馃敶✈️ 433. Documento de Soporte T茅cnico para la Metodolog铆a de Evaluaci贸n Inicial en 脕reas de Cumplimiento - Air Quality Handbook 馃殎
Fuente:
Technical Support Document for Attainment Area Screening Methodology - Federal Aviation Administration Office of Environment and Energy
Technical Support Document for Attainment Area Screening Methodology - Federal Aviation Administration Office of Environment and Energy
Documento de Soporte T茅cnico para la Metodolog铆a de Evaluaci贸n Inicial en 脕reas de Cumplimiento - Administraci贸n Federal de Aviaci贸n, Oficina de Medio Ambiente y Energ铆a
Air Quality Handbook
El Air Quality Handbook (Manual de Calidad del Aire) de la Federal Aviation Administration (FAA) (Administraci贸n Federal de Aviaci贸n) se public贸 por primera vez en 1982, luego se revis贸 en 1997 y 2004. Preparado por la Office of Environment and Energy (AEE) (Oficina de Medio Ambiente y Energ铆a), Divisi贸n de Emisiones, la versi贸n actual (Versi贸n 3, Actualizaci贸n 1) tiene fecha de 2015 y se puede obtener en el sitio web de la FAA.
El prop贸sito principal del Manual es triple:
Technical Assistance (Asistencia T茅cnica): Proporcionar informaci贸n, datos y metodolog铆as para llevar a cabo evaluaciones de calidad del aire preparadas para Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) apoyados por la FAA.
Regulatory Support (Apoyo Regulatorio): Ayudar a asegurar que las evaluaciones de calidad del aire se divulguen adecuadamente de acuerdo con la National Environmental Protection Act (NEPA) (Ley de Pol铆tica Ambiental Nacional) y cumplan con la General Conformity Rule (Regla de Conformidad General) y los National Ambient Air Quality Standards (NAAQS) (Est谩ndares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental) de la Clean Air Act (CAA) (Ley de Aire Limpio) federal.
Produce Consistency (Producir Consistencia): Proporcionar un proceso de toma de decisiones consistente para determinar cu谩ndo una evaluaci贸n de la calidad del aire se considera necesaria, el tipo de an谩lisis y los puntos finales esperados.
Actualmente, el Manual incluye una metodolog铆a para la revisi贸n ambiental de los impactos en la calidad del aire de proyectos que ocurren en Nonattainment Areas (脕reas de Incumplimiento). Sin embargo, no existe una metodolog铆a comparable para proyectos que ocurren en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento).
Este documento proporciona el an谩lisis t茅cnico completado en el desarrollo de una Screening Methodology (Metodolog铆a de Evaluaci贸n Inicial o Filtrado) para Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento). El Screening Method (M茅todo de Evaluaci贸n Inicial) proporciona aclaraciones sobre qu茅 evaluar cuando una evaluaci贸n de calidad del aire se justifica en un Attainment Area (脕rea de Cumplimiento).
Simplifica la revisi贸n ambiental de los impactos en la calidad del aire de proyectos que ocurren en 谩reas de cumplimiento filtrando aquellos proyectos que tienen poca probabilidad de causar un impacto adverso en la calidad del aire. Por lo tanto, el prop贸sito de este documento es reducir la carga de trabajo de la FAA y los recursos necesarios para evaluar los impactos en la calidad del aire en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento).
Este documento tambi茅n proporciona un Air Quality Assessment Flowchart (Diagrama de Flujo de Evaluaci贸n de Calidad del Aire) (el Diagrama de Flujo), que describe un proceso de toma de decisiones para proyectos de la FAA con respecto a evaluaciones de calidad del aire que es consistente con la National Environmental Protection Act (NEPA) (Ley de Pol铆tica Ambiental Nacional) y la Clean Air Act (CAA) (Ley de Aire Limpio) y es aplicable tanto a emisiones operacionales como relacionadas con la construcci贸n.
Para Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento), el Diagrama de Flujo tambi茅n incluye la evaluaci贸n de acciones Exempt and Presumed to Conform (PTC) (Exentas y Presumidas de Conformidad). Para Nonattainment Areas (脕reas de Incumplimiento), la Regla de Conformidad General incluye requisitos para preparar inventarios de emisiones, Determinaciones de Conformidad General y NEPA.
Por lo tanto, el M茅todo y el Diagrama de Flujo se mejoran para incluir el Screening Method (M茅todo de Evaluaci贸n Inicial), para la revisi贸n ambiental de los impactos en la calidad del aire de proyectos que ocurren en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento). El Screening Method (M茅todo de Evaluaci贸n Inicial) permitir谩 a la FAA enfocar recursos escasos en proyectos que tienen un mayor potencial para crear impactos.
2. REGULATORY BASIS FOR EVALUATION OF AIR QUALITY IN ATTAINMENT AREAS (BASE REGULATORIA PARA LA EVALUACI脫N DE LA CALIDAD DEL AIRE EN 脕REAS DE CUMPLIMIENTO)
El n煤mero de aeropuertos en 谩reas de Attainment (Cumplimiento) y Nonattainment/Maintenance (Incumplimiento/Mantenimiento) se muestra en la Tabla 1. De los aproximadamente 500 aeropuertos de servicio comercial en los Estados Unidos, el 75% est谩n ubicados en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento). Sin embargo, los aeropuertos m谩s grandes, y consecuentemente los proyectos m谩s grandes, se encuentran m谩s com煤nmente en Nonattainment Areas (脕reas de Incumplimiento). La preponderancia de grandes aeropuertos centrales en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento) es desproporcionadamente peque帽a.
TABLE 1 (TABLA 1)
NUMBER OF AIRPORTS IN ATTAINMENT AND NONATTAINMENT/MAINTENANCE AREAS (N脷MERO DE AEROPUERTOS EN 脕REAS DE CUMPLIMIENTO E INCUMPLIMIENTO/MANTENIMIENTO)
| Tama帽o del Hub (Centro de Conexi贸n) | N煤mero de aeropuertos en 脕reas de Incumplimiento y Mantenimiento | N煤mero de aeropuertos en 脕reas de Cumplimiento | N煤mero de aeropuertos | Porcentaje de aeropuertos en 脕reas de Cumplimiento |
| Large Hub (Gran Centro) | 25 | 5 | 30 | 17 |
| Medium Hub (Centro Mediano) | 18 | 12 | 30 | 40 |
| Small Hub (Centro Peque帽o) | 28 | 44 | 72 | 61 |
| Non-Hub (No es Centro) | 45 | 205 | 250 | 82 |
| None (Ninguno) | 9 | 112 | 121 | 93 |
| TOTAL | 125 | 378 | 503 | 75 |
Fuente: FAA, Programa de Bajas Emisiones en Aeropuertos Voluntarios. Actualizado el 21/6/2017.
El Screening Method (M茅todo de Evaluaci贸n Inicial) apoya las obligaciones regulatorias de la FAA para realizar revisiones ambientales de los impactos en la calidad del aire. Como tal, esta secci贸n proporciona un resumen de documentos pertinentes, pol铆ticas, regulaciones, pautas, procesos, datos y otras formas y fuentes de informaci贸n. Siempre que sea posible, el resumen se centra en la aplicabilidad de metodolog铆as comparables, as铆 como en la relevancia para los proyectos/acciones de la FAA. Las regulaciones clave relevantes se proporcionan en las siguientes subsecciones.
2.1. National Environmental Policy Act (Ley de Pol铆tica Ambiental Nacional)
La revisi贸n ambiental de la FAA de Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) de conformidad con NEPA se centra principalmente en (1) determinar si hay impactos ambientales significativos, (2) divulgar impactos al p煤blico si la revisi贸n es una Environmental Assessment (EA) (Evaluaci贸n Ambiental) o una Environmental Impact Statement (EIS) (Declaraci贸n de Impacto Ambiental), y (3) asegurar que la acci贸n de la FAA sea consistente con todas las regulaciones federales apropiadas. Las 脫rdenes de la FAA 5050.4B y 1050.1F proporcionan una gu铆a completa sobre la preparaci贸n de documentos NEPA, incluyendo Categorical Exclusions (CATEXs) (Exclusiones Categ贸ricas), EAs y EISs. Cabe se帽alar que los proyectos que requieren una EIS est谩n sujetos a la metodolog铆a de revisi贸n ambiental m谩s complicada, y por lo tanto no son adecuados para 谩reas de Attainment (Cumplimiento) si no se descartan, pueden requerir EIS y estar sujetos a revisiones ambientales integrales.
2.2. Clean Air Act (Ley de Aire Limpio)
La CAA tiene la intenci贸n de proteger la salud p煤blica y el medio ambiente de la contaminaci贸n del aire mediante el establecimiento de est谩ndares basados cient铆ficamente y regulando las emisiones al aire. Las revisiones ambientales t铆picas realizadas por la FAA para proyectos/acciones en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento) generalmente no est谩n sujetas a revisi贸n regulatoria bajo la CAA, o leyes estatales similares, sin embargo, estas leyes tienen m谩s probabilidades de aplicarse al patrocinador del proyecto que a la FAA. Las disposiciones de General Conformity (Conformidad General) de la CAA solo se aplican a proyectos/acciones de la FAA en Nonattainment and Maintenance Areas (脕reas de Incumplimiento y Mantenimiento).
La CAA establece NAAQS para los seis contaminantes criterio, que son particulate matter (PM10/2.5) (material particulado), ozone (O3) (ozono), nitrogen dioxide (NO2) (di贸xido de nitr贸geno), sulfur dioxide (SO2) (di贸xido de azufre), carbon monoxide (CO) (mon贸xido de carbono) y lead (Pb) (plomo). Incumbe a la FAA asegurar que una acci贸n no causar谩 una violaci贸n de estos est谩ndares. Las regulaciones de Prevention of Significant Deterioration (PSD) (Prevenci贸n del Deterioro Significativo) bajo la CAA que aseguran que las stationary sources (fuentes estacionarias) no causen una violaci贸n de los NAAQS pueden servir como una referencia valiosa para la FAA sobre c贸mo asegurar que las acciones de la FAA no causen una violaci贸n de los NAAQS.
3. RELEVANT ENVIRONMENTAL PROTECTION AGENCY (EPA) DEFINITIONS (DEFINICIONES RELEVANTES DE LA AGENCIA DE PROTECCI脫N AMBIENTAL)
Para que la FAA eval煤e criterios apropiados para el Screening Method (M茅todo de Evaluaci贸n Inicial), es 煤til observar las definiciones que la EPA ha creado para permitir emisiones de contaminantes del aire.
3.1. Stationary Sources (Fuentes Estacionarias)
La CAA generalmente define las fuentes de contaminaci贸n del aire como estacionarias o m贸viles. Las emisiones de los aeropuertos est谩n dominadas por fuentes m贸viles. Sin embargo, el programa regulatorio de la EPA para fuentes estacionarias es considerablemente m谩s robusto que para las fuentes m贸viles. Como tal, este documento t茅cnico examina las regulaciones de fuentes estacionarias simplemente por el hecho de que las regulaciones de la EPA son m谩s completas y tienen una documentaci贸n considerable de su desarrollo l贸gico.
3.2. Prevention of Significant Deterioration (Prevenci贸n del Deterioro Significativo)
Bajo las enmiendas de la CAA de 1977, el programa PSD de la EPA, un subconjunto del programa New Source Review (NSR) (Revisi贸n de Nuevas Fuentes), estableci贸 umbrales de fuentes principales para el permiso y modificaci贸n de fuentes estacionarias en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento) (40 CFR 51.165). La definici贸n de Major Source (Fuente Mayor/Principal) para Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento) se establece como una fuente que tiene el potencial de emitir igual o m谩s de 250 tons per year (TPY) (toneladas por a帽o) de un contaminante criterio de una categor铆a con nombre/listada. Esta regulaci贸n tambi茅n define un umbral de 100 TPY para una categor铆a con nombre/listada de fuentes principales de fuentes estacionarias o fuentes de medicaci贸n principales (40 CFR 51.165).
3.3. Significant Emission Rate (SER) (Tasa de Emisi贸n Significativa)
El programa PSD tambi茅n define un umbral para determinar si la tecnolog铆a de control debe aplicarse a contaminantes secundarios emitidos en una major source (fuente principal). La SER establece un umbral para aplicar la Best Available Control Technology (BACT) (Mejor Tecnolog铆a de Control Disponible) para contaminantes criterio que se emiten por debajo del umbral de Major Source (Fuente Mayor). Las fuentes sujetas a regulaciones PSD var铆an seg煤n el contaminante, pero todas se definen como menos que el umbral de 250 TPY de fuente principal.
