馃敶馃殎 130. Helic贸ptero: Emergencias, Fallas y Riesgos, evitar Accidentes - Emergencies and Hazards ✈️
Helic贸ptero: Emergencias y Riesgos - Helicopter Emergencies and Hazards
Autorrotaci贸n - Autorotation
En un helic贸ptero, el descenso autorrotativo es una maniobra en la que el motor se desacopla del disco del rotor principal y las palas del rotor son impulsadas 煤nicamente por el flujo de aire ascendente a trav茅s del rotor. En otras palabras, el motor deja de suministrar potencia al rotor principal. (Todo sobre Helic贸pteros)
La raz贸n m谩s com煤n para una autorrotaci贸n es el fallo del motor o de la l铆nea de transmisi贸n, pero la autorrotaci贸n tambi茅n puede llevarse a cabo en el caso de un fallo completo del rotor de cola, ya que pr谩cticamente no se produce ning煤n torque en una autorrotaci贸n.
En ambos casos, el mantenimiento ha sido a menudo un factor que ha contribuido al fallo. Los fallos del motor tambi茅n son causados por la contaminaci贸n o el agotamiento del combustible, lo que da lugar a una autorrotaci贸n forzada. (Todo sobre Helic贸pteros)
Control de las RPM - RPM Control
Las revoluciones del rotor en los sistemas de rotor de baja inercia se han estudiado en evaluaciones de vuelo en simulador que indican que la aplicaci贸n simult谩nea del c铆clico de popa, el colectivo descendente y la alineaci贸n con el viento relativo (trim) en una amplia gama de velocidades del aire, incluidas las velocidades de crucero, es fundamental para todas las operaciones durante la entrada de una autorrotaci贸n. (Todo sobre Helic贸pteros)
Debe consultarse el Manual de Vuelo de Rotor (RFM) aplicable para determinar el procedimiento o procedimientos apropiados para entrar en autorrotaci贸n de forma segura.
Esto es de vital importancia ya que el procedimiento(s) para entrar en autorrotaci贸n de forma segura puede variar con marcas y/o modelos espec铆ficos de helic贸pteros. En este punto, es necesario hacer un an谩lisis b谩sico de la aerodin谩mica y las entradas de control de los sistemas de un solo rotor. (Todo sobre Helic贸pteros)
Autorrotaci贸n en l铆nea recta - Straight In Autorotation
Una autorrotaci贸n en l铆nea recta es aquella que se realiza desde la altitud sin giros. Los vientos tienen un gran efecto en una autorrotaci贸n. Los vientos fuertes en contra hacen que el 谩ngulo de planeo sea m谩s pronunciado debido a la menor velocidad de avance. Por ejemplo, si el helic贸ptero mantiene 60 KIAS y la velocidad del viento es de 15 nudos, entonces la velocidad de avance es de 45 nudos. (Todo sobre Helic贸pteros)
El 谩ngulo de descenso ser谩 mucho m谩s pronunciado, aunque la velocidad de descenso siga siendo la misma. La velocidad de aterrizaje y el recorrido resultante dependen de la velocidad de aterrizaje y de la cantidad de desaceleraci贸n. Cuanto mayor sea el grado de desaceleraci贸n, o flare, y cuanto m谩s tiempo se mantenga, m谩s lenta ser谩 la velocidad de aterrizaje y m谩s corto el recorrido en tierra. (Todo sobre Helic贸pteros)
Se debe tener precauci贸n en este punto, ya que el rotor de cola ser谩 el componente del helic贸ptero m谩s cercano al suelo. Si la sincronizaci贸n no es correcta y no se establece una actitud de aterrizaje en el momento adecuado, el rotor de cola puede entrar en contacto con el suelo provocando un momento de cabeceo hacia delante del morro y posibles da帽os en el helic贸ptero. (Todo sobre Helic贸pteros)
Autorrotaci贸n con giros - Autorotation with Turns
Se pueden realizar giros (o una serie de giros) durante la autorrotaci贸n para facilitar el aterrizaje con viento o para evitar obst谩culos. Los giros durante la autorrotaci贸n deben hacerse con antelaci贸n para que el resto de la autorrotaci贸n se vuele de forma id茅ntica a una autorrotaci贸n en l铆nea recta.
