Manual: FAA-H-8083-32A, Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant, Volume 2, Pagina: 11-4

Aviation: Types of Light-Sport and Experimental Engines

Nota: toda la información de este texto tiene fines ilustrativos educativos y no debe utilizarse para el mantenimiento real de la aeronave. Esta información no se revisa al mismo ritmo que el manual de mantenimiento; consulte siempre la información de mantenimiento actual cuando realice el mantenimiento de cualquier motor.

Motores de aviones deportivos ligeros - Light-Sport Aircraft Engines

Los motores de aviones deportivos ligeros/ultraligeros se pueden clasificar por varios métodos, como por ciclos operativos, disposición de los cilindros y enfriados por aire o agua. Un motor en línea generalmente tiene dos cilindros, es de dos tiempos y está disponible en varios rangos de potencia. 

Estos motores pueden ser enfriados por líquido, enfriados por aire o una combinación de ambos. Tienen un solo cigüeñal que acciona directamente la caja reductora o la hélice. La mayoría de las otras configuraciones de cilindros utilizadas son opuestas horizontalmente, y van de dos a seis cilindros de varios fabricantes. Estos motores son de reducción de engranajes o de transmisión directa. 

Two-Cycle, Two Cylinder Rotax Engine Single Capacitor Discharge Ignition (SCDI) Dual Capacitor Discharge Ignition (DCDI) Rotax 447 UL (SCDI) and Rotax 503 UL (DCDI) 

La disposición de cilindros en línea Rotax tiene un área frontal pequeña y proporciona una mejor aerodinámica. El motor de dos cilindros y dos tiempos en línea, que tiene puertos de pistón con culatas y cilindros enfriados por aire, está disponible en una versión con ventilador o enfriado por aire libre. 

Al ser un motor de ciclo de dos tiempos, el aceite y el combustible deben mezclarse en el tanque de combustible en algunos modelos. Otros modelos utilizan un sistema de lubricación, como el sistema de lubricación por inyección de aceite 503. 

Este sistema no mezcla el combustible y el aceite ya que el aceite se almacena en un tanque separado. Como el motor necesita lubricación, el aceite se inyecta directamente desde este tanque. 

El sistema de encendido típico es un sistema de encendido sin interruptores con un sistema de encendido doble que se usa en el 503 y un sistema de encendido único que se usa en la serie de motores 447. Ambos sistemas tienen un diseño de descarga de magneto capacitor.

El motor está equipado con un sistema de carburación con uno o dos carburadores de pistón. Una bomba de combustible accionada neumáticamente entrega el combustible a los carburadores. La hélice es impulsada a través de una caja de cambios conectada por brida con un amortiguador incorporado. 

El sistema de escape recoge los gases de escape y los dirige por la borda. Estos motores vienen con un generador de corriente alterna (AC) integrado (12V 170W) con rectificador-regulador externo como extra opcional.

Rotax 582 UL DCDI 

El Rotax 582 es un motor de dos tiempos, dos cilindros en línea con entrada de válvula rotativa, tiene culatas refrigeradas por líquido y cilindros que utilizan una bomba de agua integrada. El sistema de lubricación puede ser una mezcla de combustible/aceite o una lubricación por inyección de aceite. 

El sistema de encendido es un encendido dual que utiliza un diseño de descarga de condensador de magneto sin interruptor. Los carburadores de doble pistón y una bomba de combustible neumática entregan el combustible a los cilindros. 

La hélice se impulsa a través de la caja de engranajes conectada a la brida de la hélice con un amortiguador de vibración torsional incorporado. Este motor también utiliza un sistema de escape de versión estándar con arranque eléctrico o arranque de rebobinado manual.  

Descripción de Sistemas para Motores de Dos Tiempos Sistema de Refrigeración de Rotax 447 UL SCDI y Rotax 503 UL DCDI 

Hay dos versiones de refrigeración por aire disponibles para estos motores. El primer método es el enfriamiento por aire libre, que es un proceso de enfriamiento del motor por una corriente de aire generada por la velocidad y la hélice del avión. 

El segundo es el enfriamiento por ventilador, que es el enfriamiento por una corriente de aire generada por un ventilador accionado permanentemente desde el cigüeñal a través de una correa trapezoidal.  

Sistema de refrigeración del Rotax 582 UL DCDI 

La refrigeración del motor para el Rotax 582 se logra mediante cilindros y culatas refrigerados por líquido. El sistema de refrigeración tiene una disposición de dos circuitos. El líquido refrigerante es suministrado por una bomba integrada en el motor a través de los cilindros y la culata al radiador. 