3.4. Nonattainment New Source Review (Revisi贸n de Nuevas Fuentes en 脕reas de Incumplimiento)
La EPA ha establecido tasas de emisi贸n para el permiso de fuentes estacionarias sujetas a la Nonattainment New Source Review (NNSR) (Revisi贸n de Nuevas Fuentes en 脕reas de Incumplimiento). Las tasas de emisi贸n son espec铆ficas para el contaminante por el cual la regi贸n se designa como de incumplimiento o mantenimiento y son m谩s estrictas que el umbral definido bajo las regulaciones PSD. La NNSR no se aplica a Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento).
3.5. Ozone Transport Region (Regi贸n de Transporte de Ozono)
La Ozone Transport Region (OTR) es una regi贸n de transporte 煤nica para el ozono, que consiste en los estados del Noreste de Connecticut, Delaware, Maine, Maryland, Massachusetts, New Hampshire, New Jersey, New York, Pennsylvania, Rhode Island, Vermont y el Distrito de Columbia. Los estados en la OTR tienen una definici贸n especial en la CAA para Major Sources (Fuentes Mayores); el umbral se define como si el 谩rea estuviera en un Nonattainment Area (脕rea de Incumplimiento) de ozono moderado (o superior). Por lo tanto, en la OTR, una Major Source (Fuente Mayor) es aquella con el potencial de emitir 100 TPY o m谩s de NOx y 50 TPY de VOCs.
3.6. General Conformity (Conformidad General)
Las regulaciones de General Conformity contienen una definici贸n de un cambio de emisiones de minimis, un cambio de emisiones que no se espera que cause un impacto adverso. Dado que las regulaciones de General Conformity se aplican a acciones que ocurren en Nonattainment o Maintenance Areas (脕reas de Incumplimiento o Mantenimiento), la definici贸n de fuente regulatoria de la EPA para permitir fuentes estacionarias en Nonattainment Areas se basa en la elaboraci贸n de reglas NNSR de la EPA y se consider贸 que establec铆a una definici贸n de General Conformity de fuentes estacionarias en el nivel SER o inferior, pero se consider贸 que era innecesariamente restrictiva y en su lugar la EPA eligi贸 la definici贸n de fuente principal NNSR.
3.7. Greenhouse Gas Regulations (Regulaciones de Gases de Efecto Invernadero)
Los Greenhouse Gases (GHGs) (Gases de Efecto Invernadero) son contaminantes para los cuales no hay NAAQS pero son motivo de preocupaci贸n debido a su papel en el cambio clim谩tico. En a帽os recientes, la Tailoring Rule (Regla de Adaptaci贸n) de la EPA estableci贸 umbrales de emisiones de GHG que definen cu谩ndo los permisos bajo programas de permisos existentes fueron requeridos para considerar emisiones de GHG de una fuente nueva o modificada. En 2016 la EPA adopt贸 75,000 TPY de emisiones de GHG como el umbral para reportar solo de 41 industrias seleccionadas (lo cual no incluy贸 aeropuertos o actividades t铆picamente encontradas en aeropuertos).
3.8. Findings and Interpretation (Hallazgos e Interpretaci贸n)
La EPA ha creado un sistema de dos niveles para definir fuentes principales: un umbral para Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento) y un umbral m谩s estricto para Nonattainment and Maintenance Areas (脕reas de Incumplimiento y Mantenimiento). La definici贸n de SER se consider贸 m谩s restrictiva de lo que el umbral que la EPA consider贸 necesario para Nonattainment Areas. As铆, la FAA puede adoptar el enfoque regulatorio de la EPA y la deliberaci贸n reflexiva adoptando el umbral de PSD Major Source (Fuente Mayor de PSD) como la base del enfoque regulatorio para un Screening Method (M茅todo de Evaluaci贸n Inicial). El valor de 250 TPY para cada contaminante criterio (en OTR se reduce a 100 TPY de NOx y 50 TPY de VOC) se definir谩 aqu铆 como la Screening Metric (M茅trica de Evaluaci贸n Inicial). En otras palabras, la Screening Metric sirve como un nivel de emisiones para proyectos en Attainment Areas por debajo del cual las emisiones del Project or Action (Proyecto o Acci贸n) no causan impactos adversos en la calidad del aire.
4. EPA EXPECTATIONS FOR MAJOR STATIONARY SOURCES IN ATTAINMENT AREAS (EXPECTATIVAS DE LA EPA PARA FUENTES ESTACIONARIAS MAYORES EN 脕REAS DE CUMPLIMIENTO)
Para establecer los requisitos de la FAA para Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento) que excedan la Screening Metric (M茅trica de Evaluaci贸n Inicial) propuesta, es 煤til observar las expectativas de la EPA para fuentes estacionarias mayores en Attainment Areas que exceden este nivel (es decir, permitidas por PSD bajo PSD). Esta secci贸n resume estas consideraciones clave y examina c贸mo estos requisitos podr铆an aplicarse a las decisiones de la FAA.
4.1. Best Available Control Technology (BACT) (Mejor Tecnolog铆a de Control Disponible)
La EPA requiere que las fuentes de contaminaci贸n del aire en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento) utilicen la BACT como un requisito de control de contaminaci贸n durante el permiso bajo el programa PSD. El programa PSD tambi茅n requiere que cualquier fuente modificada cumpla con los New Source Performance Standards (NSPS) (Est谩ndares de Rendimiento de Nuevas Fuentes) aplicables, asegurando as铆 que la contaminaci贸n se minimice. Dado que la BACT se determina caso por caso, puede ser igual o m谩s estricta que los est谩ndares NSPS. No hay una descripci贸n expl铆cita de qu茅 es y qu茅 no se categoriza como BACT. Sin embargo, el costo incrementado de desplegar BACT se sopesa contra la reducci贸n anticipada en emisiones relativa a una fuente de emisi贸n no controlada.
Entender la aplicaci贸n de la EPA de BACT a fuentes estacionarias proporciona una referencia importante para la FAA. La mayor铆a de las decisiones de la FAA involucran fuentes m贸viles (aeronaves, veh铆culos en carretera y veh铆culos fuera de carretera) que tienen regulaciones de emisiones estrictas en las emisiones. La viabilidad econ贸mica y t茅cnica se considera comparable al proceso utilizado por la EPA para desarrollar est谩ndares de emisi贸n para fuentes m贸viles como lo hacen para fuentes estacionarias. As铆, las decisiones de la FAA t铆picamente involucran emisiones de fuentes que tienen controles 'tipo BACT' ya en su lugar.
4.2. Increment (Incremento)
Cada estado es responsable de establecer un Increment (Incremento) para cada contaminante criterio para cada 谩rea que est谩 en attainment (cumplimiento). El Increment es la cantidad de emisiones adicionales de contaminantes en una regi贸n geogr谩fica que causar铆a que un 谩rea viole los NAAQS. Cuando se busca un permiso PSD, el solicitante del permiso necesita demostrar que el aumento en la contaminaci贸n es menor que el Increment calculado por el estado.
4.3. Class I Areas (脕reas de Clase I)
Las Class I Areas (脕reas de Clase I) son tierras con especial valor esc茅nico, recreativo o hist贸rico nacional. Cuando se busca un permiso PSD, se requiere una evaluaci贸n para determinar el impacto potencial en 谩reas cercanas de Clase I. La EPA requiere un an谩lisis cuantitativo (es decir, modelado de dispersi贸n) para solicitudes de permisos PSD que buscan ubicar fuentes de emisi贸n dentro de 50, o 100 km de un 谩rea designada de Clase I.
5. UNDERSTANDING TYPICAL AIRPORT PROJECTS (ENTENDIENDO PROYECTOS T脥PICOS DE AEROPUERTOS)
La FAA es responsable de completar revisiones NEPA, incluyendo una revisi贸n de las leyes CAA y otras de prop贸sito especial, para una amplia gama de proyectos aeroportuarios. Estos proyectos incluyen mejoras en el aer贸dromo, mejoras en la terminal, desarrollo comercial de terrenos del aeropuerto y proyectos de transporte terrestre. Aunque no hay dos proyectos id茅nticos, existen algunas caracter铆sticas comunes de los proyectos que podr铆an servir como base adecuada para el desarrollo de criterios de filtrado (screening criteria). Entender c贸mo esas caracter铆sticas probablemente impactan la calidad del aire permite la selecci贸n de Activity Levels (Niveles de Actividad) asociados que aseguran que las emisiones del proyecto est谩n por debajo de la Screening Metric (M茅trica de Evaluaci贸n Inicial). Esto permite la selecci贸n de niveles de actividad asociados que aseguran que las emisiones del proyecto no exceden la M茅trica de Evaluaci贸n Inicial.
5.1. Project Parameters (that can be readily equated to emissions) (Par谩metros del Proyecto [que pueden ser f谩cilmente equiparados a emisiones])
El prop贸sito del Screening Method (M茅todo de Evaluaci贸n Inicial) es simplificar el an谩lisis de proyectos que tienen poca probabilidad de causar un impacto adverso en la calidad del aire. Como tal, el Screening Method necesita basarse en par谩metros de proyecto, o variables, simples y f谩cilmente disponibles. Esta secci贸n observa par谩metros comunes de Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) para que las emisiones puedan ser evaluadas en relaci贸n con la Screening Metric (M茅trica de Evaluaci贸n Inicial). La intenci贸n es seleccionar par谩metros para el filtrado que sean com煤nmente rastreados y f谩cilmente entendidos por profesionales no ambientales.
5.1.1. Increased Aircraft Operations (Aumento de Operaciones de Aeronaves)
Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) que afectan directamente el n煤mero de operaciones de aeronaves son relativamente infrecuentes. T铆picamente, la demanda de pasajeros (y las operaciones de aeronaves de apoyo) ocurrir铆an con o sin un proyecto de mejora espec铆fico. Sin embargo, hay algunos Projects and/or Actions donde el n煤mero de operaciones de aeronaves depende de una mejora espec铆fica. Ejemplos de Projects and/or Actions que aumentan las operaciones de aeronaves podr铆an incluir hangares de carga adicionales, hangares de mantenimiento de aeronaves o instalaciones de entrenamiento de vuelo. Las expansiones de terminales son m谩s com煤nmente destinadas a proporcionar conveniencia al pasajero y acomodar la demanda de pasajeros. Solo en circunstancias 煤nicas la demanda adicional de aeronaves es estimulada por tal Project and/or Action. Es importante notar que solo las operaciones de aeronaves que resultan de una decisi贸n de la FAA, excluyendo aumentos resultantes del crecimiento natural, deben incluirse en la evaluaci贸n.
5.1.2. Changes in Operational Efficiency (Taxi/Idle/Delay) (Cambios en la Eficiencia Operacional [Rodaje/Ralent铆/Retraso])
Muchas aprobaciones de la FAA son para Projects and/or Actions que mejoran la eficiencia operacional, lo que generalmente mejora la calidad del aire. Sin embargo, algunos proyectos pueden crear retrasos operacionales sustanciales durante el periodo de construcci贸n y hay Projects and/or Actions que tienen un efecto secundario de aumentar el retraso en el aer贸dromo (ej., nuevas puertas de terminal que pueden resultar en m谩s congesti贸n en o alrededor de la terminal). Examinar el cambio anticipado en el retraso operacional que resulta del Project and/or Action podr铆a servir como un Screening Parameter (Par谩metro de Evaluaci贸n Inicial) adecuado. Es importante notar que solo los retrasos operacionales que resultan de una decisi贸n de la FAA, excluyendo cambios resultantes del crecimiento natural, deben incluirse en la evaluaci贸n.
5.1.3. Changes in Vehicle Activity (Cambios en la Actividad Vehicular)
Las decisiones de la FAA que impactan la actividad vehicular tal como Ground Access Vehicles (GAVs) (Veh铆culos de Acceso Terrestre) y Ground Support Equipment (GSE) (Equipo de Apoyo Terrestre) generalmente pueden categorizarse de una de dos formas: cambio en el nivel de actividad o cambio en el tipo de veh铆culo. Un cambio en el nivel de actividad abarca cambios en el n煤mero total de veh铆culos, duraci贸n total del uso del veh铆culo, ruta de veh铆culos, velocidad de veh铆culos y distancia recorrida. Un cambio en el tipo de veh铆culo cubre un conjunto diverso de cambios potenciales que generalmente refleja modificaciones a la flota vehicular. Esto incluye cambios impulsados por modo, infraestructura, modificaciones de combustible, cambio de tipo de combustible o cualquier otro cambio que afecte qu茅 veh铆culos se utilizan y c贸mo se necesitan.
5.1.4. Construction (Construcci贸n)
Las decisiones de la FAA que causan cambios en las emisiones del aeropuerto a menudo involucran equipos de construcci贸n, veh铆culos en carretera/fuera de carretera utilizados para transporte y entrega, y veh铆culos en carretera utilizados por trabajadores de la construcci贸n. Las evaluaciones de emisiones de la FAA de proyectos aeroportuarios para el prop贸sito de General Conformity (es decir, hallazgos de minimis) a menudo se han centrado exclusivamente en emisiones de construcci贸n. Como tal, es importante mirar qu茅 tipos de emisiones de construcci贸n est谩n bien adaptados a una metodolog铆a de filtrado.
