando otros factores que reducen el rendimiento se combinan con el exceso de peso. El piloto también debe considerar las consecuencias de una aeronave con sobrepeso si surge una condición de emergencia.
Chapter 5: Emergency Procedures (Capítulo 5: Procedimientos de Emergencia)
Una emergencia en vuelo (inflight emergency) es usualmente un evento inesperado e imprevisto que puede tener serias consecuencias para un piloto remoto no preparado. Durante una emergencia, a un piloto remoto se le permite desviarse de cualquier parte del 14 CFR part 107 para responder a la emergencia. Cuando un piloto remoto se desvía de una regla debido a una emergencia, el piloto remoto reportará la emergencia si se lo solicita la FAA (también referida como "el Administrador").
Inflight Emergency (Emergencia en Vuelo)
Un piloto remoto es responsable de la operación segura de la pequeña UA (Unidad Aérea / Aeronave no tripulada) en todo momento. Un piloto remoto debe asegurar que la aeronave esté en una condición operativa segura antes del vuelo, que no haya peligro para personas o propiedad, y que todos los miembros requeridos de la tripulación estén informados adecuadamente sobre la operación y los procedimientos de emergencia.
Antes de cada vuelo, un piloto remoto llevará a cabo una inspección pre-vuelo de la aeronave. Si se encuentran irregularidades en la inspección, deben corregirse antes de operar la pequeña UA. Algunos fabricantes de pequeñas UA proporcionarán al piloto remoto elementos de inspección pre-vuelo. Para aquellas pequeñas UAS (Sistemas de Aeronaves no Tripuladas) que no tienen una lista de verificación (checklist) del fabricante, el piloto remoto debe desarrollar una lista de verificación que proporcione suficiente información para que la aeronave sea operada en una condición segura.
Cuando un piloto remoto experimenta una emergencia en vuelo, el piloto puede tomar cualquier acción para asegurar que no haya peligro para otras personas o propiedad. Por ejemplo, si durante un vuelo la pequeña UA experimenta un incendio de batería, es posible que el piloto remoto necesite ascender la pequeña UA por encima de los 400 pies AGL (Above Ground Level - Sobre el Nivel del Terreno) para maniobrar hacia un área de aterrizaje segura. En esta instancia, solo será necesario realizar un reporte si lo solicita la FAA.
Cuando se utilizan otros miembros de la tripulación durante un vuelo, todos esos miembros de la tripulación deben ser informados sobre el vuelo y los procedimientos de emergencia planificados para el vuelo. La sesión informativa (briefing) se dará a cualquier observador visual (VO, Visual Observer) que pueda ser utilizado y a cualquier persona no certificada a quien se le permita manipular los controles de vuelo de la pequeña UA.
Para más información sobre emergencias, refiérase a 14 CFR part 107 y AC 107-2.
Chapter 6: Crew Resource Management (Capítulo 6: Gestión de Recursos de la Tripulación)
Para información sobre Crew Resource Management (CRM) (Gestión de Recursos de la Tripulación), refiérase al Chapter 10 (Capítulo 10), "Aeronautical Decision Making and Judgment" (Toma de Decisiones Aeronáuticas y Juicio), de esta guía de estudio.
Chapter 7: Radio Communication Procedures (Capítulo 7: Procedimientos de Comunicación por Radio)
Las comunicaciones por radio son un aspecto importante para la operación segura de aeronaves en el NAS (National Airspace System - Sistema Nacional del Espacio Aéreo). Es a través de las comunicaciones por radio que los pilotos dan y reciben información antes, durante y al finalizar un vuelo. Esta información ayuda en el flujo de aeronaves en áreas de espacio aéreo altamente complejas, así como en áreas menos pobladas. Los pilotos también pueden enviar y recibir información importante de seguridad sobre problemas de vuelo como condiciones climáticas inesperadas y emergencias en vuelo. Aunque no se espera que los pilotos de pequeñas UA se comuniquen a través de frecuencias de radio, es importante que el piloto de la UA entienda el "lenguaje de aviación" y las diferentes conversaciones que encontrarán si el piloto de la UA está usando una radio para ayudarlos en la conciencia situacional (situational awareness) al operar en el NAS. Aunque mucha de la información proporcionada aquí está dirigida hacia pilotos de aeronaves tripuladas, el piloto de la UA necesita entender la forma única en que se intercambia la información en el NAS.
Understanding Proper Radio Procedures (Entendiendo los Procedimientos de Radio Adecuados)
Entender la fraseología y los procedimientos de radio adecuados contribuye a la capacidad del piloto para operar de manera segura y eficiente en el sistema del espacio aéreo. Una revisión del Glosario Piloto/Controlador contenido en el AIM (Aeronautical Information Manual) asiste al piloto en la comprensión de la terminología estándar de radio. El AIM también contiene muchos ejemplos de comunicaciones por radio.
ICAO ha adoptado un alfabeto fonético que debe usarse en las comunicaciones por radio. Al comunicarse con el ATC (Air Traffic Control - Control de Tráfico Aéreo), los pilotos deben usar este alfabeto para identificar su aeronave.
A - Alfa
B - Bravo
C - Charlie
D - Delta
E - Echo
F - Foxtrot
G - Golf
H - Hotel
I - India
J - Juliett
K - Kilo
L - Lima
M - Mike
N - November
O - Oscar
P - Papa
Q - Quebec
R - Romeo
S - Sierra
T - Tango
U - Uniform
V - Victor
W - Whiskey
X - Xray
Y - Yankee
Z - Zulu
0-9: Zero, One, Two, Three, Four, Five, Six, Seven, Eight, Nine.
Traffic Advisory Practices at Airports without Operating Control Towers (Prácticas de Asesoramiento de Tráfico en Aeropuertos sin Torres de Control Operativas)
Airport Operations without Operating Control Tower (Operaciones Aeroportuarias sin Torre de Control Operativa)
No hay sustituto para el estado de alerta mientras se está en la vecindad de un aeropuerto. Es esencial que los pilotos estén alertas y busquen otro tráfico cuando operan en un aeropuerto sin una torre de control operativa. Esto es de particular importancia ya que otras aeronaves pueden no tener capacidad de comunicación o, en algunos casos, los pilotos pueden no comunicar su presencia o intenciones al operar dentro o fuera de tales aeropuertos. Para lograr el mayor grado de seguridad, es esencial que todas las aeronaves equipadas con radio transmitan/reciban en una frecuencia común identificada para el propósito de avisos de aeropuerto.
Un aeropuerto puede tener una torre de tiempo completo o tiempo parcial o una FSS (Flight Service Station - Estación de Servicio de Vuelo) ubicada en el aeropuerto, una UNICOM (Universal Communications) de tiempo completo o tiempo parcial, o ninguna estación aeronáutica en absoluto. Hay tres formas para que los pilotos comuniquen su intención y obtengan información de aeropuerto/tráfico cuando operan en un aeropuerto que no tiene una torre operativa: comunicándose con una FSS, un operador de UNICOM, o haciendo una transmisión de auto-anuncio (self-announce broadcast).
Muchos aeropuertos ahora están proporcionando sistemas de clima completamente automatizados, verificación de radio y capacidad de asesoramiento de aeropuerto en un sistema UNICOM automatizado. Estos sistemas ofrecen una variedad de características, típicamente seleccionables mediante clics del micrófono, en la frecuencia UNICOM. La disponibilidad de la UNICOM automatizada se publicará en el Directorio de Aeropuertos/Instalaciones y en las cartas de aproximación.
Understanding Communication on a Common Frequency (Entendiendo la Comunicación en una Frecuencia Común)
La clave para las comunicaciones en un aeropuerto sin una torre de control operativa es la selección de la frecuencia común correcta. El acrónimo CTAF, que significa Common Traffic Advisory Frequency (Frecuencia Común de Asesoramiento de Tráfico), es sinónimo de este programa. Una CTAF es una frecuencia designada con el propósito de llevar a cabo prácticas de asesoramiento de aeropuerto mientras se opera hacia o desde un aeropuerto sin una torre de control operativa. La CTAF puede ser una frecuencia UNICOM, MULTICOM, FSS, o de torre y se identifica en las publicaciones aeronáuticas apropiadas.
Communication/Broadcast Procedures (Procedimientos de Comunicación/Transmisión)
Una frecuencia MULTICOM de 122.9 se utilizará en un aeropuerto que no sea con torre y no tenga una FSS o UNICOM.
Recommended Traffic Advisory Practices (Prácticas Recomendadas de Asesoramiento de Tráfico)
Aunque no se requiere que un piloto remoto al mando se comunique con aeronaves tripuladas cuando esté en la vecindad de un aeropuerto sin torre, la seguridad en el NAS (Sistema Nacional del Espacio Aéreo) requiere que los pilotos remotos estén familiarizados con los patrones de tráfico, procedimientos de radio y fraseología de radio.
Cuando un piloto remoto planea operar cerca de un aeropuerto sin torre, el primer paso en los procedimientos de radio es identificar las frecuencias apropiadas. La mayoría de los aeropuertos sin torre tendrán una frecuencia UNICOM, que usualmente es 122.8; sin embargo, siempre debe revisar los Suplementos de Cartas (Chart Supplements) o la carta seccional para la frecuencia correcta. Esta frecuencia puede variar cuando hay un gran número de aeropuertos sin torre en el área. Para aeropuertos sin torre que no tienen una UNICOM o cualquier otra frecuencia listada, se utilizará la frecuencia MULTICOM de 122.9. Estas frecuencias pueden encontrarse en una carta seccional junto al aeropuerto o en la publicación de Suplementos de Cartas de la FAA.
Cuando una aeronave tripulada se dirige hacia un aeropuerto sin torre, la práctica operativa estándar es que el piloto "transmita a ciegas" (broadcast in the blind) cuando esté a 10 millas del aeropuerto. Esta llamada de radio inicial también incluirá la posición de la aeronave en relación con el norte, sur, este u oeste desde el aeropuerto. Por ejemplo:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot is 10 miles south inbound for landing, Town and Country traffic.
(Tráfico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot está 10 millas al sur entrando para aterrizaje, tráfico de Town and Country).
Cuando una aeronave tripulada está transmitiendo en un aeropuerto sin torre, la aeronave debe usar el nombre del aeropuerto de aterrizaje previsto al comienzo de la transmisión, y nuevamente al final de la transmisión. La razón para declarar el nombre dos veces es para permitir a otros que están en la frecuencia confirmar a dónde va la aeronave. La siguiente transmisión que la aeronave tripulada debería hacer es:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, is entering the pattern, mid-field left down-wind for runway 18, Town and Country traffic.
