Visión (ojos) en el vuelo - comportamiento -Aeromedical Factors: Vision in Flight
De todos los sentidos, la visión es el más importante para un vuelo seguro. La mayoría de las cosas que se perciben mientras se vuela son visuales o se complementan en gran medida con la visión. A pesar de lo notable y vital que es, la visión está sujeta a limitaciones, como las ilusiones y los puntos ciegos. Cuanto más entienda un piloto sobre los ojos y su funcionamiento, más fácil será utilizar la visión de forma eficaz y compensar los posibles problemas.
El ojo funciona de forma muy parecida a una cámara. Su estructura incluye una apertura, una lente, un mecanismo para enfocar y una superficie para registrar las imágenes. La luz entra a través de la córnea en la parte delantera del globo ocular, viaja a través del cristalino y cae sobre la retina.
La retina contiene células sensibles a la luz que convierten la energía luminosa en impulsos eléctricos que viajan por los nervios hasta el cerebro. El cerebro interpreta las señales eléctricas para formar imágenes. Hay dos tipos de células sensibles a la luz en los ojos: los bastones y los conos.
Los conos son los responsables de toda la visión del color, desde apreciar una gloriosa puesta de sol hasta discernir los sutiles matices de un buen cuadro. Los conos están presentes en toda la retina, pero se concentran hacia el centro del campo de visión en la parte posterior de la retina.
Hay una pequeña fosa llamada fóvea donde casi todas las células sensoras de luz son conos. Esta es la zona donde se produce la mayor parte de la "mirada" (el centro del campo visual donde el detalle, la sensibilidad al color y la resolución son mayores).
Mientras que los conos y sus nervios asociados son adecuados para detectar detalles finos y el color en niveles de luz elevados, los bastones son más capaces de detectar el movimiento y proporcionar visión con luz tenue.
Los bastones son incapaces de discernir el color, pero son muy sensibles a los niveles de poca luz. El problema de los bastones es que una gran cantidad de luz los abruma, y tardan más en "reiniciarse" y adaptarse de nuevo a la oscuridad. Hay muchos conos en la fóvea, que está en el centro del campo visual, pero prácticamente no tiene bastones.
Así que, con poca luz, el centro del campo visual no es muy sensible, pero más lejos de la fóvea, los bastones son más numerosos y proporcionan la mayor parte de la visión nocturna.
Tipos de visión - Vision Types
Existen tres tipos de visión: fotópica, mesópica y escotópica. Cada tipo funciona bajo diferentes estímulos sensoriales o condiciones de luz ambiental.
Visión fotópica - Photopic Vision
La visión fotópica proporciona la capacidad de ver el color y resolver detalles finos (20/20 o mejor), pero sólo funciona con buena iluminación. La visión fotópica se experimenta durante la luz del día o cuando existe un alto nivel de iluminación artificial.
Los conos concentrados en la fóvea central del ojo son los principales responsables de la visión con luz brillante. Debido al alto nivel de luz, la rodopsina, que es un pigmento biológico de la retina responsable tanto de la formación de las células fotorreceptoras como de los primeros acontecimientos en la percepción de la luz, se blanquea haciendo que las células de los bastones sean menos eficaces.
Visión mesópica - Mesopic Vision
La visión mesópica se consigue mediante una combinación de bastones y conos y se experimenta al amanecer, al atardecer y durante la luz de la luna llena. La agudeza visual disminuye constantemente a medida que la luz disponible disminuye y la percepción del color cambia porque los conos se vuelven menos eficaces.
El periodo de visión mesópica se considera el más peligroso para la visión. Como la sensibilidad de los conos disminuye, los pilotos deben utilizar la visión descentrada y las técnicas de exploración adecuadas para detectar objetos durante los niveles de luz bajos.
Visión escotópica - Scotopic Vision
La visión escotópica se experimenta con niveles de luz bajos y los conos se vuelven ineficaces, lo que provoca una mala resolución de los detalles. La agudeza visual disminuye a 20/200 o menos y permite a una persona ver sólo objetos del tamaño o más grandes que la "E" grande en las tablas de pruebas de agudeza visual a 6 metros de distancia.
