FAA-H-8083-5, Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook—Addendum
Fuente: FAA-H-8083-5, Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook—Addendum
FAA-H-8083-5, Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook – Addendum
Servicio de Estándares de Vuelo de la FAA / División de Aviación General y Comercial
Grupo de Entrenamiento y Certificación / Sección de Estándares de Pruebas
FAA-H-8083-5, Manual de Vuelo de Aeronaves de Control por Desplazamiento de Peso – Adenda (Weight-Shift Control Aircraft Flying Handbook – Addendum)
Debido a la Regla de Modernización de la Certificación Especial de Aeronavegabilidad (MOSAIC), que fue publicada el 18 de julio de 2025 y es efectiva desde el 22 de octubre de 2025, la FAA creó esta adenda para el Manual de Vuelo de Aeronaves de Control por Desplazamiento de Peso, FAA-H-8083-5. Hasta la revisión del manual FAA-H-8083-5 publicado, esta adenda se considera parte de la edición actual del manual y debe usarse como referencia.
En el Capítulo 1, Introducción al Control por Desplazamiento de Peso (Introduction to Weight-Shift Control), Historia, Ala Delta Motorizada, el segundo párrafo de la sección "Una Industria en Maduración" (A Maturing Industry) en las páginas 1-4 y 1-5 se revisará de la siguiente manera:
La hélice se movió más abajo para mejores características de despegue y vuelo, se agregaron ruedas y el trike (triciclo) nació a finales de la década de 1970. Un trike describe un tipo de ala Rogallo con un tren de aterrizaje de tres ruedas debajo (muy parecido a una disposición de triciclo con una rueda al frente y dos atrás). Trike es el término de la industria para describir aeronaves WSC [Weight-Shift Control - Control por Desplazamiento de Peso] (Figura 1-11). Los principales fabricantes de trikes se formaron a principios de la década de 1980 y continúan entregando trikes en todo el mundo hoy en día.
En el Capítulo 1, Introducción al Control por Desplazamiento de Peso (Introduction to Weight-Shift Control), la sección Aeronaves Deportivas Ligeras (Light Sport Aircraft - LSA) en las páginas 1-6 y 1-7 se revisará de la siguiente manera:
Categoría de Aeronave Deportiva Ligera (Light-Sport Category Aircraft)
Para abordar la evolución del vehículo ultraligero y su comunidad de usuarios deportivos, la FAA emitió nuevas reglas el 1 de septiembre de 2004. Estas reglas crearon un nuevo proceso de certificación de aeronaves titulado categoría de aeronave deportiva ligera bajo el 14 CFR parte 21 y una nueva clasificación de pilotos llamada Piloto Deportivo (Sport Pilot). En 2025, la FAA eliminó la definición de aeronave deportiva ligera del 14 CFR parte 1, sección 1.1, y creó el 14 CFR parte 61, sección 61.316, "¿Qué son los límites de rendimiento y requisitos de diseño para la aeronave que un piloto deportivo puede operar?" Directrices adicionales establecidas por la FAA se pueden encontrar en el 14 CFR parte 61. [Figura 1-12] Este manual se centra en la aeronave WSC.
Las aeronaves certificadas como vehículos deportivos ligeros requieren que el piloto posea, como mínimo, un certificado de Piloto Deportivo (Sport Pilot certificate). La regla del piloto deportivo establece las limitaciones y privilegios tanto para pilotos deportivos como para instructores de vuelo deportivo bajo el 14 CFR parte 61, subpartes J y K. Además, las regulaciones que rigen la regla del piloto deportivo definen los requisitos de entrenamiento para futuros pilotos deportivos y los requisitos de aeronavegabilidad (14 CFR parte 21) para su aeronave.
