UNITED STATES NAVY ·K-TYPE AIRSHIPS (Lectura de referencia) Manual FAA
Fuente: UNITED STATES NAVY ·K-TYPE AIRSHIPS
| Texto Original | Traducción al Español |
| The information herein is designed to embody only such material as may be of value to the pilot and the crew of the K-airship during flight operations. | La información aquí contenida está diseñada para incorporar únicamente el material que pueda ser de valor para el piloto y la tripulación de la aeronave K-airship (dirigible K) durante las operaciones de vuelo. |
| Further descriptive matter vital to the ship and its care is set forth in the Specification and Maintenance Manuals. | Información descriptiva adicional vital para la aeronave y su cuidado se establece en los Manuales de Especificaciones y de Mantenimiento. |
| While this manual is not intended to serve as an infallible guide for all flight operations, some of the more advanced points of aerostatics are included for ready reference. | Si bien este manual no pretende servir como una guía infalible para todas las operaciones de vuelo, se incluyen algunos de los puntos más avanzados de aeroestática para facilitar la consulta. |
| Amendments will be made when significant changes in future airships occur. | Se realizarán enmiendas cuando se produzcan cambios significativos en futuros dirigibles. |
| The Goodyear Aircraft Corporation welcomes suggestions for the improvement of the airship and its equipment, and invites constructive criticism of this manual. | La Goodyear Aircraft Corporation agradece las sugerencias para la mejora del dirigible y su equipo, e invita a la crítica constructiva de este manual. |
| Such suggestions will be cordially entertained and accorded the most careful consideration. | Dichas sugerencias serán cordialmente recibidas y se les otorgará la más cuidadosa consideración. |
DESCRIPCION GENERAL
| Fila Original | Traducción |
| B. AVERAGE PERFORMANCE* | B. RENDIMIENTO PROMEDIO* |
| Speed Knots | Velocidad Nudos |
| R.P.M. | R.P.M. (Revoluciones Por Minuto) |
| Fuel Consumption Lbs./Hour | Consumo de Combustible Libras/Hora |
| Endurance, Hours | Autonomía, Horas |
| Based on 6000 Lbs. Fuel | Basado en 6000 Libras de Combustible |
| " 5200 Lbs. Fuel | " (Basado) en 5200 Libras de Combustible |
| " 5650 Lbs. Fuel | " (Basado) en 5650 Libras de Combustible |
| Range, Nautical Miles | Alcance, Millas Náuticas |
| * See Pages 65, 66 and 67 for more complete performance data. | * Ver Páginas 65, 66 y 67 para datos de rendimiento más completos. |
| **Based on lean carburetor setting. | ** Basado en el ajuste pobre del carburador. |
| RECOMMENDED TOP SPEED - 67.5 KNOTS PER HOUR. | VELOCIDAD MÁXIMA RECOMENDADA - 67.5 NUDOS POR HORA. |
| Fila Original | Traducción |
| I. GENERAL DESCRIPTION | I. DESCRIPCIÓN GENERAL |
| A. DIMENSIONS AND CHARACTERISTICS | A. DIMENSIONES Y CARACTERÍSTICAS |
| 1. Overall Dimensions - Feet | 1. Dimensiones Generales - Pies |
| Height | Altura |
| Width | Anchura/Ancho |
| Length | Longitud |
| 2. Envelope Theoretical: | 2. Envolvente Teórica: |
| Volume, Cu. Ft. | Volumen, Pies Cúbicos |
| Surface Area, Sq. Yds. | Área de Superficie, Yardas Cuadradas |
| Diameter, Ft. | Diámetro, Pies |
| Fineness or Slenderness Ratio | Relación de Finura o Esbeltez |
| Maximum Section from Bow, Ft. | Sección Máxima desde la Proa, Pies |
| Center of Buoyancy, Ft. | Centro de Empuje/Flotabilidad, Pies |
| Demonstrated Volume (with stretch) Cu. Ft. | Volumen Demostrado (con estiramiento) Pies Cúbicos |
| 3. Ballonets | 3. Balones (Células de Aire) |
| Volume - Cu. Ft.: | Volumen - Pies Cúbicos: |
| Forward | Proa/Delantero |
| Aft | Popa/Trasero |
| Total | Total |
| Per Cent Envelope Volume | Por Ciento del Volumen de la Envolvente |
| Surface Area - Sq. Yds.: | Área de Superficie - Yardas Cuadradas: |
| Forward | Proa/Delantero |
| Aft | Popa/Trasero |
| Total | Total |
| Fila Original | Traducción |
| 4. Tail Surfaces - Sq. Ft. | 4. Superficies de Cola - Pies Cuadrados |
| Fins: | Aletas/Estabilizadores: |
| Horizontal (2) | Horizontal (2) |
| Top Fin (1) | Aleta Superior (1) |
| Bottom (1) | Inferior (1) |
| Total | Total |
| Rudders: | Timones de Dirección: |
| (L) | (Izquierdo) |
| (R) | (Derecho) |
| Bottom | Inferior |
| Total | Total |
| Elevators (2) | Elevadores (2) |
| GRAND TOTAL - Tail Surfaces | TOTAL GENERAL - Superficies de Cola |
| 5. Weight and Lift - Lbs. | 5. Peso y Sustentación - Libras |
| Gross Lift (Based on 62 Lbs. per 1000 Cu. Ft. with stretch) | Sustentación Bruta (Basada en 62 Libras por 1000 Pies Cúbicos con estiramiento) |
| Approximate Total Weight, Empty | Peso Total Aproximado, Vacío |
| Approximate Useful Lift | Sustentación Útil Aproximada |
| Ratio Useful Lift to Gross Lift | Relación de Sustentación Útil a Sustentación Bruta |
| 6. Power Plants | 6. Plantas Motrices/Grupos Motores |
| Engines (2) Wright, Model R-975-28, Direct Drive-Horsepower, each 420 H.P. at 2200 RPM | Motores (2) Wright, Modelo R-975-28, Accionamiento Directo - Caballos de Fuerza, cada uno 420 C.V. a 2200 R.P.M. |
| Propellers (2) - Three Blades - 9'10" Diameter. | Hélices (2) - Tres Palas - 9'10" de Diámetro. |
| K-9 & Future: Engines (2) Pratt & Whitney Wasp, Model R-1340 - AN2, Geared 3:2 - Horsepower, each 425 H.P. at 1775 RPM | K-9 y Futuros: Motores (2) Pratt & Whitney Wasp, Modelo R-1340 - AN2, Engranados 3:2 - Caballos de Fuerza, cada uno 425 C.V. a 1775 R.P.M. |
| Propellers (2) - Three Blades - 12'0" Diameter | Hélices (2) - Tres Palas - 12'0" de Diámetro |
| Propeller Pitch: | Paso de la Hélice: |
| Diameter | Diámetro |
| Pitch Setting at 42" Station | Ajuste del Paso en la Estación 42" |
| * Inboard aft corner cut to prevent puncturing the envelope during heavy landings. | * Esquina trasera interior cortada para evitar perforar la envolvente durante aterrizajes pesados. |
FLIGHT AND FLIGHR CONTROL
A. CARACTERÍSTICAS DE VUELO
La sustentación de un dirigible se compone de dos componentes: la sustentación estática y la sustentación dinámica. Estos dos componentes tienen orígenes físicos diferentes y requieren un tratamiento separado.
(1) Sustentación Estática
La sustentación estática es el componente de la sustentación que se debe a la flotabilidad y que es independiente de cualquier movimiento de la aeronave con respecto al aire.
La sustentación estática bruta de un dirigible es la diferencia entre el peso del aire desplazado y el peso del gas de sustentación.
La sustentación neta es la diferencia entre la sustentación bruta y el peso bruto de la aeronave.
Se dice que la aeronave está "ligera" cuando la sustentación bruta excede el peso bruto. Se dice que la aeronave está "pesada" cuando el peso bruto excede la sustentación bruta.
Al calcular la sustentación bruta de un dirigible, se deben conocer tanto el volumen de gas como el coeficiente de sustentación del helio, o la sustentación por cada 1000 pies cúbicos.
El coeficiente de sustentación puede calcularse, como se indica a continuación, cuando se conocen varias condiciones de la atmósfera y del helio.
El volumen de gas, sin embargo, solo puede determinarse con precisión cuando la aeronave está completamente inflada. Por lo tanto, los cálculos de la sustentación bruta se limitan en gran medida a la inflación total.
Normalmente, un dirigible despega con menos que la inflación total, y la condición de sustentación se determina mediante una prueba de pesaje en lugar de por cálculo. Después del despegue, al piloto le interesa seguir las variaciones en la sustentación bruta y neta afectadas, por un lado, por la quema de combustible o el lanzamiento de lastre, y, por otro lado, por las variaciones en las condiciones atmosféricas.
Los cambios de sustentación se pueden seguir mediante reglas prácticas sencillas que se discutirán más adelante.
(a) Cálculo de la Sustentación con Inflación Total
Referencias:
(1) Manual Técnico del Departamento de Guerra TM-135
(2) Informe de Goodyear Aircraft sobre el 100% de la Prueba de Pesaje del Dirigible K-4, 15 de octubre de 1941, Revisado el 6 de noviembre de 1943.
El coeficiente de sustentación, o sustentación por 1000 pies cúbicos, se puede calcular con la siguiente fórmula:
Fórmula (1):
L = CP * [ (1325 - 16.7 Ra Ea) / Ta ] - [ (185 - 21.5 Rg Eg) / Tg ]
Donde:
L = Coeficiente de Sustentación en Libras por 1000 Pies Cúbicos.
C = Pureza del Gas, %
P = Presión Atmosférica, Pulgadas de Mercurio (Hg).
Ta = Temperatura Absoluta del Aire, °F. = 459.8 Más Temp. del Aire.
Tg = Temperatura Absoluta del Gas, °F.
Ra = Humedad Relativa del Aire, %
Rg = Humedad Relativa del Gas, %
Ea = Presión de Vapor a la Temperatura, Ta
Eg = Presión de Vapor a la Temperatura, Tg
Si se ignora el efecto de la humedad, la fórmula se convierte en:
Fórmula (2):
L = CP [ (1325 / Ta) - (185 / Tg) ]
Si Tg = Ta y no hay sobrecalentamiento, entonces:
Fórmula (3):
L = 1140 CP / Ta
La Fórmula (3) puede ser lo suficientemente precisa para cálculos aproximados. Pero incluso cuando se desean resultados más precisos, puede ser conveniente usar esta fórmula y aplicar correcciones rápidas por humedad y sobrecalentamiento de acuerdo con las siguientes reglas:
Por cada 5° de sobrecalentamiento positivo (positive superheat), incremente la sustentación en 1%.
Por cada 5° de sobrecalentamiento negativo (negative superheat), reduzca la sustentación en 1%.
Corrija la humedad de acuerdo con la siguiente tabla:
| Temperatura del Aire | PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN CAUSADA POR HUMEDAD |
| PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN EN SATURACIÓN | PÉRDIDA DE SUSTENTACIÓN EN SATURACIÓN |
| 0°F | 1/20 de 1% |
| 20°F | 1/10 de 1% |
| 30°F | 1/5 de 1% |
| 50°F | 1/2 de 1% |
| 70°F | 1% menos que aire seco |
| 90°F | 1.8% menos que aire seco |
| 100°F | 2.5% menos que aire seco |
Para menos del 100% de humedad, multiplique la pérdida de sustentación en saturación por el % de humedad.
