馃敶✈️ 316. Motor de Aeronave: Mantenimiento Sistema de Control de Combustible - Fuel 馃殎
Manual: FAA-H-8083-32A, Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant, Volume 1, Pagina: 2-42
(Recuerda que nuestra informacion esta basada en manuales certificados de la Federal Aviation Administration FAA)
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La reparaci贸n de campo del control de combustible del motor de turbina es muy limitada. Las 煤nicas reparaciones permitidas en campo son el reemplazo del control y los ajustes posteriores. Estos ajustes se limitan a las rpm de ralent铆 y el ajuste de velocidad m谩xima, com煤nmente llamado trimado del motor.
Ambos ajustes se realizan en el rango normal de operaci贸n. Durante la compensaci贸n del motor, se verifica el control de combustible para las rpm de ralent铆, las rpm m谩ximas, la aceleraci贸n y la desaceleraci贸n. Los procedimientos utilizados para verificar el control de combustible var铆an seg煤n la aeronave y la instalaci贸n del motor.
El motor se ajusta de acuerdo con los procedimientos del manual de mantenimiento o reacondicionamiento para un motor en particular. En general, el procedimiento consiste en obtener la temperatura del aire ambiente y la presi贸n barom茅trica de campo (no el nivel del mar) inmediatamente antes del trimado del motor.
Se debe tener cuidado para obtener una lectura de temperatura real comparable a la del aire que ingresa al motor. Usando estas lecturas, la presi贸n de descarga de la turbina deseada o la lectura de EPR (relaci贸n de presi贸n del motor) se calcula a partir de los gr谩ficos publicados en el manual de mantenimiento.
El motor se hace funcionar a m谩xima aceleraci贸n (o en la parada de compensaci贸n del control de potencia parcial) durante un per铆odo de tiempo suficiente para garantizar que se haya estabilizado por completo. Cinco minutos es el per铆odo de estabilizaci贸n recomendado habitual.
Se debe realizar una verificaci贸n para asegurarse de que las v谩lvulas de purga de aire del compresor se hayan cerrado por completo y que se hayan apagado todas las purgas de aire de impulsi贸n de accesorios para las que no se ha corregido la curva de compensaci贸n (como una unidad de aire acondicionado de cabina).
Cuando el motor se ha estabilizado, se hace una comparaci贸n de la presi贸n de descarga de la turbina Pt7 (o EPR) observada y calculada para determinar la cantidad aproximada de compensaci贸n requerida. Si es necesario un ajuste, el control de combustible del motor se ajusta para obtener la presi贸n de descarga de la turbina objetivo Pt7o EPR en el man贸metro.
Inmediatamente despu茅s del ajuste del control de combustible, se observa y registra la lectura del tac贸metro. Tambi茅n se deben tomar lecturas del flujo de combustible y de la temperatura de los gases de escape.
En los motores Pratt y Whitney, que utilizan un compresor de doble bobina, la lectura del tac贸metro de N2 observada se corrige a continuaci贸n para determinar el sesgo de velocidad por medio de la curva de temperatura/rpm.
La lectura del tac贸metro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva. El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del d铆a est谩ndar (59 °F o 15 °C). La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tac贸metro marca el 100 por ciento.
Este valor se puede obtener del manual del motor apropiado. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente. En los motores Pratt y Whitney, que utilizan un compresor de doble bobina, la lectura del tac贸metro de N2 observada se corrige a continuaci贸n para determinar el sesgo de velocidad por medio de la curva de temperatura/rpm.
La lectura del tac贸metro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva. El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del d铆a est谩ndar (59 °F o 15 °C).
La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tac贸metro marca el 100 por ciento. Este valor se puede obtener del manual del motor correspondiente. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente.
En los motores Pratt y Whitney, que utilizan un compresor de doble bobina, la lectura del tac贸metro de N2 observada se corrige a continuaci贸n para determinar el sesgo de velocidad por medio de la curva de temperatura/rpm.
La lectura del tac贸metro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva. El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del d铆a est谩ndar (59 °F o 15 °C). La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tac贸metro marca el 100 por ciento.
Este valor se puede obtener del manual del motor apropiado. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente. La lectura del tac贸metro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva.
El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del d铆a est谩ndar (59 °F o 15 °C). La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tac贸metro marca el 100 por ciento.
Este valor se puede obtener del manual del motor apropiado. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente. La lectura del tac贸metro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva.
El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del d铆a est谩ndar (59 °F o 15 °C). La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tac贸metro marca el 100 por ciento.
Este valor se puede obtener del manual del motor apropiado. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente.
El trimado del motor siempre debe llevarse a cabo en condiciones controladas con precisi贸n con la aeronave de cara al viento. Es necesario un control preciso para garantizar el mantenimiento de un nivel de empuje m铆nimo en el que se basa el rendimiento de la aeronave.
Adem谩s, el control preciso de la compensaci贸n del motor contribuye a una mejor vida 煤til del motor en t茅rminos de tiempo m谩ximo entre revisiones y tiempo m铆nimo fuera de servicio debido a los requisitos de mantenimiento del motor. Los motores nunca deben ajustarse si existen condiciones de formaci贸n de hielo.
La mayor铆a de los sistemas de control de combustible de control electr贸nico no requieren recortes ni ajustes mec谩nicos. Los cambios al EEC en el sistema FADEC normalmente se logran mediante cambios de software o cambiando el EEC.
