Documento de Soporte Técnico para la Metodología de Evaluación Inicial en Áreas de Cumplimiento - Air Quality Handbook
Fuente:
Technical Support Document for Attainment Area Screening Methodology - Federal Aviation Administration Office of Environment and Energy
Technical Support Document for Attainment Area Screening Methodology - Federal Aviation Administration Office of Environment and Energy
Documento de Soporte Técnico para la Metodología de Evaluación Inicial en Áreas de Cumplimiento - Administración Federal de Aviación, Oficina de Medio Ambiente y Energía
Air Quality Handbook
El Air Quality Handbook (Manual de Calidad del Aire) de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administración Federal de Aviación) se publicó por primera vez en 1982, luego se revisó en 1997 y 2004. Preparado por la Office of Environment and Energy (AEE) (Oficina de Medio Ambiente y Energía), División de Emisiones, la versión actual (Versión 3, Actualización 1) tiene fecha de 2015 y se puede obtener en el sitio web de la FAA.
El propósito principal del Manual es triple:
Technical Assistance (Asistencia Técnica): Proporcionar información, datos y metodologías para llevar a cabo evaluaciones de calidad del aire preparadas para Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) apoyados por la FAA.
Regulatory Support (Apoyo Regulatorio): Ayudar a asegurar que las evaluaciones de calidad del aire se divulguen adecuadamente de acuerdo con la National Environmental Protection Act (NEPA) (Ley de Política Ambiental Nacional) y cumplan con la General Conformity Rule (Regla de Conformidad General) y los National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) (Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental) de la Clean Air Act (CAA) (Ley de Aire Limpio) federal.
Produce Consistency (Producir Consistencia): Proporcionar un proceso de toma de decisiones consistente para determinar cuándo una evaluación de la calidad del aire se considera necesaria, el tipo de análisis y los puntos finales esperados.
Actualmente, el Manual incluye una metodología para la revisión ambiental de los impactos en la calidad del aire de proyectos que ocurren en Nonattainment Areas (Áreas de Incumplimiento). Sin embargo, no existe una metodología comparable para proyectos que ocurren en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento).
Este documento proporciona el análisis técnico completado en el desarrollo de una Screening Methodology (Metodología de Evaluación Inicial o Filtrado) para Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento). El Screening Method (Método de Evaluación Inicial) proporciona aclaraciones sobre qué evaluar cuando una evaluación de calidad del aire se justifica en un Attainment Area (Área de Cumplimiento).
Simplifica la revisión ambiental de los impactos en la calidad del aire de proyectos que ocurren en áreas de cumplimiento filtrando aquellos proyectos que tienen poca probabilidad de causar un impacto adverso en la calidad del aire. Por lo tanto, el propósito de este documento es reducir la carga de trabajo de la FAA y los recursos necesarios para evaluar los impactos en la calidad del aire en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento).
Este documento también proporciona un Air Quality Assessment Flowchart (Diagrama de Flujo de Evaluación de Calidad del Aire) (el Diagrama de Flujo), que describe un proceso de toma de decisiones para proyectos de la FAA con respecto a evaluaciones de calidad del aire que es consistente con la National Environmental Protection Act (NEPA) (Ley de Política Ambiental Nacional) y la Clean Air Act (CAA) (Ley de Aire Limpio) y es aplicable tanto a emisiones operacionales como relacionadas con la construcción.
Para Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento), el Diagrama de Flujo también incluye la evaluación de acciones Exempt and Presumed to Conform (PTC) (Exentas y Presumidas de Conformidad). Para Nonattainment Areas (Áreas de Incumplimiento), la Regla de Conformidad General incluye requisitos para preparar inventarios de emisiones, Determinaciones de Conformidad General y NEPA.
Por lo tanto, el Método y el Diagrama de Flujo se mejoran para incluir el Screening Method (Método de Evaluación Inicial), para la revisión ambiental de los impactos en la calidad del aire de proyectos que ocurren en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento). El Screening Method (Método de Evaluación Inicial) permitirá a la FAA enfocar recursos escasos en proyectos que tienen un mayor potencial para crear impactos.
2. REGULATORY BASIS FOR EVALUATION OF AIR QUALITY IN ATTAINMENT AREAS (BASE REGULATORIA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE EN ÁREAS DE CUMPLIMIENTO)
El número de aeropuertos en áreas de Attainment (Cumplimiento) y Nonattainment/Maintenance (Incumplimiento/Mantenimiento) se muestra en la Tabla 1. De los aproximadamente 500 aeropuertos de servicio comercial en los Estados Unidos, el 75% están ubicados en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento). Sin embargo, los aeropuertos más grandes, y consecuentemente los proyectos más grandes, se encuentran más comúnmente en Nonattainment Areas (Áreas de Incumplimiento). La preponderancia de grandes aeropuertos centrales en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento) es desproporcionadamente pequeña.
TABLE 1 (TABLA 1)
NUMBER OF AIRPORTS IN ATTAINMENT AND NONATTAINMENT/MAINTENANCE AREAS (NÚMERO DE AEROPUERTOS EN ÁREAS DE CUMPLIMIENTO E INCUMPLIMIENTO/MANTENIMIENTO)
| Tamaño del Hub (Centro de Conexión) | Número de aeropuertos en Áreas de Incumplimiento y Mantenimiento | Número de aeropuertos en Áreas de Cumplimiento | Número de aeropuertos | Porcentaje de aeropuertos en Áreas de Cumplimiento |
| Large Hub (Gran Centro) | 25 | 5 | 30 | 17 |
| Medium Hub (Centro Mediano) | 18 | 12 | 30 | 40 |
| Small Hub (Centro Pequeño) | 28 | 44 | 72 | 61 |
| Non-Hub (No es Centro) | 45 | 205 | 250 | 82 |
| None (Ninguno) | 9 | 112 | 121 | 93 |
| TOTAL | 125 | 378 | 503 | 75 |
Fuente: FAA, Programa de Bajas Emisiones en Aeropuertos Voluntarios. Actualizado el 21/6/2017.
El Screening Method (Método de Evaluación Inicial) apoya las obligaciones regulatorias de la FAA para realizar revisiones ambientales de los impactos en la calidad del aire. Como tal, esta sección proporciona un resumen de documentos pertinentes, políticas, regulaciones, pautas, procesos, datos y otras formas y fuentes de información. Siempre que sea posible, el resumen se centra en la aplicabilidad de metodologías comparables, así como en la relevancia para los proyectos/acciones de la FAA. Las regulaciones clave relevantes se proporcionan en las siguientes subsecciones.
2.1. National Environmental Policy Act (Ley de Política Ambiental Nacional)
La revisión ambiental de la FAA de Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) de conformidad con NEPA se centra principalmente en (1) determinar si hay impactos ambientales significativos, (2) divulgar impactos al público si la revisión es una Environmental Assessment (EA) (Evaluación Ambiental) o una Environmental Impact Statement (EIS) (Declaración de Impacto Ambiental), y (3) asegurar que la acción de la FAA sea consistente con todas las regulaciones federales apropiadas. Las Órdenes de la FAA 5050.4B y 1050.1F proporcionan una guía completa sobre la preparación de documentos NEPA, incluyendo Categorical Exclusions (CATEXs) (Exclusiones Categóricas), EAs y EISs. Cabe señalar que los proyectos que requieren una EIS están sujetos a la metodología de revisión ambiental más complicada, y por lo tanto no son adecuados para áreas de Attainment (Cumplimiento) si no se descartan, pueden requerir EIS y estar sujetos a revisiones ambientales integrales.
2.2. Clean Air Act (Ley de Aire Limpio)
La CAA tiene la intención de proteger la salud pública y el medio ambiente de la contaminación del aire mediante el establecimiento de estándares basados científicamente y regulando las emisiones al aire. Las revisiones ambientales típicas realizadas por la FAA para proyectos/acciones en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento) generalmente no están sujetas a revisión regulatoria bajo la CAA, o leyes estatales similares, sin embargo, estas leyes tienen más probabilidades de aplicarse al patrocinador del proyecto que a la FAA. Las disposiciones de General Conformity (Conformidad General) de la CAA solo se aplican a proyectos/acciones de la FAA en Nonattainment and Maintenance Areas (Áreas de Incumplimiento y Mantenimiento).
La CAA establece NAAQS para los seis contaminantes criterio, que son particulate matter (PM10/2.5) (material particulado), ozone (O3) (ozono), nitrogen dioxide (NO2) (dióxido de nitrógeno), sulfur dioxide (SO2) (dióxido de azufre), carbon monoxide (CO) (monóxido de carbono) y lead (Pb) (plomo). Incumbe a la FAA asegurar que una acción no causará una violación de estos estándares. Las regulaciones de Prevention of Significant Deterioration (PSD) (Prevención del Deterioro Significativo) bajo la CAA que aseguran que las stationary sources (fuentes estacionarias) no causen una violación de los NAAQS pueden servir como una referencia valiosa para la FAA sobre cómo asegurar que las acciones de la FAA no causen una violación de los NAAQS.
3. RELEVANT ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY (EPA) DEFINITIONS (DEFINICIONES RELEVANTES DE LA AGENCIA DE PROTECCIÓN AMBIENTAL)
Para que la FAA evalúe criterios apropiados para el Screening Method (Método de Evaluación Inicial), es útil observar las definiciones que la EPA ha creado para permitir emisiones de contaminantes del aire.
3.1. Stationary Sources (Fuentes Estacionarias)
La CAA generalmente define las fuentes de contaminación del aire como estacionarias o móviles. Las emisiones de los aeropuertos están dominadas por fuentes móviles. Sin embargo, el programa regulatorio de la EPA para fuentes estacionarias es considerablemente más robusto que para las fuentes móviles. Como tal, este documento técnico examina las regulaciones de fuentes estacionarias simplemente por el hecho de que las regulaciones de la EPA son más completas y tienen una documentación considerable de su desarrollo lógico.
3.2. Prevention of Significant Deterioration (Prevención del Deterioro Significativo)
Bajo las enmiendas de la CAA de 1977, el programa PSD de la EPA, un subconjunto del programa New Source Review (NSR) (Revisión de Nuevas Fuentes), estableció umbrales de fuentes principales para el permiso y modificación de fuentes estacionarias en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento) (40 CFR 51.165). La definición de Major Source (Fuente Mayor/Principal) para Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento) se establece como una fuente que tiene el potencial de emitir igual o más de 250 tons per year (TPY) (toneladas por año) de un contaminante criterio de una categoría con nombre/listada. Esta regulación también define un umbral de 100 TPY para una categoría con nombre/listada de fuentes principales de fuentes estacionarias o fuentes de medicación principales (40 CFR 51.165).
3.3. Significant Emission Rate (SER) (Tasa de Emisión Significativa)
El programa PSD también define un umbral para determinar si la tecnología de control debe aplicarse a contaminantes secundarios emitidos en una major source (fuente principal). La SER establece un umbral para aplicar la Best Available Control Technology (BACT) (Mejor Tecnología de Control Disponible) para contaminantes criterio que se emiten por debajo del umbral de Major Source (Fuente Mayor). Las fuentes sujetas a regulaciones PSD varían según el contaminante, pero todas se definen como menos que el umbral de 250 TPY de fuente principal.
3.4. Nonattainment New Source Review (Revisión de Nuevas Fuentes en Áreas de Incumplimiento)
La EPA ha establecido tasas de emisión para el permiso de fuentes estacionarias sujetas a la Nonattainment New Source Review (NNSR) (Revisión de Nuevas Fuentes en Áreas de Incumplimiento). Las tasas de emisión son específicas para el contaminante por el cual la región se designa como de incumplimiento o mantenimiento y son más estrictas que el umbral definido bajo las regulaciones PSD. La NNSR no se aplica a Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento).