El piloto estudiante a veces se confunde por la aparente contradicción entre algunas de las reglas anteriores, que parecen implicar que la sustentación no se ve afectada por la temperatura, y el hecho conocido de que un dirigible tiene una mayor sustentación en invierno que en verano.
La contradicción se aclara fácilmente cuando se considera que las reglas anteriores solo se aplican a la sustentación de un dirigible al que no se le añade helio.
Es cierto, como indican las reglas anteriores, que la sustentación de un dirigible inflado durante el verano permanece igual en un clima frío (weather set). Al corregir la temperatura y la humedad según las reglas, se está, en efecto, colocando el contrato de gas en la misma proporción que el contrato de aire en el mismo momento. El dirigible tiene la misma sustentación en invierno que en verano.
Al mismo tiempo, debido a la contracción del gas, es posible agregar una cierta cantidad de gas en verano a un dirigible que ha estado completamente inflado en verano. Por lo tanto, un dirigible completamente inflado tiene una mayor sustentación en invierno que en verano.
(2) Trim Estático
Un dirigible se trima en un ángulo tal que el centro de gravedad queda directamente debajo del centro de empuje/flotabilidad.
Los dirigibles K se triman en un ángulo de 3.5° más o menos 1/2° de ángulo de inclinación de morro (nose down) en equilibrio estático, cuando están completamente inflados, con condiciones tales que producen una sustentación estática de 62 libras por 1000 pies cúbicos y con una distribución de carga como se indica en la página siguiente.
Bajo las condiciones anteriores, la ubicación del centro de empuje/flotabilidad y de algunos de los centros de gravedad importantes a lo largo del eje longitudinal se dan a continuación:
Centro de Empuje/Flotabilidad: 20.53 pies Aft of Frame 9 (a popa del Cuadro 9).
Centro de Gravedad de la Aeronave en General: 1.75 pies Forward of Center of Buoyancy (a proa del Centro de Empuje/Flotabilidad).
Centro de Gravedad de la Barquilla Cargada: 8.45 pies Forward of Center of Buoyancy (a proa del Centro de Empuje/Flotabilidad).
Centro de Gravedad de la Envolvente: 10.00 pies Aft of Center of Buoyancy (a popa del Centro de Empuje/Flotabilidad).
La carga útil (useful load) se distribuye ordinariamente de forma aproximada y simétricamente alrededor del centro de gravedad de la barquilla para que los cambios en la carga útil no alteren mucho la ubicación del centro de gravedad de la barquilla.
El centro de gravedad de la aeronave en general, sin embargo, cambia con la carga total de la barquilla, como se indicó anteriormente.
El centro de gravedad de la barquilla está considerablemente a proa del centro de gravedad de la envolvente, lo que constituye el equilibrio del peso bruto. Un aumento de la carga de la barquilla tiene el efecto de mover el centro de gravedad de la aeronave hacia adelante y de aumentar el ángulo de inclinación de morro (nose down angle). Una disminución de la carga de la barquilla tiene el efecto de mover el centro de gravedad de la aeronave hacia popa y de disminuir el ángulo de inclinación de morro.
Un cambio de 10,000 pies-libras en el momento de equilibrio con respecto al centro de empuje/flotabilidad de la aeronave, ya sea causado por un cambio de carga total o por un cambio en la distribución de la carga, altera el ángulo de trim estático en aproximadamente 1°.
Dado que el ángulo de trim se mide con inflación total y en equilibrio, cualquier cambio en el coeficiente de sustentación debe ir acompañado de un cambio correspondiente en la carga de la barquilla para mantener el equilibrio. Por lo tanto, cuando la sustentación es mayor, la carga será mayor, y la aeronave se trimará en un ángulo de inclinación de morro mayor. Se puede observar una diferencia entre los trims de verano y de invierno debido a este factor.
Con menos que la inflación total, el trim de la aeronave se ve afectado por los factores anteriores y también por la inflación relativa de los balones.
(3) Sustentación Dinámica
La sustentación dinámica de un dirigible es la sustentación que depende del movimiento de avance y del ángulo de ataque de la aeronave con respecto al aire. Ver Figura III para sustentación dinámica.
Las curvas graficadas en la Figura IV muestran la variación de la longitud mínima de la carrera de despegue (take-off run) de los dirigibles modelo K con pesadez (heaviness) y viento de proa (head wind).
Las suposiciones en las que se basan las curvas no son invariables, pero están en el lado seguro, dando una sobreestimación en lugar de una subestimación de la longitud requerida de la carrera de despegue.
(4) Factores de Seguridad
El sistema de suspensión y la estructura de la barquilla del dirigible K están diseñados para una carga total de barquilla de 16,000 libras. Los factores de seguridad mínimos para la estructura a esta carga son de 3.00 para la estructura de la barquilla y 4.00 para la suspensión de la barquilla.
Las curvas de la Figura II permiten encontrar directamente el coeficiente de sustentación dado por la fórmula (3). Este coeficiente de sustentación debe corregirse por humedad y sobrecalentamiento según lo descrito anteriormente.
(b) Variaciones de Sustentación
La tabla siguiente proporciona una serie de reglas que permiten hacer un seguimiento de las variaciones de sustentación después del despegue.
| CONDICIÓN | EFECTO EN LA SUSTENTACIÓN BRUTA |
| EFECTO DE VARIAS CONDICIONES ATMOSFÉRICAS EN LA SUSTENTACIÓN BRUTA | Por debajo de Altura de Presión (Below Pressure Height) |
| Aumento de Altitud / Disminución de Presión Barométrica | NINGUNO |
| Disminución de Altitud / Aumento de Presión Barométrica | NINGUNO |
| Aumento de Temperatura Ambiente, Sin Sobrecalentamiento | NINGUNO |
| Disminución de Temperatura Ambiente, Sin Sobrecalentamiento | NINGUNO |
| Sobrecalentamiento Positivo | Aumentado en 1% por cada 5°F. * |
| Sobrecalentamiento Negativo | Disminuido en 1% por cada 5°F. |
* Para el dirigible K, el 1% de la sustentación bruta equivale a aproximadamente 220 lbs. El sobrecalentamiento se puede ver, por lo tanto, para afectar la sustentación en alrededor de 50 lbs. por cada 1°F, o 90 lbs. por cada 1°C.
** El gas se contrae y la aeronave ya no permanece "at pressure" (a presión) a la altura de presión.
| Ítem / Descripción | Peso Parcial (Lbs.) | Peso Total Grupo (Lbs.) |
| GRUPO DE BARQUILLA DE CONTROL (CONTROL CAR GROUP) | ||
| Carro (Car) | ||
| Estructura (Framework) | 1056.0 | |
| Revestimiento Metálico y Refuerzos (Metal Skin & Skin Stiffeners) | 436.6 | |
| Cubierta de Tela (Fabric Covering) | 5.6 | |
| Ventanas (Windows) | 120.1 | |
| Puertas Completas (Doors Complete) | 61.1 | |
| Cajas de Escotillas de Manejo y Puertas (Handling Boxes and Doors) | 9.5 | |
| Mecanismo de Apertura de Escotillas de Bombas (Bomb Hatch Doors & Opening Mech.) | 44.6 | |
| Pasamanos y Soportes (Hand Rails and Brackets) | 32.7 | |
| Aislamiento y Tabique de Compartimento (Insulation & Compartment Partition) | 33.8 | |
| Pisos y Soportes (Flooring & Supports) | 322.6 | |
| Escaleras de Acceso si se llevan en vuelo (Access Ladders if carried in flight) | 16.8 | |
| Misceláneo (Miscellaneous) | 110.6 | |
| Subtotal Carro | 2250.0 | |
| Tren de Aterrizaje (Landing Gear) | ||
| Conjunto de Rueda de Aterrizaje (Landing Wheel Assembly) | 77.5 | |
| Rueda y Neumático (Wheel & Tire) | 45.9 | |
| Horquilla y Eje (Fork and Axle) | 43.6 | |
| Amortiguador (Shock Absorber) | 37.5 | |
| Mecanismo de Retracción (Retracting Mechanism) | 24.0 | |
| Instalación Miscelánea (Miscellaneous Installation) | ||
| Subtotal Tren de Aterrizaje | 228.5 | |
| Soportes Exteriores y Góndolas de Motor (Outriggers & Engine Nacelles) | ||
| Estructura (Structure) | 250.0 | |
| Revestimiento Metálico y Refuerzos (Metal Skin & Skin Stiffeners) | 151.5 | |
| Montajes de Motor (Engine Mounts) | 78.8 | |
| Capós / Carenados (Cowlings) | 95.0 | |
| Góndolas de Motor y Refuerzos (Engine Nacelles & Stiffeners) | 165.8 | |
| Subtotal Soportes y Góndolas | 741.1 | |
| Grupo de Planta Motriz (Power Plant Group) | ||
| Motores (tal como están instalados) (Engines - as installed) | 1858.0 | |
| Accesorios del Motor (Engine Accessories) | 238.1 | |
| Controles de la Planta Motriz (Power Plant Controls) | 39.9 | |
| Hélices (Propellers) | 422.8 | |
| Sistema de Arranque (Starting System) | 84.0 | |
| Subtotal Planta Motriz | 2642.8 | |
| Sistema de Lubricación (Lubrication System) | ||
| Tanques y Protección, Instalación (Tanks & Protection, Installation) | 44.1 | |
| Enfriadores de Aceite (Oil Coolers) | 60.5 | |
| Bombas, no integrales con el motor (Pumps, not integral with engine) | 4.5 | |
| Tuberías, etc. (Piping, etc.) | 45.2 | |
| Subtotal Lubricación | 154.3 | |
| Sistema de Combustible (Fuel System) | ||
| Tanques y Protección, instalación (Tanks & Protection, installation) | 314.4 | |
| Bombas, incl. bomba de transferencia y manguera (Pumps, incl. transfer pump & hose) | 233.6 | |
| Tuberías para Combustible y Ventilación (Piping for Fuel and Vent Systems) | ||
| Subtotal Sistema Combustible | 548.0 | |
| Equipo Fijo (Fixed Equipment) | ||
| Instrumentos (Instruments) | 127.2 | |
| Controles Mayores, completos (Major Controls, complete) | 125.8 | |
| Controles Menores, completos (Minor Controls, complete) | 42.5 | |
| Conjunto de Tubo de Presión (Pressure Tube Assembly) | 32.6 | |
| Eléctrico (Electrical) | 624.8 | |
| Comunicación (Radio y Radar, MAD, IFF) | 1098.0 | |
| Subtotal Equipo Fijo | 2050.9 | |
| Mobiliario (Furnishings) | ||
| Personal (Personnel) | 287.4 | |