Los giros m谩s comunes en una autorrotaci贸n son 90 grados y 180 grados. La siguiente t茅cnica describe una autorrotaci贸n con un giro de 180 grados. (Todo sobre Helic贸pteros)
Pr谩ctica de autorrotaci贸n con recuperaci贸n de potencia - Practice Autorotation with a Power Recovery
La recuperaci贸n de potencia se utiliza para terminar las autorrotaciones de pr谩ctica en un punto anterior a la toma de contacto real. Despu茅s de la recuperaci贸n de energ铆a, se puede realizar un aterrizaje o iniciar un giro. (Todo sobre Helic贸pteros)
Practicar el fallo de potencia en un vuelo estacionario - Practicing Power Failure in a Hover
El fallo de potencia en vuelo estacionario, tambi茅n llamado autorrotaci贸n en vuelo estacionario, se practica para que el piloto pueda responder autom谩ticamente a la parada del motor o a otras emergencias en vuelo estacionario. Las t茅cnicas discutidas en esta secci贸n son para helic贸pteros con un disco de rotor en sentido contrario a las agujas del reloj y un rotor antitorque. (Todo sobre Helic贸pteros)
Estado de anillo de v贸rtice - Vortex Ring State
El estado de anillo de v贸rtice (anteriormente referido como asentamiento con potencia) describe una condici贸n aerodin谩mica en la que un helic贸ptero puede estar en un descenso vertical con un 20 por ciento hasta la potencia m谩xima aplicada, y poco o ning煤n rendimiento de ascenso. El t茅rmino "settling-with-power" (asentamiento con potencia) proviene del hecho de que el helic贸ptero sigue asent谩ndose aunque se aplique toda la potencia del motor. (Todo sobre Helic贸pteros)
En una maniobra normal de efecto fuera del suelo (OGE), el helic贸ptero es capaz de permanecer inm贸vil impulsando una gran masa de aire hacia abajo a trav茅s del rotor principal. Una parte del aire se recircula cerca de las puntas de las palas, enrosc谩ndose desde la parte inferior del disco del rotor y volviendo a unirse al aire que entra en el rotor por la parte superior.
Este fen贸meno es com煤n a todos los perfiles a茅reos y se conoce como v贸rtices de punta. Los v贸rtices de punta generan resistencia y degradan la eficiencia del perfil aerodin谩mico. (Todo sobre Helic贸pteros)
Mientras los v贸rtices de punta sean peque帽os, su 煤nico efecto es una peque帽a p茅rdida de eficiencia del rotor. Sin embargo, cuando el helic贸ptero comienza a descender verticalmente, se asienta en su propia corriente descendente, lo que aumenta enormemente los v贸rtices de punta. En este estado de anillo de v贸rtices, la mayor parte de la potencia desarrollada por el motor se desperdicia en hacer circular el aire en forma de rosquilla alrededor del rotor. (Todo sobre Helic贸pteros)
P茅rdida de las palas en retroceso - Retreating Blade Stall
En vuelo de avance, el flujo de aire relativo a trav茅s del disco del rotor principal es diferente en el lado de avance y en el de retroceso. El flujo de aire relativo sobre el lado de avance es mayor debido a la velocidad de avance del helic贸ptero, mientras que el flujo de aire relativo en el lado de retroceso es menor. Esta disimetr铆a de la sustentaci贸n aumenta a medida que aumenta la velocidad de avance. (Todo sobre Helic贸pteros)
Para generar la misma cantidad de sustentaci贸n en el disco del rotor, la pala que avanza aletea hacia arriba mientras que la pala que retrocede aletea hacia abajo. Esto hace que el AOA disminuya en la pala que avanza, lo que reduce la sustentaci贸n, y aumente en la pala que retrocede, lo que aumenta la sustentaci贸n. En alg煤n momento, al aumentar la velocidad de avance, la baja velocidad de la pala de retroceso y su elevado AOA provocan una p茅rdida de sustentaci贸n. (Todo sobre Helic贸pteros)
Resonancia en el suelo - Ground Resonance
Los helic贸pteros con rotores articulados (normalmente dise帽os con tres o m谩s palas del rotor principal) est谩n sujetos a la resonancia en tierra, un fen贸meno de vibraci贸n destructiva que se produce a ciertas velocidades del rotor cuando el helic贸ptero est谩 en tierra. La resonancia en tierra es un problema de dise帽o mec谩nico que resulta de que el fuselaje del helic贸ptero tiene una frecuencia natural que puede intensificarse por un rotor desequilibrado. (Todo sobre Helic贸pteros)
El disco del rotor desequilibrado vibra a la misma frecuencia (o a un m煤ltiplo de la misma) de la frecuencia de resonancia del fuselaje, y la oscilaci贸n arm贸nica aumenta porque el motor est谩 a帽adiendo potencia al sistema, incrementando la magnitud (amplitud) de las vibraciones hasta que la estructura o estructuras fallan. Esta condici贸n puede hacer que un helic贸ptero se autodestruya en cuesti贸n de segundos. (Todo sobre Helic贸pteros)
Vuelco din谩mico - Dynamic Rollover
Un helic贸ptero es susceptible de sufrir una tendencia a rodar lateralmente, denominada vuelco din谩mico, cuando est谩 en contacto con la superficie durante los despegues o aterrizajes. Para que se produzca el vuelco din谩mico, alg煤n factor debe hacer que el helic贸ptero ruede o pivote alrededor de un pat铆n o de una rueda del tren de aterrizaje, hasta que se alcance su 谩ngulo de vuelco cr铆tico.