Continuación del Capítulo 1 y Definiciones
La leyenda de la Figura 1-12 en la página 1-6 se revisará de la siguiente manera:
Figura 1-12. Ejemplos de aeronaves de categoría deportiva ligera, de arriba a abajo: autogiro (gyroplane), avión, paracaídas motorizado (powered parachute) y aeronave de control por desplazamiento de peso.
En el Capítulo 1, Introducción al Control por Desplazamiento de Peso (Introduction to Weight-Shift Control), Aeronaves Deportivas Ligeras (LSA), los primeros dos párrafos de la sección Aeronaves de Control por Desplazamiento de Peso en la página 1-7 se revisarán de la siguiente manera:
Las aeronaves WSC son vehículos trikes monoplaza y biplaza que no cumplen con los criterios de un vehículo ultraligero pero sí cumplen con los criterios del 14 CFR parte 61, sección 61.316. La definición para aeronaves de control por desplazamiento de peso se puede encontrar en el 14 CFR parte 1. El control de vuelo de la aeronave depende de la capacidad del ala para deformarse flexiblemente en lugar del uso de superficies de control.
Los acrónimos comunes para estas aeronaves son WSCL (WSC tierra), WSCS (WSC mar), que pueden estar equipados con ruedas o esquís; y WSCS (WSC Mar) para operaciones en agua. Una WSC usada para vuelo de piloto deportivo y privado debe estar registrada con un número N de la FAA, tener un certificado de aeronavegabilidad, el certificado de un piloto, un manual de operación del piloto (POH) y/o limitaciones con un documento de peso y balance a bordo. La aeronave debe ser mantenida adecuadamente por el propietario de la aeronave u otro personal calificado, y los libros de registro (logbooks) de la aeronave deben estar disponibles para inspección. Se requieren controles de vuelo duales en aeronaves biplaza usadas para entrenamiento.
En el Capítulo 1, Introducción al Control por Desplazamiento de Peso (Introduction to Weight-Shift Control), Aeronaves Deportivas Ligeras (LSA), la primera viñeta de la sección de Aeronaves de Control por Desplazamiento de Peso en la página 1-8 se revisará de la siguiente manera:
Dado que la aeronave WSC está diseñada sin el peso y la resistencia aerodinámica (drag) de una cola, el rendimiento aumenta significativamente. La aeronave puede despegar y aterrizar en campos cortos, tiene buenas tasas de ascenso, puede manejar una gran carga útil, tiene una buena relación de planeo y es eficiente en combustible. La WSC típicamente puede llevar 600 libras de personas, combustible y equipaje.
En el Capítulo 1, Introducción al Control por Desplazamiento de Peso (Introduction to Weight-Shift Control), la sección Requisitos LSA de Control por Desplazamiento de Peso en la página 1-8 será eliminada.
En el Capítulo 1, Introducción al Control por Desplazamiento de Peso, Operaciones de Vuelo y Certificados de Piloto, se añadirá un nuevo párrafo en la página 1-8 como sigue:
La FAA enmendó las regulaciones para pilotos deportivos e instructores de vuelo con una habilitación de piloto deportivo. El diseño y las limitaciones de rendimiento se expandieron en julio de 2025 para aeronaves que los pilotos deportivos tienen permitido operar (14 CFR parte 61, sección 61.316 (subpartes J y K)).
En el Capítulo 1, Introducción al Control por Desplazamiento de Peso, Operaciones de Vuelo y Certificados de Piloto, la subsección Elegibilidad Básica del Piloto en la página 1-9 será revisada de la siguiente manera, y la Figura 1-17 será eliminada:
El Título 14 CFR, parte 61 especifica los requisitos para obtener un certificado de piloto. Esta regulación también establece que el solicitante de piloto debe ser capaz de leer, hablar, escribir y entender el idioma inglés. Los Estándares de Prueba Práctica (PTS) de la FAA y los Estándares de Certificación de Aviadores (ACS) establecen los estándares para el conocimiento, gestión de riesgos y requisitos de habilidades necesarios para la emisión de un certificado de piloto. Es importante referirse a estos documentos para entender el conocimiento, gestión de riesgos, habilidades y experiencia requerida para obtener un certificado de piloto y/o privilegio para volar una aeronave WSC.
