FAA-H-8083-3C, Manual de Vuelo de Avión - Suplemento o Anexo
Fuente:
FAA-H-8083-3C, Airplane Flying Handbook—Addendum
Airplane Flying Handbook—Addendum
FAA-H-8083-3C, Airplane Flying Handbook—Addendum / Manual de Vuelo de Avión—Adenda
Debido a la regla de Modernización de la Certificación Especial de Aeronavegabilidad (MOSAIC - Modernization of Special Airworthiness Certification), que fue publicada el 18 de julio de 2025 y entra en vigencia el 22 de octubre de 2025, la FAA creó esta adenda para el Airplane Flying Handbook (Manual de Vuelo de Avión), FAA-H-8083-3C. Hasta la revisión del FAA-H-8083-3, esta adenda se considera parte de la edición actual del manual y debe ser utilizada como referencia.
Note / Nota: Aeronaves Light-sport (deportivas ligeras), en lo que respecta a la aeronave, no ha cambiado (consulte 14 CFR parte 1, sección 1.1, Definiciones generales). La definición de aeronaves light-sport en 14 CFR parte 1, sección 1.1, ha sido eliminada. La aeronave que un piloto deportivo (sport pilot) puede operar ahora debe cumplir con los límites de rendimiento y requisitos de diseño contenidos en 14 CFR parte 61, sección 61.316, "¿Cuáles son los límites de rendimiento y requisitos de diseño para la aeronave que un piloto deportivo puede operar?". Con el cambio de regla efectivo el 16 de octubre de 2025, las aeronaves light-sport seguirán existiendo; embargo, la aeronave que un piloto deportivo puede operar ya no está limitada a la definición anterior de aeronave light-sport contenida en 14 CFR parte 1, sección 1.1, Definiciones generales.
Chapter 17, Transition to Light Sport Airplanes / Capítulo 17, Transición a Aviones Deportivos Ligeros será eliminado y algunas secciones se trasladarán a áreas aplicables del manual, como se indica a continuación.
In Chapter 1: Introduction to Flight Training / En el Capítulo 1: Introducción al Entrenamiento de Vuelo, el primer párrafo después de la primera lista con viñetas en la sección Role of the FAA (Rol de la FAA) en la página 1-4, será revisado de la siguiente manera:
Si bien la parte 91 del 14 CFR, sección 91.205 describe el equipo mínimo requerido para el vuelo, el Airplane Flight Manual/Pilot’s Operating Handbook (AFM/POH - Manual de Vuelo del Avión/Manual de Operación del Piloto) enumera el equipo requerido para que el avión sea airworthy (aeronavegable). La lista de equipamiento encontrada en el AFM/POH se desarrolla durante el proceso de certificación del avión. Esta lista identifica aquellos elementos que son requeridos para la aeronavegabilidad, equipos opcionales instalados además de los equipos, sistemas y construcción requeridos. Dado que las aeronaves pueden variar significativamente en experiencia en la marca y modelo del avión, los pilotos deben buscar un instructor de vuelo con la experiencia en la marca y modelo del avión y familiarizarse con el POH del avión para obtener información detallada y específica antes del vuelo.
In Chapter 1: Introduction to Flight Training / En el Capítulo 1: Introducción al Entrenamiento de Vuelo, la siguiente subsección se añadirá a la sección Continuing Education (Educación Continua) en la página 1-16:
Pilot Certificate Privileges & Limitations / Privilegios y Limitaciones del Certificado de Piloto
Los pilotos que posean un certificado de nivel superior con las calificaciones de categoría y clase apropiadas pueden ejercer los privilegios de un certificado de menor grado siempre que el piloto posea una certificación médica válida o cumpla con BasicMed, según corresponda para los privilegios que el piloto tiene la intención de ejercer. Sin embargo, al ejercer los privilegios de piloto deportivo (sport pilot), si el certificado médico más reciente del piloto fue denegado, revocado, suspendido o retirado, una licencia de conducir de EE. UU. no es suficiente. El piloto entonces necesitaría volver a solicitar y obtener un certificado médico de la FAA válido para operar una aeronave.