| Emergencia (Emergency) | 47.4 | |
| Base de Silla en Sección de Popa (Chair Base in Aft Section) | 3.2 | |
| Mesa del Navegante (Navigator's Table) | 19.9 | |
| Mesa de Radio (Radio Table) | 26.7 | |
| Equipo de Calefacción (Heating Equipment) | 33.0 | |
| Techo de la Barquilla (Car Ceiling) | 27.3 | |
| Gabinete del Montador (Rigger's Cabinet) | 15.0 | |
| Estante de Equipo de Navegación (Navigational Gear Rack) | 5.3 | |
| Misceláneo (Miscellaneous) | 1.7 | |
| Subtotal Mobiliario | 466.9 | |
| Sistema de Aire (Air System) | 352.8 | |
| Planta de Poder Auxiliar (Auxiliary Power Plant) | 200.3 | |
| TOTAL GRUPO BARQUILLA (TOTAL CAR GROUP) | 9635.6 |
| Ítem / Descripción | Peso Parcial (Lbs.) | Peso Total Grupo (Lbs.) |
| GRUPO DE ENVOLVENTE (ENVELOPE GROUP) | ||
| Tejido Principal de la Envolvente (Main Envelope Fabric) | 5670.4 | |
| Balones (Ballonets) | 820.0 | |
| Líneas de Aire (Air Lines) | 195.3 | |
| Marcos (Frames) | 85.7 | |
| Parches de Tela y Encaje (Fabric Patches & Lacing) | 109.6 | |
| Paneles de Rasgado, Completos con cuerdas (Rip Panels, Complete with cords) | 21.1 | |
| Suspensión de la Barquilla (Car Suspension) | ||
| Catenarias Interiores (Inside Catenaries) | 524.0 | |
| Cables Interiores (Inside Cables) | 129.6 | |
| Catenarias Exteriores (Outside Catenaries) | 102.2 | |
| Cables Exteriores (Outside Cables) | 22.7 | |
| Subtotal Suspensión | 778.5 | |
| Válvulas de Gas y Refuerzo (Gas Valves & Reinforcement) | ||
| Sistema de Presión de Aire (Air Pressure System) | 6.0 | |
| Refuerzo de Válvula de Aire (Air Valve Reinforcement) | ||
| Subtotal Válvulas | 68.0 | |
| Rigidización de Proa (Bow Stiffening) | ||
| Cono de Proa (Bow Cone) | 106.8 | |
| Parches de Batten, Encajes, Etc. (Batten Patches, Laces, Etc.) | 102.0 | |
| Battens (Listones) | 378.0 | |
| Cables de Batten (Batten Cables) | 28.6 | |
| Huso y Colgante del Cono de Amarre (Mooring Cone Spindle & Pendant) | 45.4 | |
| Misceláneo (Miscellaneous) | 32.5 | |
| Subtotal Rigidización Proa | 693.3 | |
| Líneas de Manejo (Handling Lines) | ||
| Cuerda de Arrastre (Drag Rope) | 18.5 | |
| Líneas de Guiñada (Yaw Lines) | 39.9 | |
| Líneas de Manejo, Todas las demás (Handling Lines, All Others) | 78.8 | |
| Subtotal Líneas de Manejo | 137.2 | |
| Suspensión de Aleta, unida a la envolvente (Fin Suspension, attached to envelope) | 145.6 | |
| Sistema de Iluminación y Conexión (Lighting & Bonding System) | 20.5 | |
| Carenado de Barquilla, Cuerda de Encaje de Cinta y Acolchado (Car Fairing, Tape Lacing Cord & Padding) | 31.8 | |
| Equipo misceláneo, parches, bocas de acceso y mangas unidas a la envolvente | 301.6 | |
| TOTAL GRUPO ENVOLVENTE (TOTAL ENVELOPE GROUP) | 8895.3 | |
| GRUPO DE EMPENAJE (EMPENNAGE GROUP) | ||
| Aleta Superior (Upper Fin) | 241.0 | |
| Aletas Horizontales (2) (Horizontal Fins) | 482.0 | |
| Aleta Inferior (Lower Fin) | 217.0 | |
| Timón Superior (Upper Rudder) | 86.0 | |
| Timón Inferior (Lower Rudder) | 56.0 | |
| Elevadores (2) | 172.0 | |
| Sistema de Refuerzo de Aletas (Fin Brace System) | 100.0 | |
| TOTAL GRUPO EMPENAJE (TOTAL EMPENNAGE GROUP) | 1354.0 | |
| TOTAL ENVOLVENTE Y EMPENAJE | 10,249.3 |
3. CARGA ÚTIL (USEFUL LOAD)
Fuente: Imágenes image_38dc15.png y image_38dbde.png
| Ítem / Descripción | Peso Parcial (Lbs.) | Peso Total (Lbs.) |
| Tripulación (Crew) (10 Hombres a 175 lbs. cada uno) | 1750.0 | |
| Combustible (Fuel) | ||
| Motores Principales y Auxiliares - 52 Gal. @ 7.5# Gal. | 390.0 | |
| Planta de Poder Aux. , 3 Gal. @ 7.5# | 22.5 | |
| Tanques Elevados 475 Gal. @ 6#/Gal. | 2850.0 | |
| Tanques de Resbalamiento (Slip Tanks), 180 Gal. | 1080.0 | |
| Subtotal Combustible | 3930.0 | |
| Aceite (Oil) | ||
| (Nota: Los datos de aceite parecen estar mezclados arriba con combustible en la imagen original, pero el subtotal dice 421.5, que corresponde a 390 + 22.5. La etiqueta "Fuel" engloba todo en la imagen, pero técnicamente el aceite pesa 7.5#/gal). | 421.5 (Calc.) | |
| Tanques de Combustible Desechables (Droppable Fuel Tanks) (2) | 00.0 | |
| Equipaje (Baggage) | 00.0 | |
| Carga (Cargo) | 00.0 | |
| Armamento (Armament) | ||
| 1. 50 Cal. M.G. | 105.0 | |
| 2. Munición M.G. (2) | 132.0 | |
| 3. Soportes para Bombas (Bomb Racks) (2) | 41.6 | |
| 4. Soportes para Bombas (Bomb Racks) (2) | 41.6 | |
| 5. Bombas M-17 (2) | 650.0 | |
| 6. Bombas M-17 (2) | 650.0 | |
| Subtotal Armamento | 1620.0 | |
| Equipo (Equipment) | ||
| Equipo de Navegación (Navigation Gear) | ||
| a. Cartas, Publicaciones (Charts, Publications) | 7.5 | |
| b. Mira de Deriva Óptica (Optical Drift Sight) | 13.5 | |
| c. Mira de Deriva Wiley (Wiley Drift Sight) | 1.5 | |
| d. Reglas Paralelas, Binoculares (Parallel Rulers, Binoculars) | 14.0 | |
| e. Equipo Misceláneo, Divisores (Misc Gear, Dividers) | 18.5 | |
| Subtotal Equipo de Navegación | 55.0 | |
| Fotográfico (Photographic) | 55.0 | |
| Pirotecnia (Pyrotechnics) | ||
| a. Pistola de Señales (Signal Pistol) | 2.1 | |
| b. 24 Rondas de Bengalas de Señales (24 Rounds Signal Flares) | 7.2 | |
| c. 24 Luces Flotantes (24 Float Lights) | 52.8 | |
| d. 24 Marcadores de Polvo de Bronce (24 Bronze Powder Markers) | 48.0 | |
| Subtotal Pirotecnia | 110.1 | |
| Equipo de Salvamento de Emergencia (Emergency Life Saving Equipment) | ||
| a. Diez Chalecos Salvavidas @ 3# (Ten Life Jackets) | 30.0 | |
| b. Balsa Salvavidas (Life Raft) | 66.0 | |
| Subtotal Salvamento | 96.0 | |
| Comida y Agua (Food and Water) | ||
| a. Comida, Enlatada (Food, Canned) | 30.0 | |
| b. Comida, Fresca (Food, Fresh) | 55.0 | |
| c. Agua, Fresca (Water, Fresh) | 35.0 | |
| d. Raciones de Rescate (Rescue Rations) | 16.0 | |
| e. Emergencia, Comida y Agua (Emergency, Food and Water) | 27.0 | |
| Subtotal Comida y Agua | 163.0 | |
| Equipo Misceláneo (Miscellaneous Equipment) | ||
| a. Contenedor Clasificado (Classified Container) | 2.2 | |
| b. Cable de Emergencia (Emergency Cable) | 5.0 | |
| c. Dos Linternas @ 3/4 Lbs. (Two Flashlights) | 1.5 | |
| d. Banderas de Señales (Signal Flags) | 1.0 | |
| e. Recolección de Combustible, Boyas Marcadoras Verdes (Fuel Pick-up, Green Marker Buoys) | ||
| f. Garfio (Grapnel) | 28.0 | |
| g. Un (1) Paracaídas, Un (1) Arnés (One Chute, One Harness) | 18.0 | |
| h. Kit de Motor P. & W. (P. & W. Engine Kit) | 15.0 | |
| i. Cortador de Alambre y Cuchillo (Wire Cutter and Knife) | 5.0 | |
| j. Kit de Montador (Rigger's Kit) | 15.5 | |
| Subtotal Misceláneo | 91.2 | |
| TOTAL CARGA ÚTIL (TOTAL USEFUL LOAD) | 8325.1 |
(b) Ajustes de Válvulas (Ver Manual Buaer 12-304)
La presión en los balones de proa y de popa está limitada por las válvulas de liberación de aire automáticas de proa y de popa. Estas dos válvulas están configuradas para operar a presiones diferentes por razones que se harán evidentes más adelante.
La válvula del balón de proa está configurada para comenzar a abrirse cuando la presión de aire en el balón de proa, tal como se lee en el manómetro de la barquilla, alcanza 1.50 pulgadas de agua. La válvula del balón de popa está configurada para comenzar a abrirse a una presión de aire de 2.00 pulgadas de agua.
Cuando los balones están parcialmente inflados, existe una diferencia de presión entre el aire en los balones y el gas en la envolvente. Esta diferencia depende de la altura de la parte superior de la tela de los balones o del grado de su inflación, del coeficiente de sustentación del gas, y del peso de la tela que reacciona sobre el aire.
La curva en la Figura VII muestra la relación entre esta diferencia en presión y la inflación de los balones a un coeficiente de sustentación estándar. Se notará que la diferencia de presión es de aproximadamente 0.50 pulgadas en inflación total y casi cero cuando los balones están completamente desinflados.
Dado que las válvulas de aire automáticas son operadas por la presión del aire en los balones y no por la presión del gas, será obvio que el sistema tenderá a regularse para una presión de gas más alta cuando los balones están vacíos que cuando están inflados.
Aquí tienes la traducción de los textos en formato de texto continuo, sin tablas:
(c) Regulación de Presión
Bajo condiciones normales de vuelo, se debe mantener una presión de gas de aproximadamente 1.5 pulgadas de agua con una variación máxima de 1.25 a 2.00 pulgadas.
PRECAUCIÓN: Bajo ninguna condición se debe permitir que la presión baje de 0.5 pulgadas o suba de 3.0 pulgadas de agua; la presión más baja es permisible solo en operaciones de aterrizaje o en el hangar cuando hay poca o ninguna velocidad de avance.
Es particularmente esencial mantener una presión interna adecuada cuando la aeronave se opera a alta velocidad o cuando está amarrada al mástil durante vientos fuertes.
Los dirigibles K están diseñados para una velocidad máxima de 65 nudos con una presión interna de gas de 1.5 pulgadas de agua.
Dado que las válvulas de aire automáticas, como se señaló anteriormente, son operadas por la presión de aire de los balones, la presión de gas correspondiente a la que se abren depende del inflado de gas de la aeronave. Si, por ejemplo, la aeronave tiene un inflado de gas del 85% y los balones están inflados a más de la mitad, se puede ver, refiriéndose a la curva en la Fig. VII, que la presión del gas en la envolvente es aproximadamente 0.32 pulgadas de agua menor que la presión del aire en los balones. La válvula de aire del balón de proa se abrirá, por lo tanto, a una presión de aire de 1.5 pulgadas de agua, mientras que la presión de gas correspondiente es .32 pulgadas de agua menor que el ajuste de la válvula de gas o 1.18 pulgadas.