En la página G-16 del Glosario, las definiciones para "Certificado de Piloto Deportivo" (Sport Pilot Certificate) y "Certificado de Piloto Estudiante" (Student Pilot Certificate) se revisarán de la siguiente manera:
Certificado de Piloto Deportivo (para WSC) / Sport Pilot Certificate (for WSC). Un certificado emitido por la FAA que permite al titular operar una aeronave que cumple con los límites de rendimiento y requisitos de diseño del 14 CFR parte 61, sección 61.316, en la categoría y clase para la cual están avalados (endorsed) para hacerlo.
Certificado de Piloto Estudiante / Student Pilot Certificate. Un certificado emitido por la FAA que permite a los pilotos estudiantes ejercer privilegios de piloto en solitario con limitaciones (por ejemplo, la prohibición de llevar pasajeros).
En la página G-18 del Glosario, las definiciones para "Motor de dos tiempos" (Two-stroke engine) y "Ultraligero" (Ultralight) serán revisadas de la siguiente manera, y la definición para "Vehículo" (Vehicle) será eliminada:
Motor de dos tiempos / Two-stroke engine. Una forma simple de motor recíproco que completa su ciclo operativo en dos carreras de su pistón, una hacia abajo y una hacia arriba. Los motores de dos tiempos son ineficientes en su uso de combustible y requieren ya sea la pre-mezcla de aceite con combustible o un sistema de inyección de aceite.
Vehículo Ultraligero / Ultralight vehicle. Un vehículo de una sola persona, usado solo para fines deportivos o recreativos que no tiene certificado de aeronavegabilidad de EE. UU.
Operaciones Nocturnas y Definiciones Adicionales
En el Capítulo 12, Operaciones Nocturnas (Night Operations), el primer párrafo de la sección Requisitos del Piloto en la página 12-2 se revisará de la siguiente manera:
Volar de noche requiere habilidades adicionales del piloto. Los pilotos deportivos no tienen permitido operar de noche a menos que hayan recibido el entrenamiento y el aval (endorsement) requeridos por un instructor autorizado según lo exigido por el 14 CFR parte 61, sección 61.315. Es posible tener un certificado de piloto privado con una limitación de "Vuelo Nocturno Prohibido" (Night Flight Prohibited) si el piloto no completó el entrenamiento de vuelo nocturno y está restringido del vuelo nocturno. Esta es una opción para pilotos que quieren un certificado de piloto privado pero no planean volar de noche. Si el piloto primero obtiene el certificado de piloto privado con la limitación nocturna, la limitación puede ser eliminada después de completar el entrenamiento nocturno de WSC para piloto privado. El entrenamiento que debe cumplirse de noche para los privilegios de vuelo nocturno de piloto privado es:
En la página G-4 del Glosario, la definición para "Instructor de Vuelo Certificado con una Calificación de Piloto Deportivo" (Certified Flight Instructor Sport Rating - CFIS) será revisada de la siguiente manera, y la definición para "CFIS" será eliminada:
Instructor de Vuelo con una Calificación de Piloto Deportivo / Flight Instructor with a Sport Pilot Rating. Un instructor de vuelo autorizado por la FAA bajo el 14 CFR parte 61, subparte K, para proporcionar instrucción de vuelo en la categoría designada de aeronave solo para pilotos deportivos.
En la página G-7 del Glosario, la definición para "E-LSA" (Aeronave Deportiva Ligera Experimental) será revisada de la siguiente manera:
Aeronave de Categoría Deportiva Ligera Experimental / Experimental Light-Sport Category Aircraft. Una aeronave emitida con un certificado de aeronavegabilidad especial con una designación experimental bajo el 14 CFR parte 21.