3.5. Ozone Transport Region (Región de Transporte de Ozono)
La Ozone Transport Region (OTR) es una región de transporte única para el ozono, que consiste en los estados del Noreste de Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Hampshire, New Jersey, New York, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont y el Distrito de Columbia. Los estados en la OTR tienen una definición especial en la CAA para Major Sources (Fuentes Mayores); el umbral se define como si el área estuviera en un Nonattainment Area (Área de Incumplimiento) de ozono moderado (o superior). Por lo tanto, en la OTR, una Major Source (Fuente Mayor) es aquella con el potencial de emitir 100 TPY o más de NOx y 50 TPY de VOCs.
3.6. General Conformity (Conformidad General)
Las regulaciones de General Conformity contienen una definición de un cambio de emisiones de minimis, un cambio de emisiones que no se espera que cause un impacto adverso. Dado que las regulaciones de General Conformity se aplican a acciones que ocurren en Nonattainment o Maintenance Areas (Áreas de Incumplimiento o Mantenimiento), la definición de fuente regulatoria de la EPA para permitir fuentes estacionarias en Nonattainment Areas se basa en la elaboración de reglas NNSR de la EPA y se consideró que establecía una definición de General Conformity de fuentes estacionarias en el nivel SER o inferior, pero se consideró que era innecesariamente restrictiva y en su lugar la EPA eligió la definición de fuente principal NNSR.
3.7. Greenhouse Gas Regulations (Regulaciones de Gases de Efecto Invernadero)
Los Greenhouse Gases (GHGs) (Gases de Efecto Invernadero) son contaminantes para los cuales no hay NAAQS pero son motivo de preocupación debido a su papel en el cambio climático. En años recientes, la Tailoring Rule (Regla de Adaptación) de la EPA estableció umbrales de emisiones de GHG que definen cuándo los permisos bajo programas de permisos existentes fueron requeridos para considerar emisiones de GHG de una fuente nueva o modificada. En 2016 la EPA adoptó 75,000 TPY de emisiones de GHG como el umbral para reportar solo de 41 industrias seleccionadas (lo cual no incluyó aeropuertos o actividades típicamente encontradas en aeropuertos).
3.8. Findings and Interpretation (Hallazgos e Interpretación)
La EPA ha creado un sistema de dos niveles para definir fuentes principales: un umbral para Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento) y un umbral más estricto para Nonattainment and Maintenance Areas (Áreas de Incumplimiento y Mantenimiento). La definición de SER se consideró más restrictiva de lo que el umbral que la EPA consideró necesario para Nonattainment Areas. Así, la FAA puede adoptar el enfoque regulatorio de la EPA y la deliberación reflexiva adoptando el umbral de PSD Major Source (Fuente Mayor de PSD) como la base del enfoque regulatorio para un Screening Method (Método de Evaluación Inicial). El valor de 250 TPY para cada contaminante criterio (en OTR se reduce a 100 TPY de NOx y 50 TPY de VOC) se definirá aquí como la Screening Metric (Métrica de Evaluación Inicial). En otras palabras, la Screening Metric sirve como un nivel de emisiones para proyectos en Attainment Areas por debajo del cual las emisiones del Project or Action (Proyecto o Acción) no causan impactos adversos en la calidad del aire.
4. EPA EXPECTATIONS FOR MAJOR STATIONARY SOURCES IN ATTAINMENT AREAS (EXPECTATIVAS DE LA EPA PARA FUENTES ESTACIONARIAS MAYORES EN ÁREAS DE CUMPLIMIENTO)
Para establecer los requisitos de la FAA para Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento) que excedan la Screening Metric (Métrica de Evaluación Inicial) propuesta, es útil observar las expectativas de la EPA para fuentes estacionarias mayores en Attainment Areas que exceden este nivel (es decir, permitidas por PSD bajo PSD). Esta sección resume estas consideraciones clave y examina cómo estos requisitos podrían aplicarse a las decisiones de la FAA.
4.1. Best Available Control Technology (BACT) (Mejor Tecnología de Control Disponible)
La EPA requiere que las fuentes de contaminación del aire en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento) utilicen la BACT como un requisito de control de contaminación durante el permiso bajo el programa PSD. El programa PSD también requiere que cualquier fuente modificada cumpla con los New Source Performance Standards (NSPS) (Estándares de Rendimiento de Nuevas Fuentes) aplicables, asegurando así que la contaminación se minimice. Dado que la BACT se determina caso por caso, puede ser igual o más estricta que los estándares NSPS. No hay una descripción explícita de qué es y qué no se categoriza como BACT. Sin embargo, el costo incrementado de desplegar BACT se sopesa contra la reducción anticipada en emisiones relativa a una fuente de emisión no controlada.
Entender la aplicación de la EPA de BACT a fuentes estacionarias proporciona una referencia importante para la FAA. La mayoría de las decisiones de la FAA involucran fuentes móviles (aeronaves, vehículos en carretera y vehículos fuera de carretera) que tienen regulaciones de emisiones estrictas en las emisiones. La viabilidad económica y técnica se considera comparable al proceso utilizado por la EPA para desarrollar estándares de emisión para fuentes móviles como lo hacen para fuentes estacionarias. Así, las decisiones de la FAA típicamente involucran emisiones de fuentes que tienen controles 'tipo BACT' ya en su lugar.
4.2. Increment (Incremento)
Cada estado es responsable de establecer un Increment (Incremento) para cada contaminante criterio para cada área que está en attainment (cumplimiento). El Increment es la cantidad de emisiones adicionales de contaminantes en una región geográfica que causaría que un área viole los NAAQS. Cuando se busca un permiso PSD, el solicitante del permiso necesita demostrar que el aumento en la contaminación es menor que el Increment calculado por el estado.
4.3. Class I Areas (Áreas de Clase I)
Las Class I Areas (Áreas de Clase I) son tierras con especial valor escénico, recreativo o histórico nacional. Cuando se busca un permiso PSD, se requiere una evaluación para determinar el impacto potencial en áreas cercanas de Clase I. La EPA requiere un análisis cuantitativo (es decir, modelado de dispersión) para solicitudes de permisos PSD que buscan ubicar fuentes de emisión dentro de 50, o 100 km de un área designada de Clase I.
5. UNDERSTANDING TYPICAL AIRPORT PROJECTS (ENTENDIENDO PROYECTOS TÍPICOS DE AEROPUERTOS)
La FAA es responsable de completar revisiones NEPA, incluyendo una revisión de las leyes CAA y otras de propósito especial, para una amplia gama de proyectos aeroportuarios. Estos proyectos incluyen mejoras en el aeródromo, mejoras en la terminal, desarrollo comercial de terrenos del aeropuerto y proyectos de transporte terrestre. Aunque no hay dos proyectos idénticos, existen algunas características comunes de los proyectos que podrían servir como base adecuada para el desarrollo de criterios de filtrado (screening criteria). Entender cómo esas características probablemente impactan la calidad del aire permite la selección de Activity Levels (Niveles de Actividad) asociados que aseguran que las emisiones del proyecto están por debajo de la Screening Metric (Métrica de Evaluación Inicial). Esto permite la selección de niveles de actividad asociados que aseguran que las emisiones del proyecto no exceden la Métrica de Evaluación Inicial.
5.1. Project Parameters (that can be readily equated to emissions) (Parámetros del Proyecto [que pueden ser fácilmente equiparados a emisiones])
El propósito del Screening Method (Método de Evaluación Inicial) es simplificar el análisis de proyectos que tienen poca probabilidad de causar un impacto adverso en la calidad del aire. Como tal, el Screening Method necesita basarse en parámetros de proyecto, o variables, simples y fácilmente disponibles. Esta sección observa parámetros comunes de Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) para que las emisiones puedan ser evaluadas en relación con la Screening Metric (Métrica de Evaluación Inicial). La intención es seleccionar parámetros para el filtrado que sean comúnmente rastreados y fácilmente entendidos por profesionales no ambientales.
5.1.1. Increased Aircraft Operations (Aumento de Operaciones de Aeronaves)
Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) que afectan directamente el número de operaciones de aeronaves son relativamente infrecuentes. Típicamente, la demanda de pasajeros (y las operaciones de aeronaves de apoyo) ocurrirían con o sin un proyecto de mejora específico. Sin embargo, hay algunos Projects and/or Actions donde el número de operaciones de aeronaves depende de una mejora específica. Ejemplos de Projects and/or Actions que aumentan las operaciones de aeronaves podrían incluir hangares de carga adicionales, hangares de mantenimiento de aeronaves o instalaciones de entrenamiento de vuelo. Las expansiones de terminales son más comúnmente destinadas a proporcionar conveniencia al pasajero y acomodar la demanda de pasajeros. Solo en circunstancias únicas la demanda adicional de aeronaves es estimulada por tal Project and/or Action. Es importante notar que solo las operaciones de aeronaves que resultan de una decisión de la FAA, excluyendo aumentos resultantes del crecimiento natural, deben incluirse en la evaluación.
5.1.2. Changes in Operational Efficiency (Taxi/Idle/Delay) (Cambios en la Eficiencia Operacional [Rodaje/Ralentí/Retraso])
Muchas aprobaciones de la FAA son para Projects and/or Actions que mejoran la eficiencia operacional, lo que generalmente mejora la calidad del aire. Sin embargo, algunos proyectos pueden crear retrasos operacionales sustanciales durante el periodo de construcción y hay Projects and/or Actions que tienen un efecto secundario de aumentar el retraso en el aeródromo (ej., nuevas puertas de terminal que pueden resultar en más congestión en o alrededor de la terminal). Examinar el cambio anticipado en el retraso operacional que resulta del Project and/or Action podría servir como un Screening Parameter (Parámetro de Evaluación Inicial) adecuado. Es importante notar que solo los retrasos operacionales que resultan de una decisión de la FAA, excluyendo cambios resultantes del crecimiento natural, deben incluirse en la evaluación.
5.1.3. Changes in Vehicle Activity (Cambios en la Actividad Vehicular)
Las decisiones de la FAA que impactan la actividad vehicular tal como Ground Access Vehicles (GAVs) (Vehículos de Acceso Terrestre) y Ground Support Equipment (GSE) (Equipo de Apoyo Terrestre) generalmente pueden categorizarse de una de dos formas: cambio en el nivel de actividad o cambio en el tipo de vehículo. Un cambio en el nivel de actividad abarca cambios en el número total de vehículos, duración total del uso del vehículo, ruta de vehículos, velocidad de vehículos y distancia recorrida. Un cambio en el tipo de vehículo cubre un conjunto diverso de cambios potenciales que generalmente refleja modificaciones a la flota vehicular. Esto incluye cambios impulsados por modo, infraestructura, modificaciones de combustible, cambio de tipo de combustible o cualquier otro cambio que afecte qué vehículos se utilizan y cómo se necesitan.
5.1.4. Construction (Construcción)
Las decisiones de la FAA que causan cambios en las emisiones del aeropuerto a menudo involucran equipos de construcción, vehículos en carretera/fuera de carretera utilizados para transporte y entrega, y vehículos en carretera utilizados por trabajadores de la construcción. Las evaluaciones de emisiones de la FAA de proyectos aeroportuarios para el propósito de General Conformity (es decir, hallazgos de minimis) a menudo se han centrado exclusivamente en emisiones de construcción. Como tal, es importante mirar qué tipos de emisiones de construcción están bien adaptados a una metodología de filtrado.
