Powerlines and Thunderstorms Balloon Safety Tips - FAA-P-8740-34 AF0-800-0581
Fuente: Powerlines and Thunderstorms Balloon Safety Tips - FAA-P-8740-34 AF0-800-0581
(Recuerda que nuestra informacion esta basada en manuales certificados de la Federal Aviation Administration FAA)
Recuerda que somos Aprendamos Aviacion A² con alianza de Sky Alpha A²
El propósito de esta serie de publicaciones es proporcionar al público de la aviación general información que pueda mejorar la seguridad operativa de las aeronaves. Debido a la creciente actividad en operaciones de globos y el aumento en accidentes que involucran globos, se incluirán consejos de seguridad para pilotos de globos en la serie de folletos del Programa de Prevención de Accidentes (Accident Prevention Program). Este folleto en particular identifica ciertos peligros asociados con la operación de globos de aire caliente y proporciona procedimientos de seguridad sugeridos para minimizar el potencial de accidentes.
A New Problem Emerges To Complicate Traditional Hazards / Surge un nuevo problema para complicar los peligros tradicionales
Este artículo está dirigido expresamente a aeronautas experimentados (pilotos, tripulación y amigos). La información en el artículo se presenta como información concerniente a posibles peligros. La discusión de los peligros es una forma efectiva de reducir o eliminar su ocurrencia. Desafortunadamente, la presentación franca de los peligros podría crear la impresión equivocada para los nuevos entusiastas. La incidencia real del tipo de accidente mencionado específicamente en este artículo es quizás uno en medio millón de operaciones.
Sin embargo, la gravedad de este accidente es tal que cualquier incidencia del mismo es insatisfactoria. Los peligros tradicionales de fuego y colisión con líneas eléctricas pueden ser aún más peligrosos si la envoltura de su globo tiene una válvula de deflación de cierre automático (self-closing deflation valve).
Han ocurrido accidentes fatales donde la envoltura del globo fue calentada incontrolablemente por un gran fuego a bordo, resultando en un accidente más serio de lo que el fuego por sí solo podría haber creado. Las válvulas de cierre automático requieren restricción constante para desinflar la envoltura. Los pilotos y la tripulación no pueden, en todos los casos, funcionar continuamente durante un gran incendio para asegurar que la envoltura del globo se desinfle tan rápido como sea posible para alcanzar la seguridad del suelo. La incapacidad de expulsar el calor de la envoltura creado por un gran fuego a bordo hace que la envoltura ascienda a altitudes más allá del nivel seguro en el cual los ocupantes pueden abandonar el globo.
Puede haber una serie de métodos para superar este problema. Ciertamente, un sistema para asegurar la línea de la válvula en una posición abierta junto con una línea resistente al fuego (núcleo de acero) son las áreas principales que necesitan estudio. Muchas buenas ideas se presentarán como medidas correctivas, y unas pocas serán producidas como hardware real. Sin embargo, el hardware no es el propósito de este artículo. Mi propósito es hacer que el lector sea consciente del problema y de los resultados obviamente serios.
No estoy abogando por que las válvulas de deflación de cierre automático (self-closing deflation valves), disponibles en casi todos los fabricantes de globos, sean rechazadas por peligrosas. He mantenido durante un largo período de tiempo que, en términos de seguridad general, las válvulas de cierre automático son inherentemente superiores a las válvulas que no pueden ser cerradas de nuevo por el piloto mientras está en vuelo.
La seguridad de las válvulas que no cierran de nuevo (non-reclosing valves) ha sido muy buena; sin embargo, las razones básicas que causaron accidentes graves con válvulas que no cierran de nuevo todavía existen: solo la atención constante a los detalles de mantenimiento hace que sean seguras. La prevención de las circunstancias que causan incendios masivos a bordo es la solución obvia y mejor al problema.
Los tres accidentes de los cuales tengo conocimiento que involucraron incendios a bordo, válvulas de cierre automático y conclusiones fatales tuvieron diferentes circunstancias originales. La causa original de un accidente fue una ruptura en la tubería principal del sistema de combustible. Dos accidentes fueron causados por la ruptura del sistema de combustible por colisiones con líneas eléctricas.
Los sistemas de combustible de los globos no están bien protegidos porque el diseño debe acomodar la necesidad de remover componentes principales del sistema para almacenamiento (es decir, quemadores, tanques y mangueras). Algunos fabricantes tienen mejores diseños que otros; sin embargo, no hay un diseño actual que proteja completamente el sistema de combustible de todo el abuso posible que puede ocurrir en la operación del globo.