En la página G-10 del Glosario, la definición para "Aeronave Deportiva Ligera" (Light-Sport Aircraft - LSA) será revisada de la siguiente manera, y la definición para "LSA" será eliminada:
Aeronave de Categoría Deportiva Ligera / Light-Sport Category Aircraft. Una aeronave que cumple los requisitos definidos en el 14 CFR partes 21 y 22, independientemente de la certificación de aeronavegabilidad.
En la página G-15 del Glosario, las definiciones para "Directiva de Seguridad" (Safety Directive) y "S-LSA" (Aeronave Deportiva Ligera Especial) serán revisadas de la siguiente manera:
Directiva de Seguridad / Safety directive. Un cambio emitido por el fabricante a una aeronave de categoría deportiva ligera especial que debe ser cumplido. Esto es similar a una directiva de aeronavegabilidad (airworthiness directive), que es un aviso regulatorio enviado por la FAA al propietario registrado de una aeronave informando al propietario de una condición que impide que la aeronave continúe cumpliendo con sus condiciones de aeronavegabilidad. Las Directivas de Aeronavegabilidad (notas AD) deben ser cumplidas dentro del límite de tiempo requerido, y el hecho del cumplimiento, la fecha de cumplimiento y el método de cumplimiento deben registrarse en los registros de mantenimiento de la aeronave.
Aeronave de Categoría Deportiva Ligera Especial / Special Light-Sport Category Aircraft. Una aeronave emitida con un certificado de aeronavegabilidad especial de acuerdo con el 14 CFR parte 21, sección 21.190, en la categoría de deporte ligero. Estas aeronaves cumplen con los estándares de consenso desarrollados por la industria ASTM.
Requisitos Médicos y Sistemas de la Aeronave
Los solicitantes de Piloto deben poseer una licencia de conducir válida de EE. UU., un certificado médico actual de tercera clase emitido bajo el 14 CFR parte 67 o cumplir con BasicMed emitido bajo el 14 CFR parte 68. Además de una licencia de conducir válida, un certificado médico o cumplimiento con BasicMed, cada piloto debe determinar antes de cada vuelo que él o ella está médicamente apto para operar la aeronave de una manera segura. Si usa una licencia de conducir válida para ejercer los privilegios de un certificado de piloto deportivo, entonces todas las restricciones en esa licencia de conducir también se mantienen. Un certificado médico de tercera clase actual de la FAA debe obtenerse, o el piloto debe cumplir con BasicMed para ejercer los privilegios de un certificado de piloto privado WSC. Los pilotos existentes, incluyendo pilotos estudiantes anteriores, que han tenido su certificado médico de la FAA o la solicitud más reciente denegada, revocada, retirada o suspendida por la FAA, no se les permite operar usando una licencia de conducir hasta que la denegación en el registro del aviador sea absuelta al tener un certificado médico de tercera clase válido emitido.
En el Capítulo 1, Introducción al Control por Desplazamiento de Peso (Introduction to Weight-Shift Control), el cuarto párrafo de la sección de Toma de Decisiones Aeronáuticas en la página 1-11 será revisado de la siguiente manera:
Las diferencias en los escenarios de requisitos de aviones más complejos presentados en el Manual de Conocimiento Aeronáutico del Piloto (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge) frente a las características de la aeronave WSC pueden compararse fácilmente.
En el Capítulo 3, Componentes y Sistemas, Cubierta de Vuelo (Flight Deck), los últimos dos párrafos de la subsección Paneles de Instrumentos en la página 3-17 serán revisados de la siguiente manera:
Los tableros (dashboards) son tan variados como los fabricantes y el propósito de la aeronave, desde simples hasta complejos. Los medidores analógicos clásicos son comunes, pero los instrumentos digitales también son populares en la aeronave de categoría deportiva ligera.