In Chapter 2: Ground Operations / En el Capítulo 2: Operaciones en Tierra, la siguiente subsección se añadirá a la sección Preflight Assessment of the Aircraft (Evaluación Previa al Vuelo de la Aeronave) en la página 2-4:
Light-Sport Category Aircraft Maintenance / Mantenimiento de Aeronaves de Categoría Deportiva Ligera
Los aviones de categoría light-sport (deportiva ligera) deben ser tratados con el mismo nivel de cuidado que cualquier avión con certificado de aeronavegabilidad estándar (standard airworthiness certificated airplane); sin embargo, existen algunas diferencias en quién puede inspeccionar o mantener estas aeronaves. Las aeronaves de categoría light-sport pueden ser mantenidas e inspeccionadas por:
Un repairman (reparador - aeronave de categoría deportiva ligera) con una calificación de mantenimiento; o
Un mecánico certificado por la FAA con calificaciones de Airframe and Powerplant (A&P - Célula y Planta Motriz); o
Una repair station (estación de reparación) debidamente calificada; o
El titular de un certificado de piloto deportivo (sport pilot) puede realizar mantenimiento preventivo en una aeronave de categoría deportiva ligera que sea propiedad de u operada por ese piloto.
Las aeronaves de categoría light-sport deben tener una condition inspection (inspección de condición) realizada anualmente, de acuerdo con los procedimientos de inspección desarrollados por el fabricante de la aeronave. Adicionalmente, entre las inspecciones requeridas, se debe realizar mantenimiento para reparar cualquier discrepancia encontrada en la aeronave. El mantenimiento en aeronaves de categoría light-sport debe realizarse de acuerdo con 14 CFR parte 43. El manual de mantenimiento de la aeronave incluye la información específica para reparaciones y mantenimiento en inspecciones, reparaciones y autorización para reparaciones y mantenimiento.
Los propietarios de aeronaves son responsables de asegurar que el mantenimiento y las entradas en el registro de inspección se realicen y mantengan para la aeronave.
Las reparaciones mayores y alteraciones mayores pueden realizarse en la aeronave si la reparación o alteración es autorizada por el fabricante. Una reparación mayor o alteración mayor puede realizarse únicamente de acuerdo con procedimientos de mantenimiento e inspección desarrollados por el fabricante de la aeronave. Si una reparación mayor o alteración mayor se realiza en un producto producido bajo una aprobación de la FAA (por ejemplo, motor, hélice) que está instalado en una aeronave de categoría light-sport, la reparación o alteración solo puede ser aprobada por un mecánico certificado por la FAA con una Inspection Authorization (IA - Autorización de Inspección), utilizando datos aprobados por la FAA, y registrados en el Formulario 337 de la FAA.
Los fabricantes de aeronaves de categoría light-sport pueden emitir directivas de seguridad informando a los propietarios sobre problemas de seguridad de vuelo para la aeronave. El cumplimiento con las directivas de seguridad emitidas por el fabricante no es obligatorio, pero es altamente recomendado. El cumplimiento con las directivas de aeronavegabilidad (airworthiness directives) que son aplicables a la aeronave, o a cualquier producto o parte instalada en la aeronave, es obligatorio.
Directivas de Seguridad y Aerodinámica
Los propietarios de aeronaves de categoría light-sport (deportiva ligera) deben cumplir con:
Directivas de seguridad (alertas, boletines y notificaciones) emitidas por el fabricante de aeronaves de categoría light-sport.
Alertas de seguridad (acción inmediata).
Boletines de servicio (recomendando acción futura).
Notificaciones de seguridad (informativas).
In Chapter 2: Ground Operations / En el Capítulo 2: Operaciones en Tierra, el siguiente párrafo se añadirá a la sección Preflight Assessment of the Aircraft, Engine, and Propeller (Evaluación Previa al Vuelo de la Aeronave, Motor y Hélice) en la página 2-12:
Muchos aviones certificados de categoría light-sport están equipados con motores refrigerados por agua. Estos aviones pueden tener carenados ajustados, lo que reduce el drag (resistencia) y mejora el rendimiento. Esto minimiza la necesidad de entradas de enfriamiento de cilindros, lo que reduce aún más la resistencia y mejora el rendimiento. La inspección previa al vuelo de este sistema requiere que el radiador, las mangueras de refrigerante y el tanque de expansión sean revisados por condición, ausencia de fugas y niveles de refrigerante requeridos.
In Chapter 4: Energy Management: Mastering Altitude and Airspeed Control / En el Capítulo 4: Gestión de Energía: Dominando el Control de Altitud y Velocidad, la siguiente subsección se añadirá a la página 4-17 en Mitigating Risks from Mismanagement of Energy (Mitigando Riesgos por Mala Gestión de Energía):
High-Drag Low-Mass Airplanes / Aviones de Gran Resistencia Aerodinámica y Baja Masa
Los aviones ligeros con una cubierta de vuelo abierta (open flight deck), características de construcción fácil, bajo costo y simplicidad de operación y mantenimiento tienden a ser menos aerodinámicos e incurren en más drag (resistencia). Cuando se combina con su baja masa e inercia, estos aviones tienden a desacelerar rápidamente cuando se reduce la potencia. Al intentar un aterrizaje con viento cruzado en un avión de gran resistencia y baja masa, una reducción rápida en la velocidad antes de tocar tierra puede resultar en una pérdida de control del timón (rudder) y/o alerones, lo que puede causar que el avión se desvíe de la trayectoria en tierra deseada. Para evitar la pérdida de control, un piloto necesita mantener la velocidad apropiada durante la aproximación. Cuando se reduce la potencia, puede ser necesario bajar la nariz del avión a una actitud de cabeceo bastante baja para mantener la velocidad.
