Manual: FAA-H-8083-32A, Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant, Volume 2, Pagina: 9-1
Aviation: Engine Fire Protection Systems
Debido a que el fuego es una de las amenazas más peligrosas para una aeronave, las posibles zonas de incendio de todas las aeronaves multimotor que se producen actualmente están protegidas por un sistema fijo de protección contra incendios.
Una “zona de incendio” es un área o región de una aeronave designada por el fabricante para requerir equipo de detección y/o extinción de incendios y un alto grado de resistencia inherente al fuego.
El término "fijo" describe un sistema instalado permanentemente en contraste con cualquier tipo de equipo portátil de extinción de incendios, como un extintor de incendios manual.
De acuerdo con el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) partes 23 y 25, los sistemas de protección contra incendios del motor son obligatorios en:
- aviones multimotores propulsados por turbinas,
- aviones multimotores propulsados por motores alternativos que incorporen turbocompresores,
- aviones con motor(es) ubicado(s) donde no son fácilmente visibles desde la cabina de mando,
- todos los aviones de categoría de pasajeros y de transporte,
- y el compartimiento de la unidad de energía auxiliar (APU) de cualquier avión que incorpore una APU.
Los sistemas de protección contra incendios no son obligatorios para muchas aeronaves de aviación general (GA) de uno o dos motores alternativos.
Varias fallas o peligros generales pueden resultar en condiciones de sobrecalentamiento o incendios peculiares de las aeronaves con motor de turbina debido a sus características operativas. Los dos tipos principales de falla de la turbina se pueden clasificar como 1) termodinámico y 2) mecánico.
Las causas termodinámicas modifican la proporción de aire utilizada para enfriar las temperaturas de combustión hasta los niveles que los materiales de la turbina pueden tolerar. Cuando se altera el ciclo de enfriamiento, los álabes de la turbina pueden derretirse, provocando una pérdida repentina de empuje.
La rápida acumulación de hielo en las rejillas de entrada o en las paletas de guía de entrada puede provocar un sobrecalentamiento severo, lo que hace que las palas de la turbina se derritan o se corten y salgan despedidas. Tal falla puede dar como resultado un cono de cola cortado y una posible penetración en la estructura, los tanques o el equipo de la aeronave cerca de la rueda de la turbina.
En general, la mayoría de las fallas termodinámicas son causadas por hielo, exceso de sangrado o fugas de aire, o controles defectuosos que permiten que el compresor se atasque o que haya exceso de combustible.
Las fallas mecánicas, como cuchillas rotas o lanzadas, también pueden provocar condiciones de sobrecalentamiento o incendios. Las palas lanzadas pueden perforar el cono de cola, creando una condición de sobrecalentamiento. La falla de las etapas delanteras de las turbinas de etapas múltiples suele ser mucho más grave.
La penetración de la carcasa de la turbina por álabes defectuosos es un posible riesgo de incendio, al igual que la penetración de líneas y componentes que contienen fluidos inflamables.
Un alto flujo de combustible a través de una boquilla de combustible mal ajustada puede provocar que se queme el cono de cola en algunos motores. Los incendios del motor pueden ser causados por la quema de líquido que ocasionalmente sale por el tubo de escape.
Componentes - Components
Un sistema completo de protección contra incendios incluye un sistema de detección y extinción de incendios. Para detectar incendios o condiciones de sobrecalentamiento, se colocan detectores en las distintas zonas a monitorear.
Los incendios se detectan en las aeronaves mediante el uso de uno o más de los siguientes: detectores de sobrecalentamiento, detectores de aumento de temperatura y detectores de llama.
Además de estos métodos, se utilizan otros tipos de detectores en los sistemas de protección contra incendios de aeronaves, pero no se utilizan para detectar incendios de motores.
Por ejemplo, los detectores de humo son más adecuados para monitorear áreas como compartimientos de equipaje o baños, donde los materiales se queman lentamente o arden sin llama. Otros tipos de detectores en esta categoría incluyen detectores de monóxido de carbono.
Los sistemas de protección contra incendios en las aeronaves de producción actual no se basan en la observación de los miembros de la tripulación como método principal de detección de incendios.