Hay que instalar el sistema de refrigeración, de modo que el vapor procedente de los cilindros y de la culata pueda salir por la parte superior a través de una manguera, bien al depósito de agua del radiador o bien a una cámara de expansión. El depósito de expansión está cerrado por un tapón de presión (con válvula de exceso de presión y válvula de retorno). 

A medida que aumenta la temperatura del refrigerante, se abre la válvula de exceso de presión y el refrigerante fluye a través de una manguera a presión atmosférica hacia la botella transparente de desbordamiento. Al enfriarse, el refrigerante se vuelve a aspirar al circuito de refrigeración.

Sistemas de lubricación Lubricación por inyección de aceite de Rotax 503 UL DCDE, 582 UL DCDI y 582 UL DCDI 

Generalmente, los motores más pequeños de dos ciclos están diseñados para funcionar con una mezcla de gasolina y 2 por ciento de aceite que se mezcla previamente en el tanque de combustible. Los motores están planificados para funcionar con una mezcla de aceite y gasolina de 1:50. 

Otros motores usan sistemas de inyección de aceite que usan una bomba de aceite impulsada por el cigüeñal a través del engranaje de la bomba que alimenta el motor con la cantidad correcta de aceite nuevo. La bomba de aceite es una bomba de pistón con un sistema dosificador. 

Los surtidores del difusor en la bomba de inyección de admisión suministraron aceite de dos tiempos con la cantidad exacta necesaria. 

La cantidad de aceite se define por las rotaciones del motor por minuto y la posición de la palanca de la bomba de aceite. Esta palanca se acciona a través de un cable conectado al cable del acelerador. El aceite llega a la bomba desde un tanque de aceite por gravedad. 

NOTA: En los motores que usan inyección de aceite, los carburadores son alimentados con gasolina pura (sin mezcla de aceite/gasolina). La cantidad de aceite en el depósito de aceite debe comprobarse antes de poner el motor en servicio, ya que el aceite se consume durante el funcionamiento y debe reponerse. 

Sistema electrico 

Los tipos de motor 503 UL DCDI, 582 UL DCDI están equipados con una unidad de encendido de descarga de capacitor único sin disyuntores con un generador integrado. El motor 447 UL SCDI está equipado con una unidad de encendido de descarga de un solo capacitor sin disyuntores con generador integrado. 

La unidad de encendido está completamente libre de mantenimiento y no necesita fuente de alimentación externa. Dos bobinas de carga instaladas en el estator del generador, independientes entre sí, alimentan cada una un circuito de encendido. La energía suministrada se almacena en el condensador de encendido. 

En el momento del encendido, los disparadores externos envían un impulso a los circuitos de control y los condensadores de encendido se descargan a través del devanado primario de la bobina de encendido. El devanado secundario suministra el alto voltaje para la chispa de encendido.   

Sistema de combustible 

Debido al mayor contenido de plomo en el gas de aviación (AVGAS), el funcionamiento puede provocar un aumento del desgaste y de los depósitos en la cámara de combustión. 

Por lo tanto, AVGAS solo debe usarse si se encuentran problemas con el bloqueo de vapor o si los otros tipos de combustible no están disponibles. Se debe tener cuidado de usar solo combustible adecuado para las condiciones climáticas relevantes, como el uso de combustible de invierno para la operación de verano. 

Procedimiento de mezcla de combustible/aceite 

A continuación se describe el proceso de mezcla de combustible/aceite. Utilice un recipiente limpio aprobado de volumen conocido. Para ayudar a prediluir el aceite, vierta una pequeña cantidad de combustible en el recipiente. 

Llene la cantidad conocida de aceite (aceite de dos tiempos ASTM/normas del Consejo Europeo de Coordinación (CEC), clasificación API-TC (p. ej., Castrol TTS) relación de mezcla 1:50 (2 por ciento)), en el recipiente. 

El aceite debe estar aprobado para motores enfriados por aire con una proporción de mezcla de 50:1. Agite ligeramente para diluir el aceite con gasolina. Agregue gasolina para obtener la relación de mezcla deseada; use una pantalla de malla fina. 

Vuelva a colocar la tapa del recipiente y agite bien el recipiente. Luego, utilizando un embudo con una malla fina para evitar la entrada de agua y partículas extrañas, transfiera la mezcla del recipiente al tanque de combustible. 

ADVERTENCIA: Para evitar la carga electrostática durante el reabastecimiento de combustible, use solo contenedores de metal y conecte a tierra la aeronave de acuerdo con las especificaciones de conexión a tierra.