Sin embargo, todavía será posible mantener la presión de gas operativa recomendada de 1.5 pulgadas de agua abriendo la compuerta de aire delantera y regulando la apertura de la toma de aire para producir circulación de aire a través de la compuerta y la válvula de aire parcialmente abierta.
PRECAUCIÓN: El asunto de la regulación adecuada de las tomas de aire es de suma importancia. Si las tomas se abren demasiado, se puede acumular una presión excesiva en la envolvente causando pérdida de gas. Si las tomas no se abren lo suficiente, la presión del gas puede caer a un valor peligrosamente bajo, resultando en el pandeo de la envolvente.
Con el ajuste de válvula diferencial descrito anteriormente, es evidente que mientras la aeronave se opere por debajo de la altura de presión del balón de proa, el aire se libera solo de este balón cuando se aumenta la altitud de la aeronave. Por lo tanto, si al descender el piloto opera solo la compuerta delantera, el aire que ha sido expulsado durante el ascenso será reemplazado en el balón de proa, restaurando así el trimado de la aeronave a la misma condición que existía en el despegue.
Durante vuelos cortos, la operación del sistema es automática y no necesita hacerse ningún ajuste manual excepto abrir la compuerta delantera. Durante vuelos largos, pueden ser necesarios ajustes manuales ocasionales del equilibrio de aire, pero el sistema permanece en gran medida autooperativo.
(d) Ajuste de la Válvula de Aire
Todas las válvulas se ajustan a sus configuraciones especificadas y se prueban antes de ser instaladas en el dirigible y se vuelven a probar después de la instalación.
Los ajustes de las válvulas no deben cambiarse a menos que surjan dificultades. Los ajustes deben ser realizados entonces solo por una persona calificada. Durante una emergencia, puede ser necesario ajustar la válvula en vuelo. Las instrucciones a continuación deberían aclarar cualquier dificultad que pueda encontrarse.
Se proporcionan dos válvulas de aire de 36 pulgadas de diámetro (ver Fig. VIII y IX) en la línea de aire en la parte superior de la estructura de la barquilla para expulsar aire de los balones. Una de las válvulas está ubicada entre los Cuadros 4 y 5, y libera aire del balón de popa, saliendo el aire a través de rejillas en el lado de babor de la barquilla. La otra válvula, ubicada entre los cuadros 6 y 7, libera aire del balón de proa y expulsa el aire en el lado de estribor de la barquilla. Las líneas de control para abrir y cerrar las válvulas se extienden hasta el panel de instrumentos del Piloto (ver Fig. XI, Página 42).
Las válvulas de aire están configuradas para abrirse de la siguiente manera: Válvula de Popa a 2.0 pulgadas de H2O y Válvula de Proa a 1.5 pulgadas de H2O.
Para ajustar válvulas en los modelos K-3 hasta K-53, excluyendo el K-49:
(1) Ajustes de perilla interior (Tres):
(a) Rompa el sello en cada perilla de ajuste de la válvula.
(b) Aplique el mismo número de vueltas a cada perilla. Nunca ajuste una o dos perillas, ajústelas todas por igual, para evitar deformaciones y un asiento incorrecto.
(c) Una vuelta completa de cada uno de los ajustes interiores efectuará un cambio en el punto de apertura de .018 pulgadas de H2O.
(d) Haga todo el aflojamiento y algo de apriete en el interior.
(e) Gire los ajustes en el sentido de las agujas del reloj para apretar o aumentar la presión de apertura.
(f) Gire los ajustes en sentido contrario a las agujas del reloj para aflojar o disminuir la presión de apertura.
(g) Vuelva a sellar los ajustes de la válvula para evitar que la válvula pierda su configuración.
(2) Ajustes del Engranaje Exterior
(a) Retire la cubierta del engranaje.
(b) Retire el pasador de chaveta (a través del engranaje).
(c) Realice la mayor parte del apriete en el engranaje exterior y nada de afloje.
(d) Cuando se aprieta hasta que sobresalen 2-7/8" del tornillo desde el engranaje, el punto de apertura de la válvula de aire de proa o de popa aumentará 7/16" H2O. Esta es una condición máxima.
(e) Gire en sentido contrario a las agujas del reloj para apretar o aumentar el punto de apertura.
(f) Gire en el sentido de las agujas del reloj para aflojar o disminuir el punto de apertura.
(g) Reemplace el pasador de chaveta y la cubierta del engranaje.
En el caso de que las válvulas estén completamente desajustadas, proceda de la siguiente manera:
Coloque el ajuste del engranaje exterior en la posición neutral.
NOTA: La posición neutral se define como 1-1/2" de protuberancia del tornillo desde el engranaje. La longitud total del tornillo es de 3 pulgadas.
Aumente la presión de aire a 1.5" H2O en el manómetro de la barquilla y ajuste las perillas interiores como se describió anteriormente.
La válvula se considera ajustada cuando la cúpula comienza a flotar libremente y emite un zumbido característico.
Vuelva a sellar todas las perillas de ajuste y reemplace la cubierta del engranaje de ajuste exterior, junto con el pasador de chaveta.
En lo que respecta a la válvula de popa, aumente la presión de aire a 2 pulgadas y repita el procedimiento anterior.
Para ajustar válvulas en K-49, K-54 y dirigibles posteriores:
Abra las cremalleras para las aberturas de acceso en el techo de la barquilla y retire el sello de bloqueo unido a cada perilla. Desatornille las tapas de sellado de 1/2" O.D. y gire las perillas de ajuste.
Dé a cada una de las perillas un número igual de vueltas y en la misma dirección. Girar las perillas en el sentido de las agujas del reloj, o hacia la derecha, aumenta la presión necesaria para operar la válvula. Girar las perillas en sentido contrario a las agujas del reloj, o hacia la izquierda, reduce la presión necesaria para operar la válvula. Las pruebas realizadas en una serie de válvulas modificadas en una cámara de prueba de válvulas determinaron que diez vueltas completas en cada una de las tres perillas cambian el ajuste de presión necesario para operar la válvula en 1/5 de una pulgada de H2O.
Después de encontrar un reajuste satisfactorio, agregue arandelas de cuero y atornille las tapas de sellado en su lugar nuevamente, luego asegure las perillas a los clips en el escudo. Pruebe el ajuste contra los manómetros de aire. El uso del manómetro de gas es engañoso, excepto en, o muy cerca de, la altura de presión.
(e) Despegue
Cuando la aeronave está en el hangar, normalmente se mantiene bajo la presión adecuada mediante un soplador de tierra. A medida que la aeronave se saca del hangar, las condiciones climáticas pueden ser tales que causen un cambio en la temperatura del gas.
Si la temperatura aumenta, el aire será liberado automáticamente por las válvulas de aire. Si la temperatura disminuye, es posible que se tenga que soplar aire en el sistema para mantener la presión. Esto se puede hacer abriendo las tomas de aire y las compuertas de aire, y acelerando los motores, o se puede hacer mediante el soplador auxiliar.
NOTA: Las compuertas pueden mantenerse abiertas continuamente mientras se sopla aire ocasionalmente en el sistema maniobrando los aceleradores, las válvulas de retención previenen la pérdida de aire cuando los motores están en ralentí. Bajo condiciones normales, sin embargo, es mejor mantener las compuertas cerradas cuando no se está bombeando aire.
(f) Ascenso
Tan pronto como la aeronave comienza a subir, el problema ya no es alimentar aire al sistema, sino liberar aire para mantener una presión diferencial constante entre el gas en la envolvente y la presión atmosférica decreciente. Esto se hace automáticamente como se describió anteriormente, mediante las válvulas de aire. Las válvulas de aire y los conductos pueden evitar que la presión suba por encima de 2.5 pulgadas de agua cuando la aeronave está subiendo a una velocidad de 2400 pies por minuto.
Durante el ascenso, ambas compuertas deben estar cerradas. Las tomas de aire, sin embargo, deben permanecer abiertas para que el piloto pueda soplar aire en los balones abriendo las compuertas, en caso de que decida bajar de nuevo.
PRECAUCIÓN: 2400 pies por minuto es la velocidad máxima de ascenso permitida. La velocidad real de ascenso debe mantenerse muy por debajo de este valor.
(g) Vuelo Nivelado
En vuelo nivelado es práctica común mantener la compuerta delantera y las tomas de aire abiertas para producir una presión de aire ligeramente mayor que el ajuste de las válvulas, causando una circulación de aire a través de la compuerta de aire y la válvula de aire.
PRECAUCIÓN: Las válvulas de liberación de aire no deben abrirse manualmente cuando la aeronave está volando cerca o por encima de la altura de presión.
Una advertencia a este efecto está montada en el panel de instrumentos del piloto. Mientras las válvulas se operen automáticamente, con las tomas y la compuerta de aire abiertas, la presión en el sistema no cae por debajo del ajuste de las válvulas, aunque los balones puedan desinflarse completamente. Si las válvulas de aire se abrieran manualmente en este punto, la pequeña cantidad de aire en el sistema se agotaría rápidamente, cayendo la presión a la presión atmosférica. Los parches de la línea de aire o el marco de la línea de aire pueden dañarse por la presión de gas no equilibrada completa.
(h) Descenso
Cuando la aeronave está descendiendo, se debe alimentar aire al sistema para mantener la presión diferencial entre el interior de la envolvente y la presión atmosférica creciente. Las tomas de aire deben abrirse lo suficiente para permitir un flujo de aire adecuado. Las tomas de aire, los conductos y las válvulas de compuerta pueden admitir aire en los balones a una velocidad suficiente para mantener una presión de gas de 1.25 pulgadas de agua cuando la aeronave desciende a una velocidad de 1200 pies por minuto, a una velocidad de avance de 50 nudos.
La capacidad de entrada de aire disminuye naturalmente a medida que se reduce la velocidad de avance, de modo que la velocidad máxima de descenso permitida es inferior a 1200 pies por minuto cuando la velocidad de avance es inferior a 50 nudos.
PRECAUCIÓN: 1200 pies por minuto es la velocidad máxima de descenso permitida. La velocidad real de descenso debe mantenerse muy por debajo de este valor.
(i) Aterrizaje
En el momento del aterrizaje, generalmente se hace necesario reducir la potencia de los motores y el sistema de tomas de aire ya no puede suministrar la presión requerida a los balones. Se proporciona un soplador auxiliar para tales condiciones.
El soplador tiene capacidad suficiente para mantener una presión de gas de 0.5 pulgadas de agua en el manómetro de gas cuando la aeronave desciende sin potencia a una velocidad de 250 pies por minuto. Esta presión, aunque inadecuada para el vuelo normal, es suficiente para permitir un manejo satisfactorio de la aeronave durante las operaciones de aterrizaje.
Las instrucciones para encender el soplador para aeronaves K-3 a K-98 se dan en la página 44.
(j) Desplazamiento de Aire (Shifting Air)
Durante el vuelo, puede ser necesario ajustar la inflación relativa de los dos balones para cambiar el trimado de la aeronave. Esto se hace operando las válvulas de aire y las compuertas manualmente.