Un sistema detector de incendios ideal incluye tantas de las siguientes características como sea posible:
1. Un sistema que no genera falsas advertencias bajo ninguna condición de vuelo o tierra.
2. Indicación rápida de un incendio y ubicación precisa del incendio.
3. Indicación precisa de que se ha extinguido un incendio.
4. Indicación de que se ha vuelto a encender un fuego.
5. Indicación continua de la duración de un incendio.
6. Medios para probar eléctricamente el sistema detector desde la cabina del avión.
7.Detectores que resisten daños por exposición a aceite, agua, vibraciones, temperaturas extremas o manipulación.
8. Detectores ligeros y fácilmente adaptables a cualquier posición de montaje.
9. Circuito detector que opera directamente desde el sistema de energía de la aeronave sin inversores.
10. Requisitos mínimos de corriente eléctrica cuando no indique un incendio.
11. Cada sistema detector debe encender una luz en la cabina, indicando la ubicación del incendio, y tener un sistema de alarma audible.
12. Un sistema detector separado para cada motor.
Sistemas de detección de incendios en motores - Engine Fire Detection Systems
En las aeronaves se instalan varios tipos diferentes de sistemas de detección de incendios para detectar incendios en los motores. Dos tipos comunes que se utilizan son los detectores puntuales y los sistemas de bucle continuo.
Los sistemas de detectores puntuales utilizan sensores individuales para monitorear una zona de incendio. Ejemplos de sistemas de detectores puntuales son el sistema de interruptor térmico, el sistema de termopar, el sistema óptico de detección de incendios y el sistema neumático de detección térmica de incendios.
Los sistemas de bucle continuo generalmente se instalan en aeronaves de tipo transporte y brindan una cobertura de detección de incendios más completa mediante el uso de varios sensores de tipo bucle.
Sistema de interruptor térmico - Thermal Switch System
Hay varios detectores o dispositivos de detección disponibles. Muchos modelos de aviones más antiguos que aún funcionan tienen algún tipo de sistema de interruptor térmico o sistema de termopar.
Un sistema de interruptor térmico tiene una o más luces energizadas por el sistema de alimentación de la aeronave e interruptores térmicos que controlan el funcionamiento de la(s) luz(es).
Estos interruptores térmicos son unidades sensibles al calor que completan circuitos eléctricos a una temperatura determinada. Están conectados en paralelo entre sí, pero en serie con las luces indicadoras.
Si la temperatura sube por encima de un valor establecido en cualquier sección del circuito, el interruptor térmico se cierra, completando el circuito de luces para indicar una condición de incendio o sobrecalentamiento.
No se requiere un número fijo de interruptores térmicos; el número exacto generalmente lo determina el fabricante de la aeronave. En algunas instalaciones, todos los detectores térmicos están conectados a una luz; otros pueden tener un interruptor térmico separado para cada luz indicadora.
Algunas luces de advertencia son luces de pulsar para probar. La bombilla se prueba empujándola hacia adentro para verificar un circuito de prueba auxiliar. El circuito que se muestra en la figura incluye un relé de prueba.
Con el contacto del relé en la posición que se muestra, existen dos caminos posibles para el flujo de corriente desde los interruptores hasta la luz. Esta es una característica de seguridad adicional. Al energizar el relé de prueba, se completa un circuito en serie y se verifica todo el cableado y la bombilla.
En el circuito que se muestra en la figura también se incluye un relé de atenuación. Al activar el relé de atenuación, el circuito se modifica para incluir una resistencia en serie con la luz. En algunas instalaciones, se cablean varios circuitos a través del relé de atenuación y todas las luces de advertencia se pueden atenuar al mismo tiempo.
Sistemas de termopar - Thermocouple Systems
El sistema de advertencia de incendios por termopar funciona con un principio completamente diferente al del sistema de interruptor térmico. Un termopar depende de la tasa de aumento de la temperatura y no da una advertencia cuando un motor se sobrecalienta lentamente o se desarrolla un cortocircuito.
El sistema consta de una caja de relés, luces de advertencia y termopares. El sistema de cableado de estas unidades se puede dividir en los siguientes circuitos: (1) el circuito detector, (2) el circuito de alarma y (3) el circuito de prueba. Estos circuitos se muestran en la figura.
La caja de relés contiene dos relés, el relé sensible y el relé esclavo, y la unidad de prueba térmica. Dicha caja puede contener de uno a ocho circuitos idénticos, según el número de zonas de incendio potenciales.
Los relés controlan las luces de advertencia. A su vez, los termopares controlan el funcionamiento de los relés. El circuito consta de varios termopares en serie entre sí y con el relé sensible.