(Tráfico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, está entrando al patrón, mitad de campo viento a favor por la izquierda para la pista 18, tráfico de Town and Country).
La aeronave ahora está entrando al patrón de tráfico. En este ejemplo, la aeronave está haciendo una entrada estándar de 45 grados al tramo "viento a favor" (downwind leg) del patrón para la pista 18. O, la aeronave podría aterrizar directamente sin entrar al patrón de tráfico rectangular típico. Usualmente, las aeronaves que están ejecutando una aproximación por instrumentos usarán este método. Ejemplos de una transmisión de radio de aeronaves que están usando esta técnica son:
Para una aeronave que está ejecutando una aproximación por instrumentos:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, is one mile north of the airport, GPS runway 18, full stop landing, Town and Country traffic.
(Tráfico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, está una milla al norte del aeropuerto, GPS pista 18, aterrizaje de parada completa, tráfico de Town and Country).
A medida que la aeronave vuela el patrón de tráfico para un aterrizaje, deben hacerse las siguientes transmisiones de radio:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, left base, runway 18, Town and Country traffic.
(Tráfico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, base izquierda, pista 18, tráfico de Town and Country).
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, final, runway 18, Town and Country traffic.
(Tráfico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, final, pista 18, tráfico de Town and Country).
Después de que la aeronave ha aterrizado y está despejada de la pista, debe hacerse la siguiente transmisión:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, is clear of runway 18, taxing to park, Town and Country traffic.
(Tráfico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, está libre de la pista 18, rodando a parqueo, tráfico de Town and Country).
Cuando una aeronave está partiendo de un aeropuerto sin torre, aplican los mismos procedimientos. Por ejemplo, cuando la aeronave está lista para el despegue, la aeronave debe hacer la siguiente transmisión:
Town and Country traffic, Cessna 123 Bravo Foxtrot, departing runway 18, Town and Country traffic.
(Tráfico de Town and Country, Cessna 123 Bravo Foxtrot, partiendo pista 18, tráfico de Town and Country).
Por razones de seguridad, un piloto remoto siempre debe escanear el área donde está operando una pequeña UA. Esto es especialmente importante alrededor de un aeropuerto. Si bien son buenos procedimientos operativos para las aeronaves tripuladas hacer transmisiones de radio en la vecindad de un aeropuerto sin torre, por regulación, no es obligatorio. Por esta razón, un piloto remoto siempre debe buscar otras aeronaves en el área, y usar una radio para una capa extra de conciencia situacional (situational awareness).
Aircraft Call Signs (Indicativos de Aeronave)
Al operar en la vecindad de cualquier aeropuerto, ya sea con torre o sin torre, es importante que un piloto remoto entienda las comunicaciones de radio de las aeronaves tripuladas en el área. Aunque 14 CFR part 107 solo requiere que el piloto remoto reciba autorización para operar en ciertas áreas de aeropuerto, puede ser una buena práctica operativa tener una radio que permita al piloto remoto monitorear las frecuencias apropiadas en el área. El piloto remoto debe abstenerse de transmitir en cualquier frecuencia de aviación activa a menos que haya una situación de emergencia.
La aviación tiene procedimientos de comunicación únicos que serán extraños para un piloto remoto que no ha estado expuesto al "lenguaje de aviación" anteriormente. Uno de esos son los indicativos de aeronave (call signs). Todas las aeronaves que están registradas en los Estados Unidos tendrán un número de registro único, o número "N". Por ejemplo, N123AB, que sería pronunciado en términos de aviación mediante el uso del alfabeto fonético como, "November One-Two-Three-Alpha-Bravo". En la mayoría de los casos, "November" será reemplazado por el nombre del fabricante de la aeronave (marca) y, en algunos casos, el tipo de aeronave (modelo). Usualmente, cuando la aeronave es una aeronave ligera de aviación general (GA), se usará el nombre del fabricante. En este caso, si N123AB es una Cessna 172, el indicativo sería "Cessna, One-Two-Three-Alpha-Bravo". Si la aeronave es una aeronave GA más pesada, tal como un turbohélice o turborreactor, se usará el modelo de la aeronave en el indicativo. Si N123AB es un Cessna Citation, el indicativo se declararía como, "Citation, One-Two-Three-Alpha-Bravo". Típicamente, las aerolíneas comerciales (airliners) usarán el nombre de sus compañías y su número de vuelo en sus indicativos. Por ejemplo, el vuelo 711 de Southwest Airlines, se diría como, "Southwest Seven-One-One". Hay unas pocas aerolíneas que no usarán el nombre de la compañía en su indicativo. Por ejemplo, British Airways usa "Speedbird".
Para cerrar, no se espera que un piloto remoto se comunique con otras aeronaves en la vecindad de un aeropuerto, y no debe hacerlo a menos que haya una situación de emergencia. Sin embargo, en el interés de la seguridad en el NAS, es importante que un piloto remoto entienda el lenguaje de aviación y los tipos de tráfico que pueden estar operando en la misma área que una pequeña UA.
Chapter 8: Determining the Performance of Small Unmanned Aircraft (Capítulo 8: Determinación del Rendimiento de Pequeñas Aeronaves No Tripuladas)
El fabricante puede proporcionar información operativa y de rendimiento que contenga los datos de rendimiento operativo para la aeronave, tales como datos pertenecientes al despegue, ascenso, rango, resistencia, descenso y aterrizaje. Para poder hacer un uso práctico de las capacidades y limitaciones de la aeronave, es esencial entender el significado de los datos operativos. El uso de estos datos en operaciones de vuelo es esencial para una operación segura y eficiente. Debe enfatizarse que los datos de rendimiento publicados por el fabricante están determinados con respecto a la estandarización de la operación. Si los datos de rendimiento del fabricante no están disponibles, es aconsejable buscar datos que puedan haber sido ya determinados y publicados por otros usuarios del mismo modelo de pequeña UA y usar esos datos como un punto de partida.
Effect of Temperature on Density (Efecto de la Temperatura en la Densidad)
Incrementar la temperatura de una sustancia disminuye su densidad. A la inversa, disminuir la temperatura incrementa la densidad. Así, la densidad del aire varía inversamente con la temperatura. Esta declaración es verdadera solo a una presión constante.
En la atmósfera, tanto la temperatura como la presión disminuyen con la altitud y tienen efectos conflictivos sobre la densidad. Sin embargo, una caída bastante rápida en la presión a medida que la altitud aumenta usualmente tiene un efecto dominante. Por lo tanto, los pilotos pueden esperar que la densidad disminuya con la altitud.
Effect of Humidity (Moisture) on Density (Efecto de la Humedad (Humedad) en la Densidad)
Los párrafos precedentes se refieren al aire que está perfectamente seco. En realidad, nunca es completamente seco. La pequeña cantidad de vapor de agua suspendido en la atmósfera puede ser casi insignificante bajo ciertas condiciones, pero en otras condiciones la humedad puede convertirse en un factor importante en el rendimiento de una aeronave. El vapor de agua es más ligero que el aire; consecuentemente, el aire húmedo es más ligero que el aire seco. Por lo tanto, a medida que el contenido de agua del aire aumenta, el aire se vuelve menos denso, incrementando la altitud de densidad y disminuyendo el rendimiento. Es más ligero o menos denso cuando, en un conjunto dado de condiciones, contiene la máxima cantidad de vapor de agua.
La humedad, también llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua contenido en la atmósfera y se expresa como un porcentaje de la máxima cantidad de vapor de agua que el aire puede retener. Esta cantidad varía con la temperatura. El aire cálido retiene más vapor de agua, mientras que el aire frío retiene menos. El aire perfectamente seco que no contiene vapor de agua tiene una humedad relativa de cero por ciento, mientras que el aire saturado, que no puede retener más vapor de agua, tiene una humedad relativa del 100 por ciento. La humedad sola usualmente no se considera un factor importante en el cálculo de la altitud de densidad y el rendimiento de la aeronave, pero es un factor contribuyente.
Chapter 9: Physiological Factors (Including Drugs and Alcohol) Affecting Pilot Performance (Capítulo 9: Factores Fisiológicos (Incluyendo Drogas y Alcohol) que Afectan el Rendimiento del Piloto)
El 14 CFR part 107 no permite la operación de una pequeña UA (Unidad Aérea / Aeronave no tripulada) si el piloto remoto al mando (Remote PIC), la persona manipulando los controles, o el Observador Visual (VO) es incapaz de llevar a cabo sus responsabilidades de manera segura. Es responsabilidad del PIC remoto asegurar que todos los miembros de la tripulación no participen en la operación mientras estén impedidos. Aunque se sabe que el uso de drogas y alcohol perjudica el juicio, ciertos medicamentos de venta libre (OTC, Over-The-Counter) y condiciones médicas también podrían afectar la capacidad para operar de manera segura una pequeña UA. Por ejemplo, ciertos antihistamínicos y descongestionantes pueden causar somnolencia. También enfatizamos que la parte 107 prohíbe a una persona servir como PIC remoto, persona manipulando los controles, VO, u otro miembro de la tripulación si él o ella:
Ha consumido cualquier bebida alcohólica dentro de las 8 horas precedentes
Está bajo la influencia del alcohol
Tiene una concentración de alcohol en la sangre de .04 por ciento o mayor
Está usando una droga que afecta las capacidades mentales o físicas de la persona.
Hay ciertas condiciones médicas, tales como la epilepsia, que también pueden crear un riesgo para las operaciones. Es responsabilidad del PIC remoto determinar que su condición médica está bajo control y que pueden llevar a cabo de manera segura una operación de pequeña UA.
Physiological/Medical Factors that Affect Pilot Performance (Factores Fisiológicos/Médicos que Afectan el Rendimiento del Piloto)
Factores médicos importantes de los que un piloto debe ser consciente incluyen los siguientes:
Hyperventilation (Hiperventilación)
Stress (Estrés)
Fatigue (Fatiga)
Dehydration (Deshidratación)
Heatstroke (Golpe de calor)
The effects of alcohol and drugs (Los efectos del alcohol y las drogas)
Hyperventilation (Hiperventilación)
La hiperventilación es la tasa y profundidad excesiva de la respiración que conduce a una pérdida anormal de dióxido de carbono de la sangre. Esta condición ocurre más a menudo entre pilotos de lo que generalmente se reconoce. Rara vez incapacita completamente, pero causa síntomas perturbadores que pueden alarmar al piloto desinformado. En tales casos, el aumento de la frecuencia respiratoria y la ansiedad agravan aún más el problema. La hiperventilación puede llevar a la inconsciencia debido a que el mecanismo predominante del sistema respiratorio para recuperar el control de la respiración. Los pilotos que encuentran una situación estresante inesperada pueden aumentar subconscientemente su frecuencia respiratoria.