El 谩ngulo en el que se produce el vuelco din谩mico var铆a en funci贸n del tipo de helic贸ptero. Entonces, m谩s all谩 de este punto, el empuje del rotor principal contin煤a el balanceo y la recuperaci贸n es imposible.
Una vez alcanzado este 谩ngulo, el c铆clico no tiene suficiente rango de control para eliminar el componente de empuje y convertirlo en sustentaci贸n. Si se sobrepasa el 谩ngulo cr铆tico de vuelco, el helic贸ptero rueda de lado independientemente de las correcciones c铆clicas realizadas. (Todo sobre Helic贸pteros)
Condiciones de baja G y golpes de m谩stil - Low-G Conditions and Mast Bumping
"G" es una abreviatura de la aceleraci贸n debida a la gravedad terrestre. Una persona de pie en el suelo o sentada en una aeronave en vuelo nivelado experimenta una G. Una aeronave en un giro cerrado y con el piloto presionado en el asiento experimenta m谩s de una G o condiciones de alta G.
Una persona que comienza a descender en un ascensor o que baja por una pista empinada en una monta帽a rusa experimenta menos de una G o condiciones de baja G. La mejor manera de que un piloto reconozca la G baja es una sensaci贸n de ingravidez similar a la del comienzo de un viaje hacia abajo en un ascensor. (Todo sobre Helic贸pteros)
RPM del rotor bajas y p茅rdida del rotor - Low Rotor RPM and Rotor Stall
Las revoluciones del rotor son un par谩metro de importancia cr铆tica para todas las operaciones del helic贸ptero. Al igual que los aviones no volar谩n por debajo de una determinada velocidad del aire, los helic贸pteros no volar谩n por debajo de unas determinadas rpm del rotor. Los rangos seguros de rpm del rotor est谩n marcados en el tac贸metro del helic贸ptero y especificados en el RFM.
Si el piloto permite que las rpm del rotor caigan por debajo del rango de funcionamiento seguro, el helic贸ptero se encuentra en una situaci贸n de bajas rpm. Si las rpm del rotor siguen cayendo, el rotor acabar谩 por entrar en p茅rdida. (Todo sobre Helic贸pteros)
Fallo del sistema antitorque - Antitorque System Failure
Los fallos del sistema antitorque suelen ser de dos tipos. Una es el fallo de la parte de accionamiento del disco del rotor de cola que provoca una p茅rdida completa de antitorque. La otra categor铆a abarca los fallos de control mec谩nico que impiden al piloto cambiar o controlar el empuje del rotor de cola aunque 茅ste siga proporcionando empuje antitorque. (Todo sobre Helic贸pteros)
Aterrizaje Pedal izquierdo atascado - Landing Stuck Left Pedal
Un pedal izquierdo atascado (ajuste de alta potencia), que podr铆a experimentarse durante el despegue o las condiciones de ascenso, da lugar a la gui帽ada izquierda de la nariz del helic贸ptero cuando se reduce la potencia. Si se suelta el acelerador y se entra en autorrotaci贸n, la situaci贸n empeora.
