Ground Procedures and Flight Preparations - Helicóptero: Pre-vuelo y Procedimientos en tierra
Una vez que el piloto despega, depende de él tomar decisiones acertadas y seguras durante todo el vuelo. Es igualmente importante que el piloto emplee la misma diligencia al realizar una inspección previa al vuelo, al tomar decisiones de mantenimiento, al reabastecerse de combustible y al realizar operaciones en tierra. Este capítulo trata de la responsabilidad del piloto respecto a la seguridad en tierra dentro y alrededor del helicóptero y cuando se prepara para volar. (Todo sobre Helicópteros)
Antes del vuelo - Pre vuelo - Preflight
Antes de cualquier vuelo, asegúrese de que el helicóptero está en condiciones de volar inspeccionándolo de acuerdo con el manual de vuelo del helicóptero (RFM), el manual de operaciones del piloto (POH) u otra información suministrada por el operador o el fabricante. Recuerde que es responsabilidad del piloto al mando (PIC) asegurarse de que la aeronave está en condiciones de volar. (Todo sobre Helicópteros)
En la preparación para el vuelo, es importante el uso de una lista de comprobación para que no se pase por alto ningún elemento. Siga el esquema sugerido por el fabricante para la inspección interior y exterior. Esto garantiza que se comprueben todos los elementos que el fabricante considera importantes. Si se han añadido equipos suplementarios al helicóptero, estos procedimientos deben incluirse también en la lista de comprobación. (Todo sobre Helicópteros)
Listas de equipo mínimo (MEL) y operaciones con equipo inoperativo - Minimum Equipment Lists (MELs)
El Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) exige que todos los instrumentos de la aeronave y el equipo instalado estén operativos antes de cada salida. Sin embargo, cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) adoptó el concepto de lista de equipo mínimo (MEL) para las operaciones del 14 CFR parte 91, se permitieron los vuelos con elementos inoperativos, siempre y cuando se determinara que los elementos inoperativos no eran esenciales para la seguridad del vuelo. Al mismo tiempo, permitía a los operadores de la parte 91, sin una MEL, aplazar las reparaciones de los equipos no esenciales dentro de las directrices de la parte 91. (Todo sobre Helicópteros)
Existen dos métodos principales para aplazar el mantenimiento de los helicópteros que operan bajo la parte 91. Son la disposición de aplazamiento del 14 CFR parte 91, sección 91.213(d) y una MEL aprobada por la FAA. (Todo sobre Helicópteros)
La disposición de aplazamiento de la sección 91.213(d) del 14 CFR es ampliamente utilizada por la mayoría de los pilotos/operadores. Su popularidad se debe a la simplicidad y al mínimo papeleo. Cuando se encuentra un equipo inoperante durante el prevuelo o antes de la salida, la decisión debe ser cancelar el vuelo, obtener mantenimiento antes del vuelo, determinar si el vuelo puede realizarse bajo las limitaciones impuestas por el equipo defectuoso, o aplazar el artículo o equipo. (Todo sobre Helicópteros)
Los aplazamientos de mantenimiento no se utilizan para las discrepancias en vuelo. En estas situaciones se deben utilizar los procedimientos RFM/POH del fabricante. La discusión que sigue es un ejemplo de un piloto que desea aplazar el mantenimiento que normalmente se requeriría antes del vuelo. (Todo sobre Helicópteros)
Si puede utilizar la disposición de aplazamiento de la sección 91.213(d) del 14 CFR, el piloto determina si el equipo inoperativo es requerido por el diseño del tipo o por el 14 CFR. Si el elemento inoperativo no es necesario, y el helicóptero puede operarse con seguridad sin él, se puede realizar el aplazamiento. El elemento inoperativo se desactivará o retirará y se colocará un cartel de INOPERATIVO cerca del interruptor, control o indicador correspondiente. Si la desactivación o retirada implica mantenimiento (la retirada siempre lo hace), debe ser realizada por personal de mantenimiento certificado. (Todo sobre Helicópteros)
Por ejemplo, si se descubriera que las luces de posición (equipo instalado) no funcionan antes de un vuelo diurno, el piloto seguiría los requisitos de la sección 91.213(d) del 14 CFR. El piloto debe entonces decidir si el vuelo puede realizarse antes de la noche, cuando las luces serán necesarias. (Todo sobre Helicópteros)
La desactivación puede ser un proceso tan simple como que el piloto coloque un disyuntor en la posición de apagado, o tan complejo como que los instrumentos o el equipo queden totalmente inoperativos. Las tareas de mantenimiento complejas requieren que una persona de mantenimiento certificada y debidamente calificada realice la desactivación. En todos los casos, el elemento o el equipo debe estar rotulado como INOPERATIVO. (Todo sobre Helicópteros)