En última instancia, el piloto debe asumir la responsabilidad por la seguridad del sistema. El área de mayor preocupación es que el sistema resista una fuga mayor de la línea de combustible o una ruptura de válvula. Un problema mayor es una abertura de aproximadamente el doble del diámetro de un pasador común. Es importante que los arreglos de las mangueras de combustible estén protegidos, particularmente en las conexiones a las válvulas del tanque.
Trozos cortos de tubería asociados con desconexiones rápidas en las válvulas del tanque o por cualquier otra razón deben ser protegidos cuidadosamente (generalmente rotando el tanque hasta que el accesorio esté protegido por la estructura de la góndola/cesta) del contacto corporal fuerte por parte del piloto o los pasajeros. Estos trozos cortos de tubería actúan como palancas que multiplican la fuerza del golpe en el cuerpo de la válvula. Es posible romper las válvulas del tanque de esta manera. Los accesorios de latón tienen solo la mitad de la resistencia del acero para un grosor igual; por lo tanto, estos accesorios son los más sospechosos y requieren atención especial.
Los tanques de combustible pueden ser quemados por el arco (arcing) de líneas eléctricas. Es poco probable que un piloto pueda hacer mucho para proteger los tanques de esta exposición, excepto evitando las líneas eléctricas.
El peligro de las líneas eléctricas es generalmente aceptado como el mayor peligro del aerostato. Contactar líneas eléctricas por debajo del ecuador de la envoltura resultará generalmente en quemar los cables de vuelo a medida que la envoltura arrastra la góndola sobre los cables. Si el contacto se hace en o por debajo de la superestructura, existe una buena posibilidad de que un tanque de combustible o una línea de combustible se rompa debido al arco de la línea eléctrica. Ninguna de estas alternativas es aceptable. El contacto con la línea eléctrica por encima del ecuador es mucho menos peligroso porque el globo será forzado al suelo por una combinación de la obstrucción y la fuerza del viento. Las condiciones térmicas pueden complicar esta última opción.
Obviamente, la mejor manera de promover su seguridad personal (incluyendo la de los pasajeros) es evitar las líneas eléctricas. La evitación de líneas eléctricas, altamente deseable, no siempre será posible. Cada uno de nosotros en algún momento de nuestra carrera de vuelo en globo tomará una decisión seria en vuelo sobre el contacto con líneas eléctricas. Esta decisión será difícil, quizás aterradora y muy seria.
Saber que la colisión con una línea eléctrica debe ocurrir de una manera precisa para minimizar las lesiones personales es una gran parte del criterio de decisión. Actuar rápidamente también es necesario. La decisión involucra "quemar" (burn) o "rasgar" (rip). Emocionalmente, todos los pilotos querrán "quemar" porque si pueden volar sobre los cables, evitándolos por completo, no hay complicaciones una vez que ocurre el paso seguro. El problema persistente es predecir absolutamente que se pueden librar las líneas eléctricas. Por otro lado, rasgar (ripping) es una decisión más segura porque casi no hay posibilidad de que la envoltura contacte la línea eléctrica incorrectamente, es decir, por debajo del ecuador. Los problemas con el rasgado (ripping) son numerosos; sin embargo, estos problemas no son tan propensos a ser fatales.
Considere los posibles problemas del rasgado (ripping):
a. El ego del piloto puede ser severamente herido porque existe la posibilidad de críticas por reaccionar exageradamente. Por otro lado, puede ser agradable estar vivo y ser capaz de discutir personalmente esta crítica. Su compañía de seguros estará muy complacida de pagar por los daños a la envoltura en oposición a la responsabilidad civil de los pasajeros.
b. La envoltura del globo puede sufrir daños por las líneas eléctricas. Considere el hecho de que su compañía de seguros preferirá cubrir el daño material.
c. Existe la posibilidad de que haya lesiones para el piloto o los pasajeros. Preparados adecuadamente para un aterrizaje fuerte, hay realmente muy pocas posibilidades de lesiones graves. Un globo rasgado desde 150 pies no puede exceder los 1500 pies por minuto de tasa de descenso. Aterrizar a 1500 pies por minuto es una sacudida fuerte que puede ser manejada exitosamente sin lesiones.
d. Como cualquier aterrizaje fuerte, el combustible debe ser asegurado y la luz piloto extinguida antes del contacto con el suelo.