En general, no se requiere instrumentación para aeronaves experimentales de categoría deportiva ligera, pero para aeronaves de categoría deportiva ligera especial se requiere usualmente un indicador de velocidad aerodinámica, y los fabricantes de motores requieren ciertos instrumentos para ser instalados en la aeronave para monitorear el rendimiento del motor en particular. Para más información, refiérase al 14 CFR parte 91, sección 91.205.
En el Capítulo 3, Componentes y Sistemas, Cubierta de Vuelo (Flight Deck), Sistema de Planta Motriz, el primer párrafo de la subsección Componentes del Sistema de Combustible en la página 3-20 será revisado de la siguiente manera:
La aeronave WSC está equipada con tanques de combustible que usualmente varían en capacidad de 5 a 20 galones. Al igual que con cualquier aeronave, saber cuánto combustible contienen los tanques es crucial para las operaciones de vuelo. Las aeronaves de categoría deportiva ligera no tienen limitaciones en el tamaño del tanque de combustible, a diferencia de su predecesor, el vehículo ultraligero.
En el Capítulo 3, Componentes y Sistemas, Cubierta de Vuelo, Sistema de Planta Motriz, el segundo párrafo de la subsección Hélice en la página 3-21 será revisado de la siguiente manera:
Las hélices típicamente consisten en dos, tres o cuatro palas. [Figuras 3-53 y 3-54]. Las hélices pueden ser de paso fijo, ajustables en tierra (ground-adjustable), o de paso controlable automatizado. El paso de hélice ajustable en tierra debe ser configurado adecuadamente para su aeronave WSC para proporcionar las rpm recomendadas del motor a plena potencia. El POH (Manual de Operación del Piloto) debe ser consultado si hay alguna duda sobre las rpm de la hélice, ajuste, o reemplazo de la hélice. Las hélices son específicamente emparejadas con la potencia del motor, reducción de engranajes y rango de velocidad de la aeronave. Por lo tanto, no cualquier hélice puede ponerse en cualquier motor. El POH requiere hélices específicas que están emparejadas para cada aeronave.
Plantas Motrices y Operaciones en Tierra
En el Capítulo 4, Plantas Motrices (Powerplants), el tercer párrafo de la sección de Introducción en la página 4-2 será revisado de la siguiente manera:
La información pre-vuelo, junto con los programas y procedimientos de mantenimiento, se pueden encontrar en el manual de operación del piloto (POH) y/o referencias de mantenimiento de los fabricantes. Las inspecciones del motor y el mantenimiento deben ser realizados y documentados en un libro de registro (logbook). Un piloto debería revisar este libro de registro antes de volar una aeronave desconocida.
En el Capítulo 4, Plantas Motrices, la sección Sistemas de Escape (Exhaust Systems): Motores de Cuatro Tiempos en la página 4-7 será revisada de la siguiente manera:
Los motores de cuatro tiempos no son tan sensibles como los motores de dos tiempos porque tienen válvulas de escape y, por lo tanto, no necesitan el sistema de escape afinado por pulso de precisión. Sin embargo, dirigir el escape hacia afuera apropiadamente y reducir el ruido son consideraciones importantes. Los pilotos deberían usar la configuración recomendada por el fabricante.
En el Capítulo 4, Plantas Motrices, el primer párrafo de la sección Hélice en la página 4-8 será revisado de la siguiente manera:
La hélice proporciona el empuje necesario para empujar la aeronave WSC a través del aire. La potencia del motor se usa para rotar la hélice, lo cual genera empuje muy similar a la manera en que un ala produce sustentación. La cantidad de empuje producido depende de la forma del perfil aerodinámico, el ángulo de ataque de la pala de la hélice (AOA), y las rpm del motor. [Figura 4-9] Las aeronaves WSC están equipadas ya sea con una hélice de paso fijo, ajustable en tierra, o de paso controlable automatizado.