Cuando un operador solicita una MEL, y la FAA emite una Carta de Autorización (LOA), el uso de la MEL se convierte en obligatorio para ese helicóptero. Todos los aplazamientos de mantenimiento deben realizarse de acuerdo con los términos y condiciones de la MEL y el documento de procedimientos generado por el operador. (Todo sobre Helicópteros)
El uso de una MEL para los helicópteros operados bajo la parte 91 también permite el aplazamiento de elementos o equipos inoperativos. La guía principal se convierte en la MEL aprobada por la FAA emitida para ese operador específico y helicóptero con número N. (Todo sobre Helicópteros)
La FAA ha desarrollado listas maestras de equipo mínimo (MMEL) para los helicópteros en uso. A petición escrita de un operador de helicópteros, la Oficina de Distrito de Estándares de Vuelo (FSDO) de la FAA local puede emitir la MMEL de marca y modelo apropiados, junto con una LOA, y el preámbulo. El operador desarrolla entonces los procedimientos de operaciones y mantenimiento (O&M) a partir de la MMEL. Esta MMEL con los procedimientos de O&M se convierte ahora en la MEL del operador. La MEL, la LOA, el preámbulo y el documento de procedimientos elaborados por el operador deben estar a bordo del helicóptero cuando éste sea operado. (Todo sobre Helicópteros)
La FAA considera que una MEL aprobada es un certificado de tipo suplementario (STC) emitido a una aeronave por número de serie y matrícula. Por lo tanto, se convierte en la autoridad para operar esa aeronave en una condición distinta a la originalmente certificada como tipo. (Todo sobre Helicópteros)
Con una MEL aprobada, si se descubriera que las luces de posición no funcionan antes de un vuelo diurno, el piloto haría una anotación en el registro de mantenimiento o en el registro de discrepancias previsto para ello. A continuación, el elemento se repara o se aplaza de acuerdo con la MEL. Al confirmar que el vuelo diurno con las luces de posición inoperantes es aceptable de acuerdo con las disposiciones de la MEL, el piloto dejaría el interruptor de las luces de posición apagado, abriría el disyuntor (o cualquier acción que se requiera en el documento de procedimientos), y colocaría el interruptor de las luces de posición como INOPERATIVO. (Todo sobre Helicópteros)
Hay excepciones al uso de la MEL para el aplazamiento. Por ejemplo, si falla un componente que no figura en la MEL como aplazable (el tacómetro del rotor, el tacómetro del motor o el trim cíclico, por ejemplo), se requiere que las reparaciones se realicen antes de la salida. Si el mantenimiento o las piezas no están disponibles en ese lugar, se puede obtener un permiso de vuelo especial en el FSDO más cercano. Este permiso permite llevar el helicóptero a otro lugar para su mantenimiento. Esto permite que una aeronave que actualmente puede no cumplir con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables, pero que es capaz de volar con seguridad, sea operada bajo los términos y condiciones especiales restrictivas adjuntas al permiso de vuelo especial. (Todo sobre Helicópteros)
El aplazamiento del mantenimiento no debe tomarse a la ligera, y debe darse la debida consideración al efecto que un componente inoperativo puede tener en la operación de un helicóptero, particularmente si otros elementos están inoperativos. Para más información sobre las MEL y las operaciones con equipos inoperativos, consulte el documento AC 9 1-67, Minimum Equipment Requirements for General Aviation Operations Under FAR Part 91. (Todo sobre Helicópteros)
Arranque del motor y acoplamiento del rotor - Engine Start and Rotor Engagement
Durante el arranque del motor, el acoplamiento del rotor y la comprobación de los sistemas en tierra, utilice las listas de comprobación del fabricante. Si surge un problema, hágalo revisar antes de continuar. Sin embargo, antes de realizar estas tareas, asegúrese de que el área alrededor y por encima del helicóptero está libre de personal y equipos. (Todo sobre Helicópteros)
Coloque las palas del rotor de forma que no estén alineadas con el fuselaje. Esto puede impedir que el motor se ponga en marcha con las palas aún sujetas. En el caso de un sistema de rotor de dos palas, coloque las palas de manera que queden perpendiculares al fuselaje y sean fácilmente visibles desde la cabina. Los helicópteros son máquinas de vuelo seguras y eficientes siempre que se operen dentro de los parámetros establecidos por el fabricante. (Todo sobre Helicópteros)
Consideraciones sobre la seguridad del rotor - Rotor Safety Considerations