Existen otros posibles problemas, como el rebote, que podrían ocurrir. Pensar en el problema antes de una amenaza real de colisión con líneas eléctricas le dará al piloto más confianza para tomar la decisión correcta.
Para un vuelo seguro . . . . . Bob Ruppenthal
Powerline Safety / Seguridad con Líneas Eléctricas
Recientemente, dos pilotos de Colorado se vieron obligados a saltar de su globo justo antes de que se estrellara contra líneas eléctricas. No resultaron heridos, pero el globo recibió daños extensos. También recientemente, un globo golpeó una línea eléctrica en Kansas City. Fue dañado, pero no hubo lesiones para los aeronautas. Y en el este de Texas, un globo se desinfló recientemente a través de líneas eléctricas al atardecer. El piloto recibió quemaduras menores y también lo hizo el globo, pero los dos pasajeros escaparon ilesos.
De nuevo en el este de Texas, un globo quedó atrapado en la cizalladura del viento durante un aterrizaje en una nueva subdivisión y se enredó en unos cables que afortunadamente no estaban vivos con electricidad. No hubo daños ni lesiones. Un aeronauta y su pasajero no tuvieron tanta suerte en Wichita el mes pasado. Murieron cuando su globo superpresurizado rompió su amarra y navegó hacia líneas eléctricas. Cuando un largo cable eléctrico colgando de la cesta contactó líneas de 69 KV, los dos ocupantes sufrieron quemaduras eléctricas severas, quedaron inconscientes, cayeron de la cesta y fueron declarados muertos por electrocución.
Cada uno de estos accidentes con líneas eléctricas tiene su propio conjunto de circunstancias y causas para que ocurran. Independientemente, cada uno asesta un duro golpe al historial de seguridad de toda la comunidad de globos. Por esta razón, si por ninguna otra, es primordial que todos los pilotos tomen medidas para evitar la colisión con líneas eléctricas. Hacia este objetivo, se ofrecen algunos consejos y discusiones a través de este medio de boletín.
¿Qué puede suceder exactamente? Si un globo contacta líneas eléctricas en la cesta, es posible que los ocupantes que toquen cualquier parte de la superestructura metálica o el sistema de combustible puedan ser electrocutados. Tal contacto también podría resultar en fuego y explosión si los cables calientes penetran un tanque o línea de combustible. Si un globo hace contacto con sus cables de suspensión, el arco resultante puede cortar los cables. Los ocupantes se quedan en caída libre, ya sea con la cesta o por su cuenta.
El contacto en la envoltura puede causar que la tela se derrita, deflación parcial y alguna transmisión de energía eléctrica a la cesta por medio de la línea de desgarre (rip line), cintas de carga húmedas o el cable del pirómetro. Todos estos accidentes pueden evitarse si se toman el cuidado y las precauciones adecuadas.
Durante el lanzamiento, las líneas eléctricas son evitables simplemente lanzando a favor del viento de los cables a una distancia segura contra el viento de los cables. Esto es simplemente sentido común y se aplica también al anclaje.
Para cruzar líneas eléctricas a favor del viento del sitio de lanzamiento, una buena regla general es permitir al menos 100 pies de separación horizontal entre las líneas y el globo por cada nudo de velocidad del viento. Por ejemplo, en un viento de superficie de 10 nudos, el sitio de lanzamiento debería estar al menos a 1,000 pies a favor del viento (viento arriba). Pero sea conservador en sus estimaciones: 1500 pies sería aún mejor. La separación vertical real al cruzar debe hacerse con varios cientos de pies de separación vertical.
Es incluso aconsejable cruzar la línea en un ascenso. Preste atención a cuán cargado está el globo y evalúe rápidamente la capacidad del globo para ascender bajo las condiciones actuales. Los globos sobrecargados tienden a ser lentos y reaccionar muy lentamente. ¡No olvide — un globo promedio tiene más de dos toneladas de inercia!
No intente aterrizajes a favor del viento de líneas eléctricas sin emplear los mínimos de distancia anteriores. Mejor aún, simplemente tiene buen sentido no hacer aterrizajes a favor del viento de líneas eléctricas en absoluto; en su lugar, crúcelas a una altitud segura y seleccione un sitio de aterrizaje más apropiado. Si los vientos son racheados, térmicos o de otra manera inestables, sea especialmente cauteloso. Bajo tales condiciones, la dirección y altitud del globo pueden cambiar abruptamente y los márgenes de seguridad pueden disminuir en segundos.