Constructing Structures (Construcci贸n de Estructuras)
Las emisiones asociadas con la construcci贸n de estructuras como terminales, venta minorista, oficinas y hoteles com煤nmente involucran equipos utilizados para la preparaci贸n del sitio y la recepci贸n y manejo de materiales. Centrarse en estos aspectos puede ser algo contraintuitivo porque gran parte del costo y tiempo se asocia con el trabajo interior. Sin embargo, el equipo utilizado para el trabajo interior es t铆picamente alimentado por electricidad debido al hecho de que conectar la electricidad es a menudo una primera prioridad, y por lo tanto disponible despu茅s de la preparaci贸n del sitio.
Constructing Runway/Taxiway/Apron Pavement (Construcci贸n de Pavimento de Pista/Calle de Rodaje/Plataforma)
La construcci贸n de pavimento de pista/calle de rodaje/plataforma es la actividad generadora de emisiones que es m谩s probable que domine las emisiones durante la construcci贸n de un Project and/or Action (Proyecto y/o Acci贸n). El movimiento de tierras o demolici贸n puede requerir grandes equipos de movimiento de tierras que pueden producir emisiones sustanciales. Tambi茅n es importante considerar la antig眉edad del equipo utilizado en un sitio—las emisiones de unidades m谩s antiguas pueden ser hasta 20 veces las emisiones de unidades similares m谩s nuevas.
Constructing Roadways (Construcci贸n de Carreteras)
Los aeropuertos emprenden una variedad de proyectos de carreteras que van desde la construcci贸n de simples caminos de grava hasta carreteras de alta velocidad. Similar a los proyectos de pavimento del aer贸dromo, los impactos de emisiones de los proyectos de carreteras est谩n t铆picamente dominados por equipos de movimiento de tierras. Tambi茅n es com煤n que los proyectos de carreteras causen un cambio en la actividad de GAV (Veh铆culos de Acceso Terrestre).
Maintenance and Refurbishment (Mantenimiento y Reacondicionamiento)
Los aeropuertos realizan constantemente actividades de mantenimiento y reparaci贸n. Aparte de la remodelaci贸n del aer贸dromo, los proyectos que reciben financiamiento del Airport Improvement Program (AIP) (Programa de Mejora de Aeropuertos), mucha de esta actividad no est谩 sujeta a revisi贸n de la FAA. Si bien este tipo de decisi贸n de la FAA es infrecuente, esta actividad es com煤n y, por lo tanto, adecuada para servir como un Screening Parameter (Par谩metro de Evaluaci贸n Inicial).
5.2. Project Types (that do not have parameters suitable for screening) (Tipos de Proyectos [que no tienen par谩metros adecuados para el filtrado])
El Screening Method (M茅todo de Evaluaci贸n Inicial) est谩 destinado a cubrir decisiones de la FAA que son comunes y comparten par谩metros que proporcionan una confianza relativamente alta de que las emisiones resultantes se entienden. Esto asegura que al mirar los Screening Parameters (Par谩metros de Evaluaci贸n Inicial) habr谩 no habr谩 un impacto adverso en la calidad del aire. Ese marco resulta en algunos tipos de Projects and/or Actions de la FAA que no son adecuados para servir como Screening Parameters, esto incluye:
5.2.1. Aircraft Fleet Mix Changes (Cambios en la Mezcla de la Flota de Aeronaves)
Los proyectos que involucran un cambio en la mezcla de la flota son relativamente infrecuentes y t铆picamente 煤nicos a las condiciones locales espec铆ficas. Eso no quiere decir que estas decisiones a menudo causen un aumento significativo en las emisiones. M谩s bien, es dif铆cil crear un marco com煤n para evaluar este tipo de impacto de una decisi贸n de la FAA. Sin embargo, estas decisiones podr铆an evaluarse conservadoramente utilizando el Screening Parameter asociado con el aumento de operaciones de aeronaves.
5.2.2. Impacts to Passenger Levels (Impactos a los Niveles de Pasajeros)
La experiencia ha demostrado que la mayor铆a de las decisiones de la FAA tienen la intenci贸n de acomodar la conveniencia de los pasajeros, mientras que los cambios en la demanda ocurren independientemente de una decisi贸n de la FAA. Los tipos de proyectos donde una decisi贸n de la FAA causa un cambio en el nivel de pasajeros a menudo est谩n asociados con fugas de pasajeros entre regiones de servicio, selecci贸n de pasajeros de aeropuertos competidores dentro de una regi贸n, cambios de aerol铆nea a estructura de centro de conexi贸n (hub), o provienen de la relajaci贸n de restricciones de capacidad. Esta complejidad y singularidad de este tipo de Project and/or Action hace que sea dif铆cil encontrar un Screening Parameter adecuado.
5.2.3. Relocation of Emission Sources (Reubicaci贸n de Fuentes de Emisi贸n)
Sin embargo, estos proyectos podr铆an evaluarse conservadoramente utilizando los Screening Parameters (Par谩metros de Evaluaci贸n Inicial) para el aumento de operaciones de aeronaves.
Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) que reubican una cantidad sustancial de emisiones de una ubicaci贸n a otra en un aeropuerto ser铆an adecuados para un Screening Parameter 煤nico. En cambio, este tipo de proyecto podr铆a evaluarse a trav茅s del Screening Parameter para el aumento de operaciones de aeronaves, utilizando una suposici贸n de que las emisiones reubicadas son todas emisiones nuevas.
5.3. Suitability of Exempt & Presumed to Conform Lists (PTC) (Idoneidad de las Listas de Exentos y Presumidos de Conformidad)
La FAA public贸 la lista PTC en 2007 en el Registro Federal (72 FR 41565) con el prop贸sito de filtrar proyectos en Nonattainment Areas (脕reas de Incumplimiento). En ese aviso, la FAA tambi茅n identific贸 actividades que califican para una exenci贸n existente de la General Conformity. Al desarrollar su lista PTC, la FAA revis贸 m谩s de 600 estudios (principalmente CATEXs y Findings of No Significant Impacts [FONSI]) para desarrollar una lista de tipos de proyectos que consistentemente estaban por debajo de niveles de minimis o insignificantes. Dado que cualquier cosa incluida en la lista era poco probable que causara un impacto significativo en un Nonattainment Area, es seguro concluir que estos tipos de proyectos no causar铆an un impacto significativo en un Attainment Area (脕rea de Cumplimiento). Por lo tanto, las listas Exempt (Exentas) y PTC (Presumidas de Conformidad) deben estar disponibles para prop贸sitos de filtrado en Attainment Areas.
La Tabla 2 y la Tabla 3 enumeran los Projects and/or Actions (Proyectos y/o Acciones) que se encontr贸 que eran exentos o PTC, respectivamente.
TABLE 2 (TABLA 2)
EXEMPT PROJECTS AND/OR ACTION ITEMS (PROYECTOS Y/O PUNTOS DE ACCI脫N EXENTOS)
Federal Aviation Administration (Administraci贸n Federal de Aviaci贸n)
| N煤mero | Proyecto/Acci贸n |
| 1 | Elaboraci贸n de normas y desarrollo de pol铆ticas. |
| 2 | Actividades de mantenimiento y reparaci贸n rutinarias. |
| 3 | Planificaci贸n, estudios y provisiones de asistencia t茅cnica. |
| 4 | Transferencias de propiedad, intereses y t铆tulos en terrenos, instalaciones y propiedades reales y personales. |
| 5 | Acciones asociadas con transferencias de terrenos, t铆tulos de instalaciones y propiedades reales que no aumentan la capacidad del aeropuerto o cambian el entorno operacional afectando las emisiones al aire. |
| 6 | Alteraciones y adiciones de estructuras existentes seg煤n lo requerido espec铆ficamente por regulaciones ambientales nuevas o existentes o legislaci贸n. |
| 7 | Acciones Federales que son parte de una respuesta continua a una emergencia o desastre. |
Nota: Ver Registro Federal 41565, Volumen 72 (2007) para m谩s especificaciones asociadas con cada Proyecto y/o Acci贸n.
TABLE 3 (TABLA 3)
PRESUMED TO CONFORM PROJECTS AND/OR ACTION ITEMS (2007) (PROYECTOS Y/O PUNTOS DE ACCI脫N PRESUMIDOS DE CONFORMIDAD)
Federal Aviation Administration (Administraci贸n Federal de Aviaci贸n)
| N煤mero | Proyecto/Acci贸n |
| 1 | Marcas en el pavimento. |
| 2 | Sistemas de monitoreo de pavimento. |
| 3 | Trabajos de pavimento fuera de pista. |
| 4 | Mejoras a las 谩reas de puertas de aeronaves en el lado aire. |
| 5 | Nuevos sistemas de iluminaci贸n o mejoras/trabajos mec谩nicos. |
| 6 | Mejoras de terminal y vest铆bulo que no tienen el efecto de atraer m谩s pasajeros o acomodar aeronaves adicionales. |
| 7 | Nuevos sistemas de Calefacci贸n, Ventilaci贸n y Aire Acondicionado (HVAC), mejoras y expansiones. |
| 8 | Seguridad del aeropuerto. |
| 9 | Seguridad del aeropuerto (ej., mejoras del 谩rea de seguridad de la pista, modificaciones o mejoras de Aircraft Rescue & Fire Fighting (ARFF) (Rescate de Aeronaves y Extinci贸n de Incendios), etc.). |
| 10 | Instalaciones de mantenimiento del aeropuerto que albergan el equipo necesario para operar, dar servicio y mantener los entornos del aeropuerto. |
| 11 | Se帽alizaci贸n del aeropuerto. |
| 12 | Estacionamiento de veh铆culos comerciales. |
| 13 | Tecnolog铆a de Baja Emisi贸n y veh铆culos de combustible alternativo. |
| 14 | Actividades de Control de Tr谩fico A茅reo y adopci贸n de procedimientos de aproximaci贸n, salida y en ruta para operaciones a茅reas. |
| 15 | Instalaci贸n rutinaria y operaci贸n de ayudas a la navegaci贸n a茅rea. |
Nota: Ver Registro Federal 41565, Volumen 72 (2007) para m谩s especificaciones asociadas con cada Proyecto y/o Acci贸n.
Fuente: RoVolus, 2018.
6. ACTIVITY LEVELS THAT CAN SERVE AS SCREENING CRITERIA (NIVELES DE ACTIVIDAD QUE PUEDEN SERVIR COMO CRITERIOS DE EVALUACI脫N INICIAL)
Las emisiones representativas para cada Screening Parameter (Par谩metro de Evaluaci贸n Inicial) necesitan ser evaluadas para cada contaminante criterio para determinar niveles de actividad que resulten en emisiones por debajo de la Screening Metric (M茅trica de Evaluaci贸n Inicial). Esto permitir谩 la selecci贸n de niveles de actividad que ser谩n designados como Screening Criteria (Criterios de Evaluaci贸n Inicial) – estos ser谩n niveles de actividad que aseguren con seguridad que las emisiones no excedan la Screening Metric. Para este an谩lisis, el plomo ser谩 omitido de los c谩lculos ya que el total anual de 2020 de emisiones de plomo de aeropuertos se ha estimado en menos de 176.2 TPY (toneladas por a帽o), haciendo improbable que cualquier Project and/or Action (Proyecto y/o Acci贸n) individual pueda exceder la Screening Metric.
Las emisiones ser谩n cuantificadas para cada contaminante criterio pero solo un 煤nico Screening Criterion (Criterio de Evaluaci贸n Inicial) ser谩 seleccionado para cada Screening Parameter (Par谩metro de Evaluaci贸n Inicial). Esencialmente, el contaminante que cause el nivel de actividad m谩s bajo para exceder la Screening Metric.
