Sistemas de detención de materiales de ingeniería (EMAS) - Engineered Materials Arresting Systems (EMAS) 

Las aeronaves pueden rebasar, y de hecho lo hacen, los extremos de las pistas, y a veces con resultados devastadores. El rebasamiento se produce cuando una aeronave sobrepasa el extremo de una pista durante un despegue abortado o una salida de aterrizaje. 

Para minimizar los peligros de los rebasamientos, la FAA incorporó a las normas de diseño de los aeropuertos el concepto de zona de seguridad de la pista (RSA) más allá del extremo de la pista. En la mayoría de los aeropuertos comerciales, la RSA tiene 500 pies de ancho y se extiende 1.000 pies más allá de cada extremo de la pista. La FAA implementó este requisito en caso de que una aeronave sobrepase, se quede corta o se desvíe del lado de la pista.

El más peligroso de estos incidentes son los rebasamientos, pero como muchos aeropuertos se construyeron antes de que se adoptara la longitud de 1.000 pies de la RSA hace unos 20 años, la zona más allá del final de la pista es donde muchos aeropuertos no pueden alcanzar la RSA estándar completa. 

Esto se debe a obstáculos, como masas de agua, carreteras, vías férreas, zonas pobladas o desniveles graves del terreno. En estas circunstancias específicas, la instalación de un sistema de detención de materiales de ingeniería (EMAS) es una alternativa aceptable a una RSA más allá del final de la pista. Proporciona un nivel de seguridad que generalmente es equivalente a un RSA completo. 

Un EMAS utiliza materiales de resistencia y densidad estrechamente controladas que se colocan al final de una pista para detener o ralentizar en gran medida un avión que sobrepasa la pista. 

El mejor material que se ha encontrado hasta la fecha es un hormigón ligero y triturable. Cuando una aeronave rueda hacia un lecho de detención del EMAS, los neumáticos de la aeronave se hunden en el hormigón ligero y la aeronave se desacelera al tener que rodar a través del material.

Incidentes (EMAS)

Hasta la fecha, se han producido varios incidentes, que se enumeran a continuación, en los que la tecnología EMAS ha funcionado con éxito para detener a las aeronaves que rebasaban la pista. En todos los casos, los daños sufridos por la aeronave han sido mínimos o nulos. El único daño conocido fue una lesión en el tobillo de un pasajero durante la salida después de la detención.

- Mayo de 1999 - Un avión de pasajeros Saab 340 sobrepasó la pista del aeropuerto internacional John F. Kennedy (JFK).

- Mayo de 2003- Un McDonnell Douglas (MD)-11 de carga sobrepasó la pista de aterrizaje del aeropuerto JFK.

- Enero de 2005: un Boeing 747 rebasa la pista del aeropuerto JFK.

- Julio de 2006 - Un Mystere Falcon 900 rebasó la pista del aeropuerto Greenville Downtown (KGMU) en Greenville, Carolina del Sur.

- Julio de 2008 - Un Airbus A320 rebasó la pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional O'Hare (ORD).

- Enero de 2010 - Un avión regional Bombardier CRJ-200 sobrepasó la pista del aeropuerto Yeager (KCRW) en Charleston, Virginia Occidental (WV).

- Octubre de 2010 - Un Gulfstream G-4 rebasó la pista del aeropuerto de Teterboro (KTEB) en Teterboro, Nueva Jersey (NJ).

- Noviembre de 2011 - Un Cessna Citation 550 sobrepasó la pista de aterrizaje del Aeropuerto Internacional de Key West (KEYW) en Key West, Florida.

Instalaciones e información de EMAS - EMAS Installations and Information 

En la actualidad, el EMAS está instalado en 63 extremos de pista de 42 aeropuertos de Estados Unidos, con planes para instalar más a lo largo de los próximos años. 

La información de EMAS está disponible en el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones) bajo la información específica del aeropuerto. Es importante que los pilotos estudien la información del aeropuerto, se familiaricen con los detalles y las limitaciones del sistema de detención y las pistas que están equipadas con ellos. 

Consideraciones del piloto - Pilot Considerations 

Aunque la intervención de un EMAS no debería ser un resultado deseado para el final de un vuelo, los pilotos deben saber qué es el EMAS, cómo identificarlo en el diagrama del aeródromo y en el campo de vuelo, así como saber qué hacer si se encuentran acercándose a una instalación en una situación de rebasamiento.

Los pilotos también deben saber que un EMAS puede no detener a las aeronaves ligeras de la aviación general que no son lo suficientemente pesadas como para hundirse en el hormigón aplastante. 

El momento de discutir si una pista tiene o no un EMAS al final es durante la sesión informativa previa al despegue o durante la sesión informativa de aproximación antes de comenzar la aproximación. Si se siguen las orientaciones que se indican a continuación, se garantiza que la aeronave entre en el EMAS de acuerdo con los parámetros de entrada de diseño.

Durante la fase de despegue o aterrizaje, si un piloto determina que la aeronave saldrá del extremo de la pista y entrará en el EMAS, deberá seguir la siguiente orientación: 

1. Continúe la desaceleración - Independientemente de la velocidad de la aeronave al salir de la pista, continúe siguiendo los procedimientos de Despegue Rechazado/Abortado, o si está aterrizando, los procedimientos de Frenado Máximo descritos en el Manual de Vuelo.

2. Mantener la línea central de la pista - No desviarse a la izquierda o a la derecha del lecho y continuar en línea recta maximizará la capacidad de frenado del lecho EMAS. La calidad de la desaceleración será mejor dentro de los confines de la cama.

3. Mantener los esfuerzos de desaceleración - El lecho de detención es un sistema pasivo, por lo que esta es la única acción requerida por el piloto.

4. Una vez detenido, no intente rodar ni mover la aeronave.