馃敶✈️ 434. FAA-H-8083-3C, Manual de Vuelo de Avi贸n - Suplemento o Anexo 馃殎
Fuente:
FAA-H-8083-3C, Airplane Flying Handbook—Addendum
Airplane Flying Handbook—Addendum
FAA-H-8083-3C, Airplane Flying Handbook—Addendum / Manual de Vuelo de Avi贸n—Adenda
Debido a la regla de Modernizaci贸n de la Certificaci贸n Especial de Aeronavegabilidad (MOSAIC - Modernization of Special Airworthiness Certification), que fue publicada el 18 de julio de 2025 y entra en vigencia el 22 de octubre de 2025, la FAA cre贸 esta adenda para el Airplane Flying Handbook (Manual de Vuelo de Avi贸n), FAA-H-8083-3C. Hasta la revisi贸n del FAA-H-8083-3, esta adenda se considera parte de la edici贸n actual del manual y debe ser utilizada como referencia.
Note / Nota: Aeronaves Light-sport (deportivas ligeras), en lo que respecta a la aeronave, no ha cambiado (consulte 14 CFR parte 1, secci贸n 1.1, Definiciones generales). La definici贸n de aeronaves light-sport en 14 CFR parte 1, secci贸n 1.1, ha sido eliminada. La aeronave que un piloto deportivo (sport pilot) puede operar ahora debe cumplir con los l铆mites de rendimiento y requisitos de dise帽o contenidos en 14 CFR parte 61, secci贸n 61.316, "¿Cu谩les son los l铆mites de rendimiento y requisitos de dise帽o para la aeronave que un piloto deportivo puede operar?". Con el cambio de regla efectivo el 16 de octubre de 2025, las aeronaves light-sport seguir谩n existiendo; embargo, la aeronave que un piloto deportivo puede operar ya no est谩 limitada a la definici贸n anterior de aeronave light-sport contenida en 14 CFR parte 1, secci贸n 1.1, Definiciones generales.
Chapter 17, Transition to Light Sport Airplanes / Cap铆tulo 17, Transici贸n a Aviones Deportivos Ligeros ser谩 eliminado y algunas secciones se trasladar谩n a 谩reas aplicables del manual, como se indica a continuaci贸n.
In Chapter 1: Introduction to Flight Training / En el Cap铆tulo 1: Introducci贸n al Entrenamiento de Vuelo, el primer p谩rrafo despu茅s de la primera lista con vi帽etas en la secci贸n Role of the FAA (Rol de la FAA) en la p谩gina 1-4, ser谩 revisado de la siguiente manera:
Si bien la parte 91 del 14 CFR, secci贸n 91.205 describe el equipo m铆nimo requerido para el vuelo, el Airplane Flight Manual/Pilot’s Operating Handbook (AFM/POH - Manual de Vuelo del Avi贸n/Manual de Operaci贸n del Piloto) enumera el equipo requerido para que el avi贸n sea airworthy (aeronavegable). La lista de equipamiento encontrada en el AFM/POH se desarrolla durante el proceso de certificaci贸n del avi贸n. Esta lista identifica aquellos elementos que son requeridos para la aeronavegabilidad, equipos opcionales instalados adem谩s de los equipos, sistemas y construcci贸n requeridos. Dado que las aeronaves pueden variar significativamente en experiencia en la marca y modelo del avi贸n, los pilotos deben buscar un instructor de vuelo con la experiencia en la marca y modelo del avi贸n y familiarizarse con el POH del avi贸n para obtener informaci贸n detallada y espec铆fica antes del vuelo.