List of Acronyms (Lista de Acr贸nimos)
| Acr贸nimo | Significado en Ingl茅s | Significado en Espa帽ol |
| AARF | Aircraft Rescue and Firefighting | Rescate de Aeronaves y Extinci贸n de Incendios |
| ACEIT | Airport Construction Emissions Inventory Tool | Herramienta de Inventario de Emisiones de Construcci贸n de Aeropuertos |
| ACRP | Airport Cooperative Research Program | Programa de Investigaci贸n Cooperativa de Aeropuertos |
| AEDT | Aviation Environmental Design Tool | Herramienta de Dise帽o Ambiental de Aviaci贸n |
| AIP | Airport Improvement Program | Programa de Mejora de Aeropuertos |
| APU | Auxiliary Power Unit | Unidad de Potencia Auxiliar |
| BACT | Best Available Control Technology | Mejor Tecnolog铆a de Control Disponible |
| CAA | Clean Air Act | Ley de Aire Limpio |
| CATEX | Categorically Excluded (Document) | Excluido Categ贸ricamente (Documento) |
| CEQA | California Environmental Quality Act | Ley de Calidad Ambiental de California |
| CO | Carbon Monoxide | Mon贸xido de Carbono |
| CO2e | Carbon Dioxide Equivalent | Di贸xido de Carbono Equivalente |
| EA | Environmental Assessment | Evaluaci贸n Ambiental |
| EIS | Environmental Impact Statement | Declaraci贸n de Impacto Ambiental |
| EPA | Environmental Protection Agency | Agencia de Protecci贸n Ambiental |
| FAA | Federal Aviation Administration | Administraci贸n Federal de Aviaci贸n |
| FONSI | Finding of No Significant Impact (document) | Hallazgo de Impacto No Significativo (documento) |
| GAV | Ground Access Vehicle | Veh铆culo de Acceso Terrestre |
| GHG | Greenhouse Gas | Gas de Efecto Invernadero |
| GSE | Ground Support Equipment | Equipo de Apoyo Terrestre |
| HAP | Hazardous Air Pollutant | Contaminante Atmosf茅rico Peligroso |
| HP | Horsepower | Caballos de Fuerza |
| LTO | Landing and Takeoff Cycle | Ciclo de Aterrizaje y Despegue |
| MOVES | Motor Vehicle Emission Simulator | Simulador de Emisiones de Veh铆culos a Motor |
| MPH | Miles per Hour | Millas por Hora |
| NAAQS | National Ambient Air Quality Standards | Est谩ndares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental |
| NEPA | National Environmental Policy Act | Ley de Pol铆tica Ambiental Nacional |
| NMHC | Non-Methane Hydrocarbons | Hidrocarburos No Met谩nicos |
| NOx | Oxides of Nitrogen | 脫xidos de Nitr贸geno |
| NSPS | New Source Performance Standards | Est谩ndares de Rendimiento de Nuevas Fuentes |
| NSR | New Source Review | Revisi贸n de Nuevas Fuentes |
| OTR | Ozone Transport Region | Regi贸n de Transporte de Ozono |
| Pb | Lead | Plomo |
| PM10 | Particulate Matter with an aerodynamic diameter of less than 10 microns | Material Particulado con un di谩metro aerodin谩mico de menos de 10 micras |
| PM2.5 | Particulate Matter with an aerodynamic diameter of less than 2.5 microns | Material Particulado con un di谩metro aerodin谩mico de menos de 2.5 micras |
| PSD | Prevention of Significant Deterioration | Prevenci贸n del Deterioro Significativo |
| PTC | Presumed to Conform | Presumido de Conformidad |
| RACT | Reasonably Available Control Technology | Tecnolog铆a de Control Razonablemente Disponible |
| SER | Significant Emission Rate | Tasa de Emisi贸n Significativa |
| SIP | State Implementation Plan | Plan de Implementaci贸n Estatal |
| SOx | Oxides of Sulfur | 脫xidos de Azufre |
| TPY | Tons per Year | Toneladas por A帽o |
| VALE | Voluntary Airport Low Emissions Program | Programa Voluntario de Bajas Emisiones en Aeropuertos |
| VMT | Vehicle Miles Traveled | Millas Recorridas por Veh铆culos |
| VOC | Volatile Organic Compounds | Compuestos Org谩nicos Vol谩tiles |
Alternativamente, un enfoque m谩s preciso ser铆a observar el aumento en la actividad por tipo de estructura de avi贸n (airframe) y calcular un nivel de actividad combinado que cumpla con la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n). Esto requerir铆a un esfuerzo considerable y ser铆a inconsistente con el prop贸sito del M茅todo de Selecci贸n para reducir la carga de trabajo.
Al equilibrar la necesidad de precisi贸n con la eficiencia, se recomienda que para Proyectos y/o Acciones en aeropuertos en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento) que no est谩n en la Ozone Transport region (Regi贸n de Transporte de Ozono) utilicen una mezcla representativa de aeronaves, ponderada de manera conservadora hacia estructuras de avi贸n m谩s pesadas. Esta suposici贸n de mezcla de flota servir谩 como base para los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n).
Sin embargo, cuando un aeropuerto se encuentra en la regi贸n de transporte de ozono, es apropiado considerar diferentes niveles de actividad para proyectos de aeronaves comerciales y de aviaci贸n general. Esto se debe a las marcadas diferencias en los perfiles de emisiones de estos dos tipos de estructuras de avi贸n. Esto es apropiado ya que la mayor铆a de los Proyectos y/o Acciones afectar铆an principalmente a aeronaves comerciales o aeronaves de aviaci贸n general.
La mezcla representativa para proyectos de aeronaves comerciales fue seleccionada arbitrariamente para ser 5% aeronaves de cuerpo ancho (wide body), 60% aeronaves de cuerpo estrecho (narrow body), 30% jets regionales, y 5% aeronaves de aviaci贸n general. Basado en esta mezcla de flota, se estim贸 que la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) no se exceder铆a si el Proyecto y/o Acci贸n resultara en un aumento de 16,600 LTOs (Ciclos de Aterrizaje y Despegue) por a帽o. Si el aeropuerto est谩 en la OTR (Regi贸n de Transporte de Ozono), la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) no se exceder铆a con 14,200 LTOs por a帽o. Coincidentemente, la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) no es excedida por 14,900 LTOs de aeronaves de aviaci贸n general fuera de la OTR. Sin embargo, dentro de la OTR, la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) es excedida por 5,600 LTOs de aeronaves de aviaci贸n general.
En inter茅s de ser conservadores y minimizar la complejidad, se recomienda que existan dos Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n) para este Par谩metro de Selecci贸n:
Proyectos y/o Acciones que aumenten las operaciones de aeronaves en m谩s de 14,000 operaciones por a帽o.
Proyectos y/o Acciones que aumenten espec铆ficamente las operaciones de aviaci贸n general en la OTR en m谩s de 5,000 LTOs.
6.2. Operational Efficiency (Eficiencia Operacional)
Los proyectos que afectan el retraso del campo a茅reo (airfield delay) pueden estar dirigidos a afectar un tipo de aeronave espec铆fica (por ejemplo, cambio en la calle de rodaje que solo afecta operaciones del Grupo V). Sin embargo, los criterios de selecci贸n necesitan aplicarse a un rango de posibles acciones y considerar una amplia gama de tipos de estructuras de avi贸n. Para examinar las emisiones asociadas con cambios en el retraso del campo a茅reo, se utiliz贸 la Aviation Emission Design Tool - AEDT (Herramienta de Dise帽o de Emisiones de Aviaci贸n) para estimar las emisiones por minuto de rodaje/ralent铆/retraso (taxi/idle/delay) para varios tipos de estructuras de avi贸n comunes.
Solo se incluyeron las emisiones del motor principal, ya que cualquier retraso extendido que pudiera causar que los motores principales se apaguen, resultando en la operaci贸n de APUs (Unidades de Energ铆a Auxiliar), las cuales tienen emisiones m谩s bajas. La aeronave representativa para la estimaci贸n de emisiones fue seleccionada para representar la amplitud de la flota comercial actual y se muestran en la Tabla 8.
TABLE 8 (TABLA 8)
REPRESENTATIVE AIRCRAFT USED FOR CALCULATING LTO EMISSIONS (AERONAVES REPRESENTATIVAS UTILIZADAS PARA CALCULAR EMISIONES LTO)
Federal Aviation Administration (Administraci贸n Federal de Aviaci贸n)
| Category (Categor铆a) | Aircraft Type (Tipo de Aeronave) |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | Airbus A330-200 Series |
| Boeing 777-200-LR Freighter | |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | Airbus A320-200 Series |
| Boeing 737-800 con winglets |
La Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) ser谩 el "contaminante de control" y servir谩 como base para el Screening Criterion (Criterio de Selecci贸n) establecido para cada uno de los cuatro Par谩metros de Selecci贸n. El prop贸sito de este an谩lisis es examinar si es posible establecer un nivel de actividad que causar铆a emisiones menores que la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n).
6.1. Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves)
Los Proyectos y/o Acciones que afectan las operaciones de aeronaves pueden apuntar a un tipo de estructura de avi贸n espec铆fica. Sin embargo, los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n) necesitan aplicarse a un rango de posibles Proyectos y/o Acciones y considerar una amplia gama de tipos de estructuras de avi贸n. Para examinar las emisiones asociadas con operaciones de aeronaves adicionales, se utiliz贸 la Aviation Emission Design Tool - AEDT (Herramienta de Dise帽o de Emisiones de Aviaci贸n) para estimar las emisiones por ciclo de Aterrizaje y Despegue (LTO) para una serie de tipos de estructuras de avi贸n comunes.
Esto incluy贸 las emisiones directas de aeronaves, as铆 como emisiones de la Auxiliary Power Unit - APU (Unidad de Energ铆a Auxiliar) y del Ground Support Equipment - GSE (Equipo de Soporte en Tierra) basadas en suposiciones predeterminadas establecidas dentro de la AEDT. La estimaci贸n de emisiones no incluy贸 emisiones GAV (Veh铆culos de Acceso Terrestre). La aeronave representativa para la estimaci贸n de emisiones fue seleccionada para representar la amplitud de la flota comercial actual y se muestran en la Tabla 4.
TABLE 4 (TABLA 4)
REPRESENTATIVE AIRCRAFT USED FOR CALCULATING LTO EMISSIONS (AERONAVES REPRESENTATIVAS UTILIZADAS PARA CALCULAR EMISIONES LTO)
Federal Aviation Administration
| Category (Categor铆a) | Aircraft Type (Tipo de Aeronave) |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | Airbus A330-200 Series |
| Boeing 777-200-LR Freighter | |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | Airbus A320-200 Series |
| Boeing 737-800 con winglets | |
| Regional Jet (Jet Regional) | Bombardier CRJ-200-LR |
| Embraer ERJ135 | |
| General Aviation (Aviaci贸n General) | Cessna 560 Citation V |
| Piper PA-32 Cherokee Six |
Fuente: RoVolus, 2018.
Las emisiones para todos los contaminantes se estimaron utilizando las suposiciones de modelado predeterminadas de la AEDT (por ejemplo, 27 minutos de rodaje/ralent铆), y luego se compararon con la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n). Las emisiones agregadas por ciclo LTO se muestran en la Tabla 5 y el n煤mero de LTOs que podr铆an ser acomodados dentro de la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) se muestran en la Tabla 6.
TABLE 5 (TABLA 5)
CHARACTERISTIC EMISSIONS INCLUDING AIRCRAFT, APU, AND GSE (EMISIONES CARACTER脥STICAS INCLUYENDO AERONAVE, APU Y GSE)
(POUNDS PER LTO CYCLE / LIBRAS POR CICLO LTO)
Federal Aviation Administration
| Category (Categor铆a) | CO | VOC | NOx | SOx | PM2.5 |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | 83.76 | 9.23 | 64.44 | 6.06 | 0.84 |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 38.16 | 6.76 | 19.71 | 2.29 | 0.58 |
| Regional Jet (Jet Regional) | 19.43 | 2.42 | 4.96 | 0.94 | 0.20 |
| General Aviation (Aviaci贸n General) | 33.48 | 17.85 | 0.71 | 0.25 | 0.38 |
Para esta mezcla de flota predeterminada, el CO es claramente el contaminante de control. Para ser conservadores, las emisiones de CO a 10 mph (es decir, la tasa de emisi贸n m谩s alta) se compararon con la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n). A esta tasa conservadora, m谩s de 27.2 millones de millas de veh铆culos podr铆an recorrerse sin exceder la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n). Por lo tanto, despu茅s del redondeo, se recomienda que los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n) para veh铆culos de acceso terrestre se fijen en 25 millones de millas recorridas por veh铆culo (VMT) por a帽o.
6.4. Construction and GSE Activity (Actividad de Construcci贸n y GSE)
Las actividades de construcci贸n son temporales y variables dependiendo de la ubicaci贸n, duraci贸n y nivel de actividad y generalmente est谩n confinadas a un sitio de construcci贸n y carreteras de acceso/salida. Estas emisiones ocurren predominantemente por la operaci贸n de equipo pesado de construcci贸n (ej., retroexcavadoras, topadoras), camiones dentro y fuera de carretera utilizados para el transporte y entrega de suministros y material (ej., camiones de cemento, camiones de volteo), y veh铆culos en carretera utilizados por los trabajadores de la construcci贸n para llegar y salir del sitio de construcci贸n (ej., autos, camionetas). Establecer Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n) para emisiones de construcci贸n es dif铆cil debido al amplio rango de tipos de equipos, el ciclo de trabajo del equipo, y el rango en la edad del equipo. Una advertencia sobre este par谩metro es que los inventarios de GSE tambi茅n deben incluirse en este Screening Parameter (Par谩metro de Selecci贸n). Tanto el equipo de construcci贸n como el GSE est谩n dominados por veh铆culos di茅sel fuera de carretera. Por lo tanto, cualquier referencia a piezas de equipo de construcci贸n tambi茅n debe leerse para incluir piezas de GSE. Es importante notar que las operaciones adicionales de GSE asociadas con operaciones incrementadas de aeronaves ya est谩n cubiertas por ese Screening Parameter (Par谩metro de Selecci贸n).