Constructing Structures (Construcción de Estructuras)
Las emisiones asociadas con la construcción de estructuras como terminales, venta minorista, oficinas y hoteles comúnmente involucran equipos utilizados para la preparación del sitio y la recepción y manejo de materiales. Centrarse en estos aspectos puede ser algo contraintuitivo porque gran parte del costo y tiempo se asocia con el trabajo interior. Sin embargo, el equipo utilizado para el trabajo interior es típicamente alimentado por electricidad debido al hecho de que conectar la electricidad es a menudo una primera prioridad, y por lo tanto disponible después de la preparación del sitio.
Constructing Runway/Taxiway/Apron Pavement (Construcción de Pavimento de Pista/Calle de Rodaje/Plataforma)
La construcción de pavimento de pista/calle de rodaje/plataforma es la actividad generadora de emisiones que es más probable que domine las emisiones durante la construcción de un Project and/or Action (Proyecto y/o Acción). El movimiento de tierras o demolición puede requerir grandes equipos de movimiento de tierras que pueden producir emisiones sustanciales. También es importante considerar la antigüedad del equipo utilizado en un sitio—las emisiones de unidades más antiguas pueden ser hasta 20 veces las emisiones de unidades similares más nuevas.
Constructing Roadways (Construcción de Carreteras)
Los aeropuertos emprenden una variedad de proyectos de carreteras que van desde la construcción de simples caminos de grava hasta carreteras de alta velocidad. Similar a los proyectos de pavimento del aeródromo, los impactos de emisiones de los proyectos de carreteras están típicamente dominados por equipos de movimiento de tierras. También es común que los proyectos de carreteras causen un cambio en la actividad de GAV (Vehículos de Acceso Terrestre).
Maintenance and Refurbishment (Mantenimiento y Reacondicionamiento)
Los aeropuertos realizan constantemente actividades de mantenimiento y reparación. Aparte de la remodelación del aeródromo, los proyectos que reciben financiamiento del Airport Improvement Program (AIP) (Programa de Mejora de Aeropuertos), mucha de esta actividad no está sujeta a revisión de la FAA. Si bien este tipo de decisión de la FAA es infrecuente, esta actividad es común y, por lo tanto, adecuada para servir como un Screening Parameter (Parámetro de Evaluación Inicial).
5.2. Project Types (that do not have parameters suitable for screening) (Tipos de Proyectos [que no tienen parámetros adecuados para el filtrado])
El Screening Method (Método de Evaluación Inicial) está destinado a cubrir decisiones de la FAA que son comunes y comparten parámetros que proporcionan una confianza relativamente alta de que las emisiones resultantes se entienden. Esto asegura que al mirar los Screening Parameters (Parámetros de Evaluación Inicial) habrá no habrá un impacto adverso en la calidad del aire. Ese marco resulta en algunos tipos de Projects and/or Actions de la FAA que no son adecuados para servir como Screening Parameters, esto incluye:
5.2.1. Aircraft Fleet Mix Changes (Cambios en la Mezcla de la Flota de Aeronaves)
Los proyectos que involucran un cambio en la mezcla de la flota son relativamente infrecuentes y típicamente únicos a las condiciones locales específicas. Eso no quiere decir que estas decisiones a menudo causen un aumento significativo en las emisiones. Más bien, es difícil crear un marco común para evaluar este tipo de impacto de una decisión de la FAA. Sin embargo, estas decisiones podrían evaluarse conservadoramente utilizando el Screening Parameter asociado con el aumento de operaciones de aeronaves.
5.2.2. Impacts to Passenger Levels (Impactos a los Niveles de Pasajeros)
La experiencia ha demostrado que la mayoría de las decisiones de la FAA tienen la intención de acomodar la conveniencia de los pasajeros, mientras que los cambios en la demanda ocurren independientemente de una decisión de la FAA. Los tipos de proyectos donde una decisión de la FAA causa un cambio en el nivel de pasajeros a menudo están asociados con fugas de pasajeros entre regiones de servicio, selección de pasajeros de aeropuertos competidores dentro de una región, cambios de aerolínea a estructura de centro de conexión (hub), o provienen de la relajación de restricciones de capacidad. Esta complejidad y singularidad de este tipo de Project and/or Action hace que sea difícil encontrar un Screening Parameter adecuado.
5.2.3. Relocation of Emission Sources (Reubicación de Fuentes de Emisión)
Sin embargo, estos proyectos podrían evaluarse conservadoramente utilizando los Screening Parameters (Parámetros de Evaluación Inicial) para el aumento de operaciones de aeronaves.
Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) que reubican una cantidad sustancial de emisiones de una ubicación a otra en un aeropuerto serían adecuados para un Screening Parameter único. En cambio, este tipo de proyecto podría evaluarse a través del Screening Parameter para el aumento de operaciones de aeronaves, utilizando una suposición de que las emisiones reubicadas son todas emisiones nuevas.
5.3. Suitability of Exempt & Presumed to Conform Lists (PTC) (Idoneidad de las Listas de Exentos y Presumidos de Conformidad)
La FAA publicó la lista PTC en 2007 en el Registro Federal (72 FR 41565) con el propósito de filtrar proyectos en Nonattainment Areas (Áreas de Incumplimiento). En ese aviso, la FAA también identificó actividades que califican para una exención existente de la General Conformity. Al desarrollar su lista PTC, la FAA revisó más de 600 estudios (principalmente CATEXs y Findings of No Significant Impacts [FONSI]) para desarrollar una lista de tipos de proyectos que consistentemente estaban por debajo de niveles de minimis o insignificantes. Dado que cualquier cosa incluida en la lista era poco probable que causara un impacto significativo en un Nonattainment Area, es seguro concluir que estos tipos de proyectos no causarían un impacto significativo en un Attainment Area (Área de Cumplimiento). Por lo tanto, las listas Exempt (Exentas) y PTC (Presumidas de Conformidad) deben estar disponibles para propósitos de filtrado en Attainment Areas.
La Tabla 2 y la Tabla 3 enumeran los Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) que se encontró que eran exentos o PTC, respectivamente.
TABLE 2 (TABLA 2)
EXEMPT PROJECTS AND/OR ACTION ITEMS (PROYECTOS Y/O PUNTOS DE ACCIÓN EXENTOS)
Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación)
| Número | Proyecto/Acción |
| 1 | Elaboración de normas y desarrollo de políticas. |
| 2 | Actividades de mantenimiento y reparación rutinarias. |
| 3 | Planificación, estudios y provisiones de asistencia técnica. |
| 4 | Transferencias de propiedad, intereses y títulos en terrenos, instalaciones y propiedades reales y personales. |
| 5 | Acciones asociadas con transferencias de terrenos, títulos de instalaciones y propiedades reales que no aumentan la capacidad del aeropuerto o cambian el entorno operacional afectando las emisiones al aire. |
| 6 | Alteraciones y adiciones de estructuras existentes según lo requerido específicamente por regulaciones ambientales nuevas o existentes o legislación. |
| 7 | Acciones Federales que son parte de una respuesta continua a una emergencia o desastre. |
Nota: Ver Registro Federal 41565, Volumen 72 (2007) para más especificaciones asociadas con cada Proyecto y/o Acción.
TABLE 3 (TABLA 3)
PRESUMED TO CONFORM PROJECTS AND/OR ACTION ITEMS (2007) (PROYECTOS Y/O PUNTOS DE ACCIÓN PRESUMIDOS DE CONFORMIDAD)
Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación)
| Número | Proyecto/Acción |
| 1 | Marcas en el pavimento. |
| 2 | Sistemas de monitoreo de pavimento. |
| 3 | Trabajos de pavimento fuera de pista. |
| 4 | Mejoras a las áreas de puertas de aeronaves en el lado aire. |
| 5 | Nuevos sistemas de iluminación o mejoras/trabajos mecánicos. |
| 6 | Mejoras de terminal y vestíbulo que no tienen el efecto de atraer más pasajeros o acomodar aeronaves adicionales. |
| 7 | Nuevos sistemas de Calefacción, Ventilación y Aire Acondicionado (HVAC), mejoras y expansiones. |
| 8 | Seguridad del aeropuerto. |
| 9 | Seguridad del aeropuerto (ej., mejoras del área de seguridad de la pista, modificaciones o mejoras de Aircraft Rescue & Fire Fighting (ARFF) (Rescate de Aeronaves y Extinción de Incendios), etc.). |
| 10 | Instalaciones de mantenimiento del aeropuerto que albergan el equipo necesario para operar, dar servicio y mantener los entornos del aeropuerto. |
| 11 | Señalización del aeropuerto. |
| 12 | Estacionamiento de vehículos comerciales. |
| 13 | Tecnología de Baja Emisión y vehículos de combustible alternativo. |
| 14 | Actividades de Control de Tráfico Aéreo y adopción de procedimientos de aproximación, salida y en ruta para operaciones aéreas. |
| 15 | Instalación rutinaria y operación de ayudas a la navegación aérea. |
Nota: Ver Registro Federal 41565, Volumen 72 (2007) para más especificaciones asociadas con cada Proyecto y/o Acción.
Fuente: RoVolus, 2018.
6. ACTIVITY LEVELS THAT CAN SERVE AS SCREENING CRITERIA (NIVELES DE ACTIVIDAD QUE PUEDEN SERVIR COMO CRITERIOS DE EVALUACIÓN INICIAL)
Las emisiones representativas para cada Screening Parameter (Parámetro de Evaluación Inicial) necesitan ser evaluadas para cada contaminante criterio para determinar niveles de actividad que resulten en emisiones por debajo de la Screening Metric (Métrica de Evaluación Inicial). Esto permitirá la selección de niveles de actividad que serán designados como Screening Criteria (Criterios de Evaluación Inicial) – estos serán niveles de actividad que aseguren con seguridad que las emisiones no excedan la Screening Metric. Para este análisis, el plomo será omitido de los cálculos ya que el total anual de 2020 de emisiones de plomo de aeropuertos se ha estimado en menos de 176.2 TPY (toneladas por año), haciendo improbable que cualquier Project and/or Action (Proyecto y/o Acción) individual pueda exceder la Screening Metric.
Las emisiones serán cuantificadas para cada contaminante criterio pero solo un único Screening Criterion (Criterio de Evaluación Inicial) será seleccionado para cada Screening Parameter (Parámetro de Evaluación Inicial). Esencialmente, el contaminante que cause el nivel de actividad más bajo para exceder la Screening Metric.