Los cables de termopar están hechos de una variedad de metales, dependiendo de la temperatura máxima a la que están expuestos. El hierro y el constantán, o el cobre y el constantán, son comunes para la medición de CHT. Chromel y alumel se utilizan para termopares EGT de turbina.
El punto donde estos metales se unen y se exponen al calor de un fuego se llama unión caliente. También hay una unión de referencia encerrada en un espacio de aire muerto entre dos bloques de aislamiento.
Una jaula de metal rodea el termopar para brindar protección mecánica sin obstaculizar el libre movimiento del aire hacia la unión caliente. Los cables del termopar están diseñados para una instalación específica y no se pueden modificar; si se modifican, ya no serán calibrados para una combinación específica de sonda e instrumento.
Si la temperatura aumenta rápidamente, el termopar produce un voltaje debido a la diferencia de temperatura entre la unión de referencia y la unión caliente. Si ambas uniones se calientan a la misma velocidad, no se produce voltaje.
En el compartimiento del motor, hay un aumento normal y gradual de la temperatura debido al funcionamiento del motor; debido a que es gradual, ambas uniones se calientan al mismo ritmo y no se da ninguna señal de advertencia.
Sin embargo, si hay un incendio, la unión caliente se calienta más rápidamente que la unión de referencia. El voltaje resultante hace que fluya una corriente dentro del circuito del detector. Cada vez que la corriente es superior a 4 miliamperios (0,004 amperios), el relé sensible se cierra.
Esto completa un circuito desde el sistema de energía de la aeronave hasta la bobina del relé esclavo. El relé esclavo luego se cierra y completa el circuito a la luz de advertencia para dar una advertencia visual de incendio.
El número total de termopares utilizados en los circuitos detectores individuales depende del tamaño de las zonas de incendio y de la resistencia total del circuito, que normalmente no supera los 5 ohmios.
Como se muestra en la figura, el circuito tiene dos resistencias. La resistencia conectada entre los terminales del relé esclavo absorbe el voltaje autoinducido de la bobina para evitar la formación de arcos en los puntos del relé sensible. Los contactos del relé sensible son tan frágiles que se queman o sueldan si se permite la formación de arcos.
Cuando el relé sensible se abre, el circuito del relé esclavo se interrumpe y el campo magnético alrededor de su bobina colapsa.
Cuando esto sucede, la bobina obtiene un voltaje a través de la autoinducción, pero con la resistencia entre los terminales de la bobina, hay un camino para cualquier flujo de corriente como resultado de este voltaje. Por lo tanto, se elimina la formación de arcos en los contactos del relé sensible.
Sistemas ópticos de detección de incendios - Optical Fire Detection Systems
Los sensores ópticos, a menudo denominados "detectores de llama", están diseñados para emitir una alarma cuando detectan la presencia de emisiones de radiación específicas y prominentes de las llamas de hidrocarburos.
Los dos tipos de sensores ópticos disponibles son infrarrojos (IR) y ultravioleta, según las longitudes de onda de emisión específicas para las que están diseñados para detectar.
La radiación emitida por el fuego cruza el espacio aéreo entre el fuego y el detector e incide en la cara frontal y la ventana del detector. La ventana permite que un amplio espectro de radiación pase al detector donde incide sobre la cara del filtro del dispositivo sensor.
El filtro permite que solo la radiación en una banda de onda estrecha centrada alrededor de 4,3 micrómetros en el IR pase a la superficie sensible a la radiación del dispositivo de detección.
La radiación que incide en el dispositivo de detección aumenta minuciosamente su temperatura, lo que provoca que se generen pequeños voltajes termoeléctricos. Estos voltajes se alimentan a un amplificador cuya salida está conectada a varios circuitos de procesamiento electrónico analítico.
La electrónica de procesamiento se adapta exactamente a la firma de tiempo de todas las fuentes de llamas de hidrocarburos conocidas e ignora las fuentes de falsas alarmas. como luces incandescentes y luz solar.
El nivel de sensibilidad de la alarma se controla con precisión mediante un circuito digital. En la figura se ilustra un sistema de advertencia típico.
Protección contra incendios óptica infrarroja - Infrared Optical Fire Protection
Los detectores de llama ópticos basados en IR se utilizan principalmente en motores de helicópteros y aviones turbohélice ligeros. Estos sensores han demostrado ser muy confiables y económicos para los entornos relativamente benignos de estas aplicaciones.