Al determinar una estimaci贸n conservadora de emisiones de equipos, se examinaron dos enfoques:
NonRoad—Modelo preferido de la EPA para equipos fuera de carretera, incluyendo equipo de construcci贸n.
Tier II Emission Factors (Factores de Emisi贸n Nivel II)—Factores de emisi贸n de la EPA para equipos fuera de carretera relativamente viejos, y por lo tanto los mayores emisores de contaminaci贸n.
Existen herramientas y modelos adicionales que podr铆an utilizarse. Sin embargo, algunas herramientas, como la Airport Construction Emission Inventory Tool - ACEIT (Herramienta de Inventario de Emisiones de Construcci贸n de Aeropuertos) del Programa Cooperativo de Investigaci贸n Aeroportuaria (ACRP), utilizan t茅cnicas para aplicar factores de emisi贸n de los modelos anteriores para minimizar el detalle necesario para los c谩lculos requeridos al preparar un inventario de emisiones. Otros modelos, como el modelo OFFROAD de California, producen inventarios de emisiones que tienen una aplicabilidad m谩s estrecha que los dos enfoques descritos anteriormente.
NonRoad es el modelo preferido de la EPA para equipos fuera de carretera. Se utiliz贸 para estimar tasas de emisi贸n por unidad, por tipo de equipo, para el tipo de inventario de equipos de 2018 inicialmente desarrollado para su uso en la Declaraci贸n de Impacto Ambiental (EIS) del Programa de Mejora de Capacidad de Filadelfia. Estas tasas de emisi贸n para una serie de equipos de construcci贸n se muestran en la Tabla 12.
La tasa de emisi贸n m谩s alta de 856 gramos por hora (g/hr) es para emisiones de NOx de Camiones Fuera de Carretera Di茅sel. Cuando esta tasa de emisi贸n se aplica al n煤mero de horas laborales en un a帽o (es decir, 2,080 horas), las emisiones anualizadas son 1.96 toneladas por a帽o (TPY).
Regional Jet (Jet Regional)
Bombardier CRJ-200-LR
Embraer ERJ135
General Aviation (Aviaci贸n General)
BAE Jetstream 41
Bombardier de Havilland Dash 8 Q200
Bombardier Learjet 55
Cessna 402
Cessna 560 Citation V
Fairchild SA-227-AC Metro III
Hawker HS-125 Series 400
Piper PA-32 Cherokee Six
Fuente: RoVolus, 2018.
Las emisiones se estimaron utilizando las suposiciones de modelado predeterminadas de AEDT y luego se compararon con la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n). Las emisiones agregadas por minuto de rodaje/ralent铆/retraso se muestran en la Tabla 9. El n煤mero de minutos de rodaje/ralent铆/retraso que podr铆an ser acomodados dentro de los criterios de selecci贸n se muestran en la Tabla 10.
TABLE 9 (TABLA 9)
CHARACTERISTIC EMISSIONS PER MINUTE OF TAXI/IDLE/DELAY (LBS) (EMISIONES CARACTER脥STICAS POR MINUTO DE RODAJE/RALENT脥/RETRASO (LBS))
Federal Aviation Administration
| Category (Categor铆a) | CO | VOC | NOx | SOx | PM2.5 |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | 3.984 | 0.404 | 0.613 | 0.165 | 0.020 |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 1.456 | 0.272 | 0.178 | 0.057 | 0.009 |
| Regional Jet (Jet Regional) | 0.874 | 0.097 | 0.072 | 0.025 | 0.004 |
| General Aviation (Aviaci贸n General) | 0.741 | 0.267 | 0.033 | 0.011 | 0.006 |
Fuente: RoVolus, 2018.
TABLE 10 (TABLA 10)
MINUTES OF DELAY THAT RESULT IN EMISSIONS LESS THAN THE SCREENING METRIC (MINUTOS DE RETRASO QUE RESULTAN EN EMISIONES MENORES QUE LA M脡TRICA DE SELECCI脫N)
Federal Aviation Administration
| Standard (Est谩ndar) | Ozone Transport Region (Regi贸n de Transporte de Ozono) | |
| Category (Categor铆a) | Annual minutes of delay (Minutos anuales de retraso) | Limiting Pollutant (Contaminante Limitante) |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | 125,507 | CO |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 343,370 | CO |
Imagen 5 (image_cecfe7.png)
(Continuaci贸n de tabla)
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 38.16 | 6.76 | 19.71 | 2.29 | 0.58 |
| Regional Jet (Jet Regional) | 19.43 | 2.42 | 4.96 | 0.94 | 0.20 |
| General Aviation (Aviaci贸n General) | 33.48 | 17.85 | 0.71 | 0.25 | 0.38 |
Fuente: RoVolus, 2018.
TABLE 6 (TABLA 6)
NUMBER OF LTOS AND ASSOCIATED LIMITING POLLUTANT THAT CAN BE ACCOMMODATED BY THE SCREENING METRIC (N脷MERO DE LTOS Y CONTAMINANTE LIMITANTE ASOCIADO QUE PUEDEN SER ACOMODADOS POR LA M脡TRICA DE SELECCI脫N)
Federal Aviation Administration
| Standard (Est谩ndar) | Ozone Transport Region (Regi贸n de Transporte de Ozono) | |
| Category (Categor铆a) | Annual LTOs (LTOs Anuales) | Limiting Pollutant (Contaminante Limitante) |
| Wide Body (Cuerpo Ancho) | 5,969 | CO |
| Narrow Body (Cuerpo Estrecho) | 13,103 | CO |
| Regional Jet (Jet Regional) | 25,733 | CO |
| General Aviation (Aviaci贸n General) | 14,934 | CO |
Fuente: RoVolus, 2018.
Es claro de este an谩lisis que CO, NOx y VOC est谩n controlando contaminantes y sus m茅tricas de selecci贸n se resumen en la Tabla 7.
TABLE 7 (TABLA 7)
SCREENING METRICS IN ATTAINMENT AREAS (M脡TRICAS DE SELECCI脫N EN 脕REAS DE CUMPLIMIENTO)
| Pollutant (Contaminante) | Screening Metric (TPY) (M茅trica de Selecci贸n - Toneladas por A帽o) |
| CO | 250 |
| NOx | 100 |
| VOC | 50 |
Determinar un nivel de actividad apropiado basado en la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) depende claramente de suposiciones respecto a la mezcla de flota. Tambi茅n vale la pena notar que las aeronaves de aviaci贸n general claramente tienen perfiles de emisi贸n diferentes a los de las aeronaves comerciales.
El enfoque m谩s conservador para identificar los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n) ser铆a tomar la serie de suposiciones m谩s restrictiva: asumiendo efectivamente que solo las operaciones de cuerpo ancho aumentan cuando una acci贸n de la FAA resulta en un aumento en la actividad de aeronaves. Este nivel de precauci贸n puede no ser necesario ya que solo hay cinco aeropuertos de gran centro (large hub) ubicados en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento). De hecho, la gran mayor铆a de los 378 aeropuertos de servicio comercial son peque帽os y aeropuertos no c茅ntricos (non-hub) que rara vez ven aeronaves de cuerpo ancho.
Cada uno de los valores normalizados se sumar铆an y si la suma excede 1.0, se requerir铆a un inventario de emisiones (lo mismo que si una de las preguntas de selecci贸n hubiera sido excedida). La f贸rmula para esta agregaci贸n se muestra a continuaci贸n:
En un a帽o dado, si A' + B' + C' + D' >= 1.0, preparar inventario de emisiones.
Donde:
A' = Aumento en LTO's de Aeronaves / 14,000*
B' = Aumento en Taxi/Ralent铆/Retraso de Aeronaves (minutos) / 340,000
C' = Viajes GAV (VMT) / 25,000,000
D' = N煤mero de piezas de GSE y Equipo de Construcci贸n / 125**
*- 5,000 si el proyecto involucra principalmente aeronaves de GA y est谩 en la OTR
**- 50 si est谩 en la OTR
7.2.1. Example Emissions Aggregation (Ejemplo de Agregaci贸n de Emisiones)
Basado en la Metodolog铆a de Selecci贸n de 脕rea de Cumplimiento propuesta y las variables de entrada descritas, es instructivo aplicar el m茅todo a algunas aplicaciones de ejemplo.
Para prop贸sitos de demostraci贸n, se examinan dos escenarios:
Scenario I - Airport "QRS" (Escenario I - Aeropuerto "QRS") – Construcci贸n de una nueva terminal en un aeropuerto fuera de la OTR que mejora la experiencia de servicio al cliente pero no causa un cambio en la actividad de aeronaves. Se espera que esto cause (A) no operaciones de aeronaves adicionales, (B) 10,000 minutos de tiempo de rodaje de aeronaves adicional para cada uno de los 10,000 LTOs que se espera que utilicen la nueva terminal una vez completa (es decir, 1 minuto de retraso de rodaje para cada uno), (C) 300,000 VMT adicionales despu茅s de la construcci贸n de la nueva terminal, y (D) 50 piezas de equipo de construcci贸n. Las Tablas 13 y 14 muestran los resultados de agregaci贸n para a帽os de construcci贸n y a帽os operativos, respectivamente.
Determinar un nivel de actividad apropiado basado en la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) depende claramente de suposiciones respecto a la mezcla de flota. Tambi茅n vale la pena notar que las aeronaves de aviaci贸n general claramente tienen perfiles de emisi贸n diferentes a los de las aeronaves comerciales.
El enfoque m谩s conservador para identificar los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n) ser铆a tomar la serie de suposiciones m谩s restrictiva: asumiendo efectivamente que solo las operaciones de retraso de cuerpo ancho aumentan cuando una acci贸n de la FAA resulta en un aumento en el retraso de aeronaves. Este nivel de precauci贸n puede no ser necesario ya que solo hay cinco aeropuertos de gran centro (large hub) ubicados en Attainment Areas (脕reas de Cumplimiento).
De hecho, la gran mayor铆a de los 378 aeropuertos de servicio comercial son peque帽os y aeropuertos no c茅ntricos (non-hub) que rara vez ven aeronaves de cuerpo ancho. Esto requerir铆a que los patrocinadores del aeropuerto realicen efectivamente un c谩lculo para determinar si cada tipo de estructura de avi贸n para cada Proyecto y/o Acci贸n y calcular un nivel de actividad combinado que cumple con la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n). Esto requerir铆a un esfuerzo considerable y ser铆a inconsistente con el prop贸sito del M茅todo de Selecci贸n para reducir la carga de trabajo.
Al equilibrar la necesidad de precisi贸n con la eficiencia, se recomienda que una mezcla representativa de aeronaves, ponderada de manera conservadora hacia estructuras de avi贸n m谩s pesadas, sirva como base para los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n). La mezcla representativa para proyectos de aeronaves comerciales fue seleccionada arbitrariamente para ser 5% aeronaves de cuerpo ancho, 60% cuerpo estrecho, 30% jets regionales, y 5% aeronaves de aviaci贸n general.
Basado en esta mezcla de flota, se calcul贸 que la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) no se excede por 417,000 minutos de retraso de aeronaves por a帽o y la OTR Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n OTR) no se excede por 402,000 minutos de retraso de aeronaves por a帽o. Asimismo, la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n) no es excedida por 674,000 minutos de retraso de aeronaves de aviaci贸n general. Tambi茅n vale la pena notar que hubo relativamente poca diferencia entre las emisiones asociadas con el retraso de jets regionales y aeronaves de cuerpo estrecho. El retraso de aeronaves de cuerpo estrecho comprend铆a enteramente aeronaves de cuerpo estrecho y no exced铆a la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n).
En inter茅s de ser conservadores, y minimizando la complejidad, se recomienda que un solo nivel de retraso operacional de 340,000 minutos se establezca como los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n). Esto asegurar谩 que todas las acciones de la FAA, a menos que apunten a aeronaves de cuerpo ancho muy grandes, no causar谩n un aumento de emisi贸n que exceda la Screening Metric (M茅trica de Selecci贸n).
6.3. Vehicle Activity (Actividad Vehicular)
Las emisiones de veh铆culos se estimaron utilizando el Mobile 6 de la EPA. Las suposiciones predeterminadas del modelo sobre mezcla de flota vehicular y edad del veh铆culo se utilizaron para calcular emisiones de contaminantes criterio de tres velocidades vehiculares. Las emisiones del tubo de escape por 10,000 millas recorridas se reportan en la Tabla 11.