Síntomas comunes de hiperventilación incluyen:
Visual impairment (Deterioro visual)
Unconsciousness (Inconsciencia)
Lightheaded or dizzy sensation (Sensación de aturdimiento o mareo)
Tingling sensations (Sensaciones de hormigueo)
Hot and cold sensations (Sensaciones de frío y calor)
Muscle spasms (Espasmos musculares)
El tratamiento para la hiperventilación implica restaurar el nivel adecuado de dióxido de carbono en el cuerpo. Respirar normalmente es tanto la mejor prevención como la mejor cura para la hiperventilación. Además de reducir la frecuencia respiratoria, respirar dentro de una bolsa de papel o hablar en voz alta ayuda a superar la hiperventilación. La recuperación es usualmente rápida una vez que la frecuencia respiratoria regresa a la normalidad.
Stress (Estrés)
El estrés es la respuesta del cuerpo a las demandas físicas y psicológicas puestas sobre él. La reacción del cuerpo al estrés incluye la liberación de hormonas químicas (como la adrenalina) en la sangre y el aumento del metabolismo para proporcionar más energía a los músculos. El azúcar en la sangre, la frecuencia cardíaca, la respiración, la presión arterial y la transpiración aumentan. El término "stressor" (estresor) se usa para describir un elemento que causa que un individuo experimente estrés. Ejemplos de estresores incluyen estrés físico (ruido o vibración), estrés fisiológico (fatiga) y estrés psicológico (trabajo difícil o situaciones personales).
El estrés cae en dos categorías amplias: acute (agudo/corto plazo) y chronic (crónico/largo plazo). El estrés agudo involucra una amenaza inmediata que se percibe como peligro. Este es el tipo de estrés que desencadena una respuesta de "pelea o huye" (fight or flight) en un individuo, ya sea que la amenaza sea real o imaginaria. Normalmente, una persona sana puede lidiar con el estrés agudo y prevenir la sobrecarga de estrés. Sin embargo, el estrés agudo continuo puede desarrollarse en estrés crónico.
El estrés crónico puede definirse como un nivel de estrés que presenta una carga intolerable, excede la capacidad de un individuo para afrontarlo y causa que el rendimiento individual caiga bruscamente. Presiones psicológicas implacables, tales como la soledad, preocupaciones financieras y problemas de relación o trabajo pueden producir un nivel acumulativo de estrés que excede la capacidad de una persona para lidiar con la situación. Cuando el estrés alcanza estos niveles, el rendimiento cae rápidamente. Los pilotos que experimentan este nivel de estrés no son seguros y no deben ejercer sus privilegios de aviador. Los pilotos que sospechen que están sufriendo de estrés crónico deben consultar a un médico.
Fatigue (Fatiga)
La fatiga se asocia frecuentemente con el error del piloto. Algunos de los efectos de la fatiga incluyen degradación de la atención y concentración, coordinación deteriorada y capacidad disminuida para comunicarse. Estos factores influyen seriamente en la capacidad para tomar decisiones efectivas. La fatiga física resulta de la pérdida de sueño, ejercicio o trabajo físico. Factores como el estrés y el desempeño prolongado de trabajo cognitivo resultan en fatiga mental.
Al igual que el estrés, la fatiga cae en dos categorías amplias: acute (aguda) y chronic (crónica). La fatiga aguda es a corto plazo y es una ocurrencia normal en la vida diaria. Es el tipo de cansancio que la gente siente después de un periodo de esfuerzo extenuante, emoción o falta de sueño. El descanso después del esfuerzo y 8 horas de sueño profundo ordinariamente curan esta condición.
Un tipo especial de fatiga aguda es la fatiga de habilidad (skill fatigue). Este tipo de fatiga tiene dos efectos principales en el rendimiento:
Timing disruption (Interrupción de la sincronización): pareciendo realizar una tarea como de costumbre, pero la sincronización de cada componente está ligeramente desviada. Esto hace que el patrón de la operación sea menos fluido porque el piloto realiza cada componente como si fueran separados, en lugar de parte de una actividad integrada.
Disruption of the perceptual field (Interrupción del campo perceptual): concentrando la atención en movimientos u objetos en el centro de la visión y descuidando aquellos en la periferia. Esto está acompañado por pérdida de precisión y suavidad en los movimientos de control.
La fatiga aguda tiene muchas causas, pero las siguientes están entre las más importantes para el piloto:
Mild hypoxia (Hipoxia leve - deficiencia de oxígeno)
Physical stress (Estrés físico)
Depletion of physical energy resulting from psychological stress (Agotamiento de energía física resultante de estrés psicológico)
Sustained psychological stress (Estrés psicológico sostenido)
La fatiga aguda puede prevenirse mediante una dieta adecuada y descanso y sueño adecuados. Una dieta bien balanceada previene que el cuerpo necesite consumir sus propios tejidos como fuente de energía. El descanso adecuado mantiene el almacén de energía vital del cuerpo.
La fatiga crónica, que se extiende por un largo periodo de tiempo, usualmente tiene raíces psicológicas, aunque una enfermedad subyacente a veces es responsable. Los niveles continuos de alto estrés producen fatiga crónica. La fatiga crónica no se alivia con una dieta adecuada y descanso y sueño adecuados y usualmente requiere tratamiento por un médico. Un individuo puede experimentar esta condición en forma de debilidad, cansancio, palpitaciones del corazón, falta de aliento, dolores de cabeza o irritabilidad. A veces la fatiga crónica incluso crea problemas estomacales o intestinales y dolores generalizados en todo el cuerpo. Cuando la condición se vuelve lo suficientemente seria, lleva a una enfermedad emocional.
Si sufre de fatiga aguda, un piloto remoto no debe operar una pequeña UA. Si la fatiga ocurre durante la operación de una pequeña UA, ninguna cantidad de entrenamiento o experiencia puede superar los efectos perjudiciales. Obtener el descanso adecuado es la única manera de prevenir que ocurra la fatiga. Evite volar una pequeña UA sin una noche completa de descanso, después de trabajar horas excesivas o después de un día especialmente agotador o estresante. Los pilotos remotos que sospechen que están sufriendo de fatiga crónica deben consultar a un médico.
Dehydration (Deshidratación)
La deshidratación es el término dado a una pérdida crítica de agua del cuerpo. Las causas de la deshidratación son temperaturas calientes, viento, humedad y bebidas diuréticas (café, té, alcohol y bebidas con cafeína). Algunos signos comunes de deshidratación son dolor de cabeza, fatiga, calambres, somnolencia y mareos.
El primer efecto notable de la deshidratación es la fatiga, que a su vez hace difícil el rendimiento físico y mental superior, si no imposible. Volar una pequeña UA por largos periodos en temperaturas de verano calientes o a grandes altitudes aumenta la susceptibilidad a la deshidratación porque estas condiciones tienden a aumentar la tasa de pérdida de agua del cuerpo.
Para ayudar a prevenir la deshidratación, beba de dos a cuatro cuartos de galón (quarts) de agua cada 24 horas. Dado que cada persona es fisiológicamente diferente, esto es solo una guía. La mayoría de la gente es consciente de la guía de ocho vasos al día: si cada vaso de agua es de ocho onzas, esto equivale a 64 onzas, lo cual es dos cuartos de galón. Si este fluido no se reemplaza, la fatiga progresa a mareos, debilidad, náuseas, hormigueo de manos y pies, calambres abdominales y sed extrema.
La clave para los pilotos es estar continuamente conscientes de su condición. La mayoría de la gente se vuelve sedienta con un déficit de 1.5 cuartos de galón o una pérdida del 2 por ciento del peso corporal total. Este nivel de deshidratación desencadena el "mecanismo de la sed". El problema es que el mecanismo de la sed llega demasiado tarde y se apaga demasiado fácilmente. Una pequeña cantidad de fluido en la boca apaga este mecanismo y el reemplazo del fluido corporal necesario se retrasa.
Otros pasos para prevenir la deshidratación incluyen:
Llevar un contenedor para medir la ingesta diaria de agua.
Mantenerse por delante: no confiar en la sensación de sed como una alarma. Si el agua sola no es preferida, añada algún saborizante de bebida deportiva para hacerla más aceptable.
Limitar la ingesta diaria de cafeína y alcohol (ambos son diuréticos y estimulan el aumento de la producción de orina).
Heatstroke (Golpe de calor)
El golpe de calor es una condición causada por cualquier incapacidad del cuerpo para controlar su temperatura. El inicio de esta condición puede ser reconocido por los síntomas de deshidratación, pero también se ha sabido que es reconocido solo tras un colapso completo.
Para prevenir estos síntomas, se recomienda que se lleve y utilice un amplio suministro de agua a intervalos frecuentes, ya sea con sed o no. El cuerpo normalmente absorbe agua a una tasa de 1.2 a 1.5 cuartos de galón por hora. Los individuos deben beber un cuarto de galón por hora para condiciones de estrés por calor severo o una pinta por hora para condiciones de estrés moderado. Para más información sobre el consumo de agua, refiérase a la sección "Dehydration" de este capítulo.
Drugs (Drogas/Medicamentos)
Las Regulaciones Federales de Aviación no incluyen referencias específicas al uso de medicamentos. El Título 14 del CFR prohíbe actuar como PIC o en cualquier otra capacidad como miembro requerido de la tripulación de vuelo, mientras que la persona:
Sabe o tiene razón para saber de cualquier condición médica que haría a la persona incapaz de cumplir con el requerimiento para el certificado médico necesario para la operación del piloto, o
Está tomando medicación o recibiendo otro tratamiento para una condición médica que resulta en que la persona sea incapaz de cumplir los requerimientos para el certificado médico necesario para la operación del piloto.
Además, el 14 CFR part 107 y el 14 CFR part 91, secciones 91.17 y 91.19 prohíben el uso de cualquier droga que afecte las facultades de la persona de cualquier manera contraria a la seguridad.
Hay varios miles de medicamentos aprobados actualmente por la Administración de Alimentos y Medicamentos de EE.UU. (FDA), sin incluir las drogas OTC (Over-the-Counter / Venta libre). Virtualmente todos los medicamentos tienen el potencial de efectos secundarios adversos en algunas personas. Adicionalmente, los suplementos herbales y dietéticos, potenciadores deportivos y energéticos, y otros productos "naturales" se derivan de sustancias a menudo encontradas en medicamentos que también podrían tener efectos secundarios adversos. Mientras que algunos individuos no experimentan efectos secundarios con una droga o producto en particular, otros pueden verse notablemente afectados. La FAA revisa regularmente la FDA y otros datos para asegurar que los medicamentos encontrados aceptables para tareas de aviación no representen un riesgo adverso de seguridad.
