Manual: FAA-H-8083-32A, Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant, Volume 1, Pagina: 2-42
La reparación de campo del control de combustible del motor de turbina es muy limitada. Las únicas reparaciones permitidas en campo son el reemplazo del control y los ajustes posteriores. Estos ajustes se limitan a las rpm de ralentí y el ajuste de velocidad máxima, comúnmente llamado trimado del motor.
Ambos ajustes se realizan en el rango normal de operación. Durante la compensación del motor, se verifica el control de combustible para las rpm de ralentí, las rpm máximas, la aceleración y la desaceleración. Los procedimientos utilizados para verificar el control de combustible varían según la aeronave y la instalación del motor.
El motor se ajusta de acuerdo con los procedimientos del manual de mantenimiento o reacondicionamiento para un motor en particular. En general, el procedimiento consiste en obtener la temperatura del aire ambiente y la presión barométrica de campo (no el nivel del mar) inmediatamente antes del trimado del motor.
Se debe tener cuidado para obtener una lectura de temperatura real comparable a la del aire que ingresa al motor. Usando estas lecturas, la presión de descarga de la turbina deseada o la lectura de EPR (relación de presión del motor) se calcula a partir de los gráficos publicados en el manual de mantenimiento.
El motor se hace funcionar a máxima aceleración (o en la parada de compensación del control de potencia parcial) durante un período de tiempo suficiente para garantizar que se haya estabilizado por completo. Cinco minutos es el período de estabilización recomendado habitual.
Se debe realizar una verificación para asegurarse de que las válvulas de purga de aire del compresor se hayan cerrado por completo y que se hayan apagado todas las purgas de aire de impulsión de accesorios para las que no se ha corregido la curva de compensación (como una unidad de aire acondicionado de cabina).
Cuando el motor se ha estabilizado, se hace una comparación de la presión de descarga de la turbina Pt7 (o EPR) observada y calculada para determinar la cantidad aproximada de compensación requerida. Si es necesario un ajuste, el control de combustible del motor se ajusta para obtener la presión de descarga de la turbina objetivo Pt7o EPR en el manómetro. Inmediatamente después del ajuste del control de combustible, se observa y registra la lectura del tacómetro. También se deben tomar lecturas del flujo de combustible y de la temperatura de los gases de escape.
En los motores Pratt y Whitney, que utilizan un compresor de doble bobina, la lectura del tacómetro de N2 observada se corrige a continuación para determinar el sesgo de velocidad por medio de la curva de temperatura/rpm.
La lectura del tacómetro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva. El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del día estándar (59 °F o 15 °C). La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tacómetro marca el 100 por ciento.
Este valor se puede obtener del manual del motor apropiado. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente. En los motores Pratt y Whitney, que utilizan un compresor de doble bobina, la lectura del tacómetro de N2 observada se corrige a continuación para determinar el sesgo de velocidad por medio de la curva de temperatura/rpm.
La lectura del tacómetro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva. El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del día estándar (59 °F o 15 °C).
La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tacómetro marca el 100 por ciento. Este valor se puede obtener del manual del motor correspondiente. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente.
En los motores Pratt y Whitney, que utilizan un compresor de doble bobina, la lectura del tacómetro de N2 observada se corrige a continuación para determinar el sesgo de velocidad por medio de la curva de temperatura/rpm.
La lectura del tacómetro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva. El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del día estándar (59 °F o 15 °C). La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tacómetro marca el 100 por ciento.
Este valor se puede obtener del manual del motor apropiado. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente. La lectura del tacómetro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva.
El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del día estándar (59 °F o 15 °C). La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tacómetro marca el 100 por ciento.
Este valor se puede obtener del manual del motor apropiado. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente. La lectura del tacómetro observada se divide por el porcentaje de velocidad de ajuste obtenido de la curva.
El resultado es la nueva velocidad de ajuste del motor en porcentaje, corregida a la temperatura del día estándar (59 °F o 15 °C). La nueva velocidad de ajuste en rpm se puede calcular cuando se conocen las rpm a las que el tacómetro marca el 100 por ciento. Este valor se puede obtener del manual del motor apropiado. Si todos estos procedimientos se han realizado satisfactoriamente, el motor se ha compensado correctamente.
El trimado del motor siempre debe llevarse a cabo en condiciones controladas con precisión con la aeronave de cara al viento. Es necesario un control preciso para garantizar el mantenimiento de un nivel de empuje mínimo en el que se basa el rendimiento de la aeronave.
Además, el control preciso de la compensación del motor contribuye a una mejor vida útil del motor en términos de tiempo máximo entre revisiones y tiempo mínimo fuera de servicio debido a los requisitos de mantenimiento del motor. Los motores nunca deben ajustarse si existen condiciones de formación de hielo.
La mayoría de los sistemas de control de combustible de control electrónico no requieren recortes ni ajustes mecánicos. Los cambios al EEC en el sistema FADEC normalmente se logran mediante cambios de software o cambiando el EEC.