TABLE 11 (TABLA 11)
CRITERIA POLLUTANT EMISSIONS FROM GROUND ACCESS VEHICLES (EMISIONES DE CONTAMINANTES CRITERIO DE VEH脥CULOS DE ACCESO TERRESTRE)
Federal Aviation Administration
(Tailpipe Emissions lbs/10,000 mi / Emisiones del Tubo de Escape lbs/10,000 mi)
| Speed (mph) (Velocidad) | CO | VOC | NOx | SOx | PM2.5 |
| 10 | 183.336 | 16.226 | 15.697 | 0.196 | 0.326 |
| 35 | 131.925 | 9.017 | 11.398 | 0.198 | 0.326 |
| 50 | 147.379 | 8.333 | 12.500 | 0.198 | 0.326 |
Fuente: RoVolus, 2018.
TABLE 12 (TABLA 12)
EMISSIONS FROM SELECT PIECES OF CONSTRUCTION EQUIPMENT (G/HR) (EMISIONES DE PIEZAS SELECTAS DE EQUIPO DE CONSTRUCCI脫N (G/HR))
Federal Aviation Administration
| Equipment Type (Tipo de Equipo) | CO | VOC | NOx | SOx | PM10 | PM2.5 |
| Diesel Pavers (Pavimentadoras Di茅sel) | 52 | 12.6 | 120 | 0.2 | 8.4 | 8.1 |
| Diesel Tampers/Rammers (Apisonadoras Di茅sel) | 8 | 1.1 | 8 | 0 | 0.7 | 0.7 |
| Diesel Rollers (Rodillos Di茅sel) | 52 | 10.2 | 103 | 0.2 | 8.1 | 7.8 |
| Diesel Scrapers (Mototra铆llas Di茅sel) | 179 | 38.7 | 383 | 0.7 | 23.1 | 22.4 |
| Diesel Paving Equipment (Equipo de Pavimentaci贸n Di茅sel) | 47 | 9.1 | 91 | 0.1 | 7.4 | 7.1 |
| Diesel Surfacing Equipment (Equipo de Revestimiento Di茅sel) | 97 | 16.4 | 204 | 0.2 | 13.4 | 13 |
| Diesel Trenchers (Zanjadoras Di茅sel) | 64 | 10.1 | 129 | 0.1 | 8.4 | 8.1 |
| Diesel Bore/Drill Rigs (Equipos de Perforaci贸n/Taladro Di茅sel) | 86 | 23.1 | 281 | 0.2 | 15.1 | 14.6 |
| Diesel Excavators (Excavadoras Di茅sel) | 42 | 15.6 | 113 | 0.3 | 6.7 | 6.5 |
| Diesel Concrete/Industrial Saws (Sierras de Concreto/Industriales Di茅sel) | 44 | 6.7 | 84 | 0.1 | 5.8 | 5.6 |
| Diesel Cranes (Gr煤as Di茅sel) | 49 | 17.6 | 184 | 0.3 | 8.6 | 8.4 |
| Diesel Grades (Niveladoras Di茅sel) | 50 | 18.9 | 134 | 0.3 | 8.7 | 8.4 |
| Diesel Off-highway Trucks (Camiones Fuera de Carretera Di茅sel) | 124 | 84.4 | 856 | 1.2 | 25.6 | 24.9 |
| Diesel Crushing/Proc. Equipment (Equipo de Trituraci贸n/Procesamiento Di茅sel) | 50 | 12.5 | 156 | 0.2 | 7.3 | 7.1 |
| Diesel Rubber Tire Loaders (Cargadores de Neum谩ticos de Caucho Di茅sel) | 111 | 26.5 | 286 | 0.4 | 17.7 | 17.1 |
| Diesel Tractors/Loaders/Backhoes (Tractores/Cargadores/Retroexcavadoras Di茅sel) | 66 | 12.8 | 70 | 0.1 | 10.2 | 9.9 |
| Diesel Crawler Tractor/Dozers (Tractores de Orugas/Topadoras Di茅sel) | 98 | 25.9 | 247 | 0.4 | 14.8 | 14.4 |
| Diesel Skid Steer Loaders (Minicargadoras Di茅sel) | 53 | 10.6 | 53 | 0 | 7.9 | 7.7 |
| Diesel Other Construction Equipment (Otros Equipos de Construcci贸n Di茅sel) | 220 | 40.1 | 500 | 0.6 | 30.7 | 29.8 |
| Diesel Aerial Lifts (Elevadores A茅reos Di茅sel) | 50 | 11.1 | 51 | 0 | 7 | 6.8 |
| Diesel Pumps (Bombas Di茅sel) | 40 | 9.1 | 88 | 0.1 | 6.8 | 6.6 |
| Diesel Welders (Soldadores Di茅sel) | 39 | 8.2 | 43 | 0 | 5.7 | 5.6 |
| Diesel Forest Eqp - Feller/Bunch/Skidder (Eqp Forestal Di茅sel - Taladora/Apiladora/Arrastrador) | 36 | 17.6 | 101 | 0.3 | 5.2 | 5 |
| Diesel 40HP Construction Equipment (Equipo de Construcci贸n Di茅sel 40HP) | 13 | 3.6 | 69 | 0.1 | 1.8 | 1.8 |
| Diesel 300HP Construction Equipment (Equipo de Construcci贸n Di茅sel 300HP) | 83 | 26.1 | 244 | 0.6 | 15.8 | 15.4 |
Fuente: Ap茅ndice G, Tablas G-5, G-6, G-7, G-8, G-9, y G-10, Declaraci贸n Final de Impacto Ambiental, Programa de Mejora de Capacidad de Filadelfia, 2010.
La EPA ha ordenado progresivamente equipos m谩s limpios y est谩ndares de emisiones m谩s limpios para veh铆culos dentro y fuera de carretera. En el caso de equipos de construcci贸n (generalmente veh铆culos di茅sel fuera de carretera), los Factores de Emisi贸n de Nivel II (Tier II Emission Factors) han sido requeridos para equipos fuera de carretera a partir de 2003. Por lo tanto, cualquier equipo fabricado desde 2003 (es decir, dentro de los 煤ltimos 15 a帽os) tiene tasas de emisi贸n iguales o mejores que los est谩ndares de Nivel II (Tier II standards).
La segunda metodolog铆a especifica un c谩lculo combinado de emisiones de NOx y de Hidrocarburos No Metano (NMHC), as铆 que para este c谩lculo, se asumi贸 que las emisiones de NOx eran de 5.32 gramos por caballo de fuerza al freno por hora (g/BHP hr). Esto es mayor que el factor de emisi贸n de CO, por lo que NOx es el contaminante limitante. Este factor de emisi贸n se aplic贸 a una pieza de equipo de construcci贸n relativamente grande (es decir, una con un motor de 300 hp). Esto result贸 en 1.82 TPY (Toneladas Por A帽o) de NOx, asumiendo un factor de carga del 50% y 2,080 horas de uso por a帽o.
Los dos enfoques para establecer un Screening Criteria (Criterio de Selecci贸n) muestran claramente que mientras hay un rango tremendo en el tama帽o del equipo y las emisiones, la pieza de equipo de construcci贸n con mayores emisiones probablemente emitir铆a menos de 2 TPY de NOx. Por lo tanto, se recomienda que los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n) para equipos se fijen en 125 piezas de equipo por a帽o (250 TPY dividido por 2 TPY por pieza de equipo) fuera de la OTR (Regi贸n de Transporte de Ozono) y 50 piezas dentro de la OTR. Al igual que con otros Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n), preocupaciones sobre la idoneidad de las suposiciones respecto a la edad del equipo, ciclo de trabajo, tipos de equipo necesitan ser consideradas cuanto m谩s cercana est茅 la estimaci贸n a los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n).
7. SUGGESTED QUESTIONS FOR FOUR SELECTED SCREENING PARAMETERS (PREGUNTAS SUGERIDAS PARA CUATRO PAR脕METROS DE SELECCI脫N SELECCIONADOS)
Existen dos per铆odos de tiempo clave para evaluar los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n)—el per铆odo de construcci贸n y el per铆odo operacional.
Las preguntas de selecci贸n eval煤an los cuatro Par谩metros de Selecci贸n que podr铆an causar (o contribuir a) cambios en las emisiones del puerto a茅reo. Las variables se definen como: (A) aumento en operaciones de aeronaves, (B) nuevo rodaje/ralent铆/retraso de aeronaves, (C) viajes GAV, y (D) equipo de construcci贸n y GSE. Cada variable tiene una letra correspondiente (A, B, C y D) para representaci贸n en c谩lculos de emisiones.
Variable A (Aircraft Operations / Operaciones de Aeronaves). Aumento en n煤mero de LTOs de aeronaves (incluyendo cambios de soporte en GSE y APUs) como resultado del proyecto.
Variable B (Aircraft Taxi Time / Tiempo de Rodaje de Aeronaves). Aumento en retraso o cambios en los tiempos de entrada y salida de rodaje y/o distancias de rodaje por aeronaves en tierra como resultado del proyecto.
Variable C (GAVs). Cambios en el VMT de viajes GAV en la propiedad del aeropuerto impulsados por veh铆culos en carretera que ocurren como resultado de un proyecto.
Variable D (Construction Equipment and GSE / Equipo de Construcci贸n y GSE). N煤mero de piezas de equipo de construcci贸n que est谩n activas y trabajando en el proyecto, o n煤mero de piezas de GSE que no est谩n asociadas con un cambio en operaciones de aeronaves.
7.1. Questions (Preguntas)
Las siguientes preguntas comprenden la informaci贸n necesaria para realizar una evaluaci贸n de los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n):
A. ¿Resultar谩 la decisi贸n de la FAA en un aumento de m谩s de 14,000 operaciones de aeronaves comerciales por a帽o, o si el proyecto est谩 en una OTR, m谩s de 5,000 operaciones de aviaci贸n general por a帽o?
B. ¿Resultar谩 la decisi贸n de la FAA en un aumento de m谩s de 340,000 minutos de retraso de aeronaves por a帽o?
C. ¿Resultar谩 la decisi贸n de la FAA en 25 millones de VMT adicionales por a帽o?
D. ¿Resultar谩 la decisi贸n de la FAA en el uso de m谩s de 125 veh铆culos de construcci贸n o GSE durante un a帽o, o si el proyecto est谩 en la OTR, 50 veh铆culos de construcci贸n o GSE durante un a帽o?
7.2. Emissions from More Than Screening Parameter in a Given Year (Emisiones de M谩s de un Par谩metro de Selecci贸n en un A帽o Dado)
En el caso de que haya emisiones asociadas con m谩s de uno de los cuatro Par谩metros de Selecci贸n en un a帽o dado, es necesario agregar esas emisiones para comparaci贸n con los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n). Es importante notar que este an谩lisis debe ser agregado por a帽o calendario. Por ejemplo, es poco com煤n que emisiones de equipo de construcci贸n y emisiones de operaciones de aeronaves aumentadas ocurran en el mismo a帽o.
Al agregar emisiones, cada uno de los cuatro Par谩metros de Selecci贸n debe ser normalizado, es decir, dividir el nivel de actividad anticipado por los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n) para ese Par谩metro de Selecci贸n. Como ejemplo, para equipos de construcci贸n, si se espera que haya 25 unidades en el sitio fuera de la OTR, esto ser铆a dividido por los Screening Criteria (Criterios de Selecci贸n) de 125 unidades resultando en un valor normalizado de 0.2.
Step 1: Determine if the Federal Action falls within an exemption to General Conformity (Paso 1: Determine si la Acci贸n Federal cae dentro de una exenci贸n a la Conformidad General)
Las regulaciones de General Conformity (Conformidad General) contienen una lista de acciones exentas, incluyendo una lista de 22 tipos de acciones exentas que resultan en ning煤n aumento de emisiones o un aumento de emisiones que es claramente de minimis. Si la Federal Action (Acci贸n Federal) est谩 exenta, los requisitos de General Conformity no se aplican.
Si el proyecto califica como exento bajo 40 CFR 93.153, el an谩lisis NEPA (National Environmental Policy Act - Ley de Pol铆tica Ambiental Nacional) debe documentar este hallazgo en el an谩lisis de calidad del aire. Si hay una disminuci贸n potencial en las emisiones, esto tambi茅n debe documentarse en el an谩lisis NEPA. Es aconsejable en estos casos tomar nota de que el requisito de conformidad de la CAA (Clean Air Act - Ley de Aire Limpio) fue revisado, y el requisito no es aplicable.