En el Capítulo 4, Plantas Motrices, el primer párrafo de la sección Sistema de Encendido en la página 4-12 será revisado de la siguiente manera:
El sistema de encendido típico de una aeronave WSC proporciona la chispa que enciende la mezcla combustible/aire en los cilindros y está compuesto de magnetos/generadores, cajas de control, bujías, cables de alto voltaje y el interruptor de encendido. Para la mayoría de los motores diseñados específicamente para aeronaves, un magneto/generador usa un imán permanente para generar una corriente eléctrica independiente del sistema eléctrico de la aeronave, el cual podría incluir una batería. El sistema eléctrico de la aeronave puede fallar—la batería puede agotarse. Sin embargo, esto no tiene efecto en el sistema de encendido.
En el Capítulo 5, Operaciones Pre-vuelo y en Tierra (Preflight and Ground Operations), la sección de Inspección Pre-vuelo en la página 5-15 será revisada de la siguiente manera:
Cada aeronave debe tener una inspección pre-vuelo de rutina antes del vuelo. Use una lista de verificación escrita durante las operaciones previas al vuelo y en tierra para mantener un procedimiento establecido. [Figura 5-40] Se requiere una lista de verificación escrita para que nada se olvide. Las listas de verificación en tierra incluyen preparación pre-vuelo, inspección pre-vuelo, informe de seguridad (briefing) a los ocupantes, gestión de la cubierta de vuelo, arranque, rodaje (taxi), antes del despegue y apagado de la aeronave. Sea inteligente y siga las regulaciones—use una lista de verificación escrita. Todas las listas de verificación deben ser aseguradas para que no salgan volando de la cubierta de vuelo en vuelo y golpeen la hélice. Se recomienda asegurar con bolsillos con cremallera y tener cordones (lanyards) para las listas de verificación. Los fabricantes de aeronaves tienen listas de verificación que vienen con la aeronave. Los pilotos con una aeronave experimental pueden necesitar desarrollar la suya propia.
Operaciones Pre-vuelo y Sistema del Espacio Aéreo
En el Capítulo 5, Operaciones Pre-vuelo y en Tierra (Preflight and Ground Operations), el último párrafo de la sección Certificados y Documentos en la página 5-16 será revisado de la siguiente manera y la Figura 5-42 será eliminada:
Para volar la aeronave con un certificado de Piloto Privado con una calificación de control por desplazamiento de peso, el piloto necesita un certificado médico de tercera clase mínimo válido de la FAA o cumplir con BasicMed, acompañado de una identificación con foto emitida por el gobierno y un certificado de Piloto Privado para aeronave WSC. Vea el Capítulo 1, Introducción al Control por Desplazamiento de Peso, para detalles sobre certificados y privilegios específicos de piloto.
En el Capítulo 5, Operaciones Pre-vuelo y en Tierra, el primer párrafo de la sección Informe de Seguridad a los Ocupantes Pre-vuelo (Occupant Preflight Briefing) en la página 5-22 será revisado de la siguiente manera:
Se requiere un informe de seguridad pre-vuelo para asegurar que el pasajero esté informado sobre el uso adecuado del equipo de seguridad e información de salida. Esto se puede hacer antes de entrar a la aeronave y debe cumplirse antes de arrancar el motor. Los fabricantes de aeronaves WSC típicamente tienen tarjetas de informe impresas que deberían usarse. Lo siguiente es una lista de verificación completa que puede usarse como guía para cualquier informe pre-vuelo:
En el Capítulo 5, Operaciones Pre-vuelo y en Tierra, la duodécima viñeta de la sección Informe de Seguridad a los Ocupantes Pre-vuelo en la página 5-22 será revisada de la siguiente manera:
Informar al pasajero sobre cualquier limitación operativa experimental.