Algunas de las drogas OTC más comúnmente usadas, antihistamínicos y descongestionantes, tienen el potencial de causar efectos secundarios notables, incluyendo somnolencia y déficits cognitivos. Los síntomas asociados con infecciones respiratorias superiores comunes, incluyendo el resfriado común, a menudo suprimen el deseo del piloto de volar, y tratar los síntomas con una droga que causa efectos secundarios adversos solo agrava el problema. Particularmente, los medicamentos que contienen difenhidramina (e.g., Benadryl) son conocidos por causar somnolencia y tener una vida media prolongada, lo que significa que las drogas permanecen en el sistema de uno por un tiempo extendido, lo cual alarga el tiempo en que los efectos secundarios están presentes.
Previo a todos y cada uno de los vuelos, todos los pilotos deben hacer una autoevaluación física adecuada para asegurar la seguridad. Un gran mnemotécnico es IMSAFE, que significa Illness (Enfermedad), Medication (Medicación), Stress (Estrés), Alcohol, Fatigue (Fatiga), y Emotion (Emoción).
Para el componente de medicación de IMSAFE, los pilotos necesitan preguntarse a sí mismos, "¿Estoy tomando alguna medicina que pudiera afectar mi juicio o hacerme sentir somnoliento? ¿Para cualquier nueva medicación, OTC o recetada, debería esperar al menos 48 horas después de la primera dosis antes de volar para determinar si tienes algún efecto secundario adverso que haría inseguro operar una aeronave". Además de las preguntas de medicación, los pilotos también deben considerar lo siguiente:
No tomar ninguna medicación innecesaria o electiva.
Asegurarse de comer comidas balanceadas regulares.
Traer un bocadillo (snack).
Mantener una buena hidratación - traer mucha agua.
Asegurar un sueño adecuado la noche anterior al vuelo.
Mantenerse físicamente en forma.
Alcohol
El alcohol perjudica la eficiencia del cuerpo humano. Los estudios han mostrado que consumir alcohol está estrechamente ligado al deterioro del rendimiento. Los pilotos deben tomar cientos de decisiones, algunas de ellas de tiempo crítico, durante el curso de un vuelo. El resultado seguro de cualquier vuelo depende de la capacidad para tomar las decisiones correctas y tomar las acciones apropiadas durante ocurrencias de rutina, así como en situaciones anormales. La influencia del alcohol reduce drásticamente las posibilidades de completar un vuelo sin incidentes.
Incluso en pequeñas cantidades, el alcohol puede perjudicar el juicio, disminuir el sentido de responsabilidad, afectar la coordinación, constreñir el campo visual, disminuir la memoria, reducir la capacidad de razonamiento y disminuir el lapso de atención. Tan poco como una onza de alcohol puede disminuir la velocidad y fuerza de los reflejos musculares, disminuir la eficiencia de los movimientos oculares mientras se lee e incrementar la frecuencia en la que se cometen errores. Impedimentos en la visión y audición pueden ocurrir por consumir tan poco como un trago.
Mientras experimenta una resaca (hangover), un piloto todavía está bajo la influencia del alcohol. Aunque un piloto puede pensar que él o ella está funcionando normalmente, el impedimento motor y mental de respuesta todavía está presente. Cantidades considerables de alcohol pueden permanecer en el cuerpo por más de 16 horas, así que los pilotos deben ser cautelosos sobre volar demasiado pronto después de beber.
Impairment scale with alcohol use (Escala de impedimento con uso de alcohol)
| Type Beverage (Tipo de Bebida) | Typical Serving (oz) (Porción Típica) | Pure Alcohol Content (oz) (Contenido de Alcohol Puro) | Effects (Efectos) |
| Table wine (Vino de mesa) | 4.0 | .48 | 0.01–0.05% (10–50 mg): average individual appears normal (el individuo promedio parece normal). |
| Light beer (Cerveza ligera) | 12.0 | .48 | 0.03–0.12% (30–120 mg): mild euphoria, talkativeness, decreased inhibitions, decreased attention, impaired judgment, increased reaction time (euforia leve, locuacidad, inhibiciones disminuidas, atención disminuida, juicio deteriorado, tiempo de reacción incrementado). |
| Aperitif liquor (Licor aperitivo) | 1.5 | .38 | |
| Champagne (Champán) | 4.0 | .48 | 0.09–0.25% (90–250 mg): emotional instability, loss of critical judgment, impairment of memory and comprehension, decreased sensory response, mild muscular incoordination (inestabilidad emocional, pérdida de juicio crítico, deterioro de memoria y comprensión, respuesta sensorial disminuida, incoordinación muscular leve). |
| Vodka | 1.0 | .50 | |
| Whiskey | 1.25 | .50 | 0.18–0.30% (180–300 mg): confusion, dizziness, exaggerated emotions (anger, fear, grief), impaired visual perception, decreased pain sensation, impaired balance, staggering gait, slurred speech, moderate muscular incoordination (confusión, mareo, emociones exageradas (ira, miedo, dolor), percepción visual deteriorada, sensación de dolor disminuida, equilibrio deteriorado, marcha tambaleante, habla arrastrada, incoordinación muscular moderada). |
| 0.27–0.40% (270–400 mg): apathy, impaired consciousness, stupor, significantly decreased response to stimulation, severe muscular incoordination, inability to stand or walk, vomiting, incontinence of urine and feces (apatía, conciencia deteriorada, estupor, respuesta significativamente disminuida a la estimulación, incoordinación muscular severa, incapacidad para pararse o caminar, vómito, incontinencia de orina y heces). | |||
| 0.35–0.50% (350–500 mg): unconsciousness, depressed or abolished reexes, abnormal body temperature, coma, possible death from respiratory paralysis (450 mg or above) (inconsciencia, reflejos deprimidos o abolidos, temperatura corporal anormal, coma, posible muerte por parálisis respiratoria (450 mg o superior)). |
* Límite legal para operación de vehículo motor en la mayoría de los estados es 0.08 o 0.10% (80–100 mg de alcohol por dL de sangre).
La intoxicación es determinada por la cantidad de alcohol en el torrente sanguíneo. Esto se mide usualmente como un porcentaje por peso en la sangre. El 14 CFR part 91 requiere que el nivel de alcohol en la sangre sea menor que .04 por ciento y que pasen 8 horas entre beber alcohol y pilotar una aeronave. Un piloto con un nivel de alcohol en la sangre de .04 por ciento o mayor después de 8 horas no puede volar hasta que el alcohol en la sangre caiga por debajo de esa cantidad. Incluso aunque el alcohol en la sangre pueda estar muy por debajo del .04 por ciento, un piloto no puede volar antes de 8 horas después de beber alcohol. Aunque las regulaciones son bastante específicas, es una buena idea ser más conservador que las regulaciones.
Vision and Flight (Visión y Vuelo)
Cuanto más entienda un piloto sobre los ojos y cómo funcionan, más fácil es usar la visión de manera efectiva y compensar problemas potenciales.
Scanning Techniques (Técnicas de Escaneo)
Para escanear efectivamente, los pilotos deben mirar de derecha a izquierda o de izquierda a derecha. Deben comenzar a escanear a la distancia más grande en que un objeto puede ser percibido (arriba) y moverse hacia adentro, hacia la posición de la aeronave (abajo). Por cada parada, un área de aproximadamente 30° de ancho debe ser escaneada. La duración de cada parada se basa en el grado de detalle que se requiere, pero ninguna parada debe durar más de 2 a 3 segundos. Al moverse de un punto de visión al siguiente, los pilotos deben superponer el campo de visión previo en 10°.
Chapter 10: Aeronautical Decision-Making and Judgment (Capítulo 10: Toma de Decisiones Aeronáuticas y Juicio)
La Aeronautical Decision-Making (ADM) (Toma de Decisiones Aeronáuticas) es un enfoque sistemático al proceso mental usado por pilotos para determinar consistentemente el mejor curso de acción en respuesta a un conjunto dado de circunstancias.
Se estima que aproximadamente el 80 por ciento de todos los accidentes de aviación están relacionados con factores humanos.
History of ADM (Historia de ADM)
Durante más de 25 años, la importancia del buen juicio del piloto ha sido reconocida como crítica. La industria y la FAA desarrollaron entrenamiento para mejorar la toma de decisiones, conocido como Crew Resource Management (CRM) (Gestión de Recursos de la Tripulación) para tripulaciones de vuelo.
The Decision-Making Process (El Proceso de Toma de Decisiones)
Una comprensión del proceso de toma de decisiones proporciona al piloto una base para desarrollar habilidades de ADM y SRM (Single-Pilot Resource Management).
La gestión de riesgos y la intervención de riesgos son mucho más que definiciones simples. Son procesos de toma de decisiones diseñados para identificar peligros sistemáticamente, evaluar el grado de riesgo y determinar el mejor curso de acción. Tres modelos de un proceso estructurado son el 5P, el 3P (usando PAVE, CARE y TEAM), y el modelo DECIDE.
Single-Pilot Resource Management (SRM) (Gestión de Recursos de Piloto Único)
SRM se define como el arte y la ciencia de gestionar todos los recursos disponibles para un piloto único (previo y durante el vuelo) para asegurar el resultado exitoso del vuelo. SRM ayuda al piloto a mantener la conciencia situacional (SA, Situational Awareness).
Perceive, Process, Perform (3P) Model (Modelo Percibir, Procesar, Realizar - 3P)
El modelo 3P ofrece un enfoque simple, práctico y sistemático que puede usarse durante todas las fases del vuelo:
Perceive (Percibir) el conjunto dado de circunstancias para un vuelo.
Process (Procesar) evaluando su impacto en la seguridad del vuelo.
Perform (Realizar) implementando el mejor curso de acción.
Risk Management (Gestión de Riesgos)
El objetivo de la gestión de riesgos es identificar proactivamente peligros relacionados con la seguridad y mitigar los riesgos asociados.
El proceso de toma de decisiones de gestión de riesgos formal implica seis pasos
Identificar peligros.
Evaluar riesgos.
Analizar controles.
Tomar decisiones de control.
Usar controles.
Monitorear resultados.
Principios fundamentales de la gestión de riesgos:
No aceptar riesgos innecesarios.
Tomar decisiones de riesgo al nivel apropiado.