En otras palabras, una persona debe situarse a 6 metros para ver lo que normalmente se puede ver a 60 metros en condiciones de luz diurna. Cuando se utiliza la visión escotópica, se pierde la percepción del color y aparece un punto ciego nocturno en el campo de visión central a niveles de luz bajos cuando se pierde la sensibilidad de las células cónicas.
Punto ciego central - Central Blind Spot
La zona donde el nervio óptico se conecta con la retina en la parte posterior de cada ojo se conoce como disco óptico. En esta zona hay una ausencia total de conos y bastones y, en consecuencia, cada ojo es completamente ciego en este punto. Por ello, se denomina el punto ciego que todo el mundo tiene en cada ojo.
En condiciones normales de visión binocular (se utilizan los dos ojos a la vez), esto no es un problema porque un objeto no puede estar en el punto ciego de ambos ojos al mismo tiempo. En cambio, cuando el campo de visión de un ojo está obstruido por un objeto (la mampara del parabrisas u otro avión), un objetivo visual podría caer en el punto ciego del otro ojo y no ser detectado.
1. Sostenga esta página a un brazo de distancia.
2. Cubra completamente su ojo izquierdo (sin cerrarlo ni presionarlo) usando su mano u otro objeto plano.
3. Con el ojo derecho, mire directamente al avión que aparece en la parte izquierda de la página. En su periferia, notará la X negra en el lado derecho de la imagen.
4. Acérquese lentamente la página sin dejar de mirar el avión.
5. Cuando la página esté a unos 16-18 centímetros de usted, la X negra debería desaparecer por completo, ya que se ha visualizado en el punto ciego de su ojo derecho. (Resista la tentación de mover el ojo derecho mientras la X negra desaparece o volverá a aparecer. Siga mirando fijamente al avión).
6. Mientras sigue mirando el avión, siga acercando la página unos centímetros más y la X negra volverá a aparecer.
7. Hay un intervalo en el que puede mover la página unos centímetros hacia delante y hacia atrás, y la X negra desaparecerá. Esto le demuestra la extensión de su punto ciego.
8. Puede volver a intentar lo mismo, sólo que esta vez con el ojo derecho cubierto mire la X negra con el ojo izquierdo. Acerque la página y el avión desaparecerá.
Otra forma de comprobar su punto ciego es hacer una prueba similar en el exterior por la noche cuando hay luna llena. Tápate el ojo izquierdo y mira la luna llena con el ojo derecho.
Mueva gradualmente su ojo derecho hacia la izquierda (y quizá ligeramente hacia arriba o hacia abajo). En poco tiempo, lo único que podrá ver es el gran halo que rodea a la luna llena; la luna entera parecerá haber desaparecido.
Miopía de campo vacío - Empty-Field Myopia
La miopía de campo vacío es una afección que suele producirse cuando se vuela por encima de las nubes o en una capa de niebla que no ofrece nada específico que enfocar fuera del avión. Esto hace que los ojos se relajen y busquen una distancia focal cómoda que puede oscilar entre los 10 y los 30 pies. Para el piloto, esto significa mirar sin ver, lo cual es peligroso. Buscar y enfocar fuentes de luz lejanas, por muy tenues que sean, ayuda a prevenir la aparición de la miopía de campo vacío.
Visión nocturna - Night Vision
Hay muchas buenas razones para volar de noche, pero los pilotos deben tener en cuenta que los riesgos del vuelo nocturno son diferentes a los del día y, a menudo, mayores. Los pilotos que son precavidos y están educados en las técnicas de vuelo nocturno pueden mitigar esos riesgos y llegar a sentirse muy cómodos y competentes en la tarea.
Punto ciego nocturno - Night Blind
Punto Se calcula que, una vez adaptados completamente a la oscuridad, los bastones son 10.000 veces más sensibles a la luz que los conos, lo que los convierte en los principales receptores de la visión nocturna. Dado que los conos se concentran cerca de la fóvea, los bastones también son responsables de gran parte de la visión periférica. La concentración de conos en la fóvea puede provocar un punto ciego nocturno en el centro del campo de visión.