Detección térmica neumática de incendios - Pneumatic Thermal Fire Detection
Los detectores neumáticos se basan en los principios de las leyes de los gases. El elemento sensor consta de un tubo cerrado lleno de helio conectado en un extremo a un conjunto de respuesta. A medida que se calienta el elemento, la presión del gas dentro del tubo aumenta hasta alcanzar el umbral de alarma.
En este punto, un interruptor interno se cierra e informa una alarma a la cabina. El interruptor de presión de integridad del detector neumático se abre y activa la alarma de falla si el detector neumático pierde presión, como en el caso de una fuga.
Sistemas detectores de bucle continuo - Continuous-Loop Detector Systems
Los aviones comerciales grandes utilizan casi exclusivamente elementos de detección térmica continuos para la protección del motor, ya que estos sistemas ofrecen un rendimiento de detección y una cobertura superiores, y tienen la robustez comprobada para sobrevivir en el entorno hostil de los motores turboventiladores modernos.
Un detector de bucle continuo, o sistema de detección, permite una cobertura más completa de un área de riesgo de incendio que cualquiera de los detectores de temperatura de tipo puntual. Los sistemas de bucle continuo son versiones del sistema de interruptor térmico.
Son sistemas de sobrecalentamiento, unidades sensibles al calor que completan circuitos eléctricos a una temperatura determinada. No hay sensibilidad a la tasa de aumento de calor en un sistema de bucle continuo.
Dos tipos ampliamente utilizados de sistemas de bucle continuo son los sistemas Kidde y Fenwal. Este texto analiza brevemente el sistema Fenwal, mientras que el sistema Kidde se analiza con mayor profundidad.
Sistema de bucle continuo Fenwal - Fenwal Continuous-Loop System
El sistema Fenwal utiliza un tubo delgado de inconel empacado con sal eutéctica sensible al calor y un conductor central de alambre de níquel.
Las longitudes de estos elementos de detección están conectadas en serie a una unidad de control. Los elementos pueden ser de longitud igual o variable y de ajustes de temperatura iguales o diferentes.
La unidad de control, que opera directamente desde la fuente de alimentación, imprime un pequeño voltaje en los elementos sensores.
Cuando se produce una condición de sobrecalentamiento en cualquier punto a lo largo de la longitud del elemento, la resistencia de la sal eutéctica dentro del elemento sensor cae bruscamente, lo que hace que la corriente fluya entre la cubierta exterior y el conductor central.
Este flujo de corriente es detectado por la unidad de control, que produce una señal para activar el relé de salida.
Cuando el fuego se ha extinguido o la temperatura crítica ha bajado, el sistema Fenwal vuelve automáticamente a la alerta de espera, listo para detectar cualquier condición de sobrecalentamiento o incendio posterior. El sistema Fenwal puede estar cableado para emplear un circuito de "bucle".
En este caso, en caso de que se produzca un circuito abierto, el sistema seguirá indicando fuego o sobrecalentamiento. Si ocurren múltiples circuitos abiertos, solo la sección entre interrupciones se vuelve inoperante.
Sistema de bucle continuo Kidde - Kidde Continuous-Loop System
En el sistema de bucle continuo de Kidde, se incrustan dos cables en un tubo de inconel relleno con un material central de termistor. Dos conductores eléctricos atraviesan la longitud del núcleo. Un conductor tiene una conexión a tierra al tubo y el otro conductor se conecta a la unidad de control de detección de incendios.
A medida que aumenta la temperatura del núcleo, disminuye la resistencia eléctrica a tierra. La unidad de control de detección de incendios supervisa esta resistencia.
Si la resistencia disminuye hasta el punto de ajuste de sobrecalentamiento, se produce una indicación de sobrecalentamiento en la cabina de vuelo. Por lo general, se incorpora un retraso de 10 segundos para la indicación de sobrecalentamiento.
Si la resistencia disminuye más hasta el punto de ajuste de fuego, se produce una advertencia de fuego. Cuando desaparece la condición de incendio o sobrecalentamiento, la resistencia del material del núcleo aumenta hasta el punto de reinicio y las indicaciones de la cabina de vuelo desaparecen.
La tasa de cambio de la resistencia identifica un cortocircuito eléctrico o un incendio. La resistencia disminuye más rápidamente con un cortocircuito eléctrico que con un incendio.
Además de la detección de incendios y sobrecalentamiento, el sistema de bucle continuo Kidde puede proporcionar datos de temperatura de la góndola a la función de monitoreo de la condición del avión del Sistema de monitoreo en vuelo de la aeronave (AIMS).