Aceptar el riesgo cuando los beneficios superan los peligros (costos).
Integrar la gestión de riesgos en la planificación en todos los niveles.
Hazard and Risk (Peligro y Riesgo)
Dos elementos definitorios de ADM son peligro y riesgo.
Hazard (Peligro): Una condición real o percibida, evento o circunstancia que un piloto encuentra (ej. mal clima, fatiga).
Risk (Riesgo): La evaluación del piloto del impacto potencial del peligro, basado en varios factores. Asigna un valor al impacto potencial.
Hazardous Attitudes and Antidotes (Actitudes Peligrosas y Antídotos)
Estar apto para volar depende de más que solo la condición física del piloto. La actitud afecta la calidad de las decisiones. Los estudios han identificado cinco actitudes peligrosas:
Anti-authority (Anti-autoridad): "Don’t tell me." (No me digas).
Antídoto: Follow the rules. They are usually right. (Sigue las reglas. Usualmente tienen razón).
Impulsivity (Impulsividad): "Do it quickly." (Hazlo rápido).
Antídoto: Not so fast. Think first. (No tan rápido. Piensa primero).
Invulnerability (Invulnerabilidad): "It won’t happen to me." (No me pasará a mí).
Antídoto: It could happen to me. (Podría pasarme a mí).
Macho: "I can do it." (Yo puedo hacerlo).
Antídoto: Taking chances is foolish. (Tomar riesgos es tonto).
Resignation (Resignación): "What’s the use?" (¿De qué sirve?).
Antídoto: I’m not helpless. I can make a difference. (No estoy indefenso. Puedo hacer una diferencia).
Risk Management Processing (Procesamiento de Gestión de Riesgos)
Dependiendo de la naturaleza de la actividad, el procesamiento puede ocurrir en tres marcos de tiempo [Figura 10-3]:
Strategic (Estratégico): Usado en operaciones complejas (ej. nuevo equipo), largo plazo.
Deliberate (Deliberado): Usa experiencia y lluvia de ideas para identificar peligros y desarrollar controles (planificación, revisión de procedimientos).
Time-Critical (Tiempo Crítico): Revisión mental o verbal "sobre la marcha" (on the fly) durante la fase de ejecución.
PAVE Checklist: Identify Hazards and Personal Minimums (Lista de Verificación PAVE: Identificar Peligros y Mínimos Personales)
Para ayudar a percibir peligros, los pilotos usan la lista de verificación PAVE. Divide los riesgos de vuelo en cuatro categorías:
P = Pilot-in-Command (Piloto al Mando): ¿Estoy listo para este viaje? (Experiencia, divisa, condición emocional/física - usa lista IMSAFE).
A = Aircraft (Aeronave): ¿Es esta la aeronave correcta? ¿Estoy familiarizado con ella? ¿Tiene el equipo necesario (GPS, etc.)?
V = enVironment (Medio Ambiente - Weather/Terrain/Airspace): Clima (actual y pronosticado, techos, visibilidad), Terreno, Espacio Aéreo.
E = External Pressures (Presiones Externas): Influencias externas al vuelo (deseo de impresionar, orientación a cumplir la meta, presión emocional).
Mitigating Risk (Mitigando el Riesgo)
La evaluación de riesgos es solo parte de la ecuación.
Una de las mejores formas en que los pilotos pueden mitigar el riesgo es usar la lista de verificación IMSAFE para determinar la preparación física y mental:
Illness (Enfermedad)
Medication (Medicación)
Stress (Estrés)
Alcohol
Fatigue (Fatiga)
Emotion (Emoción)
Managing External Pressures (Gestionando Presiones Externas)
La gestión de la presión externa es la clave más importante para la gestión de riesgos, porque es el factor de riesgo que puede causar que un piloto ignore todos los otros factores de riesgo. El uso de procedimientos operativos estándar personales (SOPs) es una forma de gestionar presiones externas.
Human Factors (Factores Humanos)
Condiciones humanas como fatiga, complacencia y estrés son una preocupación mayor en la seguridad y eficiencia de las operaciones diarias.
Risk management processing (Procesamiento de gestión de riesgos)
Esta tabla explica los tres marcos de tiempo en los que puede ocurrir la gestión de riesgos.
| Strategic (Estratégico) | Deliberate (Deliberado) | Time-Critical (Tiempo Crítico) | |
| Purpose (Propósito) | Used in a complex operation (e.g., introduction of new equipment); involves research, use of analysis tools, formal testing, or long term tracking of risks. (Usado en una operación compleja (p. ej., introducción de nuevo equipo); involucra investigación, uso de herramientas de análisis, pruebas formales, o seguimiento de riesgos a largo plazo). | Uses experience and brainstorming to identify hazards, assess risks, and develop controls for planning operations, review of standard operating or training procedures, etc. (Usa experiencia y lluvia de ideas para identificar peligros, evaluar riesgos y desarrollar controles para planificar operaciones, revisión de procedimientos operativos estándar o de entrenamiento, etc.). | “On the fly” mental or verbal review using the basic risk management process during the execution phase of an activity. (Revisión mental o verbal "sobre la marcha" usando el proceso básico de gestión de riesgos durante la fase de ejecución de una actividad). |
The Five Hazardous Attitudes (Las Cinco Actitudes Peligrosas)
| The Five Hazardous Attitudes (Las Cinco Actitudes Peligrosas) | Antidote (Antídoto) |
Anti-authority: "Don't tell me." (Anti-autoridad: "No me digas".) This attitude is found in people who do not like anyone telling them what to do. In a sense, they are saying, “No one can tell me what to do.” They may be resentful of having someone tell them what to do or may regard rules, regulations, and procedures as silly or unnecessary. However, it is always your prerogative to question authority if you feel it is in error. (Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer... Pueden resentirse... o considerar las reglas, regulaciones y procedimientos como tontos o innecesarios. Sin embargo, siempre es su prerrogativa cuestionar la autoridad si siente que está en un error). | Follow the rules. They are usually right. (Sigue las reglas. Usualmente tienen razón). |
Impulsivity: "Do it quickly." (Impulsividad: "Hazlo rápido".) This is the attitude of people who frequently feel the need to do something, anything, immediately. They do not stop to think about what they are about to do, they do not select the best alternative, and they do the first thing that comes to mind. (Esta es la actitud de personas que frecuentemente sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, inmediatamente. No se detienen a pensar... no seleccionan la mejor alternativa, y hacen lo primero que se les viene a la mente). | Not so fast. Think first. (No tan rápido. Piensa primero). |
Invulnerability: "It won't happen to me." (Invulnerabilidad: "No me pasará a mí".) Many people falsely believe that accidents happen to others, but never to them. They know accidents can happen, and they know that anyone can be affected. However, they never really feel or believe that they will be personally involved. Pilots who think this way are more likely to take chances and increase risk. (Muchas personas creen falsamente que los accidentes le ocurren a otros... Saben que los accidentes pueden pasar... Sin embargo, nunca sienten o creen realmente que estarán personalmente involucrados. Los pilotos que piensan de esta manera son más propensos a tomar riesgos...). | It could happen to me. (Podría pasarme a mí). |
Macho: "I can do it." (Macho: "Yo puedo hacerlo".) Pilots who are always trying to prove that they are better than anyone else think, “I can do it—I’ll show them.” Pilots with this type of attitude will try to prove themselves by taking risks in order to impress others. While this pattern is thought to be a male characteristic, women are equally susceptible. (Pilotos que siempre están tratando de probar que son mejores que cualquier otro... tratarán de probarse a sí mismos tomando riesgos para impresionar a otros. Aunque se piensa que este patrón es una característica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles). | Taking chances is foolish. (Tomar riesgos es tonto). |
Resignation: "What's the use?" (Resignación: "¿De qué sirve?" / "¿Para qué?".) Pilots who think, “What’s the use?” do not see themselves as being able to make a great deal of difference in what happens to them. When things go well, the pilot is apt to think that it is good luck. When things go badly, the pilot may feel that someone is out to get them or attribute it to bad luck. The pilot will leave the action to others, for better or worse. (Los pilotos que piensan... no se ven a sí mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien... piensan que es buena suerte. Cuando van mal... atribuyen a la mala suerte. El piloto dejará la acción a otros...). | I'm not helpless. I can make a difference. (No estoy indefenso. Puedo hacer una diferencia). |
Reconocer una situación de sobrecarga de trabajo es también un componente importante de la gestión de la carga de trabajo. El primer efecto de una alta carga de trabajo es que el piloto puede estar trabajando más duro pero logrando menos. A medida que aumenta la carga de trabajo, la atención no puede dedicarse a varias tareas al mismo tiempo, y el piloto puede comenzar a concentrarse en un solo elemento. Cuando un piloto se vuelve task saturated (saturado de tareas), no hay conciencia de la información proveniente de varias fuentes, por lo que las decisiones pueden tomarse con información incompleta y aumenta la posibilidad de error.
Cuando existe una situación de sobrecarga de trabajo, un piloto necesita detenerse, pensar, disminuir la velocidad y priorizar. Es importante entender cómo disminuir la carga de trabajo.
Automatic Decision-Making / Toma de decisiones automática
Durante las últimas décadas, la investigación sobre cómo las personas toman decisiones realmente ha revelado que cuando están presionados por el tiempo, los expertos enfrentados a una tarea cargada de incertidumbre primero evalúan si la situación les resulta familiar. En lugar de comparar los pros y los contras de diferentes enfoques, imaginan rápidamente cómo se desarrollará uno o unos pocos cursos de acción posibles en tales situaciones.
Situational Awareness / Conciencia Situacional
La conciencia situacional es la percepción y comprensión precisa de todos los factores y condiciones dentro de los cinco elementos fundamentales de riesgo (vuelo, piloto, aeronave, entorno y tipo de operación que comprenden cualquier situación de aviación dada) que afectan la seguridad antes, durante y después del vuelo.
Mantener la conciencia situacional requiere una comprensión de la importancia relativa de todos los factores relacionados con el vuelo y su impacto futuro en el vuelo. Cuando un piloto comprende lo que está sucediendo y tiene una visión general de la operación total, él o ella no está fijado en un solo factor percibido como significativo. No solo es importante para un piloto conocer la ubicación geográfica de la aeronave, también es importante que él o ella comprenda lo que está sucediendo.
Obstacles to Maintaining Situational Awareness / Obstáculos para mantener la conciencia situacional
La fatiga, el estrés y la sobrecarga de trabajo pueden hacer que un piloto se fije en un solo elemento percibido como importante y reduzca la conciencia situacional general del vuelo. Un factor contribuyente en muchos accidentes es una distracción que desvía la atención del piloto de monitorear la aeronave.