In Chapter 1: Introduction to Flight Training / En el Cap铆tulo 1: Introducci贸n al Entrenamiento de Vuelo, la siguiente subsecci贸n se a帽adir谩 a la secci贸n Continuing Education (Educaci贸n Continua) en la p谩gina 1-16:
Pilot Certificate Privileges & Limitations / Privilegios y Limitaciones del Certificado de Piloto
Los pilotos que posean un certificado de nivel superior con las calificaciones de categor铆a y clase apropiadas pueden ejercer los privilegios de un certificado de menor grado siempre que el piloto posea una certificaci贸n m茅dica v谩lida o cumpla con BasicMed, seg煤n corresponda para los privilegios que el piloto tiene la intenci贸n de ejercer. Sin embargo, al ejercer los privilegios de piloto deportivo (sport pilot), si el certificado m茅dico m谩s reciente del piloto fue denegado, revocado, suspendido o retirado, una licencia de conducir de EE. UU. no es suficiente. El piloto entonces necesitar铆a volver a solicitar y obtener un certificado m茅dico de la FAA v谩lido para operar una aeronave.
In Chapter 2: Ground Operations / En el Cap铆tulo 2: Operaciones en Tierra, la siguiente subsecci贸n se a帽adir谩 a la secci贸n Preflight Assessment of the Aircraft (Evaluaci贸n Previa al Vuelo de la Aeronave) en la p谩gina 2-4:
Light-Sport Category Aircraft Maintenance / Mantenimiento de Aeronaves de Categor铆a Deportiva Ligera
Los aviones de categor铆a light-sport (deportiva ligera) deben ser tratados con el mismo nivel de cuidado que cualquier avi贸n con certificado de aeronavegabilidad est谩ndar (standard airworthiness certificated airplane); sin embargo, existen algunas diferencias en qui茅n puede inspeccionar o mantener estas aeronaves. Las aeronaves de categor铆a light-sport pueden ser mantenidas e inspeccionadas por:
Un repairman (reparador - aeronave de categor铆a deportiva ligera) con una calificaci贸n de mantenimiento; o
Un mec谩nico certificado por la FAA con calificaciones de Airframe and Powerplant (A&P - C茅lula y Planta Motriz); o
Una repair station (estaci贸n de reparaci贸n) debidamente calificada; o
El titular de un certificado de piloto deportivo (sport pilot) puede realizar mantenimiento preventivo en una aeronave de categor铆a deportiva ligera que sea propiedad de u operada por ese piloto.
Las aeronaves de categor铆a light-sport deben tener una condition inspection (inspecci贸n de condici贸n) realizada anualmente, de acuerdo con los procedimientos de inspecci贸n desarrollados por el fabricante de la aeronave. Adicionalmente, entre las inspecciones requeridas, se debe realizar mantenimiento para reparar cualquier discrepancia encontrada en la aeronave. El mantenimiento en aeronaves de categor铆a light-sport debe realizarse de acuerdo con 14 CFR parte 43. El manual de mantenimiento de la aeronave incluye la informaci贸n espec铆fica para reparaciones y mantenimiento en inspecciones, reparaciones y autorizaci贸n para reparaciones y mantenimiento.
Los propietarios de aeronaves son responsables de asegurar que el mantenimiento y las entradas en el registro de inspecci贸n se realicen y mantengan para la aeronave.
Las reparaciones mayores y alteraciones mayores pueden realizarse en la aeronave si la reparaci贸n o alteraci贸n es autorizada por el fabricante. Una reparaci贸n mayor o alteraci贸n mayor puede realizarse 煤nicamente de acuerdo con procedimientos de mantenimiento e inspecci贸n desarrollados por el fabricante de la aeronave. Si una reparaci贸n mayor o alteraci贸n mayor se realiza en un producto producido bajo una aprobaci贸n de la FAA (por ejemplo, motor, h茅lice) que est谩 instalado en una aeronave de categor铆a light-sport, la reparaci贸n o alteraci贸n solo puede ser aprobada por un mec谩nico certificado por la FAA con una Inspection Authorization (IA - Autorizaci贸n de Inspecci贸n), utilizando datos aprobados por la FAA, y registrados en el Formulario 337 de la FAA.