La naturaleza expuesta de los rotores principal y de cola merece especial precaución. Tenga mucho cuidado al rodar cerca de hangares u obstáculos, ya que la distancia entre las puntas de las palas del rotor y los obstáculos es muy difícil de juzgar. Además, el rotor de cola de algunos helicópteros no se puede ver desde la cabina. Por lo tanto, cuando se cierne hacia atrás o gira en esos helicópteros, deje mucho espacio para el rotor de cola. Es una buena práctica mirar por encima del hombro para mantener este espacio libre. (Todo sobre Helicópteros)
Otra consideración de seguridad del rotor es el empuje que genera un helicóptero. El sistema del rotor principal es capaz de soplar arena, polvo, nieve, hielo y agua a altas velocidades a una distancia significativa, causando lesiones a personas cercanas y daños a edificios, automóviles y otras aeronaves. La nieve suelta, la arena o la tierra pueden reducir gravemente la visibilidad y ocultar las referencias visuales del exterior. (Todo sobre Helicópteros)
También existe la posibilidad de que la arena y la nieve sean ingeridas en la admisión del motor, lo que puede saturar los filtros y cortar el aire al motor o permitir que el aire no filtrado entre en el motor, provocando un fallo prematuro. Cualquier residuo en el aire cerca del helicóptero puede ser ingerido en la toma de aire del motor o golpeado por las palas del rotor principal y de cola. (Todo sobre Helicópteros)
Mantenimiento de la aeronave - Aircraft Servicing
Las palas del rotor del helicóptero suelen estar paradas, y tanto la aeronave como la unidad de reabastecimiento están debidamente conectadas a tierra antes de cualquier operación de reabastecimiento. El piloto debe asegurarse de que se dispensa el grado adecuado de combustible y los aditivos apropiados, cuando sea necesario. (Todo sobre Helicópteros)
El reabastecimiento de combustible de una aeronave de turbina mientras las palas están girando, conocido como "reabastecimiento en caliente", puede ser práctico para ciertos tipos de operaciones. Sin embargo, esto puede ser peligroso si no se realiza correctamente. Los pilotos deben permanecer en los controles de vuelo; y el personal de reabastecimiento debe conocer los procedimientos adecuados de reabastecimiento y estar debidamente informado para las marcas y modelos específicos de helicópteros. (Todo sobre Helicópteros)
El piloto puede tener que entrenar al personal de reabastecimiento sobre los procedimientos adecuados de reabastecimiento en caliente para ese helicóptero específico. El piloto debe explicar las señales o llamadas de comunicación, los procedimientos normales de servicio y los procedimientos de emergencia como mínimo. En todo momento durante el proceso de reabastecimiento, el piloto debe permanecer atento y preparado para apagar inmediatamente el motor o motores y salir de la aeronave. Se han producido varios accidentes debido al reabastecimiento en caliente realizado por personal mal formado. (Todo sobre Helicópteros)
Las unidades de reabastecimiento deben colocarse de forma que se garantice un espacio adecuado para las palas del rotor. Las personas que no participen en la operación de reabastecimiento deben mantenerse alejadas de la zona. Se debe prohibir fumar dentro y alrededor de la aeronave durante todas las operaciones de reabastecimiento. (Todo sobre Helicópteros)
Si las operaciones exigen que el piloto abandone el helicóptero durante las operaciones de reabastecimiento, el acelerador debe reducirse al ralentí y la fricción del control de vuelo debe aplicarse con firmeza para evitar movimientos de control no controlados. El piloto debe estar bien entrenado en el ajuste de los controles y en la salida/entrada del helicóptero. (Todo sobre Helicópteros)
Seguridad dentro y alrededor de los helicópteros - Safety in and Around Helicopters
Hay personas que han resultado heridas, algunas fatalmente, en accidentes de helicóptero que no habrían ocurrido si hubieran sido informados del método correcto de embarque o desembarque. Un pasajero debidamente informado nunca debería estar en peligro por un rotor que gira. El método más sencillo para evitar este tipo de accidentes es detener los rotores antes de que los pasajeros suban o salgan. Debido a que esta acción no siempre es practicable, y para realizar las vastas y únicas capacidades del helicóptero, a menudo es necesario subir a los pasajeros o hacerlos salir del helicóptero mientras el motor y los rotores están girando. (Todo sobre Helicópteros)
Para evitar accidentes, es esencial que todas las personas relacionadas con las operaciones del helicóptero, incluidos los pasajeros, sean conscientes de todos los posibles peligros y reciban instrucciones sobre cómo evitarlos. (Todo sobre Helicópteros)
Asistentes de rampa y personal de mantenimiento de aeronaves - Ramp Attendants and Aircraft Servicing Personnel
Este personal debe ser instruido en cuanto a sus funciones específicas y el método adecuado para cumplirlas. Además, se debería enseñar al personal de rampa a: (Todo sobre Helicópteros)