En vuelo nivelado, mantenga una vigilancia constante por líneas eléctricas. No son fáciles de ver desde el aire, especialmente cuando se ven contra un fondo mixto de tierra y vegetación. Si el viento muere y el globo queda repentinamente en calma sobre líneas eléctricas, suba a una altitud mayor para encontrar un viento que mueva el globo a un lado. Si no hay tal movimiento lateral descubierto, use cuidadosamente una línea de caída (drop line) y una tripulación de tierra experimentada para tirar del globo fuera del peligro. Tenga en cuenta que el cáñamo y el nailon, bajo ciertas condiciones, se ha sabido que conducen más de 500 voltios.
Siempre que esté volando en globo en las cercanías de líneas eléctricas, use cada precaución posible. No corra riesgos. No tiente el potencial destructivo (sin juego de palabras) de cables de aspecto tan inocente. Las cosas pueden suceder muy rápidamente y una situación no tan mala puede deteriorarse rápidamente en una experiencia espantosa. Los aeronautas en este momento están forzando su suerte. Los vuelos se están volviendo descuidados y están ocurriendo accidentes. Por su propia seguridad, la seguridad de sus confiados pasajeros y la reputación del gran deporte del aerostato, sea más cuidadoso.
Raven Owners Newsletter
Summer Safety in the Storm and Thermal Season / Seguridad de Verano en la Temporada de Tormentas y Térmicas
Para evitar experiencias trágicas relacionadas con el clima en el vuelo en globo, ayuda tener algún conocimiento de las tormentas de verano y las térmicas. Nunca intente el potencial destructivo de ninguno de los dos fenómenos.
A 12,000 a 16,000 pies, pequeñas nubes cúmulos (en construcción) de verano florecen y crecen rápidamente a grandes nubes de tormenta imponentes (20,000 a 60,000 pies), nubes cumulonimbos. Sorprendentemente, una térmica vespertina o una pequeña perturbación orográfica puede desencadenar el desarrollo de una tormenta al iniciar el ascenso de aire cálido y húmedo. La mayoría de los desarrollos severos de tormentas ocurren a lo largo o justo delante de los frentes fríos de verano. Se materializan en una línea de turbonada (squall line) de varios cientos de millas de largo a veces.
Invariablemente, hay una línea continua de fuertes vientos racheados, corrientes ascendentes violentas y corrientes descendentes a veces en exceso de varios miles de pies por minuto, turbulencia de cizalladura del viento (wind shear), truenos, rayos, granizo, fuertes lluvias e incluso inundaciones repentinas. Algunas de las tormentas más feroces también generan tornados. Obviamente, estas no son condiciones adecuadas para el vuelo en globo.
Debe notarse que todavía hay mucho desconocido sobre cómo operan exactamente las tormentas eléctricas. Por ejemplo, los científicos todavía no entienden completamente qué causa los rayos y su estrecha asociación con la lluvia. Algunos piensan que el rayo sirve como un catalizador en la formación de lluvia mientras que otros creen que el rápido descenso de lluvia o granizo cargados genera rayos.
Aquí en los EE. UU., vientos con ráfagas de 60 a 70 mph se observan a menudo, usualmente moviéndose de oeste a este o de noroeste a sureste. Los estudios de radar muestran que el ciclo de vida de la tormenta, desde el inicio del crecimiento hasta la madurez y la disipación, es muy corto y algo complejo. Es difícil pronosticar y comunicar detalles de tormentas a corto plazo a ubicaciones remotas, a menudo las ubicaciones donde se lleva a cabo el vuelo en globo. Por la naturaleza misma del comportamiento de la tormenta, un área puede ser pasada por alto mientras que otra puede experimentar fuertes vientos y un aguacero torrencial.
Es por esto que los aeronautas deben mantener un ojo vigilante para un oscurecimiento rápido del cielo del oeste o suroeste seguido por truenos y relámpagos distantes, así como cambios locales irregulares en la velocidad y dirección del viento. Tales síntomas proporcionan aproximadamente 30 minutos de advertencia anticipada. Polvo en el horizonte señala el inicio de vientos racheados de superficie de la tormenta invasora determinados observando la dirección de la nube en forma de yunque que sopla por delante del sistema.