Elemento de detección - Sensing Element
El elemento sensor consta, esencialmente, de un número infinito de termistores unitarios eléctricamente en paralelo a lo largo de su longitud.
La resistencia del elemento sensor es una función de la longitud calentada, así como de la temperatura de calentamiento de menos de la longitud total del elemento, lo que requiere que esa parte se caliente a una temperatura más alta para lograr el mismo cambio de resistencia total.
Como resultado, el sistema no responde a una temperatura de alarma fija sino a la suma de las resistencias (en paralelo) que refleja un “promedio” no aritmético.
El elemento sensor puede colocarse cerca de puntos calientes no peligrosos que pueden tener una temperatura normal muy por encima de la temperatura general de alarma, sin peligro de provocar una falsa alarma. Esta función permite configurar el punto de alarma cerca de la temperatura ambiente general máxima.
Advertencia de combinación de fuego y sobrecalentamiento - Combination Fire and Overheat Warning
La señal analógica del elemento sensor del termistor permite que los circuitos de control se dispongan para dar una respuesta de dos niveles desde el mismo lazo del elemento sensor.
La primera es una advertencia de sobrecalentamiento a un nivel de temperatura por debajo de la advertencia de incendio, lo que indica un aumento general de temperatura en el compartimiento del motor, que podría ser causado por una fuga de aire caliente o gas de combustión en el compartimiento del motor.
Podría ser una advertencia temprana de incendio y alertaría a la tripulación sobre la acción apropiada para reducir la temperatura del compartimiento del motor. La respuesta de segundo nivel estaría en un nivel superior al alcanzable por la fuga de gas caliente y sería la advertencia de incendio.
Indicación de tendencia de temperatura - Temperature Trend Indication
La señal analógica producida por el bucle del elemento sensor a medida que cambia su temperatura se puede convertir fácilmente en señales adecuadas para la pantalla del medidor o del tubo de rayos catódicos (CRT) para indicar que la temperatura del compartimento del motor aumenta con respecto a lo normal.
Una comparación de las lecturas de cada sistema de bucle también proporciona una verificación del estado del sistema de detección de incendios, ya que los dos bucles normalmente deben leer de la misma manera.
Prueba del sistema - System Test
La integridad del sistema de detección de incendios de bucle continuo puede probarse activando un interruptor de prueba en la cabina de vuelo, que cambia un extremo del bucle del elemento sensor de su circuito de control a un circuito de prueba, integrado en la unidad de control, que simula el cambio de resistencia del elemento sensor debido al fuego.
Si el bucle del elemento sensor no se interrumpe, la resistencia detectada “vista” por el circuito de control ahora es la del fuego simulado y, por lo tanto, se señala la alarma.
Esto demuestra, además de la continuidad del bucle del elemento sensor, la integridad del circuito indicador de alarma y el correcto funcionamiento de los circuitos de control. Las propiedades del termistor del elemento sensor permanecen sin cambios durante la vida útil del elemento (no se producen cambios químicos o físicos al calentarse).
Indicación de falla - Fault Indication
Se pueden hacer provisiones en la unidad de control para enviar una señal de falla para activar un indicador de falla cada vez que el circuito discriminador de corto detecta un corto en el bucle del elemento sensor.
Si bien este es un requisito en 14 CFR para aeronaves de categoría de transporte debido a que dicho cortocircuito desactiva el sistema de detección de incendios, se ofrece como una opción para otros tipos de aeronaves en las que puede no ser un requisito.
Sistemas de bucle doble - Dual-Loop Systems
Los sistemas de lazo dual son, en esencia, dos sistemas básicos completos de detección de incendios con sus señales de salida conectadas de modo que ambos deben señalar para generar una advertencia de incendio.
Este arreglo, llamado lógica "Y", da como resultado una confiabilidad mucho mayor contra las falsas advertencias de incendio por cualquier causa. Si uno de los dos bucles no funciona en la prueba de integridad previa al vuelo, un interruptor selector de cabina desconecta ese bucle y permite que la señal del otro bucle solo active la advertencia de incendio.
Dado que el bucle operativo único cumple con todos los requisitos del detector de incendios, la aeronave se puede despachar de manera segura y el mantenimiento se puede diferir a un momento más conveniente. Sin embargo, si uno de los dos bucles deja de funcionar durante el vuelo y se produce un incendio posteriormente.