Los fabricantes de aeronaves de categor铆a light-sport pueden emitir directivas de seguridad informando a los propietarios sobre problemas de seguridad de vuelo para la aeronave. El cumplimiento con las directivas de seguridad emitidas por el fabricante no es obligatorio, pero es altamente recomendado. El cumplimiento con las directivas de aeronavegabilidad (airworthiness directives) que son aplicables a la aeronave, o a cualquier producto o parte instalada en la aeronave, es obligatorio.
Directivas de Seguridad y Aerodin谩mica
Los propietarios de aeronaves de categor铆a light-sport (deportiva ligera) deben cumplir con:
Directivas de seguridad (alertas, boletines y notificaciones) emitidas por el fabricante de aeronaves de categor铆a light-sport.
Alertas de seguridad (acci贸n inmediata).
Boletines de servicio (recomendando acci贸n futura).
Notificaciones de seguridad (informativas).
In Chapter 2: Ground Operations / En el Cap铆tulo 2: Operaciones en Tierra, el siguiente p谩rrafo se a帽adir谩 a la secci贸n Preflight Assessment of the Aircraft, Engine, and Propeller (Evaluaci贸n Previa al Vuelo de la Aeronave, Motor y H茅lice) en la p谩gina 2-12:
Muchos aviones certificados de categor铆a light-sport est谩n equipados con motores refrigerados por agua. Estos aviones pueden tener carenados ajustados, lo que reduce el drag (resistencia) y mejora el rendimiento. Esto minimiza la necesidad de entradas de enfriamiento de cilindros, lo que reduce a煤n m谩s la resistencia y mejora el rendimiento. La inspecci贸n previa al vuelo de este sistema requiere que el radiador, las mangueras de refrigerante y el tanque de expansi贸n sean revisados por condici贸n, ausencia de fugas y niveles de refrigerante requeridos.
In Chapter 4: Energy Management: Mastering Altitude and Airspeed Control / En el Cap铆tulo 4: Gesti贸n de Energ铆a: Dominando el Control de Altitud y Velocidad, la siguiente subsecci贸n se a帽adir谩 a la p谩gina 4-17 en Mitigating Risks from Mismanagement of Energy (Mitigando Riesgos por Mala Gesti贸n de Energ铆a):
High-Drag Low-Mass Airplanes / Aviones de Gran Resistencia Aerodin谩mica y Baja Masa
Los aviones ligeros con una cubierta de vuelo abierta (open flight deck), caracter铆sticas de construcci贸n f谩cil, bajo costo y simplicidad de operaci贸n y mantenimiento tienden a ser menos aerodin谩micos e incurren en m谩s drag (resistencia). Cuando se combina con su baja masa e inercia, estos aviones tienden a desacelerar r谩pidamente cuando se reduce la potencia. Al intentar un aterrizaje con viento cruzado en un avi贸n de gran resistencia y baja masa, una reducci贸n r谩pida en la velocidad antes de tocar tierra puede resultar en una p茅rdida de control del tim贸n (rudder) y/o alerones, lo que puede causar que el avi贸n se desv铆e de la trayectoria en tierra deseada. Para evitar la p茅rdida de control, un piloto necesita mantener la velocidad apropiada durante la aproximaci贸n. Cuando se reduce la potencia, puede ser necesario bajar la nariz del avi贸n a una actitud de cabeceo bastante baja para mantener la velocidad.
Si el piloto realiza una aproximaci贸n sin potencia (power-off approach) para el aterrizaje, el 谩ngulo de aproximaci贸n ser谩 alto, y el flare (redondeo/recogida) de aterrizaje necesitar谩 estar cerca del suelo con una flotaci贸n m铆nima. Esto se debe a que el avi贸n perder谩 velocidad r谩pidamente en el flare de aterrizaje y no flotar谩 como un avi贸n de dise帽o m谩s eficiente aerodin谩micamente. Un flare demasiado bajo o una velocidad demasiado baja durante el flare de aterrizaje puede llevar a una energ铆a insuficiente para detener el descenso y puede resultar en un aterrizaje duro. Mantener la potencia durante la aproximaci贸n resultar谩 en un 谩ngulo de ataque reducido y extender谩 el flare de aterrizaje, permitiendo m谩s tiempo para hacer ajustes al avi贸n durante el aterrizaje. Las reducciones r谩pidas de potencia requerir谩n una reducci贸n igualmente r谩pida en la actitud de cabeceo para mantener la velocidad.