Al trimar la aeronave de esta manera, puede ser bueno considerar el aire como lastre ordinario; el efecto de transferir aire es el mismo que el de transferir cualquier lastre.
(k) Soplar Aire dentro del Gas
En casos de emergencia donde se ha perdido una gran cantidad de gas, tal como cuando la aeronave está descendiendo después de haber sobrepasado su altura de presión, y los balones, incluso cuando están completamente inflados, no pueden mantener la presión de la envolvente, puede ser necesario soplar aire dentro del gas.
Esto se puede hacer desatando la manga que conecta la cámara de aire a la envolvente. Esta manga está ubicada sobre el techo de la cabina, a estribor, y hace una conexión en "Y" con la manga de inflación de helio. Solo debe usarse la cantidad de aire necesaria para llevar la presión al valor requerido.
(3) Sistema de Liberación de Gas (Ver Manual BuAer 12-304 12-307)
El sistema de liberación de gas incluye dos válvulas de gas de 20 pulgadas, ubicadas en los lados de babor y estribor de la envolvente en el panel 34, y los gajos (gores) K y L. Incluye, también, dos paneles de rasgado ubicados en la parte superior de la aeronave desde el panel 21 al 28, y desde el panel 53 al 59.
(a) Válvulas de Gas
Las válvulas de gas están configuradas para operar automáticamente cuando la presión del gas alcanza 2-1/2 pulgadas de agua según se lee en el manómetro de gas. También pueden ser operadas manualmente desde el panel de instrumentos del piloto. Las válvulas de gas están equipadas con microinterruptores que operan luces indicadoras en el panel del piloto cuando la válvula de gas comienza a abrirse a 2-1/2 pulgadas de agua. Para contrarrestar la caída localizada de presión en la corriente de aire y prevenir la apertura prematura de las válvulas, se adjunta un parabrisas semicircular a la envolvente en el lado de popa de la válvula.
PRECAUCIÓN: No intente mantener las válvulas de gas cerradas manualmente cuando vuele por encima de la altura de presión, ya que puede desarrollarse una presión excesiva en la envolvente.
(b) Paneles de Rasgado
La cuerda que abre el panel de rasgado de proa se puede alcanzar desde la puerta de proa; la cuerda que abre el panel de popa se puede alcanzar desde la puerta de popa. Están teñidas de rojo para evitar confusión con las otras cuerdas.
(4) Controles y Auxiliares
(a) Controles de Válvula
Las válvulas de liberación de aire y gas pueden operarse manualmente desde el panel de instrumentos del piloto, Fig. XI. Cada válvula tiene un control de apertura y uno de cierre. Tirar del control de apertura levanta la válvula de su asiento y libera aire o gas, según sea el caso. Las válvulas deberían cerrarse por sí mismas cuando se suelta el control de apertura.
Sin embargo, se proporciona un control de cierre para forzar el cierre de las válvulas en caso de que se atasquen. El control también se utiliza para asegurarse de que las válvulas de gas estén cerradas y de que no se esté perdiendo gas al volar cerca de la altura de presión.
Se recomienda el siguiente procedimiento de verificación de las válvulas:
Antes del despegue, entreabra todas las válvulas por un breve instante para asegurarse de que las válvulas y las luces indicadoras funcionen satisfactoriamente.
Al volar cerca de la altura de presión, tire del control de cierre de las válvulas de gas de vez en cuando.
(d) Arranque del Soplador Auxiliar (K-3 a K-98)
Encienda el interruptor en el panel de instrumentos del piloto.
Abra la llave de paso de la línea de combustible en el conjunto del recipiente del filtro de gasolina. (Gire en sentido contrario a las agujas del reloj).
Cierre el estrangulador (choke) del carburador (el estrangulador está abierto cuando la palanca está contra el pasador de tope). Abra el acelerador tirando del botón negro en el cable del acelerador.
Enrolle la cuerda de arranque en la polea, apoye una mano en el tanque de combustible y tire de la cuerda con fuerza, dando un giro rápido al motor. Repita, si es necesario, hasta que el motor arranque. Luego abra inmediatamente el estrangulador parcialmente, llevándolo suavemente a la posición completa a medida que el motor se calienta. Si el motor está caliente por haber funcionado anteriormente, no es necesario usar el estrangulador para arrancar.
Abra la puerta de entrada de aire.
(b) Control de Compuertas (Damper Control)
Las compuertas de aire pueden mantenerse abiertas mediante una oliva en los cables de control. Las compuertas normalmente se mantienen cerradas por resortes que impiden que las compuertas se abran bajo la presión del aire de las tomas.
(c) Manómetros
La presión del aire en los dos balones y la presión del gas en la envolvente se leen en tres manómetros, ubicados en el panel de vuelo. Cada manómetro está equipado con una válvula de tres posiciones.
Cuando esta válvula se gira a la posición marcada "Check" (Verificar), los manómetros deben marcar cero. Si es necesario, la lectura se puede volver a cero mediante un dial de ajuste. Esta verificación debe hacerse antes de cada despegue.
Mientras se está en vuelo, la válvula debe girarse a la posición marcada "static" (estática).
Un manómetro mecánico en el panel de instrumentos lee la presión del gas y se utiliza como verificación del manómetro de líquido.
(e) Parada del Soplador
Apague el botón en el panel del piloto.
NOTA: El motor también se puede detener presionando el botón rojo de parada, montado en la placa del estator del magneto hasta que el motor se detenga.
Cuando el dirigible está en vuelo con el soplador auxiliar Homelite Modelo HRU-28 detenido, se crea un vacío parcial en el escape. Este vacío parcial atrae combustible hacia el cárter. En muchos casos, esto ha resultado en el estallido del cárter o los cilindros y pistones cuando se arrancó la planta. Para evitar esto, la válvula de cierre de la línea de combustible debe estar bien cerrada siempre que la planta esté detenida, ya sea en vuelo o en la base del dirigible.
(f) Soplador Eléctrico LaDel
El programa de producción requiere que un soplador eléctrico LaDel reemplace al soplador de gasolina, descrito anteriormente, en los dirigibles K-99 y futuros. La única fuente de energía para este soplador es el generador auxiliar Lawrance. El generador auxiliar debe estar funcionando a velocidad nominal antes de que se pueda usar el soplador eléctrico.
(5) Resumen: Sistema de Control de Presión
(a) Ajustes
Válvula de Aire de Proa: Comienza a abrirse a 1.50 pulgadas de agua de presión de aire en el balón de proa según se lee en el manómetro de la barquilla.
Válvula de Aire de Popa: Comienza a abrirse a 2.00 pulgadas de agua de presión de aire en el balón de popa según se lee en el manómetro de la barquilla.
Válvula de Gas: Comienza a abrirse a 2-1/2 pulgadas de agua según se lee en el manómetro de gas.
(b) Gráfico de Control, Instrumentos y Auxiliares
Ver Fig. XIII
(c) Gráfico de Operación
Ver Fig. XIV
Tabla 1: Gráfico de Operación - Sistema de Control de Presión
| OPERACIÓN | CONDICIÓN | AJUSTE NORMAL | OBSERVACIONES |
| Despegue | Aire en ambos balones. | Ambas compuertas cerradas. | Mantenga la inflación de la aeronave si es necesario abriendo las compuertas y mediante ráfagas ocasionales de las hélices o mediante el soplador auxiliar. |
| Ascenso | Aire siendo liberado del Balón de Proa. | Ambas compuertas cerradas. | Vigile la presión excesiva del gas. Manténgase por debajo de una velocidad de ascenso de 1200 pies por minuto. |
| Vuelo cerca de la altura de presión | Los balones están completamente desinflados. Las válvulas de gas operan automáticamente para liberar gas si se excede la altura de presión. | Abra ambas compuertas y tomas de aire. | Mantenga la presión operativa completa en el sistema de aire. No opere las válvulas de aire manualmente. Verifique el control de cierre de las válvulas de gas para asegurarse de que no se esté perdiendo gas. Observe las luces indicadoras. |
| Vuelo Nivelado | Aeronave trimada (equilibrada). Aire en ambos balones. | Abra la compuerta de proa y regule las tomas de aire para producir la presión deseada. | Considere el aire como lastre regular al determinar el efecto del desplazamiento en el trimado. |
| Descenso Normal | El aire está siendo reemplazado normalmente en el balón de proa. | Abra la compuerta de proa. | Vigile por presión demasiado baja. Manténgase por debajo de una velocidad de descenso de 600 pies por minuto. |
| Aterrizaje | Los motores están desacelerados. La presión del sistema regular es inadecuada. | Arranque el motor del soplador, abra la puerta de admisión, abra ambas compuertas. | Ver Página 44 para instrucciones para arrancar el motor del soplador. |
| Desplazamiento de Aire | Use las compuertas y válvulas de aire según sea necesario. | Considere el aire como lastre regular al determinar el efecto del desplazamiento en el trimado. | |
| Soplar Aire dentro del Gas | Pérdida excesiva de gas. | Desate la manga que conecta el aire al gas. | Soplo solo la cantidad mínima de aire necesaria para mantener la presión. |
Tabla 2: Instrumentos, Controles y Auxiliares
| INSTRUMENTOS, CONTROLES, AUXILIARES | UBICACIÓN | PROPÓSITO |
| Ajuste de Toma de Aire | Babor y Estribor del Cuadro 6. | Para controlar la presión del aire en las cámaras de aire y los balones. |
| Controles de Compuerta de Aire | Panel de Instrumentos del Piloto Fig. XI. | Para dirigir el aire al balón de proa o de popa. |
| Controles de Válvula de Aire | Panel de Instrumentos del Piloto Fig. XI. | Para liberar aire de los balones de proa o de popa y para cerrar la válvula. |
| Manómetros (3) | Panel de Vuelo del Piloto Fig. XI. | Para indicar la presión del gas en la envolvente y del aire en los dos balones. |
| Medidor de Presión (Pressure Gage) | Panel de Instrumentos del Piloto Fig. XI. | Para verificar el manómetro de presión de gas líquido. |
| Soplador Auxiliar | Piso de la Cabina, Cuadro 5, Fig. XII. | Para suministrar presión de aire a los balones cuando el sistema regular se vuelve inadecuado. |
| Interruptor para Soplador Auxiliar | Tablero de Instrumentos del Piloto Fig. XI. También interruptor en el motor. | Para apagar el motor. |
| Controles de Válvula de Gas | Panel de Instrumentos del Piloto Fig. XI. | Para liberar gas manualmente y para cerrar la válvula. |
| Manga de Aire | Techo Cuadro 6. | Para soplar aire dentro del gas en caso de emergencia. |
| Cuerdas de Rasgado (Rip Cords) | Exterior de las Puertas de Proa y Popa. | Para desinflar la aeronave rápidamente en caso de emergencia. |
C. CONTROLES PRINCIPALES
Se requieren ajustes ocasionales en la tensión de las líneas de control de los controles principales para compensar ligeros cambios en la forma de la envolvente con las variaciones de la presión y de la carga. La tensión varía particularmente con la plenitud del balón de popa; una gran cantidad de aire en este balón hace que los cables se aflojen.
