Motor de avión: carburador Stromberg PS

El carburador de la serie PS es un carburador de inyección de un solo barril de baja presión. El carburador consta básicamente de la sección de aire, la sección de combustible y la boquilla de descarga montadas juntas para formar un sistema completo de medición de combustible. Este carburador es similar al carburador de inyección a presión; por lo tanto, sus principios de funcionamiento son los mismos.

En este tipo de carburador, la medición se realiza en base al flujo de aire masivo. El aire que fluye a través del venturi principal crea succión en la garganta del venturi, que se transmite a la cámara B en la parte de regulación principal del carburador y al lado de ventilación del diafragma de la boquilla de descarga de combustible. 

La presión de aire entrante se transmite a una cámara A de la parte reguladora del carburador y al purgador de descarga principal en el surtidor de descarga de combustible principal. 

La boquilla de descarga consta de un diafragma accionado por resorte conectado a la válvula de la boquilla de descarga, que controla el flujo de combustible inyectado en el chorro de descarga principal. Aquí, se mezcla con aire para lograr la distribución y atomización en la corriente de aire que ingresa al motor.

En el carburador de la serie PS, como en el carburador de inyección a presión, el resorte del regulador tiene una tensión fija, que tiende a mantener abierta la válvula de asiento durante las velocidades de ralentí o hasta que la presión de la cámara D sea igual a aproximadamente 4 psi. 

El resorte de la boquilla de descarga tiene un ajuste variable que, cuando se adapta para mantener 4 psi, da como resultado una condición de presión equilibrada de 4 psi en la cámara C del conjunto de la boquilla de descarga y 4 psi en la cámara D. Esto produce una caída cero en los surtidores principales. con flujo de combustible cero.

A un flujo de aire dado, si la succión creada por el venturi es equivalente a 1/4 de libra, la disminución de presión se transmite a la cámara B y al lado de ventilación de la boquilla de descarga. 

Dado que el área del diafragma de aire entre las cámaras A y B es el doble que entre las cámaras B y D, la disminución de 1/4 de libra de presión en la cámara B mueve el conjunto del diafragma hacia la derecha para abrir la válvula de asiento. 

Mientras tanto, la disminución de la presión en el lado de ventilación del conjunto de la boquilla de descarga provoca una disminución de la presión total de 4 libras a 3 3/4 libras. La mayor presión del combustible medido (4 1/4 libras) da como resultado una diferencia en el cabezal dosificador de 1/4 libra (para la diferencia de presión de 1/4 libra creada por el venturi).

La misma relación entre la caída de presión en el chorro y la succión del venturi se aplica en todo el rango. Cualquier aumento o disminución de la presión de entrada del combustible tiende a alterar el equilibrio en las diversas cámaras de la manera ya descrita. Cuando esto ocurre, el conjunto del diafragma del regulador de combustible principal se reposiciona para restablecer el equilibrio.

El control de mezcla, ya sea que se opere de forma manual o automática, compensa el enriquecimiento en altitud al purgar la presión del aire del impacto en la cámara B, lo que aumenta la presión (disminuye la succión) en la cámara B. 

El aumento de la presión en la cámara B tiende a mover el diafragma y el asiento. válvula más hacia la posición cerrada, restringiendo el flujo de combustible para que corresponda proporcionalmente a la disminución de la densidad del aire en altitud.

La válvula de ralentí y el surtidor del economizador se pueden combinar en un solo conjunto. La unidad se controla manualmente mediante el movimiento del conjunto de válvulas. 

En posiciones de bajo flujo de aire, la sección cónica de la válvula se convierte en el jet predominante en el sistema, controlando el flujo de combustible para el rango de ralentí. 

A medida que la válvula se mueve a la posición de crucero, una sección recta de la válvula establece un efecto de orificio fijo que controla la mezcla de crucero. 

Cuando la válvula de mariposa abre completamente la válvula, el surtidor sale completamente del asiento y el lado del asiento se convierte en el surtidor de control. Este jet está calibrado para mezclas de potencia de despegue.

Con este carburador también se puede usar una válvula de enriquecimiento de potencia controlada por flujo de aire. Consiste en una válvula dosificadora accionada por resorte y operada por un diafragma. 

Consulte la Figura para obtener una vista esquemática de una válvula de enriquecimiento de potencia de flujo de aire. Un lado del diafragma está expuesto a la presión de combustible no medida y el otro lado a la succión del venturi más la tensión del resorte. 

Cuando el diferencial de presión a través del diafragma establece una fuerza lo suficientemente fuerte como para comprimir el resorte, la válvula se abre y suministra una cantidad adicional de combustible al circuito de combustible medido además del combustible suministrado por el surtidor de medición principal.

Bomba de aceleración - Accelerating Pump 

La bomba de aceleración del carburador Stromberg PS es un conjunto de diafragma accionado por resorte ubicado en el canal de combustible medido con el lado opuesto del diafragma ventilado hacia el lado del motor de la válvula de mariposa. Con esta disposición, abrir el acelerador da como resultado una rápida disminución de la succión. 

Esta disminución de la succión permite que el resorte se extienda y mueva el diafragma de la bomba de aceleración. El diafragma y la acción del resorte desplazan el combustible en la bomba de aceleración y lo expulsan por la boquilla de descarga.

El vapor se elimina desde la parte superior de la cámara de combustible principal D a través de un orificio de purga, luego a través de una línea de ventilación de regreso al tanque de combustible principal de la aeronave.

Control de mezcla manual - Manual Mixture Control 

Un control de mezcla manual proporciona un medio para corregir el enriquecimiento en altitud. Consiste en una válvula de aguja y un asiento que forman una purga ajustable entre la cámara A y la cámara B. La válvula se puede ajustar para purgar la succión del venturi para mantener la proporción correcta de aire/combustible a medida que la aeronave gana altitud.

Cuando la palanca de control de mezcla se mueve a la posición de corte de ralentí, una leva en el varillaje acciona un balancín que mueve el émbolo de corte de ralentí hacia adentro contra la palanca de liberación en la cámara A. La palanca comprime el resorte del diafragma del regulador para aliviar toda la tensión en el diafragma entre las cámaras A y B. 

Esto permite que la presión del combustible más la fuerza del resorte de la válvula de asiento cierren la válvula de asiento, deteniendo el flujo de combustible. Colocar la palanca de control de mezcla en corte de ralentí también coloca la válvula de aguja de control de mezcla fuera de su asiento y permite que se purgue la succión dosificadora dentro del carburador.