En el evento de una falla de motor en un avi贸n de gran masa y baja resistencia, el piloto debe hacer una transici贸n r谩pida a la actitud de vuelo de nariz abajo requerida para mantener la velocidad de planeo (glide speed) apropiada. Por ejemplo, si el avi贸n tiene un 谩ngulo de planeo sin potencia de 30 grados por debajo del horizonte, el piloto debe posicionar el avi贸n a una actitud de nariz abajo de 30 grados tan r谩pidamente como sea posible.
Cuanto m谩s alta sea la actitud de cabeceo cuando ocurra la falla del motor, m谩s r谩pido el avi贸n perder谩 velocidad y m谩s probable es que el avi贸n entre en stall (p茅rdida). Si ocurriera un stall, el piloto debe disminuir la actitud de cabeceo del avi贸n r谩pidamente para aumentar la velocidad y permitir una recuperaci贸n. Los stalls que ocurren a bajas altitudes son especialmente peligrosos porque cuanto m谩s cerca del suelo ocurre el stall, menos tiempo hay para recuperar. Por lo tanto, al realizar un ascenso a baja altitud, se debe evitar una actitud de cabeceo excesiva.
In Chapter 6: Takeoffs and Departure Climbs / En el Cap铆tulo 6: Despegues y Ascensos de Salida, el siguiente p谩rrafo se a帽adir谩 al final de la secci贸n Prior to Takeoff (Antes del Despegue) en la p谩gina 6-1:
El elevator trim (compensador del elevador) en muchos aviones es accionado el茅ctricamente sin ajuste mec谩nico disponible. Dependiendo del avi贸n, la indicaci贸n de posici贸n del trim puede mostrarse en el EFIS, una pantalla LED, o con un indicador mec谩nico.
Es importante asegurarse de que la posici贸n del trim est茅 correctamente configurada antes del despegue. Debido a que los sistemas de posicionamiento/indicaci贸n del trim var铆an ampliamente en los aviones, los pilotos deben entender completamente no solo c贸mo posicionar el trim, sino tambi茅n c贸mo responder a una condici贸n de run-away trim (compensador fuera de control o que se mueve solo). Parte de la inspecci贸n previa al vuelo debe incluir accionar el interruptor del trim en ambas direcciones de nariz arriba y nariz abajo, verificando que el trim se desconecte (si est谩 equipado) est谩 funcionando correctamente, y luego ajustar adecuadamente el trim a la posici贸n de despegue.
In Chapter 6: Takeoffs and Departure Climbs / En el Cap铆tulo 6: Despegues y Ascensos de Salida, el siguiente p谩rrafo se a帽adir谩 al final de la secci贸n Crosswind Takeoff (Despegue con Viento Cruzado) en la p谩gina 6-7:
Gestionar los riesgos meteorol贸gicos es importante para todos los pilotos, pero se vuelve m谩s significativo a medida que el peso de un avi贸n disminuye. Los aviones m谩s peque帽os y ligeros son m谩s afectados por vientos fuertes (especialmente vientos cruzados directos), turbulencia, influencias del terreno y otras condiciones peligrosas. Los pilotos deben considerar cuidadosamente cualquier riesgo de vuelo peligroso y usar un conjunto apropiado de m铆nimos personales para mitigar el riesgo de vuelo. Algunos aviones tienen una velocidad de viento m谩xima recomendada independientemente de la direcci贸n del viento. Si bien esto no es una limitaci贸n, ser铆a prudente prestar atenci贸n a cualquier recomendaci贸n de f谩brica.