Un dispositivo de tensado automático ubicado en la porción de popa de la barquilla, entre los cuadros 1 y 2, se encarga de parte de estas variaciones. Además, la tensión se puede ajustar desde el compartimento del piloto. La manivela en el lado de babor es para las líneas del elevador, y la del lado de estribor es para las líneas del timón de dirección. La tensión de los controles debe verificarse de vez en cuando en vuelo. Siempre se debe realizar una verificación inmediatamente después de un despegue pesado, debido al pandeo adicional de la envolvente causado por la sustentación dinámica.
PRECAUCIÓN: Es particularmente importante que el piloto verifique los controles y ajuste la tensión de las líneas según sea necesario antes del despegue y antes del aterrizaje; de lo contrario, podría encontrarse sin suficiente control en una emergencia.
D. TREN DE ATERRIZAJE RETRÁCTIL
(1) Para Bajar el Tren de Aterrizaje
(a) Abra la puerta de la trampa que da acceso al mecanismo del tren de aterrizaje (piso de la barquilla en el cuadro 7).
(b) Verifique que el pasador de amarre esté arriba.
(c) Coloque la manivela en la parte superior del eje de operación y gire hasta que la parte superior del puntal esté contra el tope.
(d) Asegúrese de que el pestillo caiga completamente en su lugar y bloquéelo en su lugar por medio del dispositivo de seguridad.
(e) Retroceda la manivela ligeramente para aliviar la presión sobre el engranaje de tornillo sin fin. El tren debería estar ahora listo para el aterrizaje.
(2) Para Retraer el Tren de Aterrizaje Después del Despegue
(a) Abra la puerta de la trampa de acceso y coloque la manivela en la parte superior del vástago del puntal.
(b) Gire el vástago hasta que la horquilla guía en la parte superior del puntal y la rueda de aterrizaje estén en una posición directa hacia popa.
(c) Baje el pasador de amarre y gire la manivela ligeramente de un lado a otro hasta que el pasador caiga en la ranura de la horquilla guía.
(d) Desbloquee el dispositivo de seguridad y levante el pestillo.
(e) Coloque la manivela en el eje de operación y gire hasta que el puntal esté completamente retraído.
(f) Levante el pasador de amarre.
(3) Para Bloquear el Tren de Aterrizaje a 90° del Eje de la Aeronave Para Operación en el Mástil de Amarre
(a) Gire el puntal a su posición por medio de la manivela insertada en el vástago de posicionamiento.
(b) Empuje el seguro de amarre en su lugar.
E. LÍNEAS DE MANEJO
En el despegue, las líneas de guiñada están guardadas en dos compartimentos en la proa de la barquilla, desde donde pueden ser liberadas por medio de un control ubicado a la izquierda del piloto del elevador. Una cuerda de arrastre puede ser liberada desde un compartimento en la popa de la barquilla por medio de un control ubicado en el lado de babor del cuadro 2.
POWER PLANT
Referencias:
Manual del Fabricante del Motor
Manual BuAer 14-101 a 14-506
A. MOTORES
(1) Características Generales
(a) K-3 hasta K-8: R-975-28 Wright Aero.
Potencia de despegue: 450 H.P. a 2250 r.p.m. al nivel del mar.
Potencia normal: 420 H.P. a 2200 r.p.m. al nivel del mar.
Relación de engranajes: Accionamiento Directo.
Combustible: Grado aviación, 91 octanos, Esp. AN AN-F-26.
Aceite: Esp. W.A.C. No. 5815.
(b) Desde el K-9 en adelante: R 1340 - AN Pratt & Whitney Wasp.
Potencia Normal: 425 H.P. a 1775 r.p.m. al nivel del mar.
Relación de engranajes: 3:2.
Combustible: Esp. AN No. AN-VV-O-446a.
(2) Arranque
Los arrancadores son del tipo inercial eléctrico manual.
En el arranque, proceda de la siguiente manera:
(a) En clima frío, enchufe el calentador eléctrico del tanque de aceite hasta que el tanque se sienta tibio a la mano.
(b) Gire los motores cuatro o cinco revoluciones tirando de la hélice manualmente.
(c) Coloque el control de calor del carburador en la posición "frío" (cold).
Aquí tienes la traducción de los textos en formato de texto continuo, sin utilizar tablas, tal como lo solicitaste:
(d) Ajuste la mezcla del carburador a "rica" (rich).
(e) Abra el suministro de combustible.
(f) Abra el acelerador a la posición correspondiente a 600 RPM.
(g) Gire la manija de la bomba de cebado en la dirección del motor que se desea arrancar (hacia la derecha para el motor de estribor, hacia la izquierda para el motor de babor), dé de 2 a 5 golpes de la bomba después de que la línea de cebado se haya llenado, y regrese la manija a la posición neutral.
(h) Gire el interruptor de encendido a "Both On" (Ambos Encendidos).
(i) Asegúrese de que el interruptor principal de la batería esté cerrado.
(j) Encienda el interruptor del generador.
(k) Mantenga aproximadamente 3 libras/pulgada cuadrada de presión de combustible con la bomba manual auxiliar (wobble pump).
(l) Seleccione el motor a arrancar por medio del interruptor selector.
(m) Empuje el interruptor de arranque a la posición "on", espere unos 30 segundos hasta que el zumbido del arrancador indique que está funcionando a toda velocidad y tire del interruptor a "mesh" (engranar).
(n) Repita, si es necesario, hasta que el motor arranque.
PRECAUCIÓN: Si la presión de aceite no sube a lo normal en 30 segundos, pare los motores e investigue.
(3) Calentamiento (Warming Up)
(a) Coloque el control de calor del carburador en "full hot" (completamente caliente).
(b) Ajuste el acelerador para una velocidad de aproximadamente 600 RPM.
(c) Después de aproximadamente un minuto, aumente la velocidad a aproximadamente 1000 RPM.
PRECAUCIÓN: No intente operar los motores a más de 1000 RPM hasta que la temperatura de entrada de aceite haya excedido los 100°F (38°C) y no exceda las 1400 RPM para operación continua en tierra bajo ninguna condición. No deje los motores en ralentí a velocidades que causen malas vibraciones. Las vibraciones críticas ocurren entre 750 y 900 RPM.
(4) Prueba en Tierra (Ground Test)
Verifique las RPM al operar con uno o dos magnetos. La caída en RPM al cambiar de ambos magnetos a cualquiera de ellos no debe exceder las 100 RPM, y 40 RPM al cambiar de un magneto al otro. Verifique la presión de aceite, temperatura de aceite, presión de combustible y tasa de carga de la batería.
(5) Despegue (Take Off)
(a) Use ambos tanques de servicio.
(b) Abra la válvula en la línea de combustible de conexión cruzada entre las bombas de combustible de los dos motores.
(c) Verifique la temperatura del aceite.
(d) La temperatura de la cabeza del cilindro preferiblemente no debe exceder los 260°C al momento del despegue.
(e) Ajuste el control de mezcla a "rica" (rich).
(f) Regrese la válvula de precalentamiento a "full cold" (completamente frío) a medida que se abren los aceleradores.
(g) Abra el acelerador gradualmente (de 3 a 5 segundos es deseable) teniendo cuidado de no exceder la presión límite del múltiple.
(6) Crucero (Cruising) - (Referencia Manual BuAer 14-206)
(a) No exceda los límites operativos.
(b) Espere hasta que los motores se hayan enfriado antes de empobrecer el carburador (leaning).
(c) No empobrezca el carburador más allá de una caída de 10 RPM en la velocidad.
PRECAUCIÓN: Debe tenerse en cuenta que, si bien una mezcla pobre aumenta la economía de combustible, también aumenta el calentamiento del motor. El empobrecimiento solo es permisible a una potencia de salida reducida. Ver el Manual del Operador del Motor para una discusión completa sobre el asunto del ajuste del carburador.
(7) Operación con Un Solo Motor
Siempre que sea necesario operar con un solo motor, detenga el otro motor como se indica a continuación y deje el control de mezcla en la posición "Idle Cut-Off" (Corte de Ralentí) con el acelerador cerrado. Este ajuste asegura que el giro por viento (wind-milling) del motor aspirará un mínimo de combustible hacia el cilindro.
(8) Parada (Stopping)
(a) Mueva el control de mezcla a la posición "Idle Cut-Off".
(b) Cuando los motores se hayan detenido, gire todos los interruptores de encendido a la posición "Off".
(c) En emergencia, los motores pueden detenerse desde el panel de instrumentos del piloto mediante dos interruptores de puesta a tierra del encendido.
PRECAUCIÓN: Si los motores están calientes, hágalos funcionar a velocidad de ralentí hasta que la temperatura del cilindro haya bajado por debajo de 400°F (220°C) antes de detenerlos.
(9) Límites Operativos y Gráficos
(a) Límites Operativos para Motor Wright (Dirigibles K-3 a K-8). Ver página 59.
(b) Límites Operativos para Motores Pratt-Whitney (K-9 y Dirigibles Siguientes). Ver página 60.
(c) Salida de Potencia del Motor Wright al Nivel del Mar y 1500 pies de Altitud. Ver páginas 61 y 62.
(d) Salida de Potencia de Motores Pratt-Whitney al Nivel del Mar y 1500 pies de Altitud. Ver páginas 63 y 64.
(e) Consumo de Combustible del Motor Wright. Ver página 65.
(f) Consumo de Combustible de Motores Pratt-Whitney. Ver página 66.
(g) Velocidad Aérea Más Económica. Ver página 67.
(h) Gráfico de Verificación del Mecánico para Motores Pratt-Whitney. Ver página 68.
LÍMITES OPERATIVOS PARA WRIGHT WHIRLWIND R-975-28 (Dirigibles K-3 a K-8)
Temperatura Mínima de Entrada de Aceite para Despegue: 104°F o 40°C.
Temperatura de Aceite Deseada: 140°F o 60°C.
Temperatura Máxima de Entrada: 190°F o 88°C.
Temperatura Máxima del Cilindro para Despegue: 500°F o 260°C.
Temperatura Máxima del Cilindro (Crucero): 450°F o 230°C.
Temperatura Deseada del Cilindro: 325°F o 163°C.
Presión Mínima de Aceite (Ralentí): 10 lbs./pulg.cuad.
Presión Mínima de Aceite (Crucero): 50 lbs./pulg.cuad.
Presión de Aceite Deseada: 60-80 lbs./pulg.cuad.
Presión de Combustible: 2.5-3.5 lbs./pulg.cuad.
LÍMITES OPERATIVOS PARA MOTOR PRATT & WHITNEY R-1340 WASP (Para K-9 y Futuros)
Temperatura Mínima de Entrada de Aceite para Despegue: 40°C.
Temperatura de Entrada de Aceite Deseada: 60°C - 75°C.
Temperatura Máxima de Entrada de Aceite: 85°C.
Temperatura Máxima del Cilindro (-1 a 1-1/2 Min. Ascenso): Cabeza 260°C, Base 168°C.
Temperatura Máxima del Cilindro (Crucero Continuo): Cabeza 232°C, Base 93°C a 121°C.
Presión Mínima de Aceite (A velocidades de ralentí): 10 lbs./pulg.cuad.
Mínima a 1000 R.P.M.: 40 lbs./pulg.cuad.
Mínima a 1400 R.P.M.: 50 lbs./pulg.cuad.
Presión de Aceite Deseada a y por encima de 1400 R.P.M.: 70-90 lbs./pulg.cuad.
Para Ajuste (1400 R.P.M., 65°C Entrada de Aceite, usando Aceite 1100): 80 lbs./pulg.cuad.