Workload Management / Gestión de la carga de trabajo
La gestión efectiva de la carga de trabajo asegura que las operaciones esenciales se logren mediante la planificación, priorización y secuenciación de tareas para evitar la sobrecarga de trabajo. A medida que se gana experiencia, un piloto aprende a reconocer los requisitos futuros de carga de trabajo y puede prepararse para períodos de alta carga de trabajo durante momentos de baja carga de trabajo.
Además, un piloto debe escuchar el ATIS (Servicio Automático de Información de Terminal), ASOS (Sistema Automatizado de Observación de Superficie), o AWOS (Sistema Automatizado de Observación Meteorológica), si están disponibles, y luego monitorear la frecuencia de la torre o la CTAF (Frecuencia Consultiva de Tráfico Común) para tener una buena idea de qué condiciones de tráfico esperar.
Operational Pitfalls / Trampas Operativas
Peer pressure / Presión de grupo
Una mala toma de decisiones puede basarse en una respuesta emocional a los pares, en lugar de evaluar una situación objetivamente.
Mindset / Mentalidad
Un piloto muestra una mentalidad establecida a través de una incapacidad para reconocer y hacer frente a los cambios en una situación dada.
Get-there-itis / "Fiebre de llegada" (Obsesión por llegar)
Esta disposición afecta el juicio del piloto a través de una fijación en el objetivo original o destino, combinada con un desprecio por cualquier curso de acción alternativo.
Duck-under syndrome / Síndrome de pasar por debajo
Un piloto puede sentirse tentado a llegar a un aeropuerto descendiendo por debajo de los mínimos durante una aproximación. Puede haber una creencia de que hay un margen de error incorporado en cada procedimiento de aproximación, o un piloto puede no querer admitir que el aterrizaje no se puede completar y se debe iniciar una aproximación frustrada.
Scud running / Vuelo bajo las nubes (para evitar vuelo instrumental)
Esto ocurre cuando un piloto intenta mantener contacto visual con el terreno a bajas altitudes mientras existen condiciones instrumentales.
Continuing visual flight rules (VFR) into instrument conditions / Continuar reglas de vuelo visual (VFR) en condiciones instrumentales
La desorientación espacial o la colisión con el suelo/obstáculos puede ocurrir cuando un piloto continúa VFR en condiciones instrumentales. Esto puede ser aún más peligroso si el piloto no está calificado para instrumentos o no está al día.
Getting behind the aircraft / Quedarse detrás de la aeronave (Perder el ritmo de la aeronave)
Esta trampa puede ser causada por permitir que los eventos o la situación controlen las acciones del piloto. Un estado constante de sorpresa ante lo que sucede a continuación puede exhibirse cuando el piloto se está quedando detrás de la aeronave.
Loss of positional or situational awareness / Pérdida de conciencia posicional o situacional
En casos extremos, cuando un piloto se queda detrás de la aeronave, puede resultar en una pérdida de conciencia posicional o situacional. Es posible que el piloto no conozca la ubicación geográfica de la aeronave o no pueda reconocer circunstancias en deterioro.1
Operating without adequate fuel reserves / Operar sin reservas de combustible2 adecuadas
Ignorar los requisitos de reserva mínima de combustible es generalmente el resultado del exceso de confianza, la falta de planificación de vuelo o el desprecio de las regulaciones aplicables.
Descent below the minimum en route altitude / Descenso por debajo de la altitud mínima en ruta
El síndrome de duck-under (pasar por debajo), como se mencionó anteriormente, también puede ocurrir durante la porción en ruta de un vuelo IFR (Reglas de Vuelo Instrumental).
Flying outside the envelope / Volar fuera de la envolvente (Límites operativos)
La capacidad de alto rendimiento asumida de una aeronave en particular puede causar una creencia errónea de que puede cumplir con las demandas impuestas por las habilidades de vuelo sobreestimadas de un piloto.
Neglect of flight planning, preflight inspections, and checklists / Negligencia en la planificación de vuelo, inspecciones prevuelo y listas de verificación
Un piloto puede confiar en la memoria a corto y largo plazo, habilidades de vuelo regulares y rutas familiares en lugar de procedimientos establecidos y listas de verificación publicadas. Esto puede ser particularmente cierto para pilotos experimentados.
Stress Management / Gestión del estrés
Todo el mundo está estresado en cierto grado casi todo el tiempo. Una cierta cantidad de estrés es buena ya que mantiene a una persona alerta y evita la complacencia. Los efectos del estrés son acumulativos y, si el piloto no los afronta de una manera apropiada, eventualmente pueden sumar una carga intolerable. El rendimiento generalmente aumenta con el inicio del estrés, llega a un pico y luego comienza a caer rápidamente a medida que los niveles de estrés exceden la capacidad de una persona para afrontarlo. La capacidad de tomar decisiones efectivas durante el vuelo puede verse afectada por el estrés. Hay dos categorías de estrés: agudo y crónico. Ambos se explican en el Capítulo 9, "Factores fisiológicos (incluidos medicamentos y alcohol) que afectan el rendimiento del piloto", de esta guía de estudio.
Existen varias técnicas para ayudar a gestionar la acumulación de estrés de la vida y prevenir la sobrecarga de estrés. Por ejemplo, para ayudar a reducir los niveles de estrés, reserve tiempo para la relajación cada día o mantenga un programa de aptitud física. Para prevenir la sobrecarga de estrés, aprenda a gestionar el tiempo de manera más efectiva para evitar las presiones impuestas por retrasarse en el horario y no cumplir con los plazos.
Decision-Making in a Dynamic Environment / Toma de decisiones en un entorno dinámico
Un enfoque sólido para la toma de decisiones es a través del uso de modelos analíticos, como las 5 Ps, 3P y DECIDE. Las buenas decisiones resultan cuando los pilotos recopilan toda la información disponible, la revisan, analizan las opciones, califican las opciones, seleccionan un curso de acción y evalúan ese curso de acción para verificar su corrección.
En algunas situaciones, no siempre hay tiempo para tomar decisiones basadas en habilidades analíticas de toma de decisiones. Un buen ejemplo es un mariscal de campo (quarterback) cuyas acciones se basan en una situación altamente fluida y cambiante. Él tiene la intención de ejecutar un plan, pero nuevas circunstancias dictan la toma de decisiones sobre la marcha. Este tipo de toma de decisiones se llama automatic decision-making (toma de decisiones automática) o naturalized decision-making (toma de decisiones naturalizada).
Los pilotos pueden percibir peligros utilizando la lista de verificación PAVE:
Pilot / Piloto
Gayle es una piloto privada saludable y bien descansada con aproximadamente 300 horas de tiempo total de vuelo. Los peligros incluyen su falta de experiencia general y de travesía (cross-country) y el hecho de que no ha volado en absoluto en 2 meses.
Aircraft / Aeronave
Aunque no tiene un GPS montado en el panel o equipo de evasión meteorológica, la aeronave —un C182 Skylane con tanques de combustible de largo alcance— está en buenas condiciones mecánicas sin equipo inoperativo. El panel de instrumentos es un "six-pack" estándar (los seis instrumentos básicos).
EnVironment / Entorno (Ambiente)
Los aeropuertos de salida y destino tienen pistas largas. El clima es el peligro principal. Aunque es VFR (Reglas de Vuelo Visual), es un día de verano típico en la región del Atlántico Medio: caluroso (cerca de 90 °F), brumoso (visibilidad de 7 millas) y húmedo con una altitud de densidad de 2,500 pies. El clima en el aeropuerto de destino (ubicado en las montañas) todavía es IMC (Condiciones Meteorológicas Instrumentales) pero se pronostica que mejorará a condiciones meteorológicas visuales (VMC) antes de su llegada. El clima en ruta es VMC, pero hay un AIRMET Sierra para bolsas de IMC sobre las crestas de las montañas a lo largo de la ruta de vuelo propuesta.
External pressures / Presiones externas
Gayle está haciendo el viaje para pasar un fin de semana con parientes a los que no ve muy a menudo. Su familia está muy emocionada y ha hecho una serie de planes para la visita.
Stressors / Estresores
Environmental / Ambiental
Condiciones asociadas con el entorno, como extremos de temperatura y humedad, ruido, vibración y falta de oxígeno.
Physiological stress / Estrés fisiológico
Condiciones físicas, como fatiga, falta de aptitud física, pérdida de sueño, comidas perdidas (que conducen a bajos niveles de azúcar en la sangre) y enfermedad.
Psychological stress / Estrés psicológico
Factores sociales o emocionales, como una muerte en la familia, un divorcio, un niño enfermo o una degradación en el trabajo. Este tipo de estrés también puede estar relacionado con la carga de trabajo mental, como analizar un problema, navegar una aeronave o tomar decisiones.
