Radar Meteorológico - Weather Radar
Hay tres tipos comunes de ayudas meteorológicas utilizadas en la cabina de vuelo de una aeronave que suelen denominarse radar meteorológico:
1. El radar real de a bordo para detectar y mostrar la actividad meteorológica.
2. Detectores de rayos.
3. Información de radar meteorológico por satélite o de otra fuente que se carga en la aeronave desde una fuente externa.
Los sistemas de radar meteorológico de a bordo pueden encontrarse en aviones de todos los tamaños. Funcionan de forma similar al radar primario del ATC, excepto que las ondas de radio rebotan en la precipitación en lugar de en los aviones. La precipitación densa crea un retorno más fuerte que la precipitación ligera.
El receptor del radar meteorológico de a bordo está configurado para representar los retornos fuertes en rojo, los retornos medios en amarillo y los retornos ligeros en verde en una pantalla en la cabina de vuelo. Las nubes no crean un retorno.
El color magenta se reserva para representar las precipitaciones intensas o extremas o las turbulencias. Algunos aviones tienen una pantalla de radar meteorológico dedicada. La mayoría de los aviones modernos integran la pantalla del radar meteorológico en la(s) pantalla(s) de navegación.
Las ondas de radio utilizadas en los sistemas de radar meteorológico están en la gama SHF, como 5,44 GHz o 9,375 GHz. Se transmiten por delante de la aeronave desde una antena direccional situada normalmente detrás de un cono de nariz no metálico. Se transmiten pulsos de aproximadamente 1 micro-segundo de duración.
Un duplexor en el transceptor de radar cambia la antena a recepción durante unos 2.500 microsegundos después de la transmisión de un pulso para recibir y procesar cualquier retorno. Este ciclo se repite y los circuitos del receptor construyen una imagen bidimensional de la precipitación para su visualización. Los ajustes de ganancia controlan el alcance del radar. Un panel de control facilita este y otros ajustes.
Las turbulencias severas, la cizalladura del viento y el granizo son las principales preocupaciones del piloto. Mientras que el granizo proporciona un retorno en el radar meteorológico, la cizalladura del viento y la turbulencia deben interpretarse a partir del movimiento de cualquier precipitación que se detecte.
Se anuncia una alerta si esta condición ocurre en un sistema de radar meteorológico así equipado. La turbulencia de aire seco no es detectable. También hay que atenuar los ecos parásitos cuando el barrido del radar incluye cualquier elemento del terreno. El panel de control facilita esta tarea.
El técnico debe tomar precauciones especiales durante el mantenimiento y el funcionamiento de los sistemas de radar meteorológico. El radomo que cubre la antena sólo debe ser pintado con pintura aprobada para permitir que las señales de radio pasen sin obstáculos. Muchos radomos también contienen tiras de conexión a tierra para conducir los rayos y la estática lejos de la cúpula.
Al utilizar el radar, es importante seguir todas las instrucciones del fabricante. La radiación de alta energía emitida puede causar daños físicos, especialmente en los ojos y los testículos. No mire a la antena de un radar emisor.
El funcionamiento del radar no debe producirse en los hangares, a menos que se utilice un material especial de absorción de ondas de radio. Además, el funcionamiento del radar no debe tener lugar mientras el radar apunte hacia un edificio o cuando se produzca el reabastecimiento. Las unidades de radar deben ser mantenidas y operadas únicamente por personal cualificado.
La detección de rayos es un segundo medio fiable para identificar condiciones meteorológicas potencialmente peligrosas. Los rayos emiten su propia señal electromagnética.
El acimut de un rayo puede ser calculado por un receptor que utilice una antena de tipo bucle como la utilizada en el ADF. Algunos detectores de rayos utilizan la antena del ADF. El alcance del rayo está estrechamente relacionado con su intensidad. Los relámpagos intensos se representan como cercanos a la aeronave.
Stormscope es un nombre propio que suele asociarse a los detectores de rayos. Hay otros que funcionan de manera similar. Una pantalla dedicada traza la ubicación de cada golpe dentro de un rango de 200 millas con una pequeña marca en la pantalla.
A medida que pasa el tiempo, las marcas pueden cambiar de color para indicar su antigüedad. No obstante, un número de rayos en una zona pequeña indica una célula de tormenta, y el piloto puede navegar alrededor de ella. Los rayos también se pueden trazar en una pantalla de navegación multifuncional.
Un tercer tipo de radar meteorológico es cada vez más común en todas las clases de aviones. Mediante el uso de sistemas de satélites en órbita y/o enlaces en tierra, como los descritos con ADS-B IN, se puede enviar información meteorológica a un avión en vuelo prácticamente en cualquier parte del mundo.
Esto incluye datos de texto, así como información de radar en tiempo real para superponer en la(s) pantalla(s) de navegación de una aeronave.
Los datos del radar meteorológico producidos a distancia y enviados a la aeronave se perfeccionan mediante la consolidación de varias vistas de radar desde diferentes ángulos e imágenes de satélite. De este modo se obtienen representaciones más precisas de las condiciones meteorológicas reales.
Las bases de datos del terreno se integran para eliminar las interferencias del terreno. Los datos complementarios incluyen toda la gama de información disponible del Servicio Meteorológico Nacional (NWS) y de la Administración Nacional Oceanográfica y Atmosférica (NOAA).
Como se ha mencionado, para recibir una señal meteorológica ADS-B, es necesario instalar a bordo de la aeronave un transceptor 1090 ES o 970 UAT con la antena asociada. Los servicios meteorológicos por satélite se reciben mediante una antena adaptada a la frecuencia del servicio.
Los receptores suelen estar ubicados a distancia e interconectados con las pantallas de navegación y multifunción existentes. Las unidades GPS de mano también pueden tener capacidad meteorológica por satélite.
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