El perfil de aterrizaje para un pedal izquierdo atascado se describe mejor como un 谩ngulo de aproximaci贸n de normal a pronunciado para llegar a una altura del tren de aterrizaje de aproximadamente 2-3 pies por encima de la zona de aterrizaje prevista a medida que se pierde la sustentaci贸n de traslaci贸n. El 谩ngulo m谩s pronunciado permite un ajuste de potencia m谩s bajo durante la aproximaci贸n y asegura que la nariz permanezca a la derecha. (Todo sobre Helic贸pteros)
Aterrizaje, Atascamiento del neutro o del pedal derecho - Landing Stuck Neutral or Right Pedal
El perfil de aterrizaje para un neutro atascado o un pedal derecho atascado es una aproximaci贸n de baja potencia que termina con un aterrizaje en marcha o con rodillo. El perfil de aproximaci贸n puede describirse mejor como un 谩ngulo de aproximaci贸n poco profundo a normal para llegar aproximadamente a 2-3 pies de altura del tren de aterrizaje sobre el 谩rea de aterrizaje prevista con una velocidad a茅rea m铆nima para el control direccional. La velocidad m铆nima es la que impide que el morro siga guiando hacia la derecha. (Todo sobre Helic贸pteros)
P茅rdida de eficacia del rotor de cola (LTE) - Loss of Tail Rotor Effectiveness (LTE)
La p茅rdida de eficacia del rotor de cola (LTE) o una gui帽ada imprevista se define como una gui帽ada r谩pida y no controlada hacia la pala que avanza y que no cede por s铆 misma. Puede provocar la p茅rdida de la aeronave si no se controla. Es muy importante que los pilotos entiendan que la LTE est谩 causada por una interacci贸n aerodin谩mica entre el rotor principal y el rotor de cola y no por un fallo mec谩nico.
Algunos tipos de helic贸pteros son m谩s propensos a encontrar LTE debido al empuje normal de certificaci贸n producido por tener un rotor de cola que, aunque cumple con los est谩ndares de certificaci贸n, no siempre es capaz de producir el empuje adicional demandado por el piloto. (Todo sobre Helic贸pteros)
Interferencia del disco del rotor principal (285-315°) - Main Rotor Disk Interference (285–315°)
Los vientos a velocidades de 10-30 nudos desde el frente izquierdo hacen que el v贸rtice del rotor principal sea arrastrado hacia el rotor de cola por el viento relativo. Este v贸rtice del disco del rotor principal hace que el rotor de cola funcione en un entorno extremadamente turbulento.
Durante un giro a la derecha, el rotor de cola experimenta una reducci贸n del empuje al entrar en la zona del v贸rtice del disco del rotor principal. La reducci贸n del empuje del rotor de cola proviene de los cambios de flujo de aire experimentados en el rotor de cola cuando el v贸rtice del disco del rotor principal se mueve a trav茅s del disco del rotor de cola. (Todo sobre Helic贸pteros)
Estabilidad de la veleta (120-240°) - Weathercock Stability (120–240°)
En esta regi贸n, el helic贸ptero intenta hacer veleta, o veleta, con la nariz hacia el viento relativo. A menos que se haga una entrada de pedal de resistencia, el helic贸ptero inicia un giro lento y sin mando hacia la derecha 11-21 o hacia la izquierda, dependiendo de la direcci贸n del viento.
Si el piloto permite que se desarrolle una tasa de gui帽ada hacia la derecha y la cola del helic贸ptero se mueve hacia esta regi贸n, la tasa de gui帽ada puede acelerarse r谩pidamente. Para evitar la aparici贸n de la LTE en esta condici贸n de viento en contra, es imperativo mantener un control positivo de la tasa de gui帽ada y dedicar toda la atenci贸n a volar el helic贸ptero. (Todo sobre Helic贸pteros)
Fallo del eje de transmisi贸n principal o del embrague - Main Drive Shaft or Clutch Failure
El eje de transmisi贸n principal, situado entre el motor y la transmisi贸n del rotor principal, proporciona la potencia del motor a la transmisi贸n del rotor principal. En algunos helic贸pteros, especialmente los que tienen motores de pist贸n, se utiliza una correa de transmisi贸n en lugar de un eje de transmisi贸n.