Presión Mínima de Combustible (400 RPM o menos): 2 lbs./pulg.cuad.
Presión Mínima de Combustible (1000 RPM o más): 4 lbs./pulg.cuad.
Presión de Combustible Deseada (1000 RPM o más): 5 lbs./pulg.cuad.
Presión Máxima de Combustible (1000 RPM o más): 6 lbs./pulg.cuad.
Temperatura Deseada de Entrada de Aire del Carburador:
Nota: Despegue - Regrese los controles a "Full Cold" (Completamente Frío) a medida que se abren los aceleradores.
Ralentí: 50°C.
Crucero (1400 RPM o menos): 50°C.
Crucero (Por encima de 1400 RPM con condiciones operativas estabilizadas): 38°C.
B. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible del dirigible K está diseñado para hacer posible el desplazamiento de combustible con el propósito de trimar (equilibrar) la aeronave sin interferencia con la alimentación normal del motor. Esto se logra transportando la mayor parte del combustible en dos bancos de tanques de almacenamiento, un banco de proa y un banco de popa, y alimentando los motores desde dos tanques de servicio que pueden aislarse del resto del sistema. Los tanques de servicio pueden llenarse desde cualquiera de los bancos de tanques de almacenamiento sin interrupción en la alimentación de los motores.
El sistema puede llenarse a través de una conexión exterior o a través de una conexión interior por medio de la bomba de transferencia.
Se han tomado medidas para el vaciado rápido (dumping) de combustible de los tanques de almacenamiento de popa y para la liberación de dos tanques de deslizamiento (slip tanks) ubicados debajo del piso de la cabina, para la transferencia de combustible desde los tanques de deslizamiento al resto del sistema y para el filtrado adecuado del combustible.
PRECAUCIÓN:
En el despegue, abra siempre la válvula en la línea de combustible de conexión cruzada para asegurarse contra una falla de la bomba de combustible.
Asegúrese de que haya abundante combustible en los tanques de servicio en todo momento durante el vuelo.
No vacíe combustible cuando cualquiera de los motores auxiliares esté funcionando.
Aquí tienes la traducción de la tabla técnica "Cuadro de Verificación del Mecánico". Dado que es una tabla de datos, he mantenido el formato de tabla para asegurar la claridad.
Fig. XXVI Cuadro de Verificación del Mecánico
Motor Pratt and Whitney R1340 - AN2 Wasp
| Condición de Operación | R.P.M. del Motor | Control de Mezcla | Temp. Aire Carburador | Temp. Entrada Aceite | Temp. Cabeza Cilindro | Presión de Aceite lbs./pulg² | OBSERVACIONES |
| Arranque | Ajustar Acelerador para 600 R.P.M. | COMPLETAMENTE RICA (FULL RICH) | COMPLETAMENTE FRÍO (FULL COLD) | Debe mostrarse en 30 Seg. | En clima frío caliente el aceite en los tanques de los soportes por medio de unidades eléctricas. | ||
| Calentamiento | 500-600 Por 1 Min. 1000 Después (2) | COMPLETAMENTE RICA | COMPLETAMENTE CALIENTE (FULL HOT) | 50 Mínimo | No exceda 1400 r.p.m. para operación continua. | ||
| Prueba en Tierra | 1400 | COMPLETAMENTE RICA | 32°C. | 37.8°C. Mínimo | 204°C. | 70-90 | La caída en R.P.M. al cambiar de un magneto al otro no debe exceder 40. |
| Despegue | 1800 Máx. | COMPLETAMENTE RICA | 32°C. | 60-64°C. | 233°C. | 70-90 | Potencia máx. 600 H.P. a 2250 R.P.M. |
| Crucero Deseado | 1300 | PARCIALMENTE POBRE (PART LEAN) | 32°C. | 60-64°C. | 204°C. o Menos Deseado | 70-90 | No empobrezca el carburador más allá de una caída de velocidad de 10 R.P.M. |
| Parada | 400-500 | COMPLETAMENTE POBRE (FULL LEAN) | Mantenga el motor en ralentí hasta que la temperatura del cilindro haya bajado por debajo de 220°C antes de parar. |
Notas al pie:
Con un ajuste de hélice de 23° a un radio de 42", no vuele la aeronave más rápido que 67 nudos.
No opere los motores a velocidades que causen malas vibraciones. Las vibraciones máximas ocurren entre 650 a 900 r.p.m.
Limpie los cuatro filtros de combustible después de cada 120 horas de tiempo de vuelo, y más a menudo, si es necesario. Los filtros deben limpiarse inmediatamente cuando se desarrolle un funcionamiento irregular de cualquiera de los motores.
Para la ubicación de los filtros e instrucciones para limpiarlos en vuelo, vea la Fig. XXVII en la página siguiente.
Asegúrese de que la presión en el sistema de combustible no exceda las 25 libras por pulgada cuadrada al llenar desde una bomba externa.
No alimente los motores desde un tanque que contenga menos de 12 galones de combustible, ya que la salida queda casi descubierta con esta cantidad de combustible todavía en el tanque, y con la aeronave en un ángulo de cabeceo de 30°.
Las diversas operaciones que se pueden realizar con el sistema, junto con los ajustes adecuados de las válvulas, se describen en las Figuras XXVIII-a hasta XXVIII-j para dirigibles K-3 hasta K-10, y en las Figuras XXIX-a hasta XXIX-j para K-11 y futuros.
C. AJUSTE RECOMENDADO DEL CARBURADOR
(a) Opere el motor a 400 RPM.
(b) La temperatura de la cabeza del cilindro debe ser normal.
(c) Asegúrese de tener buenas bujías en el motor.
(d) Tenga el control de mezcla en FULL RICH (Completamente Rica).
(e) Anote las RPM.
(f) Mueva rápidamente el control de mezcla de FULL RICH a la posición IDLE CUT OFF (Corte de Ralentí). Recupere el motor antes de que se apague (estalle).
(g) Anote las RPM.
Si hay una gran ganancia en RPM - El carburador está ajustado demasiado rico.
Si hay pérdida en RPM - El carburador está ajustado demasiado pobre.
Deseado - ganancia de 0 a 10 RPM.
El ajuste deseado es el ajuste de MEJOR POTENCIA RICA (RICH BEST POWER) para el carburador a la velocidad de ralentí del motor.
D. SISTEMA DE ACEITE
El sistema de aceite para los modelos K-3 hasta K-74 incluye un tanque de almacenamiento de aceite de 30 galones debajo de la cubierta de la barquilla, y dos tanques de servicio de aceite de 14 galones, uno en cada góndola de motor, y una bomba de transferencia con los accesorios necesarios.
En el K-75 y futuros, el tanque de almacenamiento de aceite, la bomba de transferencia y los accesorios se eliminan y los tanques de servicio de aceite en las góndolas se agrandan al tamaño de 26 galones.
El aceite es enfriado por un radiador que está ubicado en la góndola para los dirigibles K-3 hasta K-8, y que está suspendido de los soportes exteriores inferiores para el K-9 y naves subsiguientes.
Los tanques de servicio están equipados con unidades de calefacción eléctrica para calentar el aceite en clima frío.
La cantidad de aceite en los tanques de servicio se lee en dos indicadores de aceite ubicados en el panel del mecánico. La cantidad de aceite en los tanques de almacenamiento se lee directamente en el tanque a través de una trampilla en la cubierta de la barquilla.
Claro, aquí tienes la traducción de la tabla de operaciones del sistema de aceite:
| OPERACIONES | OBSERVACIONES |
| Llenado del sistema con aceite. (K-3 hasta K-74) | Llene el tanque de almacenamiento a través de la conexión dentro de la barquilla y llene los tanques de servicio por medio de la bomba de transferencia. |
| Llenado del tanque de servicio desde el tanque de almacenamiento. (K-3 hasta K-74) | Use la bomba de transferencia. |
| Limpieza del filtro de aceite. (K-3 hasta K-8) | Gire la perilla en la parte superior del filtro una vuelta completa cada diez (10) horas de operación. |
| Regulación del enfriamiento. (K-3 hasta K-8) | Ajuste la apertura de las tomas de aire (scoops) por medio del control en el puesto del mecánico. |
| Calentamiento del aceite antes de arrancar motores. (Todas las aeronaves) | Conecte (enchufe) la unidad de calefacción eléctrica. |
| Llenado del sistema con aceite. (K-75 y Futuros) | Llene cada tanque de servicio de 26 galones a través del cuello de llenado que se extiende a través de la góndola delantera interior al final de la pasarela. |
| Limpieza del filtro de aceite. (K-9 y Futuros) | Retire y limpie los filtros de aceite en cada revisión mayor (overhaul), revisión intermedia, o más a menudo si las condiciones son desfavorables. Ver diagrama del Sistema de Aceite para la ubicación de los filtros. |
ELECTRICAL SYSTEM
IV. SISTEMA ELÉCTRICO
Referencias:
Manuales del Fabricante del Equipo
Manual BuAer 10-201 a 10-205.
A. DESCRIPCIÓN GENERAL
El sistema eléctrico comprende un suministro de CA (Corriente Alterna) de 800 ciclos y 120 voltios, y un suministro de CC (Corriente Continua) de 24 voltios. El suministro de CC opera en conexión con dos baterías de almacenamiento de 12 voltios conectadas en serie.
El sistema en su conjunto incluye tres productores de energía separados, a saber, el generador de babor, el generador de estribor y la planta de energía auxiliar Lawrance.
| PRODUCTORES | CAPACIDAD EN AMPERIOS (110-Voltios, 800-Ciclos O 24-Voltios CC) |
| Generador de Babor | 7-9 (110V CA) / 25 (24V CC) |
| Generador de Estribor | 7-9 (110V CA) / 25 (24V CC) |
| Generador Auxiliar | 41.7 (120-Voltios, 800-Ciclos) / 167 Amp. @ 30 Voltios |
La salida de CC de cualquiera o de todos los generadores puede conectarse a la línea para cargar la batería y para suministrar la carga de CC.
B. DISTRIBUCIÓN
El sistema eléctrico se distribuye desde dos paneles: el panel auxiliar en el lado de estribor de la barquilla, entre los cuadros 5 y 6, y el panel principal del mecánico. Todo el sistema de CA (Corriente Alterna) y la salida de CC (Corriente Continua) del generador auxiliar llegan al panel auxiliar. La salida de CC de los generadores de babor y estribor llega al panel del mecánico. Ver Fig. XVIII y Fig. XXXIII.
NOTA:
K-3 a K-29 - como se indica a continuación.
K-30 y Futuros - ver instalación del generador auxiliar Lawrance.
El panel auxiliar lleva un interruptor selector para conectar las cargas de CA a los generadores en varias combinaciones de acuerdo con la siguiente tabla que se reproduce en el panel:
POSICIÓN DEL INTERRUPTOR
Posición 1:
Generador de Estribor: Radio / Cocina (Cook) / Apagado (Off)
Posición 2:
Generador de Estribor: Apagado (Off) / Radio / Cocina (Cook)
Posición 3:
Generador de Estribor: Cocina (Cook) / Apagado (Off) / Radio
Posición 4:
Generador de Estribor: Cocina (Cook) / Radio / Apagado (Off)
Las cargas de cocina consisten en un asador pequeño (roasterette), una placa caliente y una cafetera. Un panel de cocina equipado con un interruptor selector hace imposible conectar más de una carga a la vez.