List of Acronyms (Lista de Acrónimos)
| Acrónimo | Significado en Inglés | Significado en Español |
| AARF | Aircraft Rescue and Firefighting | Rescate de Aeronaves y Extinción de Incendios |
| ACEIT | Airport Construction Emissions Inventory Tool | Herramienta de Inventario de Emisiones de Construcción de Aeropuertos |
| ACRP | Airport Cooperative Research Program | Programa de Investigación Cooperativa de Aeropuertos |
| AEDT | Aviation Environmental Design Tool | Herramienta de Diseño Ambiental de Aviación |
| AIP | Airport Improvement Program | Programa de Mejora de Aeropuertos |
| APU | Auxiliary Power Unit | Unidad de Potencia Auxiliar |
| BACT | Best Available Control Technology | Mejor Tecnología de Control Disponible |
| CAA | Clean Air Act | Ley de Aire Limpio |
| CATEX | Categorically Excluded (Document) | Excluido Categóricamente (Documento) |
| CEQA | California Environmental Quality Act | Ley de Calidad Ambiental de California |
| CO | Carbon Monoxide | Monóxido de Carbono |
| CO2e | Carbon Dioxide Equivalent | Dióxido de Carbono Equivalente |
| EA | Environmental Assessment | Evaluación Ambiental |
| EIS | Environmental Impact Statement | Declaración de Impacto Ambiental |
| EPA | Environmental Protection Agency | Agencia de Protección Ambiental |
| FAA | Federal Aviation Administration | Administración Federal de Aviación |
| FONSI | Finding of No Significant Impact (document) | Hallazgo de Impacto No Significativo (documento) |
| GAV | Ground Access Vehicle | Vehículo de Acceso Terrestre |
| GHG | Greenhouse Gas | Gas de Efecto Invernadero |
| GSE | Ground Support Equipment | Equipo de Apoyo Terrestre |
| HAP | Hazardous Air Pollutant | Contaminante Atmosférico Peligroso |
| HP | Horsepower | Caballos de Fuerza |
| LTO | Landing and Takeoff Cycle | Ciclo de Aterrizaje y Despegue |
| MOVES | Motor Vehicle Emission Simulator | Simulador de Emisiones de Vehículos a Motor |
| MPH | Miles per Hour | Millas por Hora |
| NAAQS | National Ambient Air Quality Standards | Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental |
| NEPA | National Environmental Policy Act | Ley de Política Ambiental Nacional |
| NMHC | Non-Methane Hydrocarbons | Hidrocarburos No Metánicos |
| NOx | Oxides of Nitrogen | Óxidos de Nitrógeno |
| NSPS | New Source Performance Standards | Estándares de Rendimiento de Nuevas Fuentes |
| NSR | New Source Review | Revisión de Nuevas Fuentes |
| OTR | Ozone Transport Region | Región de Transporte de Ozono |
| Pb | Lead | Plomo |
| PM10 | Particulate Matter with an aerodynamic diameter of less than 10 microns | Material Particulado con un diámetro aerodinámico de menos de 10 micras |
| PM2.5 | Particulate Matter with an aerodynamic diameter of less than 2.5 microns | Material Particulado con un diámetro aerodinámico de menos de 2.5 micras |
| PSD | Prevention of Significant Deterioration | Prevención del Deterioro Significativo |
| PTC | Presumed to Conform | Presumido de Conformidad |
| RACT | Reasonably Available Control Technology | Tecnología de Control Razonablemente Disponible |
| SER | Significant Emission Rate | Tasa de Emisión Significativa |
| SIP | State Implementation Plan | Plan de Implementación Estatal |
| SOx | Oxides of Sulfur | Óxidos de Azufre |
| TPY | Tons per Year | Toneladas por Año |
| VALE | Voluntary Airport Low Emissions Program | Programa Voluntario de Bajas Emisiones en Aeropuertos |
| VMT | Vehicle Miles Traveled | Millas Recorridas por Vehículos |
| VOC | Volatile Organic Compounds | Compuestos Orgánicos Volátiles |
Alternativamente, un enfoque más preciso sería observar el aumento en la actividad por tipo de estructura de avión (airframe) y calcular un nivel de actividad combinado que cumpla con la Screening Metric (Métrica de Selección). Esto requeriría un esfuerzo considerable y sería inconsistente con el propósito del Método de Selección para reducir la carga de trabajo.
Al equilibrar la necesidad de precisión con la eficiencia, se recomienda que para Proyectos y/o Acciones en aeropuertos en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento) que no están en la Ozone Transport region (Región de Transporte de Ozono) utilicen una mezcla representativa de aeronaves, ponderada de manera conservadora hacia estructuras de avión más pesadas. Esta suposición de mezcla de flota servirá como base para los Screening Criteria (Criterios de Selección).
Sin embargo, cuando un aeropuerto se encuentra en la región de transporte de ozono, es apropiado considerar diferentes niveles de actividad para proyectos de aeronaves comerciales y de aviación general. Esto se debe a las marcadas diferencias en los perfiles de emisiones de estos dos tipos de estructuras de avión. Esto es apropiado ya que la mayoría de los Proyectos y/o Acciones afectarían principalmente a aeronaves comerciales o aeronaves de aviación general.
La mezcla representativa para proyectos de aeronaves comerciales fue seleccionada arbitrariamente para ser 5% aeronaves de cuerpo ancho (wide body), 60% aeronaves de cuerpo estrecho (narrow body), 30% jets regionales, y 5% aeronaves de aviación general. Basado en esta mezcla de flota, se estimó que la Screening Metric (Métrica de Selección) no se excedería si el Proyecto y/o Acción resultara en un aumento de 16,600 LTOs (Ciclos de Aterrizaje y Despegue) por año. Si el aeropuerto está en la OTR (Región de Transporte de Ozono), la Screening Metric (Métrica de Selección) no se excedería con 14,200 LTOs por año. Coincidentemente, la Screening Metric (Métrica de Selección) no es excedida por 14,900 LTOs de aeronaves de aviación general fuera de la OTR. Sin embargo, dentro de la OTR, la Screening Metric (Métrica de Selección) es excedida por 5,600 LTOs de aeronaves de aviación general.
En interés de ser conservadores y minimizar la complejidad, se recomienda que existan dos Screening Criteria (Criterios de Selección) para este Parámetro de Selección:
Proyectos y/o Acciones que aumenten las operaciones de aeronaves en más de 14,000 operaciones por año.
Proyectos y/o Acciones que aumenten específicamente las operaciones de aviación general en la OTR en más de 5,000 LTOs.
6.2. Operational Efficiency (Eficiencia Operacional)
Los proyectos que afectan el retraso del campo aéreo (airfield delay) pueden estar dirigidos a afectar un tipo de aeronave específica (por ejemplo, cambio en la calle de rodaje que solo afecta operaciones del Grupo V). Sin embargo, los criterios de selección necesitan aplicarse a un rango de posibles acciones y considerar una amplia gama de tipos de estructuras de avión. Para examinar las emisiones asociadas con cambios en el retraso del campo aéreo, se utilizó la Aviation Emission Design Tool - AEDT (Herramienta de Diseño de Emisiones de Aviación) para estimar las emisiones por minuto de rodaje/ralentí/retraso (taxi/idle/delay) para varios tipos de estructuras de avión comunes.
Solo se incluyeron las emisiones del motor principal, ya que cualquier retraso extendido que pudiera causar que los motores principales se apaguen, resultando en la operación de APUs (Unidades de Energía Auxiliar), las cuales tienen emisiones más bajas. La aeronave representativa para la estimación de emisiones fue seleccionada para representar la amplitud de la flota comercial actual y se muestran en la Tabla 8.
TABLE 8 (TABLA 8)
REPRESENTATIVE AIRCRAFT USED FOR CALCULATING LTO EMISSIONS (AERONAVES REPRESENTATIVAS UTILIZADAS PARA CALCULAR EMISIONES LTO)
Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación)
| Category (Categoría) | Aircraft Type (Tipo de Aeronave) |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | Airbus A330-200 Series |
| Boeing 777-200-LR Freighter | |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | Airbus A320-200 Series |
| Boeing 737-800 con winglets |
La Screening Metric (Métrica de Selección) será el "contaminante de control" y servirá como base para el Screening Criterion (Criterio de Selección) establecido para cada uno de los cuatro Parámetros de Selección. El propósito de este análisis es examinar si es posible establecer un nivel de actividad que causaría emisiones menores que la Screening Metric (Métrica de Selección).
6.1. Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves)
Los Proyectos y/o Acciones que afectan las operaciones de aeronaves pueden apuntar a un tipo de estructura de avión específica. Sin embargo, los Screening Criteria (Criterios de Selección) necesitan aplicarse a un rango de posibles Proyectos y/o Acciones y considerar una amplia gama de tipos de estructuras de avión. Para examinar las emisiones asociadas con operaciones de aeronaves adicionales, se utilizó la Aviation Emission Design Tool - AEDT (Herramienta de Diseño de Emisiones de Aviación) para estimar las emisiones por ciclo de Aterrizaje y Despegue (LTO) para una serie de tipos de estructuras de avión comunes.
Esto incluyó las emisiones directas de aeronaves, así como emisiones de la Auxiliary Power Unit - APU (Unidad de Energía Auxiliar) y del Ground Support Equipment - GSE (Equipo de Soporte en Tierra) basadas en suposiciones predeterminadas establecidas dentro de la AEDT. La estimación de emisiones no incluyó emisiones GAV (Vehículos de Acceso Terrestre). La aeronave representativa para la estimación de emisiones fue seleccionada para representar la amplitud de la flota comercial actual y se muestran en la Tabla 4.
TABLE 4 (TABLA 4)
REPRESENTATIVE AIRCRAFT USED FOR CALCULATING LTO EMISSIONS (AERONAVES REPRESENTATIVAS UTILIZADAS PARA CALCULAR EMISIONES LTO)
Federal Aviation Administration
| Category (Categoría) | Aircraft Type (Tipo de Aeronave) |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | Airbus A330-200 Series |
| Boeing 777-200-LR Freighter | |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | Airbus A320-200 Series |
| Boeing 737-800 con winglets | |
| Regional Jet (Jet Regional) | Bombardier CRJ-200-LR |
| Embraer ERJ135 | |
| General Aviation (Aviación General) | Cessna 560 Citation V |
| Piper PA-32 Cherokee Six |
Fuente: RoVolus, 2018.
Las emisiones para todos los contaminantes se estimaron utilizando las suposiciones de modelado predeterminadas de la AEDT (por ejemplo, 27 minutos de rodaje/ralentí), y luego se compararon con la Screening Metric (Métrica de Selección). Las emisiones agregadas por ciclo LTO se muestran en la Tabla 5 y el número de LTOs que podrían ser acomodados dentro de la Screening Metric (Métrica de Selección) se muestran en la Tabla 6.
TABLE 5 (TABLA 5)
CHARACTERISTIC EMISSIONS INCLUDING AIRCRAFT, APU, AND GSE (EMISIONES CARACTERÍSTICAS INCLUYENDO AERONAVE, APU Y GSE)
(POUNDS PER LTO CYCLE / LIBRAS POR CICLO LTO)
Federal Aviation Administration
| Category (Categoría) | CO | VOC | NOx | SOx | PM2.5 |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | 83.76 | 9.23 | 64.44 | 6.06 | 0.84 |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 38.16 | 6.76 | 19.71 | 2.29 | 0.58 |
| Regional Jet (Jet Regional) | 19.43 | 2.42 | 4.96 | 0.94 | 0.20 |
| General Aviation (Aviación General) | 33.48 | 17.85 | 0.71 | 0.25 | 0.38 |
Para esta mezcla de flota predeterminada, el CO es claramente el contaminante de control. Para ser conservadores, las emisiones de CO a 10 mph (es decir, la tasa de emisión más alta) se compararon con la Screening Metric (Métrica de Selección). A esta tasa conservadora, más de 27.2 millones de millas de vehículos podrían recorrerse sin exceder la Screening Metric (Métrica de Selección). Por lo tanto, después del redondeo, se recomienda que los Screening Criteria (Criterios de Selección) para vehículos de acceso terrestre se fijen en 25 millones de millas recorridas por vehículo (VMT) por año.
6.4. Construction and GSE Activity (Actividad de Construcción y GSE)
Las actividades de construcción son temporales y variables dependiendo de la ubicación, duración y nivel de actividad y generalmente están confinadas a un sitio de construcción y carreteras de acceso/salida. Estas emisiones ocurren predominantemente por la operación de equipo pesado de construcción (ej., retroexcavadoras, topadoras), camiones dentro y fuera de carretera utilizados para el transporte y entrega de suministros y material (ej., camiones de cemento, camiones de volteo), y vehículos en carretera utilizados por los trabajadores de la construcción para llegar y salir del sitio de construcción (ej., autos, camionetas). Establecer Screening Criteria (Criterios de Selección) para emisiones de construcción es difícil debido al amplio rango de tipos de equipos, el ciclo de trabajo del equipo, y el rango en la edad del equipo. Una advertencia sobre este parámetro es que los inventarios de GSE también deben incluirse en este Screening Parameter (Parámetro de Selección). Tanto el equipo de construcción como el GSE están dominados por vehículos diésel fuera de carretera. Por lo tanto, cualquier referencia a piezas de equipo de construcción también debe leerse para incluir piezas de GSE. Es importante notar que las operaciones adicionales de GSE asociadas con operaciones incrementadas de aeronaves ya están cubiertas por ese Screening Parameter (Parámetro de Selección).