La lista de acciones exentas y claramente de minimis es espec铆fica para el an谩lisis bajo las regulaciones de General Conformity (es decir, para 谩reas de nonattainment [no logro] y maintenance [mantenimiento]). Dado que cualquier cosa incluida en la lista es poco probable que cause un impacto significativo en un 谩rea de nonattainment, es seguro concluir que estos tipos de proyectos no causar铆an un impacto significativo en un 谩rea de attainment. Por lo tanto, el an谩lisis de emisiones para los contaminantes de attainment (es decir, an谩lisis de calidad del aire bajo NEPA) puede satisfacerse determinando que una acci贸n federal mayor califica como exenta bajo 40 CFR 93.153. Para contaminantes de attainment, esto se documentar铆a como se describe en el p谩rrafo anterior.
En el caso raro donde haya an谩lisis cient铆ficos que proporcionar铆an informaci贸n adicional para ayudar a determinar si hay impactos significativos, nada en este documento impide que la FAA busque un an谩lisis m谩s completo. Si el proyecto no est谩 exento bajo 40 CFR 93.153, el an谩lisis debe continuar al Paso 2.
Step 2: Does the Federal Action qualify as Presumed to Conform? (Paso 2: ¿La Acci贸n Federal califica como Presunta de Conformidad?)
Las regulaciones de General Conformity (Conformidad General) tienen especificaciones detalladas sobre la aplicabilidad de las regulaciones a las Federal Actions (Acciones Federales). Es importante estar al tanto del desarrollo de la FAA de una lista de Presumed to Conform (Presunto de Conformidad) que tambi茅n puede excluir Acciones Federales de revisi贸n bajo las regulaciones de General Conformity. Este paso est谩 deliberadamente configurado para ocurrir antes de la consideraci贸n del estado de attainment (logro) de la regi贸n.
En julio de 2007, la FAA desarroll贸 una lista de acciones que son Presumed to Conform (PTC) de acuerdo con las regulaciones de General Conformity (72 Federal Register 41565). Los requisitos de General Conformity solo aplican a Acciones Federales propuestas para ocurrir dentro de 谩reas de nonattainment (no logro) o maintenance (mantenimiento), para asegurar que una Acci贸n Federal no cause o contribuya a una violaci贸n de los NAAQS (National Ambient Air Quality Standards - Est谩ndares Nacionales de Calidad del Aire Ambiental), o retrase el logro oportuno de los NAAQS. La FAA public贸 la lista PTC en 2007 en el Registro Federal con el prop贸sito de examinar proyectos en 谩reas de nonattainment. En ese aviso, la FAA tambi茅n identific贸 actividades que pueden calificar para cualquier exenci贸n existente de General Conformity. Dado que cualquier cosa incluida en la lista PTC era poco probable que causara un impacto significativo en un 谩rea de nonattainment, es seguro concluir que estos tipos de proyectos no causar铆an un impacto significativo en un 谩rea de attainment. Por lo tanto, el an谩lisis de emisiones para los contaminantes de attainment (es decir, an谩lisis de calidad del aire bajo NEPA) puede satisfacerse determinando que una acci贸n federal mayor califica para la lista PTC.
Se observa que hay dos tipos de acciones PTC: 1) algunas acciones ser铆an muy poco probables de exceder el umbral de minimis y por lo tanto no incluyen ning煤n umbral num茅rico como condici贸n de su designaci贸n de PTC; y 2) acciones PTC que tienen el potencial de exceder el umbral de minimis y por lo tanto la lista PTC cita un umbral num茅rico espec铆fico como condici贸n de su designaci贸n de PTC.
Step 3: Determine if the Federal Action is in an EPA-designated nonattainment area or maintenance area (Paso 3: Determine si la Acci贸n Federal est谩 en un 谩rea de no logro designada por la EPA o 谩rea de mantenimiento)
Este paso del proceso de evaluaci贸n es para establecer el estado de attainment/nonattainment/maintenance (logro/no logro/mantenimiento) del 谩rea de estudio y, si es aplicable, identificar aquellos contaminantes para los cuales el 谩rea est谩 designada como nonattainment o maintenance.
El EPA Greenbook (Libro Verde de la EPA) contiene un listado actual de 谩reas de nonattainment y maintenance para cada criteria pollutant (contaminante criterio). Esta evaluaci贸n debe hacerse para cada criteria pollutant. En otras palabras, hay efectivamente seis revisiones de calidad del aire (una para cada criteria pollutant) asociadas con cada Acci贸n Federal. Para cualquier contaminante para el cual el 谩rea est谩 clasificada como estando en nonattainment o maintenance, el an谩lisis posterior de ese contaminante debe seguir las pautas contenidas en la Secci贸n 8 del Air Quality Handbook (Manual de Calidad del Aire), a menos que la Acci贸n Federal haya sido considerada exenta o presumed to conform (presunta de conformidad).
Para la emisi贸n de todos los contaminantes donde el 谩rea est谩 clasificada como attainment o unclassified (no clasificada), el Screening Criteria (Criterio de Cribado) de attainment puede aplicarse. En el caso de que un contaminante se clasifique como attainment, pero otro contaminante emitido concurrentemente haya desencadenado una escalada del an谩lisis para la Acci贸n Federal de acuerdo con las reglas de General Conformity, la Acci贸n Federal puede cuantificar los contaminantes de attainment de acuerdo con la metodolog铆a especificada en la regla de General Conformity, si eso es m谩s conveniente. Sin embargo, la regla de General Conformity no debe usarse para determinar la significancia de las emisiones de esos contaminantes de attainment, independientemente de si se emiten concurrentemente con contaminantes de nonattainment/maintenance.
Los contaminantes de Attainment no est谩n sujetos a la regla de General Conformity y solo est谩n sujetos a NEPA (donde el umbral de significancia es una violaci贸n de los NAAQS).
Durante este paso tambi茅n es necesario determinar si la Acci贸n Federal ocurrir谩 en un estado que est谩 designado como una Ozone Transport Region (OTR - Regi贸n de Transporte de Ozono). Esto es debido a que las 谩reas de attainment que est谩n ubicadas en una OTR tienen requisitos de calidad del aire m谩s restrictivos bajo la Clean Air Act. Como tal, la metodolog铆a de cribado es m谩s cautelosa para estas 谩reas.
Step 4: Evaluate if Attainment Screening Criteria is exceeded (Paso 4: Evaluar si se exceden los Criterios de Cribado de Logro)
Bajo este paso, el Proyecto y/o Acci贸n se eval煤a en relaci贸n con los Screening Criteria (Criterios de Cribado). Las cuatro preguntas de cribado presentadas en la Secci贸n 7.1 deben evaluarse para cada a帽o afectado por el Proyecto y/o Acci贸n. Si un a帽o representativo, o a帽o de impacto m谩ximo puede ser identificado, los a帽os evaluados pueden limitarse a ese a帽o representativo. Si hay m谩s de una pregunta de cribado que tiene una respuesta afirmativa en un a帽o dado, las preguntas de cribado deben agregarse para ese a帽o. Si no hay respuesta afirmativa a las preguntas de cribado, o la agregaci贸n es menor a 1.0, esta determinaci贸n debe documentarse y no se requiere m谩s an谩lisis. Se debe preparar un inventario de emisiones.
Step 5: If Federal Action exceeds Screening Criteria or was subject to General Conformity (Paso 5: Si la Acci贸n Federal excede los Criterios de Cribado o estaba sujeta a Conformidad General)
La obligaci贸n clave de la FAA para cualquier revisi贸n NEPA es evaluar los impactos ambientales potenciales y determinar si exceden un umbral de significancia. El cribado de los impactos en la calidad del aire para contaminantes de attainment est谩 destinado a identificar proyectos que tienen una posibilidad m铆nima de impactar adversamente la calidad del aire ambiente y as铆 evitar an谩lisis innecesarios. Por favor note que la excedencia de los Screening Criteria no es por s铆 misma una indicaci贸n de que la Acci贸n Federal exceder谩 el umbral de significancia de la FAA para la calidad del aire (ver Orden de la FAA 1050.1F).
M谩s bien, exceder los Screening Criteria meramente indica que un inventario de emisiones debe realizarse para determinar la magnitud de los impactos en la calidad del aire. Tambi茅n es importante notar que el mero hecho de que una Acci贸n Federal haya satisfecho los requisitos de General Conformity no significa inherentemente que la Acci贸n Federal no aumentar谩 la frecuencia o severidad de cualquier violaci贸n de NAAQS y que la Acci贸n Federal no retrasar谩 el logro de los NAAQS. Por lo tanto, establecer que no habr谩 impactos significativos en la calidad del aire de esos contaminantes.
Cuando se determine a partir de los Screening Criteria que se necesita un inventario de emisiones, se deben considerar dos preguntas: (1) qu茅 contaminantes necesitan ser cuantificados, y (2) ¿deben cuantificarse tanto las emisiones operacionales como las de construcci贸n? El an谩lisis de las emisiones de construcci贸n aumenta si solo uno excede los Screening Criteria? El an谩lisis de contaminantes de nonattainment y maintenance se realiza de acuerdo con los requisitos de General Conformity. Sin embargo, la General Conformity requiere la divulgaci贸n de los impactos en la calidad del aire de todas las alternativas. Como tal, un inventario de emisiones necesita prepararse para cualquier alternativa en 谩reas de nonattainment y/o maintenance que no fueron consideradas en el an谩lisis de General Conformity.
Cuando hay un aumento que excede el umbral de minimis en las emisiones de un contaminante de non-reactive criteria, las regulaciones de General Conformity a menudo requerir谩n un modelado de dispersi贸n de esas emisiones y ese nivel de an谩lisis t铆picamente ser铆a apropiado para otros prop贸sitos de NEPA. No se espera que el modelado de dispersi贸n sea apropiado para ninguna otra circunstancia.
Air Quality Analysis Flowchart (Diagrama de Flujo del An谩lisis de Calidad del Aire). Este diagrama de flujo para la toma de decisiones permite a los usuarios del Handbook determinar la necesidad de, y el tipo de, un an谩lisis de calidad del aire para una acci贸n/proyecto de aeropuerto. Los tipos de an谩lisis se basan en: (1) si el proyecto involucrar谩 emisiones operacionales y/o de construcci贸n, (2) una evaluaci贸n cualitativa, (3) si el aeropuerto est谩 en un 脕rea de Attainment (Logro) o Nonattainment/Maintenance (No logro/Mantenimiento), y (4) si un proyecto es "Exento" o "PTC".
Attainment Area Screening Methodology (Metodolog铆a de Cribado de 脕reas de Logro). Esta metodolog铆a describe el diagrama de flujo en orden para asistir al personal cuando est谩n determinando si una evaluaci贸n detallada de calidad del aire (es decir, un inventario de emisiones o modelado de dispersi贸n) es necesaria en un 脕rea de Attainment con un enfoque de dos niveles. El primer nivel utiliza procedimientos existentes para identificar r谩pidamente tipos de proyectos que no requieren an谩lisis cuantitativos. El segundo nivel utiliza informaci贸n del proyecto f谩cilmente disponible para evaluar conservadoramente si los cambios de emisiones relacionados con el proyecto se acercan a un umbral de cribado. Esta metodolog铆a fue dise帽ada para liberar a los aeropuertos de evaluaciones detalladas innecesarias cuando sea posible. Los niveles se resumen a continuaci贸n:
Tier-1 (Nivel 1): Project types that require no analysis (Tipos de proyectos que no requieren an谩lisis) – La EPA y la FAA han preparado listas para 谩reas de Nonattainment y Maintenance para tipos de proyectos que se categorizan como Presumed to Conform (Presuntos de Conformidad) y Exentos. Si un proyecto en un 脕rea de Attainment satisface los criterios para una de estas listas, no se requiere m谩s an谩lisis de calidad del aire para el proyecto.
Tier-2 (Nivel 2): Project-related Emissions Screening (Cribado de Emisiones relacionadas con el Proyecto) – Este m茅todo utiliza cuatro Screening Criteria (Criterios de Cribado) y la posible agregaci贸n de los Screening Criteria para determinar si se requiere una evaluaci贸n detallada de calidad del aire.
Tier-3 (Nivel 3): Emission Quantification (Cuantificaci贸n de Emisiones) – AEDT y MOVES se utilizan para cuantificar las emisiones contaminantes que resultan directamente de una posible acci贸n o decisi贸n de la FAA.
8.3. Air Quality Analysis Flowchart (8.3. Diagrama de Flujo del An谩lisis de Calidad del Aire)
La Figura 1 representa un diagrama de flujo que podr铆a servir como ayuda para evaluar los impactos en la calidad del aire asociados con Proyectos y/o Acciones de la FAA. El diagrama es una modificaci贸n del diagrama en la Figura 4-1 del Airport Air Quality Handbook (Manual de Calidad del Aire de Aeropuertos), Versi贸n 3 Actualizaci贸n 1, enero 2015. La revisi贸n propuesta intenta minimizar cambios limitando las modificaciones al Diagrama de Flujo para la revisi贸n de 谩reas y contaminantes de attainment.