La batería puede desconectarse del sistema por medio de un interruptor de seguridad ubicado en la caja de conexiones principal debajo del panel del mecánico y controlado tanto desde el panel de instrumentos del piloto como desde el puesto del mecánico.
Los interruptores del generador de las naves K-11 y futuras están equipados con dispositivos de sobrecarga térmica que operan cuando se excede la carga normal.
Para restablecer un interruptor de generador después de que se haya disparado (abierto), espere hasta que el dispositivo de sobrecarga se haya enfriado y cierre el interruptor nuevamente.
C. CAJAS DE CONTROL Y DISYUNTORES (CUTOUTS)
Hay una caja de control y un disyuntor para cada generador. Las cajas de control son del tipo de pila de carbono. Ver Fig. XXXIV.
(1) Regulador de Pila de Carbono
No se debe intentar ningún ajuste o reparación en vuelo en el regulador de pila de carbono.
(2) Problemas de Servicio
(a) Si la salida de voltaje de CC (Corriente Continua) es errática o baja, verifique todas las conexiones para asegurarse de que estén limpias y apretadas, y examine las conexiones de enchufe del regulador de voltaje en busca de corrosión o mal contacto. Abra las clavijas del enchufe, si es necesario, para asegurar el contacto. Si los contactos regulares están sucios o picados, deben limpiarse como se indica en "INSPECCIÓN DE LA CAJA DE CONTROL".
(b) Si en cualquier momento el voltímetro muestra una inversión de polaridad leyendo fuera de escala en la dirección incorrecta, o si la lectura de voltaje no es mayor de 4 o 5 voltios, las indicaciones son que el campo de CC ha sido inadvertidamente "polarizado" (flashed) en la dirección incorrecta, o que el generador está operando solo con magnetismo residual. Para "polarizar" (flash) el campo, retire el cable (A+) del generador y cierre momentáneamente los contactos del disyuntor del generador, asegurándose de que las conexiones externas a la batería estén conectadas correctamente con respecto a la polaridad.
(c) Si el amperímetro indica corriente de carga cero cuando el voltaje del generador está por encima de 13.5 o 26.8 voltios para sistemas de 12 o 24 voltios respectivamente, verifique el funcionamiento de los contactos del disyuntor del generador. Si los contactos están abiertos, la unidad está desajustada y debe restablecerse de acuerdo con las instrucciones del disyuntor del fabricante. Si los contactos están cerrados, verifique la carga de la batería, ya que la corriente de carga cae a un valor bajo cuando se opera con una batería completamente cargada, lo que resulta en poca o ninguna indicación del amperímetro.
(d) Si la salida de voltaje de CA (Corriente Alterna) está por debajo de los 120 voltios normales (-5%), verifique la salida de voltaje de CC y reajuste al valor adecuado según se indica en "INSPECCIÓN DE LA CAJA DE CONTROL."
Tabla de Interruptores, Controles e Instrumentos
| Interruptores (Cont.) | Ubicación |
| Luces de navegación, luces de marcha, luz de instrumentos, luz de la cocina (galley). | Panel del mecánico. |
| (2) Controles Automáticos | Ubicación |
| Caja de control de los generadores de babor y estribor. | Parte trasera de la unión principal del mecánico. |
| Disyuntores (Cutouts) de babor y estribor. | Caja de conexiones principal. |
| Caja de control del generador auxiliar. | Detrás del panel auxiliar. (Ubicación cambiada en K-30 y Futuros). |
| Disyuntor (Cutout) del generador auxiliar. | Caja de conexiones del panel auxiliar. (Panel Aux. en K-30 y Futuros). |
| Luz intermitente (Blinker). | Parte superior del puesto del mecánico. |
| (3) Instrumentos | Ubicación |
| 3 Amperímetros de C.A. y 3 voltímetros de C.A. para generadores de babor, estribor y auxiliar. | Panel auxiliar. Cambiado en K-30 y futuros. (Sin Amperímetro de C.A., Un Voltímetro de C.A.). |
| 1 Amperímetro de C.C. y 1 Voltímetro de C.C. para el motor auxiliar. | Panel auxiliar. |
| 2 Amperímetros de C.C. y 2 voltímetros de C.C. para generadores de babor y estribor. | Panel del mecánico. |
| (4) Cocina | Ubicación |
| Cafetera, asador pequeño (roasterette), placa caliente. | Cocina lado de babor, cuadro 6. |
| (5) Lámparas | |
| Ver páginas 95 a 98 Incl. para Datos de Lámparas. |
| (6) Fusibles | |
| Ver páginas 99, 100 y 101 para datos de fusibles. |
E. GENERADOR ELÉCTRICO AUXILIAR DE GASOLINA LAWRANCE
(1) Especificaciones de la Unidad de Potencia Auxiliar Lawrance Modelo 30 C-2:
No. de Cilindros: 2
Encendido: Dual
Caballos de Fuerza: 14.5
Salida CC (Continua): 5 KW
Peso (libras): 213
Octanaje de Combustible: 91-100
RPM: 4100
Salida (5 mins. cont.): 7.5 KW (descansando 30 minutos con una carga de 86 amperios de 28.1 voltios.)
(2) Preparativos para el arranque
Antes de intentar arrancar el motor por primera vez, se deben realizar las siguientes verificaciones:
(a) Se deben colocar al menos tres (3) galones de aceite lubricante Especificación de la Armada (Navy Specification) 1065 a 1080 en el tanque de aceite.
(b) Verifique que haya 24 voltios de batería a través de la línea y que los interruptores de la línea principal para la planta de energía auxiliar estén en la posición "off" (apagado).
(c) Inspeccione los cables de tierra del magneto para asegurar una conexión adecuada.
Aviso: Presione hacia adentro el botón de corte automático por exceso de velocidad para asegurarse de que el interruptor esté en la posición de funcionamiento.
(d) El tanque de combustible debe contener gasolina de 91 octanos. Abra las válvulas y verifique la válvula de goteo del motor en busca de inundaciones (flooding).
(e) Con la ayuda de la manivela manual, gire el motor dos o tres revoluciones. Si se requiere un esfuerzo anormal, retire una bujía de cada cilindro para asegurarse de que no se haya acumulado líquido en la cámara de combustión.
Este procedimiento debe seguirse siempre que el motor haya estado inactivo durante una semana o más. (Ver Esp. de la Armada AN9505a para instrucciones de preparación para el almacenamiento).
NOMENCLATURA PARA LA FIG. XXXVII
Generador Auxiliar y Soplador - Ensamblaje General
Generador Lawrance
Montaje - Generador Auxiliar
Soplador Auxiliar - Homelite
Caja de Control de Ventilación
Conducto - Toma de Aire
Conjunto de Salida de Aire y Escape
Línea de Presión de Aceite
Línea de Combustible
Línea de Aceite - Al Motor
Línea de Aceite - Retorno
Línea de Ventilación del Tanque de Aceite
Caja del Alternador
Alternadores
Toma de Aire - Alternadores
Tanque de Aceite
Soporte de Fijación - Tanque de Aceite
Conjunto de Tubo de Drenaje
Caja de C.C. (Corriente Continua)
Caja de C.A. (Corriente Alterna)
Voltímetro de C.C. 0-35 V
Interruptor de Encendido
Indicador de Temp. de Aceite 0-120°C
Voltímetro de C.A. 0-150 V
Amperímetro de C.C. 0-480 Amps.
Interruptor de Relé
Interruptor de Arranque
Indicador de Temp. del Cilindro
Interruptor del Calentador de Aceite
Interruptor Disyuntor Alt. #2
Interruptor Disyuntor Alt. #1
Interruptor Selector
Interruptor - Alt. #2 - Encendido-Apagado
Interruptor - Alternador #1 Encendido-Apagado
Regulador de Voltaje
Caja de Montaje de Medidores
Indicador de Presión de Aceite
Cable de Tierra (Groundwire)
Cable (Lead) a Temperatura de Aceite
Cable para Cocina C.A.
Cable para Radio C.A.
Cable para Radar C.A.
Cable para Calentador de Aceite C.C.
Cable al Magneto
Cable al Regulador de Voltaje
Cable desde Alt. #2 C.A.
Cable desde Alt. #1 C.A.
Cable a Alt. #2 C.C.
Cable a Alt. #1 C.C.
Cable de Alimentación C.C.
Cable de Termopar
Cable a la Batería
(3) Arranque
Después de los preparativos anteriores, el motor se puede arrancar de la siguiente manera:
(a) Gire la válvula de combustible a "ON" (Encendido).
(b) Gire la válvula de aceite a "ON".
(c) Cierre el interruptor de la línea principal para la planta de energía auxiliar. Verifique que el cable del generador esté conectado.
(d) Gire el interruptor de arranque a "ON". Permita que el arrancador cebe el motor con combustible y la bomba de aceite con aceite.
(e) Gire el interruptor de encendido a "BOTH" (Ambos) cuando el manómetro de presión de aceite registre presión.
(f) Gire el interruptor de arranque a "OFF" (Apagado) tan pronto como el motor arranque (encienda).
(g) Tan pronto como arranque el motor, observe el manómetro de presión de aceite y apague el motor inmediatamente si no se indica presión. La presión normal de aceite es de 55-65 libras por pulgada cuadrada.
(4) Arranque Manual
Si no hay disponible una fuente de batería de 24 voltios, el motor se puede arrancar con el tambor de arranque manual.
(a) Afloje los dos sujetadores Dzus que sostienen la cubierta del orificio de arranque y retire la placa de cubierta.
(b) Inserte el eje del tambor de arranque hasta que enganche la tuerca del cigüeñal del motor en el extremo del generador.
(c) Enrolle la cuerda alrededor del tambor de modo que gire en sentido contrario a las agujas del reloj cuando esté frente al extremo del generador del motor.
(d) Mantenga tensión en la cuerda de arranque para mantener el tambor enganchado.
(e) Gire la válvula de combustible, la válvula de aceite y el interruptor de encendido a la posición "ON".
(f) Tire de la cuerda para hacer girar el cigüeñal del motor y arrancar el motor.
(g) Repita el proceso si el motor no arranca al primer tirón.
(5) Calentamiento
Cuando la temperatura de operación es inferior a 21°C, el motor funcionará en ralentí a aproximadamente 1800 RPM después del arranque. A medida que el aceite se calienta, la velocidad del motor aumentará gradualmente a 4200 RPM (sin carga).
El gobernador se ajusta en fábrica para operar entre 4000 (carga completa) y 4200 RPM (sin carga). Durante el calentamiento, el calentador de aceite del motor debe girarse a "ON". La temperatura normal de entrada de aceite debe ser de aproximadamente 60°C, y no se debe permitir que exceda los 87°C. NO USE EL CALENTADOR DE ACEITE ANTES DE ARRANCAR EL MOTOR.
(6) Carga (Loading)
Se puede aplicar carga al generador tan pronto como el motor alcance la velocidad.
(7) Precaución de Sobrecarga
El generador está clasificado en 5 K.W. (175 amperios) para operación continua. Tiene una capacidad de sobrecarga de 7.5 K.W. (263 amperios) por un período de 5 minutos.
PRECAUCIÓN: NO opere la planta de energía por encima de la carga normal de 5 K.W. por más de cinco minutos a la vez. Permita 10 minutos a no más del 50% de carga (85 amperios) entre períodos de sobrecarga para que el generador se enfríe.