Un fallo del embrague del eje de transmisi贸n o de la correa tiene el mismo efecto que un fallo del motor, porque ya no se proporciona potencia al rotor principal y debe iniciarse una autorrotaci贸n. Sin embargo, hay algunas diferencias que deben tenerse en cuenta. Si el eje de transmisi贸n o la correa se rompen, la falta de carga en el motor resulta en un exceso de velocidad. En este caso, hay que cerrar el acelerador para evitar m谩s da帽os. (Todo sobre Helic贸pteros)
En algunos helic贸pteros, el sistema de accionamiento del rotor de cola sigue siendo alimentado por el motor aunque se rompa el eje de transmisi贸n principal. En este caso, cuando el motor se descarga, puede producirse un exceso de velocidad del rotor de cola. Si esto ocurre, cierre el acelerador inmediatamente y entre en autorrotaci贸n. El piloto debe conocer el sistema espec铆fico del helic贸ptero y los modos de fallo. (Todo sobre Helic贸pteros)
Fallo hidr谩ulico - Hydraulic Failure
Muchos helic贸pteros incorporan el uso de actuadores hidr谩ulicos para superar las altas fuerzas de control. Un sistema hidr谩ulico consta de actuadores, tambi茅n llamados servos, en cada mando de vuelo; una bomba, que suele ser accionada por la transmisi贸n del rotor principal; y un dep贸sito para almacenar el fluido hidr谩ulico. Un interruptor en la cabina puede apagar el sistema, aunque se deja encendido en condiciones normales. Puede instalarse un indicador de presi贸n en la cabina para controlar el sistema. (Todo sobre Helic贸pteros)
Fallo del regulador o del control de combustible - Governor or Fuel Control Failure
Los reguladores y las unidades de control de combustible ajustan autom谩ticamente la potencia del motor para mantener las rpm del rotor cuando se cambia el paso colectivo. Si el regulador o la unidad de control de combustible fallan, cualquier cambio en el paso colectivo requiere un ajuste manual del acelerador para mantener las rpm correctas.
En el caso de un fallo del lado de alta, las rpm del motor y del rotor tienden a aumentar por encima del rango normal debido a que el motor recibe la orden de suministrar demasiada potencia. Si las rpm no pueden reducirse y controlarse con el acelerador, cierre el acelerador y entre en autorrotaci贸n.
Si el fallo est谩 en el lado bajo, se permite que la potencia del motor baje por debajo del colectivo y puede que no se alcancen las rpm normales, incluso si se controla el acelerador manualmente. (Todo sobre Helic贸pteros)
En este caso, hay que bajar el colectivo para mantener las rpm del rotor. Se puede realizar un aterrizaje en marcha o rodando si el motor puede mantener suficientes rpm del rotor. Si la potencia es insuficiente, entre en autorrotaci贸n.
Como se ha dicho anteriormente, antes de responder a cualquier tipo de fallo mec谩nico, los pilotos deben confirmar que las rpm del rotor no responden a las entradas de control de vuelo. Si las rpm del rotor pueden mantenerse en el rango de funcionamiento verde, el fallo est谩 en el instrumento y no en la mec谩nica. (Todo sobre Helic贸pteros)
Vibraci贸n anormal - Abnormal Vibration
Con las muchas piezas giratorias que se encuentran en los helic贸pteros, algunas vibraciones son inherentes. Un piloto necesita entender la causa y el efecto de las vibraciones del helic贸ptero porque las vibraciones anormales causan un desgaste prematuro de los componentes y pueden incluso provocar un fallo estructural.
Con la experiencia, un piloto aprende qu茅 vibraciones son normales y cu谩les son anormales y entonces puede decidir si continuar el vuelo es seguro o no. Las vibraciones de los helic贸pteros se clasifican en baja, media y alta frecuencia. (Todo sobre Helic贸pteros)
Fallo de un motor - Single Engine Failure
Cuando un motor ha fallado, el helic贸ptero a menudo puede mantener la altitud y la velocidad del aire hasta que se pueda seleccionar un lugar de aterrizaje adecuado. Que esto sea posible depende de variables combinadas como el peso de la aeronave, la altitud de densidad, la altura sobre el suelo, la velocidad del aire, la fase de vuelo y la capacidad de un solo motor.