1. Mantener a los pasajeros y a las personas no autorizadas fuera del área de aterrizaje y despegue del helicóptero.
2. Informar a los pasajeros sobre la mejor manera de acercarse y subir a un helicóptero con los rotores girando.
Las personas que participen directamente en el embarque o desembarque de pasajeros, en el mantenimiento de la aeronave, en el aparejo o en el enganche de cargas externas, etc., deberían ser instruidas en cuanto a sus obligaciones. Sería difícil, si no imposible, cubrir todos y cada uno de los tipos de operaciones relacionadas con los helicópteros. A continuación se tratan algunas de las más obvias y comunes. (Todo sobre Helicópteros)
Pasajeros - Passengers
Los pasajeros aumentan la responsabilidad, la carga de trabajo y el riesgo para el piloto. La carga de trabajo y las distracciones parecen aumentar para los pilotos inexpertos mientras están desarrollando la confianza y la capacidad de operar en el entorno de la aviación. Los pilotos inexpertos deberían considerar la posibilidad de aumentar su experiencia en el transporte de pasajeros mientras permanecen en buenas condiciones de vuelo y en una zona conocida. (Todo sobre Helicópteros)
Todas las personas que suban a un helicóptero mientras sus rotores están girando deberían recibir información sobre los medios más seguros para hacerlo. El piloto al mando (PIC) siempre debería informar a los pasajeros antes del arranque del motor para asegurar la completa comprensión de todos los procedimientos. Los procedimientos exactos pueden variar ligeramente de un modelo de helicóptero a otro, pero lo siguiente debería ser suficiente como guía genérica. (Todo sobre Helicópteros)
Al embarcar...
1. Aléjese de la parte trasera del helicóptero.
2. Acérquese o salga del helicóptero agachado.
3. Acérquese por el lado del helicóptero pero nunca fuera de la línea de visión del piloto. Algunos diseños de sistemas de rotor permiten que las palas del rotor pasen más cerca del suelo hacia la parte delantera del helicóptero. Por esta razón, generalmente se acepta que el personal se acerque por el lado del helicóptero. Los helicópteros diseñados para ser cargados por la parte trasera requieren que el personal tenga extrema precaución debido a los peligros del rotor de cola. (Todo sobre Helicópteros)
4. Lleve las herramientas en posición horizontal, por debajo del nivel de la cintura -nunca en posición vertical o por encima del hombro-.
5. Sujete firmemente los sombreros y artículos sueltos.
6. Nunca levante la mano ni se lance a por un sombrero u otro objeto que pueda salir despedido o alejarse.
7. Proteja los ojos protegiéndolos con una mano o entrecerrando los ojos.
8. Si se ve cegado de repente por el polvo o por un objeto que sopla, deténgase y agáchese; mejor aún, siéntese y espere a recibir ayuda. (Todo sobre Helicópteros)
9. Nunca busque a tientas o tantee para acercarse o alejarse del helicóptero.
10. Proteja sus oídos usando tapones u orejeras.
Dado que pocos helicópteros llevan asistentes de cabina, el piloto debe realizar las sesiones informativas previas al despegue y al aterrizaje, normalmente antes del despegue debido al ruido y a la disposición de la cabina. El tipo de operación dicta qué tipo de briefing es necesario. Todas las sesiones informativas deben incluir lo siguiente (Todo sobre Helicópteros)
1. Los pasajeros deben ser informados y comprender el uso adecuado de los cinturones de seguridad, las puertas y los auriculares/sistema de intercomunicación.