Autointerrogatorio automático - Automatic Self-Interrogation
Los sistemas de bucle doble realizan automáticamente la función de cambio de bucle y toma de decisiones requerida por la tripulación de vuelo al aparecer la indicación de falla en la cabina.
La autointerrogación automática elimina la indicación de falla y asegura la aparición inmediata de la indicación de incendio en caso de que ocurra un incendio mientras al menos un lazo del sistema de doble lazo está operativo.
En caso de que el circuito de control de un solo lazo emita una señal de "disparo", el circuito de autointerrogación prueba automáticamente el funcionamiento del otro lazo. Si prueba operativo, el circuito suprime la señal de incendio (porque el lazo operativo habría señalado si existiera un incendio).
Sin embargo, si el otro lazo no funciona, el circuito emite una señal de incendio. El interrogatorio y la decisión tienen lugar en milisegundos, por lo que no se produce ningún retraso si realmente existe un incendio.
Elementos de detección montados en tubo de soporte - Support Tube-Mounted Sensing Elements
Cuando desee montar los elementos sensores en el motor y, en algunos casos, en la estructura de la aeronave, el elemento montado en el tubo de soporte resuelve el problema de proporcionar suficientes puntos de soporte del elemento y facilita en gran medida la extracción y reinstalación de los elementos sensores para el motor o mantenimiento del sistema.
La mayoría de las instalaciones modernas utilizan el concepto de tubo de soporte para montar elementos sensores para una mejor capacidad de mantenimiento y una mayor confiabilidad.
El elemento sensor está unido a un tubo de acero inoxidable predoblado mediante abrazaderas y casquillos muy juntos, donde está soportado contra daños por vibración y protegido contra pellizcos y dobleces excesivos. Los elementos montados en tubos de soporte se pueden suministrar con elementos de detección simple o doble.
El estar predoblado a la configuración diseñada asegura su instalación en la aeronave precisamente en su ubicación diseñada, donde tiene la holgura necesaria para estar libre de la posibilidad de que los elementos rocen contra el motor o la estructura de la aeronave.
El montaje requiere solo unos pocos puntos de fijación y el desmontaje para el mantenimiento del motor es rápido y fácil. Si el conjunto requiere reparación o mantenimiento, se reemplaza fácilmente con otro conjunto, dejando la reparación en el taller.
Un elemento sensor dañado se reemplaza fácilmente en el conjunto. El conjunto es resistente, fácil de manejar y es poco probable que sufra daños durante la manipulación para su instalación o extracción.
Unidad de Control de Detección de Incendios (Tarjeta de Detección de Incendios) - Fire Detection Control Unit (Fire Detection Card)
La unidad de control para el tipo de sistema más simple generalmente contiene los circuitos de salida de alarma y monitoreo de resistencia electrónica necesarios, alojados en una caja de aluminio sellada herméticamente y llena con un soporte de montaje y un conector eléctrico circular.
Para sistemas más sofisticados, se pueden emplear módulos de control que contengan tarjetas de control extraíbles que tengan circuitos para áreas de riesgo individuales y/o funciones únicas.
En las aplicaciones más avanzadas, los circuitos del sistema de detección controlan todas las funciones de protección contra incendios de la aeronave, incluida la detección y extinción de incendios para motores, APU, bahías de carga y sistemas de purga de aire.
Zonas de fuego - Fire Zones
La instalación del motor tiene varias zonas de fuego designadas:
- (1) la sección de potencia del motor;
- (2) la sección de accesorios del motor;
- (3) a excepción de los motores alternativos, cualquier compartimento completo del motor en el que no se proporcione aislamiento entre la sección de potencia del motor y la sección de accesorios del motor;
- (4) cualquier compartimento de APU;
- (5) cualquier calentador que queme combustible y otra instalación de equipo de combustión;
- (6) las secciones del compresor y accesorios de los motores de turbina; y
- (7) secciones de combustor, turbina y tubo de escape de instalaciones de motores de turbina que contienen líneas o componentes que transportan fluidos o gases inflamables. La figura muestra la protección contra incendios para un motor turboventilador grande.
Además de las zonas del área de motores y góndolas, otras áreas en aeronaves multimotor están provistas de sistemas de detección y protección contra incendios. Estas áreas incluyen compartimientos de equipaje, baños, APU, instalaciones de calentadores de combustión y otras áreas peligrosas.
La discusión de la protección contra incendios para estas áreas no se incluye en esta sección, que se limita a la protección contra incendios del motor.