El tiempo de respuesta ambiental y la t茅cnica de control pueden ser factores adicionales. Hay que tener cuidado para identificar correctamente el motor que funciona mal, ya que no hay una gui帽ada reveladora como ocurre en la mayor铆a de los aviones multimotor. Apagar el motor equivocado puede ser desastroso. (Todo sobre Helic贸pteros)
Incluso cuando se vuelan helic贸pteros bimotores, las revoluciones del rotor deben mantenerse a toda costa, porque se ha documentado que la contaminaci贸n del combustible es la causa de que ambos motores fallen en vuelo. (Todo sobre Helic贸pteros)
Fallo de dos motores - Dual Engine Failure
Las caracter铆sticas de vuelo y las respuestas de control requeridas por los miembros de la tripulaci贸n despu茅s de un fallo de dos motores son similares a las de un descenso normal con motor. Se puede mantener el control total del helic贸ptero durante el descenso en autorrotaci贸n.
En autorrotaci贸n, a medida que la velocidad del aire aumenta por encima de 70-80 KIAS, la velocidad de descenso y la distancia de planeo aumentan significativamente. A medida que la velocidad del aire disminuye por debajo de los 60 KIAS aproximadamente, la velocidad de descenso aumenta y la distancia de planeo disminuye. (Todo sobre Helic贸pteros)
Procedimientos de p茅rdida - Lost Procedures
Los pilotos se pierden mientras vuelan por una variedad de razones, como la desorientaci贸n, el sobrevuelo de un territorio desconocido o una visibilidad lo suficientemente baja como para que el terreno conocido resulte desconocido. Cuando un piloto se pierde, la primera orden del d铆a es volar la aeronave; la segunda es implementar los procedimientos de p茅rdida.
Tenga en cuenta que la carga de trabajo del piloto ser谩 alta, y que ser谩 necesaria una mayor concentraci贸n. Si se pierde, recuerde siempre buscar los peligros pr谩cticamente invisibles, como los cables, buscando sus estructuras de soporte, como postes o torres, que casi siempre est谩n cerca de las carreteras. (Todo sobre Helic贸pteros)
Vuelo VFR en condiciones meteorol贸gicas instrumentales - VFR Flight into Instrument Meteorological Conditions
Los helic贸pteros, a diferencia de los aviones, generalmente operan bajo las Reglas de Vuelo Visual (VFR) y requieren que los pilotos mantengan el control de la aeronave mediante se帽ales visuales. Sin embargo, cuando las condiciones meteorol贸gicas imprevistas conducen a la degradaci贸n de la visibilidad, el piloto puede correr un mayor riesgo de vuelo inadvertido en condiciones meteorol贸gicas por instrumentos (IIMC).
Durante un encuentro con las IIMC, el piloto puede no estar preparado para la p茅rdida de la referencia visual, lo que resulta en una capacidad reducida para continuar el vuelo seguro. Las IIMC son una emergencia que pone en peligro la vida de cualquier piloto. (Todo sobre Helic贸pteros)
Para capturar estos eventos IIMC, el Equipo de Seguridad de la Aviaci贸n Comercial (CAST) y el Equipo de Taxonom铆a Com煤n (CICTT) de la Organizaci贸n de Aviaci贸n Civil Internacional (OACI) categorizan esta ocurrencia como Vuelo Intencionado en Condiciones Meteorol贸gicas por Instrumentos (UIMC). Este t茅rmino tambi茅n es reconocido por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) y la Administraci贸n Federal de Aviaci贸n (FAA).
Se utiliza para clasificar los sucesos (accidentes e incidentes) a un alto nivel para mejorar la capacidad de centrarse en los problemas de seguridad comunes y completar el an谩lisis de los datos en apoyo de las iniciativas de seguridad. (Todo sobre Helic贸pteros)
Equipo de emergencia y de supervivencia - Emergency Equipment and Survival Gear
Tanto Canad谩 como Alaska exigen que los pilotos lleven equipo de supervivencia. Lleve siempre equipo de supervivencia cuando vuele sobre terrenos escarpados y desolados. Los elementos sugeridos en la figura dependen tanto del clima como del terreno. El piloto tambi茅n debe tener en cuenta el espacio de almacenamiento que tiene el helic贸ptero y c贸mo el equipo que lleva afecta al peso y al equilibrio general del helic贸ptero. (Todo sobre Helic贸pteros)
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Verificar y confirmar la informaci贸n con personal aeron谩utico certificado y documentaci贸n certificada.
Fuente: La informaci贸n (texto e im谩genes) utilizado para este art铆culo est谩 basado en el manual de la FAA (Helicopter Flying Handbook - FAA-H-8083-21B) y manuales de instrucci贸n de centros acad茅micos aeron谩uticos.