Al determinar una estimación conservadora de emisiones de equipos, se examinaron dos enfoques:
NonRoad—Modelo preferido de la EPA para equipos fuera de carretera, incluyendo equipo de construcción.
Tier II Emission Factors (Factores de Emisión Nivel II)—Factores de emisión de la EPA para equipos fuera de carretera relativamente viejos, y por lo tanto los mayores emisores de contaminación.
Existen herramientas y modelos adicionales que podrían utilizarse. Sin embargo, algunas herramientas, como la Airport Construction Emission Inventory Tool - ACEIT (Herramienta de Inventario de Emisiones de Construcción de Aeropuertos) del Programa Cooperativo de Investigación Aeroportuaria (ACRP), utilizan técnicas para aplicar factores de emisión de los modelos anteriores para minimizar el detalle necesario para los cálculos requeridos al preparar un inventario de emisiones. Otros modelos, como el modelo OFFROAD de California, producen inventarios de emisiones que tienen una aplicabilidad más estrecha que los dos enfoques descritos anteriormente.
NonRoad es el modelo preferido de la EPA para equipos fuera de carretera. Se utilizó para estimar tasas de emisión por unidad, por tipo de equipo, para el tipo de inventario de equipos de 2018 inicialmente desarrollado para su uso en la Declaración de Impacto Ambiental (EIS) del Programa de Mejora de Capacidad de Filadelfia. Estas tasas de emisión para una serie de equipos de construcción se muestran en la Tabla 12.
La tasa de emisión más alta de 856 gramos por hora (g/hr) es para emisiones de NOx de Camiones Fuera de Carretera Diésel. Cuando esta tasa de emisión se aplica al número de horas laborales en un año (es decir, 2,080 horas), las emisiones anualizadas son 1.96 toneladas por año (TPY).
Regional Jet (Jet Regional)
Bombardier CRJ-200-LR
Embraer ERJ135
General Aviation (Aviación General)
BAE Jetstream 41
Bombardier de Havilland Dash 8 Q200
Bombardier Learjet 55
Cessna 402
Cessna 560 Citation V
Fairchild SA-227-AC Metro III
Hawker HS-125 Series 400
Piper PA-32 Cherokee Six
Fuente: RoVolus, 2018.
Las emisiones se estimaron utilizando las suposiciones de modelado predeterminadas de AEDT y luego se compararon con la Screening Metric (Métrica de Selección). Las emisiones agregadas por minuto de rodaje/ralentí/retraso se muestran en la Tabla 9. El número de minutos de rodaje/ralentí/retraso que podrían ser acomodados dentro de los criterios de selección se muestran en la Tabla 10.
TABLE 9 (TABLA 9)
CHARACTERISTIC EMISSIONS PER MINUTE OF TAXI/IDLE/DELAY (LBS) (EMISIONES CARACTERÍSTICAS POR MINUTO DE RODAJE/RALENTÍ/RETRASO (LBS))
Federal Aviation Administration
| Category (Categoría) | CO | VOC | NOx | SOx | PM2.5 |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | 3.984 | 0.404 | 0.613 | 0.165 | 0.020 |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 1.456 | 0.272 | 0.178 | 0.057 | 0.009 |
| Regional Jet (Jet Regional) | 0.874 | 0.097 | 0.072 | 0.025 | 0.004 |
| General Aviation (Aviación General) | 0.741 | 0.267 | 0.033 | 0.011 | 0.006 |
Fuente: RoVolus, 2018.
TABLE 10 (TABLA 10)
MINUTES OF DELAY THAT RESULT IN EMISSIONS LESS THAN THE SCREENING METRIC (MINUTOS DE RETRASO QUE RESULTAN EN EMISIONES MENORES QUE LA MÉTRICA DE SELECCIÓN)
Federal Aviation Administration
| Standard (Estándar) | Ozone Transport Region (Región de Transporte de Ozono) | |
| Category (Categoría) | Annual minutes of delay (Minutos anuales de retraso) | Limiting Pollutant (Contaminante Limitante) |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | 125,507 | CO |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 343,370 | CO |
Imagen 5 (image_cecfe7.png)
(Continuación de tabla)
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 38.16 | 6.76 | 19.71 | 2.29 | 0.58 |
| Regional Jet (Jet Regional) | 19.43 | 2.42 | 4.96 | 0.94 | 0.20 |
| General Aviation (Aviación General) | 33.48 | 17.85 | 0.71 | 0.25 | 0.38 |
Fuente: RoVolus, 2018.
TABLE 6 (TABLA 6)
NUMBER OF LTOS AND ASSOCIATED LIMITING POLLUTANT THAT CAN BE ACCOMMODATED BY THE SCREENING METRIC (NÚMERO DE LTOS Y CONTAMINANTE LIMITANTE ASOCIADO QUE PUEDEN SER ACOMODADOS POR LA MÉTRICA DE SELECCIÓN)
Federal Aviation Administration
| Standard (Estándar) | Ozone Transport Region (Región de Transporte de Ozono) | |
| Category (Categoría) | Annual LTOs (LTOs Anuales) | Limiting Pollutant (Contaminante Limitante) |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | 5,969 | CO |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 13,103 | CO |
| Regional Jet (Jet Regional) | 25,733 | CO |
| General Aviation (Aviación General) | 14,934 | CO |
Fuente: RoVolus, 2018.
Es claro de este análisis que CO, NOx y VOC están controlando contaminantes y sus métricas de selección se resumen en la Tabla 7.
TABLE 7 (TABLA 7)
SCREENING METRICS IN ATTAINMENT AREAS (MÉTRICAS DE SELECCIÓN EN ÁREAS DE CUMPLIMIENTO)
| Pollutant (Contaminante) | Screening Metric (TPY) (Métrica de Selección - Toneladas por Año) |
| CO | 250 |
| NOx | 100 |
| VOC | 50 |
Determinar un nivel de actividad apropiado basado en la Screening Metric (Métrica de Selección) depende claramente de suposiciones respecto a la mezcla de flota. También vale la pena notar que las aeronaves de aviación general claramente tienen perfiles de emisión diferentes a los de las aeronaves comerciales.
El enfoque más conservador para identificar los Screening Criteria (Criterios de Selección) sería tomar la serie de suposiciones más restrictiva: asumiendo efectivamente que solo las operaciones de cuerpo ancho aumentan cuando una acción de la FAA resulta en un aumento en la actividad de aeronaves. Este nivel de precaución puede no ser necesario ya que solo hay cinco aeropuertos de gran centro (large hub) ubicados en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento). De hecho, la gran mayoría de los 378 aeropuertos de servicio comercial son pequeños y aeropuertos no céntricos (non-hub) que rara vez ven aeronaves de cuerpo ancho.
Cada uno de los valores normalizados se sumarían y si la suma excede 1.0, se requeriría un inventario de emisiones (lo mismo que si una de las preguntas de selección hubiera sido excedida). La fórmula para esta agregación se muestra a continuación:
En un año dado, si A' + B' + C' + D' >= 1.0, preparar inventario de emisiones.
Donde:
A' = Aumento en LTO's de Aeronaves / 14,000*
B' = Aumento en Taxi/Ralentí/Retraso de Aeronaves (minutos) / 340,000
C' = Viajes GAV (VMT) / 25,000,000
D' = Número de piezas de GSE y Equipo de Construcción / 125**
*- 5,000 si el proyecto involucra principalmente aeronaves de GA y está en la OTR
**- 50 si está en la OTR
7.2.1. Example Emissions Aggregation (Ejemplo de Agregación de Emisiones)
Basado en la Metodología de Selección de Área de Cumplimiento propuesta y las variables de entrada descritas, es instructivo aplicar el método a algunas aplicaciones de ejemplo.
Para propósitos de demostración, se examinan dos escenarios:
Scenario I - Airport "QRS" (Escenario I - Aeropuerto "QRS") – Construcción de una nueva terminal en un aeropuerto fuera de la OTR que mejora la experiencia de servicio al cliente pero no causa un cambio en la actividad de aeronaves. Se espera que esto cause (A) no operaciones de aeronaves adicionales, (B) 10,000 minutos de tiempo de rodaje de aeronaves adicional para cada uno de los 10,000 LTOs que se espera que utilicen la nueva terminal una vez completa (es decir, 1 minuto de retraso de rodaje para cada uno), (C) 300,000 VMT adicionales después de la construcción de la nueva terminal, y (D) 50 piezas de equipo de construcción. Las Tablas 13 y 14 muestran los resultados de agregación para años de construcción y años operativos, respectivamente.
Determinar un nivel de actividad apropiado basado en la Screening Metric (Métrica de Selección) depende claramente de suposiciones respecto a la mezcla de flota. También vale la pena notar que las aeronaves de aviación general claramente tienen perfiles de emisión diferentes a los de las aeronaves comerciales.
El enfoque más conservador para identificar los Screening Criteria (Criterios de Selección) sería tomar la serie de suposiciones más restrictiva: asumiendo efectivamente que solo las operaciones de retraso de cuerpo ancho aumentan cuando una acción de la FAA resulta en un aumento en el retraso de aeronaves. Este nivel de precaución puede no ser necesario ya que solo hay cinco aeropuertos de gran centro (large hub) ubicados en Attainment Areas (Áreas de Cumplimiento).
De hecho, la gran mayoría de los 378 aeropuertos de servicio comercial son pequeños y aeropuertos no céntricos (non-hub) que rara vez ven aeronaves de cuerpo ancho. Esto requeriría que los patrocinadores del aeropuerto realicen efectivamente un cálculo para determinar si cada tipo de estructura de avión para cada Proyecto y/o Acción y calcular un nivel de actividad combinado que cumple con la Screening Metric (Métrica de Selección). Esto requeriría un esfuerzo considerable y sería inconsistente con el propósito del Método de Selección para reducir la carga de trabajo.
Al equilibrar la necesidad de precisión con la eficiencia, se recomienda que una mezcla representativa de aeronaves, ponderada de manera conservadora hacia estructuras de avión más pesadas, sirva como base para los Screening Criteria (Criterios de Selección). La mezcla representativa para proyectos de aeronaves comerciales fue seleccionada arbitrariamente para ser 5% aeronaves de cuerpo ancho, 60% cuerpo estrecho, 30% jets regionales, y 5% aeronaves de aviación general.
Basado en esta mezcla de flota, se calculó que la Screening Metric (Métrica de Selección) no se excede por 417,000 minutos de retraso de aeronaves por año y la OTR Screening Metric (Métrica de Selección OTR) no se excede por 402,000 minutos de retraso de aeronaves por año. Asimismo, la Screening Metric (Métrica de Selección) no es excedida por 674,000 minutos de retraso de aeronaves de aviación general. También vale la pena notar que hubo relativamente poca diferencia entre las emisiones asociadas con el retraso de jets regionales y aeronaves de cuerpo estrecho. El retraso de aeronaves de cuerpo estrecho comprendía enteramente aeronaves de cuerpo estrecho y no excedía la Screening Metric (Métrica de Selección).
En interés de ser conservadores, y minimizando la complejidad, se recomienda que un solo nivel de retraso operacional de 340,000 minutos se establezca como los Screening Criteria (Criterios de Selección). Esto asegurará que todas las acciones de la FAA, a menos que apunten a aeronaves de cuerpo ancho muy grandes, no causarán un aumento de emisión que exceda la Screening Metric (Métrica de Selección).
