Manual: FAA-H-8083-32A, Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant, Volume 2, Pagina: 8-14
Aircraft Engine: Rigging, Inspections, and Adjustments
Las siguientes instrucciones cubren algunas de las inspecciones y procedimientos básicos para montar y ajustar los controles de combustible, los selectores de combustible y las válvulas de cierre de combustible.
1. Inspeccione todas las palancas acodadas en busca de holguras, grietas o corrosión.
2. Inspeccione los extremos de las varillas en busca de roscas dañadas y el número de roscas restantes después del ajuste final.
3. Inspeccione los tambores de cable para ver si están desgastados y los protectores de cable para ver si tienen la posición y la tensión correctas.
Mientras manipula el selector de combustible, los controles de potencia y las conexiones de la válvula de cierre, siga el procedimiento paso a paso del fabricante para el modelo de aeronave en particular que se está manipulando.
Los cables deben montarse con la tensión adecuada con los pasadores de montaje instalados. Los pasadores deben poder retirarse sin ataduras; si son difíciles de quitar, los cables no están instalados correctamente y se deben volver a revisar.
La palanca de potencia debe tener la amortiguación adecuada en las posiciones de ralentí y máxima potencia. Los punteros, o indicadores, en el control de combustible deben estar dentro de los límites. Los selectores de combustible deben estar preparados para que tengan el recorrido adecuado y no restrinjan el flujo de combustible a los motores.
Controles de potencia de aparejo - Rigging Power Controls
Muchos motores turboventiladores convencionales más antiguos utilizan varios sistemas de control de palanca de potencia. Uno de los tipos comunes es el sistema de cable y varilla. Este sistema utiliza palancas acodadas, varillas de empuje y tracción, tambores, guiacabos, cables flexibles y poleas. Todos estos componentes forman el sistema de control y deben ajustarse o manipularse de vez en cuando.
En aviones de un solo motor, el montaje de los controles de la palanca de potencia no es muy difícil. El requisito básico es tener el recorrido deseado en la palanca de potencia y el recorrido correcto en el control de combustible. En los aviones turborreactores multimotor, las palancas de potencia deben estar aparejadas para que estén alineadas en todos los ajustes de potencia.
La mayoría de los motores controlados por computadora tienen una conexión electrónica desde la cabina de vuelo hasta el motor. Esto elimina la necesidad de cualquier tipo de cable o enlaces.
En el sistema controlado por computadora, la computadora envía información electrónica a través de cables o buses al control de combustible para ordenarle que siga las entradas del piloto desde la cabina de vuelo.
En las aeronaves de estilo más antiguo, los cables de control de la palanca de potencia y las varillas de empuje y tracción en el sistema del fuselaje hacia el pilón y la góndola generalmente no se alteran en el momento del cambio del motor y, por lo general, no se requiere aparejo, excepto cuando se ha cambiado algún componente.
El sistema de control desde la torre hasta el motor debe instalarse después de cada cambio de motor y cambio de control de combustible. La figura muestra el sistema de control desde la palanca acodada en el pilón superior hasta el control de combustible.
Antes de ajustar los controles de potencia en el motor, asegúrese de que la palanca de potencia no se atasque y que los controles tengan un recorrido completo en la consola. Si no tienen tiro completo o son vinculantes, se debe verificar el sistema del fuselaje y reparar las discrepancias.
Después de realizar todos los ajustes, mueva las palancas de potencia a través de su rango completo, inspeccionando cuidadosamente el espacio libre adecuado entre las diversas varillas y tubos de empuje y tracción. Asegure todas las contratuercas, pasadores de chaveta y seguridad según sea necesario.
Ajuste del control de combustible - Adjusting the Fuel Control
La unidad de control de combustible del turboventilador típico en los aviones más antiguos puede ser un dispositivo hidromecánico que programa la cantidad de combustible que fluye hacia el motor para que se pueda obtener la cantidad deseada de empuje.
La cantidad de empuje está dictada por la posición de la palanca de potencia en la cabina y la operación particular del motor. Así, el empuje del motor y las consiguientes rpm de su turbina están programados por el flujo de combustible.
La unidad de control de combustible del motor se ajusta para compensar el motor para obtener la máxima salida de empuje del motor cuando se desee.
El motor se debe volver a ajustar después de que se reemplace una unidad de control de combustible, el motor no desarrolle un empuje máximo, un cambio de motor o un escalonamiento excesivo del acelerador.
Después de ajustar el motor, se pueden ajustar las rpm de ralentí. Las rpm de ralentí se ajustan girando el tornillo INC. IDLE un octavo de vuelta a la vez, dejando suficiente tiempo para que las rpm se estabilicen entre ajustes. Retrase la palanca de potencia a ralentí y vuelva a comprobar las rpm de ralentí.
Si la velocidad del viento es un factor, la aeronave debe dirigirse hacia el viento mientras compensa o verifica la compensación en un motor. Dado que la precisión del recorte disminuye a medida que aumenta la velocidad del viento y el contenido de humedad, el recorte más preciso se obtiene en condiciones sin viento y con aire limpio y sin humedad.
No trimm cuando haya viento de cola porque se pueden volver a ingerir gases de escape calientes.
Como cuestión práctica, el motor nunca debe compensarse cuando existen condiciones de formación de hielo debido a los efectos adversos sobre la precisión de compensación. Para obtener los resultados más precisos, la aeronave siempre debe dirigirse contra el viento mientras se ajusta el motor.
Con la aeronave de cara al viento, verifique que el área de escape esté despejada. Instale un indicador de compensación del motor en el accesorio en T en la línea de presión de descarga de la turbina.
Arranque el motor y permita que se estabilice durante 5 minutos antes de intentar ajustar el control de combustible. Consulte las instrucciones del fabricante correspondiente para conocer los valores de ajuste correctos.
Compensar la temperatura y la presión durante el proceso de recorte. Si un control de combustible hidromecánico no está dentro de los límites, gire el tornillo INC. MAX aproximadamente un octavo de vuelta en la dirección adecuada. Repita, si es necesario, hasta alcanzar el valor deseado. Si la aeronave está equipada con un indicador de relación de presión, ajústelo al valor correcto.
Un ejemplo de verificación de ajuste que utiliza un control de combustible controlado electrónicamente debe tener en cuenta la temperatura y la presión para cada parámetro medido. Los parámetros verificados pueden incluir:
1. Ralentí mínimo (porcentaje N2)
2. Ralentí de aproximación (porcentaje N2)
3. 2.5 purga abierta (porcentaje N1)
4. 2.5 purga cerrada (porcentaje N1)
5. Relación de presión del motor de despegue (EPR)
6. 95 por ciento de empuje de despegue (EPR)
7. Calcomanía de cambio de empuje de 90 por ciento (EPR).......
1. Minimum idle (percent N2)
2. Approach idle (percent N2)
3. 2.5 bleed open (percent N1)
4. 2.5 bleed closed (percent N1)
5. Takeoff engine pressure ratio (EPR)
6. 95 percent takeoff thrust (EPR) 7. 90 percent thrust change decal (EPR)......
La verificación de ajuste real se realizaría en función de la temperatura y la presión, como en el ejemplo de la Figura. Para estas temperaturas y presiones dadas, los valores de los parámetros objetivo se pueden derivar de un gráfico en el manual del fabricante. El motor se pone en marcha y estos valores se comparan con las tolerancias dadas en el manual.