Operational Pitfalls / Trampas Operativas
| Trampa (Pitfall) | Descripción |
Peer pressure (Presión de grupo) | Una mala toma de decisiones puede basarse en una respuesta emocional a los pares, en lugar de evaluar una situación objetivamente. |
Mindset (Mentalidad) | Un piloto muestra una mentalidad establecida a través de una incapacidad para reconocer y hacer frente a los cambios en una situación dada. |
Get-there-itis (Obsesión por llegar) | Esta disposición afecta el juicio del piloto a través de una fijación en el objetivo original o destino, combinada con un desprecio por cualquier curso de acción alternativo. |
Duck-under syndrome (Síndrome de pasar por debajo) | Un piloto puede sentirse tentado a llegar a un aeropuerto descendiendo por debajo de los mínimos durante una aproximación. Puede existir la creencia de que hay un margen de error incorporado o el piloto no quiere admitir que debe iniciar una aproximación frustrada. |
Scud running (Vuelo bajo las nubes) | Esto ocurre cuando un piloto intenta mantener contacto visual con el terreno a bajas altitudes mientras existen condiciones instrumentales. |
Continuing visual flight rules (VFR) into instrument conditions (Continuar VFR en condiciones instrumentales) | La desorientación espacial o la colisión con el terreno/obstáculos puede ocurrir cuando un piloto continúa VFR en condiciones instrumentales. Es aún más peligroso si el piloto no está calificado o al día en instrumentos. |
Getting behind the aircraft (Quedarse detrás de la aeronave) | Esta trampa puede ser causada por permitir que los eventos o la situación controlen las acciones del piloto. Un estado constante de sorpresa ante lo que sucede a continuación es un síntoma. |
Loss of positional or situational awareness (Pérdida de conciencia posicional o situacional) | En casos extremos, cuando un piloto se queda detrás de la aeronave, puede resultar en que no conozca la ubicación geográfica de la aeronave o no pueda reconocer circunstancias en deterioro. |
Operating without adequate fuel reserves (Operar sin reservas de combustible adecuadas) | Ignorar los requisitos de reserva mínima de combustible es generalmente el resultado del exceso de confianza, falta de planificación de vuelo o desprecio de las regulaciones. |
Descent below the minimum en route altitude (Descenso por debajo de la altitud mínima en ruta) | El síndrome de duck-under, mencionado anteriormente, también puede ocurrir durante la porción en ruta de un vuelo IFR. |
Flying outside the envelope (Volar fuera de la envolvente/límites) | La capacidad de alto rendimiento asumida de una aeronave puede causar una creencia errónea de que puede cumplir con las demandas impuestas por las habilidades de vuelo sobreestimadas de un piloto. |
Neglect of flight planning, preflight inspections, and checklists (Negligencia en planificación, inspecciones y listas de chequeo) | Un piloto puede confiar en la memoria y habilidades de vuelo regulares en lugar de procedimientos establecidos. Esto es particularmente cierto para pilotos experimentados. |
PAVE Checklist (Lista de verificación PAVE)
Ejemplo de percepción de peligros
| Categoría | Descripción del Ejemplo |
P - Pilot (Piloto) | Gayle es una piloto privada saludable y bien descansada con aprox. 300 horas de vuelo total. Peligros: Falta de experiencia general y de travesía (cross-country), y el hecho de que no ha volado en absoluto en 2 meses. |
A - Aircraft (Aeronave) | Un C182 Skylane con tanques de combustible de largo alcance, en buena condición mecánica sin equipo inoperativo. Panel estándar "six-pack". Peligros: No tiene GPS en el panel ni equipo de evasión meteorológica. |
V - EnVironment (Entorno / Ambiente) | Aeropuertos con pistas largas. Peligros: El clima es el principal peligro. Día caluroso (cerca de 90 °F), brumoso y húmedo (altitud de densidad de 2,500 pies). Destino en montañas con clima IMC (instrumental) pronosticado a mejorar a VMC. Ruta VMC pero con AIRMET Sierra por bolsas de IMC sobre las crestas montañosas. |
E - External pressures (Presiones externas) | Gayle viaja para pasar un fin de semana con parientes que no ve a menudo. Peligros: Su familia está muy emocionada y ha hecho varios planes para la visita (creando presión por llegar). |
Stressors / Estresores
| Tipo de Estrés | Descripción y Factores |
Environmental (Ambiental) | Condiciones asociadas con el entorno, tales como extremos de temperatura y humedad, ruido, vibración y falta de oxígeno. |
Physiological stress (Estrés fisiológico) | Condiciones físicas, tales como fatiga, falta de aptitud física, pérdida de sueño, comidas perdidas (llevando a bajos niveles de azúcar en la sangre) y enfermedad. |
Psychological stress (Estrés psicológico) | Factores sociales o emocionales, como una muerte en la familia, un divorcio, un niño enfermo o una degradación en el trabajo. Este tipo de estrés también puede relacionarse con la carga de trabajo mental (analizar problemas, navegar, tomar decisiones). |
Capítulo 11: Operaciones Aeroportuarias (Airport Operations)
La definición de aeropuertos se refiere a cualquier área de tierra o agua utilizada o destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves. Esto incluye, dentro de las cinco categorías de aeropuertos enumeradas a continuación, tipos especiales de instalaciones, incluyendo bases de hidroaviones, helipuertos e instalaciones para acomodar aeronaves de rotor basculante. Un aeropuerto incluye un área utilizada o destinada a los edificios e instalaciones del aeropuerto, así como derechos de paso junto con los edificios e instalaciones.
Tipos de Aeropuertos (Types of Airports)
Hay dos tipos de aeropuertos: con torre y sin torre. Estos tipos pueden subdividirse aún más en:
Aeropuertos Civiles (Civil Airports): aeropuertos que están abiertos al público en general.
Aeropuertos Militares/del Gobierno Federal (Military/Federal Government Airports): aeropuertos operados por las fuerzas militares, la Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (NASA) u otras agencias del Gobierno Federal.
Aeropuertos Privados (Private Airports): aeropuertos designados para uso privado o restringido únicamente, no abiertos al público en general.
Aeropuerto con Torre (Towered Airport)
Un aeropuerto con torre tiene una torre de control operativa. El control de tráfico aéreo (ATC) es responsable de proporcionar el flujo seguro, ordenado y expedito del tráfico aéreo en los aeropuertos donde el tipo de operaciones y/o el volumen de tráfico requiere tal servicio.
Aeropuerto Sin Torre (Non-towered Airport)
Un aeropuerto sin torre no tiene una torre de control operativa. Las comunicaciones de radio bidireccionales no son obligatorias, aunque es una buena práctica operativa que los pilotos monitoreen otras aeronaves en la frecuencia especificada para beneficio de otro tráfico en el área. La clave para monitorear el tráfico en un aeropuerto sin una torre de control operativa es la selección de la frecuencia común correcta.
El acrónimo CTAF, que significa Frecuencia Común de Asesoramiento de Tráfico (Common Traffic Advisory Frequency), es sinónimo de este programa. Una CTAF es una frecuencia designada con el propósito de llevar a cabo prácticas de asesoramiento aeroportuario mientras se opera hacia o desde un aeropuerto sin una torre de control operativa. La CTAF puede ser una frecuencia de la Comunidad Integrada Universal (UNICOM), MULTICOM, FSS (Flight Service Station - Estación de Servicio de Vuelo), o frecuencia de torre y se identifica en las publicaciones aeronáuticas apropiadas. UNICOM es una estación de comunicación aire/tierra no gubernamental que puede proporcionar información del aeropuerto en aeropuertos de uso público donde no hay torre o FSS.
Los patrones de tráfico en aeropuertos sin torre siempre se ingresan a la altitud del patrón. La forma en que ingresas al patrón depende de la dirección de llegada. El método preferido para entrar desde el lado a favor del viento (downwind side) del patrón es aproximarse al patrón en un curso de 45 grados hacia el tramo a favor del viento (downwind leg) y unirse al patrón a mitad del campo (midfield).
Fuentes de Datos del Aeropuerto (Sources for Airport Data)
Cuando un piloto remoto opera en las cercanías de un aeropuerto, es importante revisar los datos actuales de ese aeropuerto. Estos datos proporcionan al piloto información, como frecuencias de comunicación, servicios disponibles, pistas cerradas o construcción en el aeropuerto. Tres fuentes comunes de información son:
Cartas Aeronáuticas (Aeronautical Charts)
Suplemento de Cartas de EE. UU. (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones)
Avisos a los Aviadores (NOTAMs)
Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS)
Suplemento de Cartas de EE. UU. (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones) (Chart Supplement U.S.)
El Suplemento de Cartas de EE. UU. (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones) proporciona la información más completa sobre un aeropuerto dado. Contiene información sobre aeropuertos, helipuertos y bases de hidroaviones que están abiertos al público. El Suplemento de Cartas de EE. UU. se publica en siete libros, que están organizados por regiones y se revisan cada 56 días. El Suplemento de Cartas de EE. UU. también está disponible digitalmente en www.faa.gov/air_traffic/flight_info/aeronav. La Figura 11-1 contiene un extracto de un directorio. Para obtener una lista completa de la información proporcionada en una Muestra de Leyenda del Suplemento de Cartas ("Legend Sample") ubicada en el frente de cada Suplemento de EE. UU.
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Avisos a los Aviadores (NOTAM) (Notices to Airmen)
Información aeronáutica de tiempo crítico, que es de naturaleza temporal o no lo suficientemente conocida con antelación para permitir la publicación en cartas aeronáuticas o en otras publicaciones operativas, recibe difusión inmediata mediante el sistema NOTAM. La información NOTAM podría afectar su decisión de realizar el vuelo. Aunque los NOTAMs contienen información como cierres de calles de rodaje y pistas, construcción, comunicaciones, cambios en el estado de ayudas a la navegación y otra información esencial para operaciones planificadas en ruta, terminales o de aterrizaje, un piloto remoto puede usar esta información para ayudarle a tomar una decisión informada sobre dónde y cuándo operar su pequeña aeronave no tripulada (small UA). Ejerza buen juicio y sentido común revisando cuidadosamente la información fácilmente disponible en los NOTAMs.
Antes de cualquier vuelo, los pilotos deben verificar si hay algún NOTAM que pudiera afectar su vuelo previsto. Para más información sobre NOTAMs, refiérase al Capítulo 2, "Clasificación del Espacio Aéreo (Airspace Classification), Requisitos Operativos y Restricciones de Vuelo", de esta guía de estudio.
Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) (Automated Terminal Information Service)
El Servicio Automático de Información de Terminal (ATIS) es una grabación de las condiciones meteorológicas locales y otra información pertinente no relacionada con el control transmitida en una frecuencia local en un formato de bucle. Normalmente se actualiza una vez por hora, pero se actualiza con más frecuencia cuando las condiciones locales cambiantes lo justifican. Información importante se transmite en el ATIS, incluyendo el clima, pistas en uso, procedimientos específicos del ATC y cualquier actividad de construcción en el aeropuerto que pudiera afectar la planificación del rodaje.
Cuando el ATIS se graba, se le da un código. Este código se cambia con cada actualización del ATIS. Por ejemplo, ATIS Alfa es reemplazado por ATIS Bravo. La siguiente hora, ATIS Charlie es grabado, seguido por ATIS Delta y progresa a lo largo del alfabeto.
Cartas Aeronáuticas (Aeronautical Charts)
Una carta aeronáutica es el mapa de carreteras para un piloto. La carta proporciona información que permite a los pilotos remotos obtener información sobre las áreas donde pretenden operar. Las dos cartas aeronáuticas utilizadas por los pilotos VFR (Reglas de Vuelo Visual) son:
Seccional (Sectional)
Área Terminal VFR (VFR Terminal Area)
Un catálogo gratuito listando las cartas aeronáuticas y publicaciones relacionadas, incluyendo precios e instrucciones para ordenar, está disponible en el sitio web de Productos de Navegación Aeronáutica: www.aeronav.faa.gov.
Cartas Seccionales (Sectional Charts)
Las cartas seccionales son las cartas más comunes utilizadas por los pilotos hoy en día. Las cartas tienen una escala de 1:500,000 (1 pulgada = 6.86 millas náuticas (NM) o aproximadamente 8 millas terrestres (SM)), lo que permite incluir información más detallada en la carta.