Si el piloto realiza una aproximación sin potencia (power-off approach) para el aterrizaje, el ángulo de aproximación será alto, y el flare (redondeo/recogida) de aterrizaje necesitará estar cerca del suelo con una flotación mínima. Esto se debe a que el avión perderá velocidad rápidamente en el flare de aterrizaje y no flotará como un avión de diseño más eficiente aerodinámicamente. Un flare demasiado bajo o una velocidad demasiado baja durante el flare de aterrizaje puede llevar a una energía insuficiente para detener el descenso y puede resultar en un aterrizaje duro. Mantener la potencia durante la aproximación resultará en un ángulo de ataque reducido y extenderá el flare de aterrizaje, permitiendo más tiempo para hacer ajustes al avión durante el aterrizaje. Las reducciones rápidas de potencia requerirán una reducción igualmente rápida en la actitud de cabeceo para mantener la velocidad.
En el evento de una falla de motor en un avión de gran masa y baja resistencia, el piloto debe hacer una transición rápida a la actitud de vuelo de nariz abajo requerida para mantener la velocidad de planeo (glide speed) apropiada. Por ejemplo, si el avión tiene un ángulo de planeo sin potencia de 30 grados por debajo del horizonte, el piloto debe posicionar el avión a una actitud de nariz abajo de 30 grados tan rápidamente como sea posible.
Cuanto más alta sea la actitud de cabeceo cuando ocurra la falla del motor, más rápido el avión perderá velocidad y más probable es que el avión entre en stall (pérdida). Si ocurriera un stall, el piloto debe disminuir la actitud de cabeceo del avión rápidamente para aumentar la velocidad y permitir una recuperación. Los stalls que ocurren a bajas altitudes son especialmente peligrosos porque cuanto más cerca del suelo ocurre el stall, menos tiempo hay para recuperar. Por lo tanto, al realizar un ascenso a baja altitud, se debe evitar una actitud de cabeceo excesiva.
In Chapter 6: Takeoffs and Departure Climbs / En el Capítulo 6: Despegues y Ascensos de Salida, el siguiente párrafo se añadirá al final de la sección Prior to Takeoff (Antes del Despegue) en la página 6-1:
El elevator trim (compensador del elevador) en muchos aviones es accionado eléctricamente sin ajuste mecánico disponible. Dependiendo del avión, la indicación de posición del trim puede mostrarse en el EFIS, una pantalla LED, o con un indicador mecánico.
Es importante asegurarse de que la posición del trim esté correctamente configurada antes del despegue. Debido a que los sistemas de posicionamiento/indicación del trim varían ampliamente en los aviones, los pilotos deben entender completamente no solo cómo posicionar el trim, sino también cómo responder a una condición de run-away trim (compensador fuera de control o que se mueve solo). Parte de la inspección previa al vuelo debe incluir accionar el interruptor del trim en ambas direcciones de nariz arriba y nariz abajo, verificando que el trim se desconecte (si está equipado) está funcionando correctamente, y luego ajustar adecuadamente el trim a la posición de despegue.
In Chapter 6: Takeoffs and Departure Climbs / En el Capítulo 6: Despegues y Ascensos de Salida, el siguiente párrafo se añadirá al final de la sección Crosswind Takeoff (Despegue con Viento Cruzado) en la página 6-7:
Gestionar los riesgos meteorológicos es importante para todos los pilotos, pero se vuelve más significativo a medida que el peso de un avión disminuye. Los aviones más pequeños y ligeros son más afectados por vientos fuertes (especialmente vientos cruzados directos), turbulencia, influencias del terreno y otras condiciones peligrosas. Los pilotos deben considerar cuidadosamente cualquier riesgo de vuelo peligroso y usar un conjunto apropiado de mínimos personales para mitigar el riesgo de vuelo. Algunos aviones tienen una velocidad de viento máxima recomendada independientemente de la dirección del viento. Si bien esto no es una limitación, sería prudente prestar atención a cualquier recomendación de fábrica.