6.3. Vehicle Activity (Actividad Vehicular)
Las emisiones de vehículos se estimaron utilizando el Mobile 6 de la EPA. Las suposiciones predeterminadas del modelo sobre mezcla de flota vehicular y edad del vehículo se utilizaron para calcular emisiones de contaminantes criterio de tres velocidades vehiculares. Las emisiones del tubo de escape por 10,000 millas recorridas se reportan en la Tabla 11.
TABLE 11 (TABLA 11)
CRITERIA POLLUTANT EMISSIONS FROM GROUND ACCESS VEHICLES (EMISIONES DE CONTAMINANTES CRITERIO DE VEHÍCULOS DE ACCESO TERRESTRE)
Federal Aviation Administration
(Tailpipe Emissions lbs/10,000 mi / Emisiones del Tubo de Escape lbs/10,000 mi)
| Speed (mph) (Velocidad) | CO | VOC | NOx | SOx | PM2.5 |
| 10 | 183.336 | 16.226 | 15.697 | 0.196 | 0.326 |
| 35 | 131.925 | 9.017 | 11.398 | 0.198 | 0.326 |
| 50 | 147.379 | 8.333 | 12.500 | 0.198 | 0.326 |
Fuente: RoVolus, 2018.
TABLE 12 (TABLA 12)
EMISSIONS FROM SELECT PIECES OF CONSTRUCTION EQUIPMENT (G/HR) (EMISIONES DE PIEZAS SELECTAS DE EQUIPO DE CONSTRUCCIÓN (G/HR))
Federal Aviation Administration
| Equipment Type (Tipo de Equipo) | CO | VOC | NOx | SOx | PM10 | PM2.5 |
| Diesel Pavers (Pavimentadoras Diésel) | 52 | 12.6 | 120 | 0.2 | 8.4 | 8.1 |
| Diesel Tampers/Rammers (Apisonadoras Diésel) | 8 | 1.1 | 8 | 0 | 0.7 | 0.7 |
| Diesel Rollers (Rodillos Diésel) | 52 | 10.2 | 103 | 0.2 | 8.1 | 7.8 |
| Diesel Scrapers (Mototraíllas Diésel) | 179 | 38.7 | 383 | 0.7 | 23.1 | 22.4 |
| Diesel Paving Equipment (Equipo de Pavimentación Diésel) | 47 | 9.1 | 91 | 0.1 | 7.4 | 7.1 |
| Diesel Surfacing Equipment (Equipo de Revestimiento Diésel) | 97 | 16.4 | 204 | 0.2 | 13.4 | 13 |
| Diesel Trenchers (Zanjadoras Diésel) | 64 | 10.1 | 129 | 0.1 | 8.4 | 8.1 |
| Diesel Bore/Drill Rigs (Equipos de Perforación/Taladro Diésel) | 86 | 23.1 | 281 | 0.2 | 15.1 | 14.6 |
| Diesel Excavators (Excavadoras Diésel) | 42 | 15.6 | 113 | 0.3 | 6.7 | 6.5 |
| Diesel Concrete/Industrial Saws (Sierras de Concreto/Industriales Diésel) | 44 | 6.7 | 84 | 0.1 | 5.8 | 5.6 |
| Diesel Cranes (Grúas Diésel) | 49 | 17.6 | 184 | 0.3 | 8.6 | 8.4 |
| Diesel Grades (Niveladoras Diésel) | 50 | 18.9 | 134 | 0.3 | 8.7 | 8.4 |
| Diesel Off-highway Trucks (Camiones Fuera de Carretera Diésel) | 124 | 84.4 | 856 | 1.2 | 25.6 | 24.9 |
| Diesel Crushing/Proc. Equipment (Equipo de Trituración/Procesamiento Diésel) | 50 | 12.5 | 156 | 0.2 | 7.3 | 7.1 |
| Diesel Rubber Tire Loaders (Cargadores de Neumáticos de Caucho Diésel) | 111 | 26.5 | 286 | 0.4 | 17.7 | 17.1 |
| Diesel Tractors/Loaders/Backhoes (Tractores/Cargadores/Retroexcavadoras Diésel) | 66 | 12.8 | 70 | 0.1 | 10.2 | 9.9 |
| Diesel Crawler Tractor/Dozers (Tractores de Orugas/Topadoras Diésel) | 98 | 25.9 | 247 | 0.4 | 14.8 | 14.4 |
| Diesel Skid Steer Loaders (Minicargadoras Diésel) | 53 | 10.6 | 53 | 0 | 7.9 | 7.7 |
| Diesel Other Construction Equipment (Otros Equipos de Construcción Diésel) | 220 | 40.1 | 500 | 0.6 | 30.7 | 29.8 |
| Diesel Aerial Lifts (Elevadores Aéreos Diésel) | 50 | 11.1 | 51 | 0 | 7 | 6.8 |
| Diesel Pumps (Bombas Diésel) | 40 | 9.1 | 88 | 0.1 | 6.8 | 6.6 |
| Diesel Welders (Soldadores Diésel) | 39 | 8.2 | 43 | 0 | 5.7 | 5.6 |
| Diesel Forest Eqp - Feller/Bunch/Skidder (Eqp Forestal Diésel - Taladora/Apiladora/Arrastrador) | 36 | 17.6 | 101 | 0.3 | 5.2 | 5 |
| Diesel 40HP Construction Equipment (Equipo de Construcción Diésel 40HP) | 13 | 3.6 | 69 | 0.1 | 1.8 | 1.8 |
| Diesel 300HP Construction Equipment (Equipo de Construcción Diésel 300HP) | 83 | 26.1 | 244 | 0.6 | 15.8 | 15.4 |
Fuente: Apéndice G, Tablas G-5, G-6, G-7, G-8, G-9, y G-10, Declaración Final de Impacto Ambiental, Programa de Mejora de Capacidad de Filadelfia, 2010.
La EPA ha ordenado progresivamente equipos más limpios y estándares de emisiones más limpios para vehículos dentro y fuera de carretera. En el caso de equipos de construcción (generalmente vehículos diésel fuera de carretera), los Factores de Emisión de Nivel II (Tier II Emission Factors) han sido requeridos para equipos fuera de carretera a partir de 2003. Por lo tanto, cualquier equipo fabricado desde 2003 (es decir, dentro de los últimos 15 años) tiene tasas de emisión iguales o mejores que los estándares de Nivel II (Tier II standards).
La segunda metodología especifica un cálculo combinado de emisiones de NOx y de Hidrocarburos No Metano (NMHC), así que para este cálculo, se asumió que las emisiones de NOx eran de 5.32 gramos por caballo de fuerza al freno por hora (g/BHP hr). Esto es mayor que el factor de emisión de CO, por lo que NOx es el contaminante limitante. Este factor de emisión se aplicó a una pieza de equipo de construcción relativamente grande (es decir, una con un motor de 300 hp). Esto resultó en 1.82 TPY (Toneladas Por Año) de NOx, asumiendo un factor de carga del 50% y 2,080 horas de uso por año.
Los dos enfoques para establecer un Screening Criteria (Criterio de Selección) muestran claramente que mientras hay un rango tremendo en el tamaño del equipo y las emisiones, la pieza de equipo de construcción con mayores emisiones probablemente emitiría menos de 2 TPY de NOx. Por lo tanto, se recomienda que los Screening Criteria (Criterios de Selección) para equipos se fijen en 125 piezas de equipo por año (250 TPY dividido por 2 TPY por pieza de equipo) fuera de la OTR (Región de Transporte de Ozono) y 50 piezas dentro de la OTR. Al igual que con otros Screening Criteria (Criterios de Selección), preocupaciones sobre la idoneidad de las suposiciones respecto a la edad del equipo, ciclo de trabajo, tipos de equipo necesitan ser consideradas cuanto más cercana esté la estimación a los Screening Criteria (Criterios de Selección).
7. SUGGESTED QUESTIONS FOR FOUR SELECTED SCREENING PARAMETERS (PREGUNTAS SUGERIDAS PARA CUATRO PARÁMETROS DE SELECCIÓN SELECCIONADOS)
Existen dos períodos de tiempo clave para evaluar los Screening Criteria (Criterios de Selección)—el período de construcción y el período operacional.
Las preguntas de selección evalúan los cuatro Parámetros de Selección que podrían causar (o contribuir a) cambios en las emisiones del puerto aéreo. Las variables se definen como: (A) aumento en operaciones de aeronaves, (B) nuevo rodaje/ralentí/retraso de aeronaves, (C) viajes GAV, y (D) equipo de construcción y GSE. Cada variable tiene una letra correspondiente (A, B, C y D) para representación en cálculos de emisiones.
Variable A (Aircraft Operations / Operaciones de Aeronaves). Aumento en número de LTOs de aeronaves (incluyendo cambios de soporte en GSE y APUs) como resultado del proyecto.
Variable B (Aircraft Taxi Time / Tiempo de Rodaje de Aeronaves). Aumento en retraso o cambios en los tiempos de entrada y salida de rodaje y/o distancias de rodaje por aeronaves en tierra como resultado del proyecto.
Variable C (GAVs). Cambios en el VMT de viajes GAV en la propiedad del aeropuerto impulsados por vehículos en carretera que ocurren como resultado de un proyecto.
Variable D (Construction Equipment and GSE / Equipo de Construcción y GSE). Número de piezas de equipo de construcción que están activas y trabajando en el proyecto, o número de piezas de GSE que no están asociadas con un cambio en operaciones de aeronaves.
7.1. Questions (Preguntas)
Las siguientes preguntas comprenden la información necesaria para realizar una evaluación de los Screening Criteria (Criterios de Selección):
A. ¿Resultará la decisión de la FAA en un aumento de más de 14,000 operaciones de aeronaves comerciales por año, o si el proyecto está en una OTR, más de 5,000 operaciones de aviación general por año?
B. ¿Resultará la decisión de la FAA en un aumento de más de 340,000 minutos de retraso de aeronaves por año?
C. ¿Resultará la decisión de la FAA en 25 millones de VMT adicionales por año?
D. ¿Resultará la decisión de la FAA en el uso de más de 125 vehículos de construcción o GSE durante un año, o si el proyecto está en la OTR, 50 vehículos de construcción o GSE durante un año?
7.2. Emissions from More Than Screening Parameter in a Given Year (Emisiones de Más de un Parámetro de Selección en un Año Dado)
En el caso de que haya emisiones asociadas con más de uno de los cuatro Parámetros de Selección en un año dado, es necesario agregar esas emisiones para comparación con los Screening Criteria (Criterios de Selección). Es importante notar que este análisis debe ser agregado por año calendario. Por ejemplo, es poco común que emisiones de equipo de construcción y emisiones de operaciones de aeronaves aumentadas ocurran en el mismo año.
Al agregar emisiones, cada uno de los cuatro Parámetros de Selección debe ser normalizado, es decir, dividir el nivel de actividad anticipado por los Screening Criteria (Criterios de Selección) para ese Parámetro de Selección. Como ejemplo, para equipos de construcción, si se espera que haya 25 unidades en el sitio fuera de la OTR, esto sería dividido por los Screening Criteria (Criterios de Selección) de 125 unidades resultando en un valor normalizado de 0.2.
Step 1: Determine if the Federal Action falls within an exemption to General Conformity (Paso 1: Determine si la Acción Federal cae dentro de una exención a la Conformidad General)
Las regulaciones de General Conformity (Conformidad General) contienen una lista de acciones exentas, incluyendo una lista de 22 tipos de acciones exentas que resultan en ningún aumento de emisiones o un aumento de emisiones que es claramente de minimis. Si la Federal Action (Acción Federal) está exenta, los requisitos de General Conformity no se aplican.