Ráfagas pico de una tormenta furiosa golpean abruptamente y dejan poco tiempo para un aterrizaje seguro. Incluso aviones se han roto en vuelo a varias millas de una tormenta, así que uno solo puede imaginar lo que podría sucederle a un globo relativamente frágil.
Se dice que una tormenta alcanza la madurez cuando la lluvia comienza a caer. Dado que la tormenta es esencialmente vertical, la lluvia que cae penetra las nubes y su resistencia aerodinámica crea corrientes descendentes. Cada gota hace que más gotas precipiten y algo de aire es arrastrado hacia abajo. El resultado es una masa de aire precipitándose hacia abajo que gira en ángulos rectos cuando alcanza la superficie y luego se extiende lejos de la columna de fuerte precipitación. La mayor parte del movimiento general de la tormenta, creando un frente de ráfaga (gust front) que podría causar mucha emoción para el aeronauta desprevenido.
Aunque las cabezas de trueno (thunderheads) pueden verse formándose en la distancia, el aeronauta puede ser fácilmente tentado a continuar volando en vientos de superficie suaves. Sin embargo, las nubes cumulonimbos pueden afectar las corrientes de viento tan lejos como diez millas con cambios abruptos. El globo puede ser realmente atraído hacia el centro de la tormenta ya que columnas verticales de aire cálido y húmedo fluyen hacia adentro hacia el elevamiento visible para nunca aventurarse más cerca de diez millas. En su lugar, aterrice y termine toda actividad de vuelo en globo por el día.
El verano es también temporada térmica y sería prudente para todos los aeronautas respetar el fenómeno meteorológico generado por el sol conocido como la térmica. Cuando la atmósfera inferior se calienta y la tasa de caída (lapse rate) de aire se vuelve adiabática, las condiciones son ideales.
Superficies con baja reflectividad solar y refugio del viento son los caldos de cultivo más probables. Las condiciones de calma promueven térmicas al permitir más tiempo para que bolsas aisladas o protegidas de aire sean calentadas por el sol. Aquí, se proporciona más energía térmica de la que la superficie puede absorber. El calor extra se transfiere al aire por convección, causando que se vuelva flotante. A medida que la burbuja de aire sobrecalentado se eleva, desplaza el aire sobre ella, forzándolo hacia una condición inestable.
Bajo estas condiciones, a medida que se forman las térmicas, la deriva de un globo puede cambiar abruptamente en velocidad y dirección sin un cambio en altitud o puede comenzar a trazar un camino curvo amplio. Estas son las primeras señales de actividad térmica. Pendientes orientadas al sureste tienen mayor potencial para el desarrollo térmico que el terreno plano debido a los ángulos solares más altos, permitiendo así más calentamiento solar. Las térmicas, como los globos, tienden a derivar con el viento (así que uno puede viajar junto con él por un tiempo), pero se rompen cuando la velocidad del viento excede 15-20 nudos.
Como en el caso de la tormenta eléctrica, un globo puede ser atraído hacia el centro de una térmica donde la acción del vórtice puede causar que la cesta se balancee hacia afuera debajo de la envoltura mientras el globo traza un camino en espiral que asciende a una tasa alarmante, quizás más de 1000 pies por minuto (fpm). Esto es falso ascenso (false climb) ya que no se agregó calor a la envoltura por los quemadores.
El piloto debe anticipar una pérdida repentina de sustentación y una potencial corriente descendente cuando el globo sale de la térmica. Se debe aplicar calor para contrarrestar el descenso rápido incontrolado. El aplanamiento y las tensiones distorsionantes en el panel superior podrían causar un desgarre inadvertido (inadvertent ripout) a gran altitud o los paneles laterales podrían abrirse. Por esta razón, la primera señal de actividad térmica debería anunciar el fin del vuelo en globo para ese día.
Recuerde que en los meses de verano, el sol sale más temprano y calienta el suelo más pronto. Los ángulos solares son altos, por lo tanto, las horas de vuelo matutinas se reducen, especialmente cuando el aire es claro, seco y calmo. Afortunadamente, térmicas débiles preceden a térmicas más poderosas a medida que el desarrollo procede normalmente para advertir al piloto del peligro pendiente, pero solo si está alerta a cambios sutiles en el comportamiento de su globo.
"Raven Owners Newsletter"