Las cartas proporcionan una abundancia de información, incluyendo datos del aeropuerto, ayudas a la navegación, espacio aéreo y topografía. La Figura 11-2 es un extracto de la leyenda de una carta seccional. Al referirse a la leyenda de la carta, un piloto puede interpretar la mayor parte de la información en la carta. Un piloto también debe verificar la carta para otra información de leyenda, que incluye frecuencias de control de tráfico aéreo (ATC) y otra información sobre el espacio aéreo. Estas cartas se revisan semestralmente, excepto para algunas áreas fuera de los Estados Unidos contiguos donde se revisan anualmente.
Latitud y Longitud (Meridianos y Paralelos) (Latitude and Longitude (Meridians and Parallels))
El ecuador es un círculo imaginario equidistante de los polos de la Tierra. Círculos paralelos al ecuador (líneas que corren de este a oeste) son paralelos de latitud. Se utilizan para medir grados de latitud norte (N) o sur (S) del ecuador. La distancia angular desde el ecuador hasta el polo es un cuarto de un círculo o 90°. Los 48 estados contiguos de los Estados Unidos están ubicados entre 25° y 49° N de latitud. Las flechas en la Figura 11-3 etiquetadas como "Latitud" apuntan a líneas de latitud.
Los meridianos de longitud se dibujan desde el Polo Norte hasta el Polo Sur y están en ángulos rectos con el ecuador. El "Primer Meridiano" (Prime Meridian), que pasa por Greenwich, Inglaterra, se utiliza como la línea cero desde la cual se realizan las mediciones en grados este (E) y oeste (W) hasta 180°. Los 48 estados contiguos de los Estados Unidos están entre las líneas de longitud 67° y 125° W.
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REGLA ESPECIAL DE TRÁFICO AÉREO, F.A.R. PARTE 93 AREA TERMINAL EGLIN/VALPARAISO (CONDICIONES VFR O IFR)
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Meridianos y paralelos: la base para medir tiempo, distancia y dirección.
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Cualquier punto geográfico específico puede ser localizado por referencia a su longitud y latitud. Washington, D.C., por ejemplo, está aproximadamente a 39° N de latitud, 77° W de longitud. Chicago está aproximadamente a 42° N de latitud, 88° W de longitud.
Variación (Variation)
La variación es el ángulo entre el norte verdadero (TN) y el norte magnético (MN). Se expresa como variación este o variación oeste dependiendo de si el MN está al este o al oeste del TN.
El polo norte magnético se encuentra cerca de 71° N de latitud, 96° W de longitud y está a unas 1,300 millas del polo norte geográfico o verdadero, como se indica en la Figura 11-4. Si la Tierra estuviera uniformemente magnetizada, la aguja de la brújula apuntaría hacia el polo magnético, en cuyo caso la variación entre TN (como muestran los meridianos geográficos) y MN (como muestran los meridianos magnéticos) podría medirse en cualquier intersección de los meridianos.
En realidad, la Tierra no está uniformemente magnetizada. En los Estados Unidos, la aguja usualmente apunta en la dirección general del polo magnético, pero puede variar en ciertas localidades geográficas en muchos grados. En consecuencia, la cantidad exacta de variación en miles de ubicaciones seleccionadas en los Estados Unidos ha sido determinada cuidadosamente. La cantidad y la dirección de la variación, que cambian ligeramente de vez en cuando, se muestran en la mayoría de las cartas aeronáuticas como líneas magenta discontinuas llamadas líneas isogónicas que conectan puntos de igual variación magnética. (La línea que conecta puntos en los cuales no hay variación entre TN y MN es la línea agónica). Una carta isogónica se muestra en la Figura 11-5. Curvas menores y giros en las líneas isogónicas y agónicas son causados por fuerzas geológicas inusuales o condiciones que afectan las fuerzas magnéticas en estas áreas.
Torres de Antena (Antenna Towers)
Se debe ejercer extrema precaución al volar a menos de 2,000 pies AGL (Sobre el Nivel del Terreno) debido a numerosas estructuras esqueléticas, como torres de radio y televisión, que superan los 1,000 pies AGL con algunas extendiéndose más alto que 2,000 pies AGL. La mayoría de las estructuras esqueléticas están soportadas por cables de retención (guy wires) que son muy difíciles de ver con
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| Los meridianos magnéticos están en rojo mientras que las líneas de longitud y latitud están en azul. A partir de estas líneas de variación (meridianos magnéticos), uno puede determinar el efecto de las variaciones magnéticas locales en una brújula magnética. |
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Note la línea agónica donde la variación magnética es cero.
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Adicionalmente, nuevas torres pueden no estar en su carta actual porque la información no fue recibida antes de la impresión de la carta.
Apéndice 3: Abreviaturas y Acrónimos (Appendix 3: Abbreviations and Acronyms)
Las siguientes abreviaturas y acrónimos se utilizan en esta guía de estudio.
| Abrev./Acrónimo (Abb./Acronym) | Definición (Definition) |
| 14 CFR | Título 14 del Código de Regulaciones Federales (Title 14 of the Code of Federal Regulations) |
| AC | Circular de Asesoramiento (Advisory Circular) |
| ACS | Estándares de Certificación de Aviadores (Airman Certification Standards) |
| ADDS | Servicios de Datos Digitales de Aviación (Aviation Digital Data Services) |
| ADIZ | Zona de Identificación de Defensa Aérea (Air Defense Identification Zone) |
| ADM | Toma de Decisiones Aeronáuticas (Aeronautical Decision-Making) |
| AFM | Manual de Vuelo del Avión (Airplane Flight Manual) |
| AFS | Servicio de Estándares de Vuelo (Flight Standards Service) |
| AGL | Sobre el Nivel del Terreno (Above Ground Level) |
| AIRMET | Información Meteorológica para Aviadores (Airman’s Meteorological Information) |
| AOA | Ángulo de Ataque (Angle of Attack) |
| ATC | Control de Tráfico Aéreo (Air Traffic Control) |
| ATD | Dispositivo de Entrenamiento de Aviación (Aviation Training Device) |
| CB | Cumulonimbus |
| CFA | Áreas de Disparo Controlado (Controlled Firing Areas) |
| CFR | Código de Regulaciones Federales (Code of Federal Regulations) |
| CG | Centro de Gravedad (Center of Gravity) |
| CP | Centro de Presión (Center of Pressure) |
| CRM | Gestión de Recursos de la Tripulación (Crew Resource Management) |
| CTAF | Frecuencia Común de Asesoramiento de Tráfico (Common Traffic Advisory Frequency) |
| CTP | Programa de Entrenamiento de Certificación (Certification Training Program) |
| DPE | Examinador de Pilotos Designado (Designated Pilot Examiner) |
| DVFR | VFR de Defensa (Defense VFR) |
| EMS | Servicios de Emergencia (Emergency Services) |
| FAA | Administración Federal de Aviación (Federal Aviation Administration) |
| FADEC | Control Digital del Motor de Autoridad Total (Full Authority Digital Engine Control) |
| FDA | Administración Federal de Medicamentos (Federal Drug Administration) |
| FDC | Centro de Datos de Vuelo (Flight Data Center) |
| Abrev./Acrónimo (Abb./Acronym) | Definición (Definition) |
| FL | Nivel de Vuelo (Flight Level) |
| FRZ | Zona de Restricción de Vuelo (Flight Restriction Zone) |
| FS | Servicio de Vuelo (Flight Service) |
| FSDO | Oficina Distrital de Estándares de Vuelo (Flight Standards District Office) |
| IAP | Procedimientos de Aproximación por Instrumentos (Instrument Approach Procedures) |
| ICAO | Organización de Aviación Civil Internacional (International Civil Aviation Organization) |
| IFR | Reglas de Vuelo por Instrumentos (Instrument Flight Rules) |
| IR | Rutas Instrumentales (cartas seccionales) (Instrument Routes (sectional charts)) |
| ISA | Atmósfera Estándar Internacional (International Standard Atmosphere) |
| LAA | Asesoramiento de Aeropuerto Local (Local Airport Advisory) |
| MAP | Punto de Aproximación Frustrada (Missed Approach Point) |
| MDA | Altitud Mínima de Descenso (Minimum Descent Altitude) |
| MEL | Lista de Equipo Mínimo (Minimum Equipment List) |
| MFD | Pantallas Multifuncionales (Multi-functional Displays) |
| MOA | Áreas de Operaciones Militares (Military Operation Areas) |
| MSL | Nivel Medio del Mar (Mean Sea Level) |
| MTR | Ruta de Entrenamiento Militar (Military Training Route) |
| NACG | Grupo Nacional de Cartografía Aeronáutica (National Aeronautical Charting Group) |
| NASA | Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio (National Aeronautics and Space Administration) |
| NAS | Sistema Nacional del Espacio Aéreo (National Airspace System) |
| NM | Millas Náuticas (Nautical Miles) |
| NOAA | Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (National Oceanic and Atmospheric Administration) |
| NOTAM | Aviso a los Aviadores (Notice to Airmen) |
| NSA | Área de Seguridad Nacional (National Security Area) |
| OTC | De venta libre (Over-the-Counter) |
| PAVE | PIC – Aeronave – entorno – Presiones externas (PIC – Aircraft – environment – External pressures) |
| POH | Manual de Operación del Piloto (Pilot’s Operating Handbook) |
| SAO | Área Especial de Operación (Special Area of Operation) |
| SIGMET | Información Meteorológica Significativa (Significant Meteorological Information) |
| SOP | Procedimientos Operativos Estándar (Standard Operating Procedures) |
| TCU | Cúmulo en Torre (Towering Cumulus) |
| TFR | Restricciones Temporales de Vuelo (Temporary Flight Restrictions) |
| TN | Norte Verdadero (True North) |
| TRSA | Área de Servicio de Radar Terminal (Terminal Radar Service Area) |
| Abrev./Acrónimo (Abb./Acronym) | Definición (Definition) |
| TUC | Tiempo de Conciencia Útil (Time of Useful Consciousness) |
| UNICOM | Estaciones de Comunicaciones de Asesoramiento Aeronáutico (Aeronautical Advisory Communications Stations) |
| UTC | Tiempo Universal Coordinado (Coordinated Universal Time) |
| VFR | Reglas de Vuelo Visual (Visual Flight Rules) |
| VR | Rutas Visuales (cartas seccionales) (Visual Routes (sectional charts)) |
| VO | Observador Visual (Visual Observer) |
| W&B | Peso y Balance (Weight and Balance) |
| WST | Información Meteorológica Significativa Convectiva (Convective Significant Meteorological Information) |