Si el proyecto califica como exento bajo 40 CFR 93.153, el análisis NEPA (National Environmental Policy Act - Ley de Política Ambiental Nacional) debe documentar este hallazgo en el análisis de calidad del aire. Si hay una disminución potencial en las emisiones, esto también debe documentarse en el análisis NEPA. Es aconsejable en estos casos tomar nota de que el requisito de conformidad de la CAA (Clean Air Act - Ley de Aire Limpio) fue revisado, y el requisito no es aplicable.
La lista de acciones exentas y claramente de minimis es específica para el análisis bajo las regulaciones de General Conformity (es decir, para áreas de nonattainment [no logro] y maintenance [mantenimiento]). Dado que cualquier cosa incluida en la lista es poco probable que cause un impacto significativo en un área de nonattainment, es seguro concluir que estos tipos de proyectos no causarían un impacto significativo en un área de attainment. Por lo tanto, el análisis de emisiones para los contaminantes de attainment (es decir, análisis de calidad del aire bajo NEPA) puede satisfacerse determinando que una acción federal mayor califica como exenta bajo 40 CFR 93.153. Para contaminantes de attainment, esto se documentaría como se describe en el párrafo anterior.
En el caso raro donde haya análisis científicos que proporcionarían información adicional para ayudar a determinar si hay impactos significativos, nada en este documento impide que la FAA busque un análisis más completo. Si el proyecto no está exento bajo 40 CFR 93.153, el análisis debe continuar al Paso 2.
Step 2: Does the Federal Action qualify as Presumed to Conform? (Paso 2: ¿La Acción Federal califica como Presunta de Conformidad?)
Las regulaciones de General Conformity (Conformidad General) tienen especificaciones detalladas sobre la aplicabilidad de las regulaciones a las Federal Actions (Acciones Federales). Es importante estar al tanto del desarrollo de la FAA de una lista de Presumed to Conform (Presunto de Conformidad) que también puede excluir Acciones Federales de revisión bajo las regulaciones de General Conformity. Este paso está deliberadamente configurado para ocurrir antes de la consideración del estado de attainment (logro) de la región.
En julio de 2007, la FAA desarrolló una lista de acciones que son Presumed to Conform (PTC) de acuerdo con las regulaciones de General Conformity (72 Federal Register 41565). Los requisitos de General Conformity solo aplican a Acciones Federales propuestas para ocurrir dentro de áreas de nonattainment (no logro) o maintenance (mantenimiento), para asegurar que una Acción Federal no cause o contribuya a una violación de los NAAQS (National Ambient Air Quality Standards - Estándares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental), o retrase el logro oportuno de los NAAQS. La FAA publicó la lista PTC en 2007 en el Registro Federal con el propósito de examinar proyectos en áreas de nonattainment. En ese aviso, la FAA también identificó actividades que pueden calificar para cualquier exención existente de General Conformity. Dado que cualquier cosa incluida en la lista PTC era poco probable que causara un impacto significativo en un área de nonattainment, es seguro concluir que estos tipos de proyectos no causarían un impacto significativo en un área de attainment. Por lo tanto, el análisis de emisiones para los contaminantes de attainment (es decir, análisis de calidad del aire bajo NEPA) puede satisfacerse determinando que una acción federal mayor califica para la lista PTC.
Se observa que hay dos tipos de acciones PTC: 1) algunas acciones serían muy poco probables de exceder el umbral de minimis y por lo tanto no incluyen ningún umbral numérico como condición de su designación de PTC; y 2) acciones PTC que tienen el potencial de exceder el umbral de minimis y por lo tanto la lista PTC cita un umbral numérico específico como condición de su designación de PTC.
Step 3: Determine if the Federal Action is in an EPA-designated nonattainment area or maintenance area (Paso 3: Determine si la Acción Federal está en un área de no logro designada por la EPA o área de mantenimiento)
Este paso del proceso de evaluación es para establecer el estado de attainment/nonattainment/maintenance (logro/no logro/mantenimiento) del área de estudio y, si es aplicable, identificar aquellos contaminantes para los cuales el área está designada como nonattainment o maintenance.
El EPA Greenbook (Libro Verde de la EPA) contiene un listado actual de áreas de nonattainment y maintenance para cada criteria pollutant (contaminante criterio). Esta evaluación debe hacerse para cada criteria pollutant. En otras palabras, hay efectivamente seis revisiones de calidad del aire (una para cada criteria pollutant) asociadas con cada Acción Federal. Para cualquier contaminante para el cual el área está clasificada como estando en nonattainment o maintenance, el análisis posterior de ese contaminante debe seguir las pautas contenidas en la Sección 8 del Air Quality Handbook (Manual de Calidad del Aire), a menos que la Acción Federal haya sido considerada exenta o presumed to conform (presunta de conformidad).
Para la emisión de todos los contaminantes donde el área está clasificada como attainment o unclassified (no clasificada), el Screening Criteria (Criterio de Cribado) de attainment puede aplicarse. En el caso de que un contaminante se clasifique como attainment, pero otro contaminante emitido concurrentemente haya desencadenado una escalada del análisis para la Acción Federal de acuerdo con las reglas de General Conformity, la Acción Federal puede cuantificar los contaminantes de attainment de acuerdo con la metodología especificada en la regla de General Conformity, si eso es más conveniente. Sin embargo, la regla de General Conformity no debe usarse para determinar la significancia de las emisiones de esos contaminantes de attainment, independientemente de si se emiten concurrentemente con contaminantes de nonattainment/maintenance.
Los contaminantes de Attainment no están sujetos a la regla de General Conformity y solo están sujetos a NEPA (donde el umbral de significancia es una violación de los NAAQS).
Durante este paso también es necesario determinar si la Acción Federal ocurrirá en un estado que está designado como una Ozone Transport Region (OTR - Región de Transporte de Ozono). Esto es debido a que las áreas de attainment que están ubicadas en una OTR tienen requisitos de calidad del aire más restrictivos bajo la Clean Air Act. Como tal, la metodología de cribado es más cautelosa para estas áreas.
Step 4: Evaluate if Attainment Screening Criteria is exceeded (Paso 4: Evaluar si se exceden los Criterios de Cribado de Logro)
Bajo este paso, el Proyecto y/o Acción se evalúa en relación con los Screening Criteria (Criterios de Cribado). Las cuatro preguntas de cribado presentadas en la Sección 7.1 deben evaluarse para cada año afectado por el Proyecto y/o Acción. Si un año representativo, o año de impacto máximo puede ser identificado, los años evaluados pueden limitarse a ese año representativo. Si hay más de una pregunta de cribado que tiene una respuesta afirmativa en un año dado, las preguntas de cribado deben agregarse para ese año. Si no hay respuesta afirmativa a las preguntas de cribado, o la agregación es menor a 1.0, esta determinación debe documentarse y no se requiere más análisis. Se debe preparar un inventario de emisiones.
Step 5: If Federal Action exceeds Screening Criteria or was subject to General Conformity (Paso 5: Si la Acción Federal excede los Criterios de Cribado o estaba sujeta a Conformidad General)
La obligación clave de la FAA para cualquier revisión NEPA es evaluar los impactos ambientales potenciales y determinar si exceden un umbral de significancia. El cribado de los impactos en la calidad del aire para contaminantes de attainment está destinado a identificar proyectos que tienen una posibilidad mínima de impactar adversamente la calidad del aire ambiente y así evitar análisis innecesarios. Por favor note que la excedencia de los Screening Criteria no es por sí misma una indicación de que la Acción Federal excederá el umbral de significancia de la FAA para la calidad del aire (ver Orden de la FAA 1050.1F).
Más bien, exceder los Screening Criteria meramente indica que un inventario de emisiones debe realizarse para determinar la magnitud de los impactos en la calidad del aire. También es importante notar que el mero hecho de que una Acción Federal haya satisfecho los requisitos de General Conformity no significa inherentemente que la Acción Federal no aumentará la frecuencia o severidad de cualquier violación de NAAQS y que la Acción Federal no retrasará el logro de los NAAQS. Por lo tanto, establecer que no habrá impactos significativos en la calidad del aire de esos contaminantes.
Cuando se determine a partir de los Screening Criteria que se necesita un inventario de emisiones, se deben considerar dos preguntas: (1) qué contaminantes necesitan ser cuantificados, y (2) ¿deben cuantificarse tanto las emisiones operacionales como las de construcción? El análisis de las emisiones de construcción aumenta si solo uno excede los Screening Criteria? El análisis de contaminantes de nonattainment y maintenance se realiza de acuerdo con los requisitos de General Conformity. Sin embargo, la General Conformity requiere la divulgación de los impactos en la calidad del aire de todas las alternativas. Como tal, un inventario de emisiones necesita prepararse para cualquier alternativa en áreas de nonattainment y/o maintenance que no fueron consideradas en el análisis de General Conformity.
Cuando hay un aumento que excede el umbral de minimis en las emisiones de un contaminante de non-reactive criteria, las regulaciones de General Conformity a menudo requerirán un modelado de dispersión de esas emisiones y ese nivel de análisis típicamente sería apropiado para otros propósitos de NEPA. No se espera que el modelado de dispersión sea apropiado para ninguna otra circunstancia.
Air Quality Analysis Flowchart (Diagrama de Flujo del Análisis de Calidad del Aire). Este diagrama de flujo para la toma de decisiones permite a los usuarios del Handbook determinar la necesidad de, y el tipo de, un análisis de calidad del aire para una acción/proyecto de aeropuerto. Los tipos de análisis se basan en: (1) si el proyecto involucrará emisiones operacionales y/o de construcción, (2) una evaluación cualitativa, (3) si el aeropuerto está en un Área de Attainment (Logro) o Nonattainment/Maintenance (No logro/Mantenimiento), y (4) si un proyecto es "Exento" o "PTC".
Attainment Area Screening Methodology (Metodología de Cribado de Áreas de Logro). Esta metodología describe el diagrama de flujo en orden para asistir al personal cuando están determinando si una evaluación detallada de calidad del aire (es decir, un inventario de emisiones o modelado de dispersión) es necesaria en un Área de Attainment con un enfoque de dos niveles. El primer nivel utiliza procedimientos existentes para identificar rápidamente tipos de proyectos que no requieren análisis cuantitativos. El segundo nivel utiliza información del proyecto fácilmente disponible para evaluar conservadoramente si los cambios de emisiones relacionados con el proyecto se acercan a un umbral de cribado. Esta metodología fue diseñada para liberar a los aeropuertos de evaluaciones detalladas innecesarias cuando sea posible. Los niveles se resumen a continuación:
Tier-1 (Nivel 1): Project types that require no analysis (Tipos de proyectos que no requieren análisis) – La EPA y la FAA han preparado listas para áreas de Nonattainment y Maintenance para tipos de proyectos que se categorizan como Presumed to Conform (Presuntos de Conformidad) y Exentos. Si un proyecto en un Área de Attainment satisface los criterios para una de estas listas, no se requiere más análisis de calidad del aire para el proyecto.
Tier-2 (Nivel 2): Project-related Emissions Screening (Cribado de Emisiones relacionadas con el Proyecto) – Este método utiliza cuatro Screening Criteria (Criterios de Cribado) y la posible agregación de los Screening Criteria para determinar si se requiere una evaluación detallada de calidad del aire.
Tier-3 (Nivel 3): Emission Quantification (Cuantificación de Emisiones) – AEDT y MOVES se utilizan para cuantificar las emisiones contaminantes que resultan directamente de una posible acción o decisión de la FAA.
8.3. Air Quality Analysis Flowchart (8.3. Diagrama de Flujo del Análisis de Calidad del Aire)
La Figura 1 representa un diagrama de flujo que podría servir como ayuda para evaluar los impactos en la calidad del aire asociados con Proyectos y/o Acciones de la FAA. El diagrama es una modificación del diagrama en la Figura 4-1 del Airport Air Quality Handbook (Manual de Calidad del Aire de Aeropuertos), Versión 3 Actualización 1, enero 2015. La revisión propuesta intenta minimizar cambios limitando las modificaciones al Diagrama de Flujo para la revisión de áreas y contaminantes de attainment.