En el Capítulo 8, El Sistema Nacional del Espacio Aéreo (The National Airspace System), las Figuras 8-2, 8-3, y 8-6 en las páginas 8-3 y 8-5 serán revisadas de la siguiente manera:
(Descripción de la imagen 8-2: Muestra un diagrama de capas de espacio aéreo. A la izquierda: Clase A desde 18,000' MSL hasta FL 600. Clase G (no controlado) hasta 1,200' AGL en algunas áreas o 700' AGL en otras, encima del cual comienza la Clase E (controlado). A la derecha muestra aeropuertos donde la Clase E cae hasta 700 pies AGL y otros donde la Clase E cae hasta el suelo).
Imagen: Gráficos del Espacio Aéreo y Mínimos Meteorológicos
Figura 8-3. El espacio aéreo Clase G se extiende desde la superficie hasta la base del espacio aéreo controlado (Clase B, C, D, y E).
Class A (Clase A): Desde 18,000' MSL (FL 180) hasta 60,000' MSL (FL 600).
Class E (Clase E): Puede comenzar a 10,000' MSL, 1,200' AGL, 700' AGL o en la superficie, llenando el espacio debajo de la Clase A y entre otras clases controladas.
Class B (Clase B): Estructura de "pastel de bodas" invertido, superficie hasta 10,000' MSL típicamente.
Class C (Clase C): Típicamente superficie hasta 4,000' AGL.
Class D (Clase D): Típicamente superficie hasta 2,500' AGL.
Class G (Clase G): Espacio aéreo no controlado debajo del espacio controlado.
Leyendas: MSL (nivel medio del mar), AGL (sobre el nivel del suelo), FL (nivel de vuelo).
Figura 8-6. Mínimos meteorológicos básicos para operaciones WSC en las diferentes clases de espacio aéreo.
| Espacio Aéreo (Airspace) | Visibilidad en Vuelo (Flight visibility) | Distancia de las nubes (Distance from clouds) |
| Clase A | No aplicable | No aplicable |
| Clase B | 3 millas terrestres | Libre de nubes |
| Clase C | 3 millas terrestres | 500 pies abajo 1,000 pies arriba 2,000 pies horizontal |
| Clase D | 3 millas terrestres | 500 pies abajo 1,000 pies arriba 2,000 pies horizontal |
| Clase E | ||
| Menos de 10,000 pies MSL | 3 millas terrestres | 500 pies abajo 1,000 pies arriba 2,000 pies horizontal |
| En o por encima de 10,000 pies MSL* | 5 millas terrestres | 1,000 pies abajo 1,000 pies arriba 1 milla terrestre horizontal |
| Clase G | ||
| 1,200 pies o menos sobre la superficie (independientemente de la altitud MSL) | ||
| Día, excepto lo provisto en 14 CFR sección 91.155(b) | 1 milla terrestre† | Libre de nubes |
| Noche, excepto lo provisto en 14 CFR sección 91.155(b) | 3 millas terrestres | 500 pies abajo 1,000 pies arriba 2,000 pies horizontal |
| Más de 1,200 pies sobre la superficie pero menos de 10,000 pies MSL | ||
| Día | 1 milla terrestre† | 500 pies abajo 1,000 pies arriba 2,000 pies horizontal |
| Noche‡ | 3 millas terrestres | 500 pies abajo 1,000 pies arriba 2,000 pies horizontal |
| Más de 1,200 pies sobre la superficie y en o por encima de 10,000 pies MSL* | 5 millas terrestres | 1,000 pies abajo 1,000 pies arriba 1 milla terrestre horizontal |
Notas al pie de la tabla:
† Los pilotos deportivos deben mantener al menos 3 SM (millas terrestres) o mejor visibilidad en todo el espacio aéreo y mantener referencia visual con la superficie.
‡ Los pilotos deportivos no están autorizados a volar de noche a menos que cumplan con el 14 CFR parte 61, sección 61.329.
* Los pilotos deportivos no están autorizados a volar por encima de 10,000 pies MSL o 2,000 pies AGL, lo que sea más alto.