2. Las vías de entrada y salida seguras (lejos del rotor de cola y dentro de la vista del piloto).
3. Si es posible, retire los controles de vuelo del pasajero delantero y asegúrese de que todos los artículos personales de los pasajeros, como cámaras y teléfonos móviles, estén seguros.
4. Para los vuelos sobre el agua, la ubicación y el uso del equipo de flotación y otros equipos de supervivencia que se encuentren a bordo. Las instrucciones del piloto deben incluir cómo y cuándo salir del helicóptero en caso de amaraje o aterrizaje en el agua. (Todo sobre Helicópteros)
5. En los vuelos sobre terreno accidentado o aislado, el piloto debe informar a todos los ocupantes sobre la ubicación de los mapas y el equipo de supervivencia.
6. Los pasajeros deben ser informados sobre las acciones y precauciones que deben tomar en caso de emergencia, como la posición del cuerpo para la mejor protección de la columna vertebral contra un impacto vertical alto (erguido con la espalda firmemente apoyada en el respaldo del asiento); y cuándo y cómo salir. Asegúrese de que los pasajeros conocen la ubicación del extintor, el equipo de supervivencia y, si está equipado, cómo utilizar y localizar la radiobaliza indicadora de posición de emergencia (EPIRB). (Todo sobre Helicópteros)
El piloto a los mandos del vuelo - Pilot at the Flight Controls
Muchos operadores de helicópteros se han visto atraídos por una operación en tierra de "giro rápido" para evitar retrasos en las terminales de los aeropuertos y para minimizar los ciclos de parada y arranque del motor. Como parte de este giro rápido, el piloto puede salir de la cabina con el motor y los rotores girando. Esta operación puede ser extremadamente peligrosa si una ráfaga de viento perturba el disco del rotor, o si el control de vuelo colectivo se mueve provocando la elevación del sistema del rotor. (Todo sobre Helicópteros)
Cualquiera de estas situaciones puede hacer que el helicóptero ruede o cabecee, lo que puede provocar que una pala del rotor golpee el brazo de cola o el suelo. Los buenos procedimientos operativos dictan que, por lo general, los pilotos permanezcan en los controles de vuelo siempre que el motor esté en marcha y los rotores estén girando. (Todo sobre Helicópteros)
Si las operaciones requieren que el piloto abandone la cabina para reabastecerse de combustible, el acelerador debe volver al ralentí de vuelo y todos los controles deben estar firmemente friccionados para evitar movimientos de control no controlados. El piloto debe estar bien entrenado para ajustar los controles y salir de la cabina sin perturbar los controles de vuelo o de potencia. (Todo sobre Helicópteros)
Después del aterrizaje y aseguramiento - After Landing and Securing
Una vez finalizado el vuelo, estacione el helicóptero donde no interfiera con otras aeronaves y no sea un peligro para las personas durante la parada. Para muchos helicópteros, es ventajoso aterrizar con el viento que viene de la derecha sobre el brazo de cola (palas contrarrotantes). Esto tiende a elevar las palas por encima del botalón de cola pero baja las palas por delante del helicóptero. Esta acción disminuye la probabilidad de que el rotor principal golpee el botalón de cola debido a las ráfagas de viento. (Todo sobre Helicópteros)
La onda descendente del rotor puede causar daños a otras aeronaves cercanas, y los espectadores pueden no darse cuenta del peligro o ver los rotores girando. Los pasajeros deben permanecer en el helicóptero con los cinturones de seguridad asegurados hasta que los rotores hayan dejado de girar. Durante la parada y la inspección posterior al vuelo, siga la lista de comprobación del fabricante. Se debe anotar cualquier discrepancia y, si es necesario, informar al personal de mantenimiento. (Todo sobre Helicópteros)
Cuando los pasajeros se acerquen o salgan de un helicóptero que está en una pendiente con los rotores girando, deben acercarse y salir cuesta abajo. Esto permite la mayor distancia entre las palas del rotor y el suelo. Si esto implica caminar alrededor del helicóptero, siempre deben ir por la parte delantera, nunca por la trasera. (Todo sobre Helicópteros)
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Verificar y confirmar la información con personal aeronáutico certificado y documentación certificada.
Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en el manual de la FAA (Helicopter Flying Handbook - FAA-H-8083-21B) y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.