8.4. Attainment Area Screening Methodology (8.4. Metodología de Cribado de Áreas de Logro)
La Screening Methodology (Metodología de Cribado) se refleja en el Diagrama de Flujo y proporciona una oportunidad para que el personal de la FAA reduzca la carga de trabajo para los casos donde es poco probable que haya un impacto adverso en la calidad del aire. La metodología se basa en los procedimientos existentes de la FAA para Áreas de Nonattainment y Maintenance. El nuevo aspecto clave es el desarrollo de los Screening Criteria (Criterios de Cribado). Esto requiere recolectar los datos necesarios para responder las cuatro preguntas de cribado, para cada año afectado por un Proyecto y/o Acción de la FAA (típicamente solo un año representativo durante el periodo de construcción y un año representativo durante el periodo operacional).
TABLE 13 (TABLA 13)
AIRPORT "QRS" AGGREGATION RESULTS—CONSTRUCTION YEARS (RESULTADOS DE AGREGACIÓN DEL AEROPUERTO "QRS"—AÑOS DE CONSTRUCCIÓN)
Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación)
| Variable | Variable Description (Descripción de la Variable) | Project-Specific Change (Cambio Específico del Proyecto) | Normalization (Normalización) |
| A | Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Aircraft (Aeronave) | |||
| B | Taxi/Idle/Delay (Rodaje/Ralentí/Demora) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Ground Access (Acceso Terrestre) | |||
| C | Vehicles (Vehículos) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| D | Construction Equipment (Equipo de Construcción) | 50 pieces (50 piezas) | 0.40 |
| Total | 0.40 |
TABLE 14 (TABLA 14)
AIRPORT "QRS" AGGREGATION RESULTS—OPERATIONAL YEARS (RESULTADOS DE AGREGACIÓN DEL AEROPUERTO "QRS"—AÑOS OPERACIONALES)
Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación)
| Variable | Variable Description (Descripción de la Variable) | Project-Specific Change (Cambio Específico del Proyecto) | Normalization (Normalización) |
| A | Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Aircraft (Aeronave) | |||
| B | Taxi/Idle/Delay (Rodaje/Ralentí/Demora) | + 10,000 minutes (+ 10,000 minutos) | 0.03 |
| Ground Access (Acceso Terrestre) | |||
| C | Vehicles (Vehículos) | + 300,000 VMTs (+ 300,000 VMTs) | 0.01 |
| D | Construction Equipment (Equipo de Construcción) | No equipment (Sin equipo) | 0.00 |
| Total | 0.40 |
Source: RoValus, 2018.
En este ejemplo, los resultados de la agregación están por debajo de 1.0 y por lo tanto el proyecto no excede los Screening Criteria (Criterios de Cribado). No se requeriría ninguna acción adicional.
Scenario II - Airport "TUV" (Escenario II - Aeropuerto "TUV") – Construcción de un hangar de carga en un aeropuerto en la OTR (Región de Transporte de Ozono) que atrae a un nuevo transportista. Se espera que este proyecto cause un cambio de (A) 4,000 LTOs (Ciclos de Aterrizaje y Despegue) de cuerpo estrecho adicionales, (B) ningún aumento en rodaje/ralentí/demora, (C) 10 millones de VMTs (Millas Recorridas por Vehículo) adicionales, y (D) el uso de 75 piezas de equipo de construcción.
TABLE 15 (TABLA 15)
AIRPORT "QRS" AGGREGATION RESULTS—CONSTRUCTION YEARS (RESULTADOS DE AGREGACIÓN DEL AEROPUERTO "QRS"—AÑOS DE CONSTRUCCIÓN)
Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación)
| Variable | Variable Description (Descripción de la Variable) | Project-Specific Change (Cambio Específico del Proyecto) | Normalization (Normalización) |
| A | Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Aircraft (Aeronave) | |||
| B | Taxi/Idle/Delay (Rodaje/Ralentí/Demora) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Ground Access (Acceso Terrestre) | |||
| C | Vehicles (Vehículos) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| D | Construction Equipment (Equipo de Construcción) | 75 pieces (75 piezas) | 1.50 |
| Total | 1.50 |
TABLE 16 (TABLA 16)
AIRPORT "QRS" AGGREGATION RESULTS—OPERATIONAL YEARS (RESULTADOS DE AGREGACIÓN DEL AEROPUERTO "QRS"—AÑOS OPERACIONALES)
Federal Aviation Administration (Administración Federal de Aviación)
| Variable | Variable Description (Descripción de la Variable) | Project-Specific Change (Cambio Específico del Proyecto) | Normalization (Normalización) |
| A | Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves) | + 4,000 LTOs | 0.29 |
| Aircraft (Aeronave) | |||
| B | Taxi/Idle/Delay (Rodaje/Ralentí/Demora) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Ground Access (Acceso Terrestre) | |||
| C | Vehicles (Vehículos) | + 10,000,000 VMTs | 0.40 |
| D | Construction Equipment (Equipo de Construcción) | No equipment (Sin equipo) | 0.00 |
| Total | 0.69 |
Source: RoValus, 2018.
En este ejemplo, la agregación para el equipo de construcción es mayor a 1.0, aunque la agregación operacional está por debajo de 1.0. Por lo tanto, el proyecto excede los Screening Criteria para el periodo de construcción y se requeriría un inventario de emisiones.
8. WHAT TO DO IF FAA DECISION EXCEEDS SCREENING CRITERIA (8. QUÉ HACER SI LA DECISIÓN DE LA FAA EXCEDE LOS CRITERIOS DE CRIBADO)
La obligación clave de la FAA para cualquier revisión NEPA es divulgar los impactos ambientales potenciales y determinar si exceden un umbral de significancia. El cribado de la calidad del aire impacta en Áreas de Attainment (Logro) es simplemente intencionado para identificar proyectos que tienen una posibilidad mínima de impactar adversamente la calidad del aire ambiente, evitando así análisis innecesarios. La excedencia de los Screening Criteria no es comparable a exceder un umbral de significancia. De hecho, no se ha establecido un umbral de significancia de Calidad del Aire para Áreas de Attainment. En cambio, exceder los Screening Criteria meramente indica que un inventario de emisiones debe realizarse para determinar la magnitud de los impactos en la calidad del aire. Sin embargo, la metodología de cribado considerará el análisis de contaminantes que están en attainment o no clasificados solamente.
Al evaluar el enfoque para el análisis cuantitativo hay un par de preguntas clave: (1) qué contaminantes necesitan ser cuantificados, y (2) ¿deben cuantificarse tanto las emisiones operacionales como las de construcción si solo uno excede los Screening Criteria? Ausente una circunstancia extraordinaria, el modelado de dispersión nunca se espera que sea apropiado al preparar un CATEX o EA en un Área de Attainment.
8.1. Pollutant Quantification (8.1. Cuantificación de Contaminantes)
Los Screening Criteria (Criterios de Cribado) se han establecido basados en CO, VOC, o NOx sirviendo como un contaminante de control. En ningún caso se esperaba que las emisiones de Pb, PM, o SOx fueran mayores que las emisiones para el contaminante de control. Independientemente de esta consideración, los modelos de emisiones comunes generalmente preparan inventarios de emisiones para todos los contaminantes, excepto para Pb (estas emisiones generalmente están limitadas a aeronaves de pistón). Por lo tanto, tiene sentido divulgar todos los contaminantes que son calculados fácilmente por los modelos. Se espera que AEDT sea el modelo que se use para operaciones de aeronaves y retrasos de aeronaves. Sin embargo, el modelo MOVES de la EPA necesitaría ser usado si se cuantifican emisiones de vehículos de acceso terrestre, equipo de construcción, o GSE (Ground Support Equipment - Equipo de Apoyo Terrestre).
Una pregunta separada sobre la cuantificación de contaminantes es si y cuándo la FAA debe requerir la cuantificación de emisiones de GHGs (Gases de Efecto Invernadero), incluyendo dióxido de carbono (CO2) y HAPs (Hazardous Air Pollutants - Contaminantes Atmosféricos Peligrosos). Estos no son contaminantes criterio y por lo tanto no están sujetos al umbral de fuente mayor de 250 TPY (Toneladas por Año) que se propone como la Métrica de Cribado. Sin embargo, para el reporte de GHG, según la Sección 3.3.1 de la Referencia de Escritorio 1050.1 (Versión 3, Octubre 2023), se requiere cuantificar y reportar el equivalente de dióxido de carbono (CO2e) en el documento NEPA; o cuando el consumo de combustible se calcula y se reporta en el documento NEPA, la cuantificación de CO2e calculada a partir del combustible quemado también debe incluirse en el documento NEPA.
8.2. Temporal Disaggregation (8.2. Desagregación Temporal)
En el evento de que uno de los Screening Criteria se exceda, o la suma agregada de los Screening Criteria se exceda, la FAA necesita definir claramente qué se espera en el inventario de emisiones. Un parámetro clave en la definición de un inventario de emisiones es qué años deben ser cuantificados. Esto impacta directamente los recursos de construcción ya que muchos proyectos solo tendrán un impacto significativo en la construcción emisiones o un año operacional pueden ser representativos de todos los años operacionales. Así, mirando a todos los años proporcionaría un beneficio mínimo. Por otro lado, limitar la cuantificación de emisiones a los años donde los Screening Criteria se exceden disminuiría la divulgación de impactos y no reduce sustancialmente los requisitos de recursos. El esfuerzo incremental de preparar la cuantificación para un año adicional es considerablemente menor que el esfuerzo de preparar el año de análisis inicial.
La EPA elaboró un enfoque sobre un problema similar al abordar contaminantes secundarios en las regulaciones PSD (Prevention of Significant Deterioration). Los criterios SER (Significant Emission Rate - Tasa de Emisión Significativa) de la EPA sirven como una guía útil para la FAA al seleccionar los requisitos para la cuantificación de contaminantes cuando un Screening Criteria es excedido. Esencialmente la EPA estableció una tasa de emisión más baja para la aplicación de BACT (Best Available Control Technology) cuando un contaminante diferente había excedido el umbral de fuente mayor. En el caso de NOx, la EPA estableció el SER en 40 TPY, comparado con el umbral de fuente mayor de 250 TPY. La EPA estableció diferentes SERs para cada contaminante criterio (e.g. SER para CO es 100 TPY).
Aplicando el enfoque de la EPA para el SER en el programa PSD, la FAA podría adoptar un umbral más bajo para la cuantificación de emisiones solo cuando se exceden los Screening Criteria. En las regulaciones de la EPA, la relación del umbral de fuente mayor para contaminantes criterio respecto al respectivo SER fue la más grande para NOx (250/40 o 6.25). En otras palabras, si los Screening Criteria son excedidos, la FAA podría requerir la cuantificación de emisiones para años donde las emisiones excedan un umbral más bajo.
Al examinar unos Screening Criteria más bajos, la relación entre la fuente mayor y el SER para NOx fue la mayor. Además, NOx es también un contaminante limitante clave en los Screening Criteria. Por lo tanto, se recomienda que la relación para NOx de la definición de fuente mayor al SER sirva como la guía para determinar la necesidad de cuantificar emisiones que están temporalmente separadas de las emisiones que excedieron los Screening Criteria. En otras palabras, si los Screening Criteria se exceden para las emisiones de construcción, las emisiones operacionales fuera del periodo de construcción deberían ser cuantificadas si son mayores a 1/6 del umbral de cribado.
Air quality assessment process for a Federal Action