8.4. Attainment Area Screening Methodology (8.4. Metodolog铆a de Cribado de 脕reas de Logro)
La Screening Methodology (Metodolog铆a de Cribado) se refleja en el Diagrama de Flujo y proporciona una oportunidad para que el personal de la FAA reduzca la carga de trabajo para los casos donde es poco probable que haya un impacto adverso en la calidad del aire. La metodolog铆a se basa en los procedimientos existentes de la FAA para 脕reas de Nonattainment y Maintenance. El nuevo aspecto clave es el desarrollo de los Screening Criteria (Criterios de Cribado). Esto requiere recolectar los datos necesarios para responder las cuatro preguntas de cribado, para cada a帽o afectado por un Proyecto y/o Acci贸n de la FAA (t铆picamente solo un a帽o representativo durante el periodo de construcci贸n y un a帽o representativo durante el periodo operacional).
TABLE 13 (TABLA 13)
AIRPORT "QRS" AGGREGATION RESULTS—CONSTRUCTION YEARS (RESULTADOS DE AGREGACI脫N DEL AEROPUERTO "QRS"—A脩OS DE CONSTRUCCI脫N)
Federal Aviation Administration (Administraci贸n Federal de Aviaci贸n)
| Variable | Variable Description (Descripci贸n de la Variable) | Project-Specific Change (Cambio Espec铆fico del Proyecto) | Normalization (Normalizaci贸n) |
| A | Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Aircraft (Aeronave) | |||
| B | Taxi/Idle/Delay (Rodaje/Ralent铆/Demora) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Ground Access (Acceso Terrestre) | |||
| C | Vehicles (Veh铆culos) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| D | Construction Equipment (Equipo de Construcci贸n) | 50 pieces (50 piezas) | 0.40 |
| Total | 0.40 |
TABLE 14 (TABLA 14)
AIRPORT "QRS" AGGREGATION RESULTS—OPERATIONAL YEARS (RESULTADOS DE AGREGACI脫N DEL AEROPUERTO "QRS"—A脩OS OPERACIONALES)
Federal Aviation Administration (Administraci贸n Federal de Aviaci贸n)
| Variable | Variable Description (Descripci贸n de la Variable) | Project-Specific Change (Cambio Espec铆fico del Proyecto) | Normalization (Normalizaci贸n) |
| A | Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Aircraft (Aeronave) | |||
| B | Taxi/Idle/Delay (Rodaje/Ralent铆/Demora) | + 10,000 minutes (+ 10,000 minutos) | 0.03 |
| Ground Access (Acceso Terrestre) | |||
| C | Vehicles (Veh铆culos) | + 300,000 VMTs (+ 300,000 VMTs) | 0.01 |
| D | Construction Equipment (Equipo de Construcci贸n) | No equipment (Sin equipo) | 0.00 |
| Total | 0.40 |
Source: RoValus, 2018.
En este ejemplo, los resultados de la agregaci贸n est谩n por debajo de 1.0 y por lo tanto el proyecto no excede los Screening Criteria (Criterios de Cribado). No se requerir铆a ninguna acci贸n adicional.
Scenario II - Airport "TUV" (Escenario II - Aeropuerto "TUV") – Construcci贸n de un hangar de carga en un aeropuerto en la OTR (Regi贸n de Transporte de Ozono) que atrae a un nuevo transportista. Se espera que este proyecto cause un cambio de (A) 4,000 LTOs (Ciclos de Aterrizaje y Despegue) de cuerpo estrecho adicionales, (B) ning煤n aumento en rodaje/ralent铆/demora, (C) 10 millones de VMTs (Millas Recorridas por Veh铆culo) adicionales, y (D) el uso de 75 piezas de equipo de construcci贸n.
TABLE 15 (TABLA 15)
AIRPORT "QRS" AGGREGATION RESULTS—CONSTRUCTION YEARS (RESULTADOS DE AGREGACI脫N DEL AEROPUERTO "QRS"—A脩OS DE CONSTRUCCI脫N)
Federal Aviation Administration (Administraci贸n Federal de Aviaci贸n)
| Variable | Variable Description (Descripci贸n de la Variable) | Project-Specific Change (Cambio Espec铆fico del Proyecto) | Normalization (Normalizaci贸n) |
| A | Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Aircraft (Aeronave) | |||
| B | Taxi/Idle/Delay (Rodaje/Ralent铆/Demora) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Ground Access (Acceso Terrestre) | |||
| C | Vehicles (Veh铆culos) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| D | Construction Equipment (Equipo de Construcci贸n) | 75 pieces (75 piezas) | 1.50 |
| Total | 1.50 |
TABLE 16 (TABLA 16)
AIRPORT "QRS" AGGREGATION RESULTS—OPERATIONAL YEARS (RESULTADOS DE AGREGACI脫N DEL AEROPUERTO "QRS"—A脩OS OPERACIONALES)
Federal Aviation Administration (Administraci贸n Federal de Aviaci贸n)
| Variable | Variable Description (Descripci贸n de la Variable) | Project-Specific Change (Cambio Espec铆fico del Proyecto) | Normalization (Normalizaci贸n) |
| A | Aircraft Operations (Operaciones de Aeronaves) | + 4,000 LTOs | 0.29 |
| Aircraft (Aeronave) | |||
| B | Taxi/Idle/Delay (Rodaje/Ralent铆/Demora) | No change (Sin cambios) | 0.00 |
| Ground Access (Acceso Terrestre) | |||
| C | Vehicles (Veh铆culos) | + 10,000,000 VMTs | 0.40 |
| D | Construction Equipment (Equipo de Construcci贸n) | No equipment (Sin equipo) | 0.00 |
| Total | 0.69 |
Source: RoValus, 2018.
En este ejemplo, la agregaci贸n para el equipo de construcci贸n es mayor a 1.0, aunque la agregaci贸n operacional est谩 por debajo de 1.0. Por lo tanto, el proyecto excede los Screening Criteria para el periodo de construcci贸n y se requerir铆a un inventario de emisiones.
8. WHAT TO DO IF FAA DECISION EXCEEDS SCREENING CRITERIA (8. QU脡 HACER SI LA DECISI脫N DE LA FAA EXCEDE LOS CRITERIOS DE CRIBADO)
La obligaci贸n clave de la FAA para cualquier revisi贸n NEPA es divulgar los impactos ambientales potenciales y determinar si exceden un umbral de significancia. El cribado de la calidad del aire impacta en 脕reas de Attainment (Logro) es simplemente intencionado para identificar proyectos que tienen una posibilidad m铆nima de impactar adversamente la calidad del aire ambiente, evitando as铆 an谩lisis innecesarios. La excedencia de los Screening Criteria no es comparable a exceder un umbral de significancia. De hecho, no se ha establecido un umbral de significancia de Calidad del Aire para 脕reas de Attainment. En cambio, exceder los Screening Criteria meramente indica que un inventario de emisiones debe realizarse para determinar la magnitud de los impactos en la calidad del aire. Sin embargo, la metodolog铆a de cribado considerar谩 el an谩lisis de contaminantes que est谩n en attainment o no clasificados solamente.
Al evaluar el enfoque para el an谩lisis cuantitativo hay un par de preguntas clave: (1) qu茅 contaminantes necesitan ser cuantificados, y (2) ¿deben cuantificarse tanto las emisiones operacionales como las de construcci贸n si solo uno excede los Screening Criteria? Ausente una circunstancia extraordinaria, el modelado de dispersi贸n nunca se espera que sea apropiado al preparar un CATEX o EA en un 脕rea de Attainment.
8.1. Pollutant Quantification (8.1. Cuantificaci贸n de Contaminantes)
Los Screening Criteria (Criterios de Cribado) se han establecido basados en CO, VOC, o NOx sirviendo como un contaminante de control. En ning煤n caso se esperaba que las emisiones de Pb, PM, o SOx fueran mayores que las emisiones para el contaminante de control. Independientemente de esta consideraci贸n, los modelos de emisiones comunes generalmente preparan inventarios de emisiones para todos los contaminantes, excepto para Pb (estas emisiones generalmente est谩n limitadas a aeronaves de pist贸n). Por lo tanto, tiene sentido divulgar todos los contaminantes que son calculados f谩cilmente por los modelos. Se espera que AEDT sea el modelo que se use para operaciones de aeronaves y retrasos de aeronaves. Sin embargo, el modelo MOVES de la EPA necesitar铆a ser usado si se cuantifican emisiones de veh铆culos de acceso terrestre, equipo de construcci贸n, o GSE (Ground Support Equipment - Equipo de Apoyo Terrestre).
Una pregunta separada sobre la cuantificaci贸n de contaminantes es si y cu谩ndo la FAA debe requerir la cuantificaci贸n de emisiones de GHGs (Gases de Efecto Invernadero), incluyendo di贸xido de carbono (CO2) y HAPs (Hazardous Air Pollutants - Contaminantes Atmosf茅ricos Peligrosos). Estos no son contaminantes criterio y por lo tanto no est谩n sujetos al umbral de fuente mayor de 250 TPY (Toneladas por A帽o) que se propone como la M茅trica de Cribado. Sin embargo, para el reporte de GHG, seg煤n la Secci贸n 3.3.1 de la Referencia de Escritorio 1050.1 (Versi贸n 3, Octubre 2023), se requiere cuantificar y reportar el equivalente de di贸xido de carbono (CO2e) en el documento NEPA; o cuando el consumo de combustible se calcula y se reporta en el documento NEPA, la cuantificaci贸n de CO2e calculada a partir del combustible quemado tambi茅n debe incluirse en el documento NEPA.
8.2. Temporal Disaggregation (8.2. Desagregaci贸n Temporal)
En el evento de que uno de los Screening Criteria se exceda, o la suma agregada de los Screening Criteria se exceda, la FAA necesita definir claramente qu茅 se espera en el inventario de emisiones. Un par谩metro clave en la definici贸n de un inventario de emisiones es qu茅 a帽os deben ser cuantificados. Esto impacta directamente los recursos de construcci贸n ya que muchos proyectos solo tendr谩n un impacto significativo en la construcci贸n emisiones o un a帽o operacional pueden ser representativos de todos los a帽os operacionales. As铆, mirando a todos los a帽os proporcionar铆a un beneficio m铆nimo. Por otro lado, limitar la cuantificaci贸n de emisiones a los a帽os donde los Screening Criteria se exceden disminuir铆a la divulgaci贸n de impactos y no reduce sustancialmente los requisitos de recursos. El esfuerzo incremental de preparar la cuantificaci贸n para un a帽o adicional es considerablemente menor que el esfuerzo de preparar el a帽o de an谩lisis inicial.
La EPA elabor贸 un enfoque sobre un problema similar al abordar contaminantes secundarios en las regulaciones PSD (Prevention of Significant Deterioration). Los criterios SER (Significant Emission Rate - Tasa de Emisi贸n Significativa) de la EPA sirven como una gu铆a 煤til para la FAA al seleccionar los requisitos para la cuantificaci贸n de contaminantes cuando un Screening Criteria es excedido. Esencialmente la EPA estableci贸 una tasa de emisi贸n m谩s baja para la aplicaci贸n de BACT (Best Available Control Technology) cuando un contaminante diferente hab铆a excedido el umbral de fuente mayor. En el caso de NOx, la EPA estableci贸 el SER en 40 TPY, comparado con el umbral de fuente mayor de 250 TPY. La EPA estableci贸 diferentes SERs para cada contaminante criterio (e.g. SER para CO es 100 TPY).
Aplicando el enfoque de la EPA para el SER en el programa PSD, la FAA podr铆a adoptar un umbral m谩s bajo para la cuantificaci贸n de emisiones solo cuando se exceden los Screening Criteria. En las regulaciones de la EPA, la relaci贸n del umbral de fuente mayor para contaminantes criterio respecto al respectivo SER fue la m谩s grande para NOx (250/40 o 6.25). En otras palabras, si los Screening Criteria son excedidos, la FAA podr铆a requerir la cuantificaci贸n de emisiones para a帽os donde las emisiones excedan un umbral m谩s bajo.
Al examinar unos Screening Criteria m谩s bajos, la relaci贸n entre la fuente mayor y el SER para NOx fue la mayor. Adem谩s, NOx es tambi茅n un contaminante limitante clave en los Screening Criteria. Por lo tanto, se recomienda que la relaci贸n para NOx de la definici贸n de fuente mayor al SER sirva como la gu铆a para determinar la necesidad de cuantificar emisiones que est谩n temporalmente separadas de las emisiones que excedieron los Screening Criteria. En otras palabras, si los Screening Criteria se exceden para las emisiones de construcci贸n, las emisiones operacionales fuera del periodo de construcci贸n deber铆an ser cuantificadas si son mayores a 1/6 del umbral de cribado.
Air quality assessment process for a Federal Action