Para ver un objeto con claridad por la noche, el piloto debe exponer los bastones a la imagen. Esto puede hacerse mirando entre 5° y 10° fuera del centro del objeto a ver. Esto puede probarse con una luz tenue en una habitación oscura. Cuando se mira directamente a la luz, ésta se atenúa o desaparece por completo. Al mirar ligeramente fuera del centro, se vuelve más clara y brillante.
Al mirar directamente a un objeto, la imagen se centra principalmente en la fóvea, donde se ven mejor los detalles. Por la noche, la capacidad de ver un objeto en el centro del campo visual se reduce, ya que los conos pierden gran parte de su sensibilidad y los bastones se vuelven más sensibles.
Mirar fuera del centro puede ayudar a compensar este punto ciego nocturno. Junto con la pérdida de nitidez (agudeza) y de color por la noche, se puede perder la percepción de la profundidad y el juicio del tamaño.
Adaptación a la oscuridad - Dark Adaptation
La adaptación a la oscuridad es el ajuste del ojo humano a un entorno oscuro. Esa adaptación tarda más tiempo en función de la cantidad de luz que haya en el entorno que la persona acaba de abandonar. Pasar de una habitación luminosa a otra oscura lleva más tiempo que pasar de una habitación con poca luz a otra oscura.
Mientras que los conos se adaptan rápidamente a los cambios de intensidad de la luz, los bastones tardan mucho más. Pasar de una luz solar brillante a una sala de cine oscura es un ejemplo de esta experiencia de periodo de adaptación a la oscuridad. Los bastones pueden tardar aproximadamente 30 minutos en adaptarse completamente a la oscuridad. Sin embargo, una luz brillante puede destruir completamente la adaptación nocturna, dejando la visión nocturna gravemente comprometida mientras se repite el proceso de adaptación.
Técnicas de exploración - Scanning Techniques
Las técnicas de exploración son muy importantes para identificar objetos de noche. Para escanear eficazmente, los pilotos deben mirar de derecha a izquierda o de izquierda a derecha. Deben comenzar a escanear a la mayor distancia a la que se puede percibir un objeto (arriba) y moverse hacia el interior, hacia la posición de la aeronave (abajo).
En cada parada, se debe escanear un área de aproximadamente 30° de ancho. La duración de cada parada se basa en el grado de detalle que se requiere, pero ninguna parada debe durar más de 2 a 3 segundos. Al pasar de un punto de visión al siguiente, los pilotos deben solapar el campo de visión anterior en 10°.
La visión descentrada es otro tipo de exploración que los pilotos pueden utilizar durante el vuelo nocturno. Es una técnica que requiere ver un objeto mirando 10° por encima, por debajo o a cualquier lado del objeto. De esta manera, la visión periférica puede mantener el contacto con un objeto.
Con la visión descentrada, las imágenes de un objeto visto durante más de 2 o 3 segundos desaparecen. Esto ocurre porque las varillas alcanzan un equilibrio fotoquímico que impide cualquier otra respuesta hasta que la escena cambie. Esto produce una condición de funcionamiento potencialmente insegura.
Para superar esta limitación de la visión nocturna, los pilotos deben ser conscientes del fenómeno y evitar ver un objeto durante más de 2 o 3 segundos. El campo de visión periférico seguirá captando el objeto cuando los ojos se desplacen de un punto descentrado a otro.
Protección de la visión nocturna - Night Vision Protection
Se pueden hacer varias cosas para ayudar en el proceso de adaptación a la oscuridad y mantener los ojos adaptados a ella. En los siguientes párrafos se describen algunas de las medidas que pueden tomar los pilotos y las tripulaciones de vuelo para proteger su visión nocturna.
Gafas de sol - Sunglasses
Si se ha programado un vuelo nocturno, los pilotos y los miembros de la tripulación deben llevar gafas de sol de densidad neutra (N-15) o lentes con filtro equivalentes cuando se expongan a la luz solar brillante. Esta precaución aumenta la tasa de adaptación a la oscuridad durante la noche y mejora la sensibilidad visual nocturna.
Suministro de oxígeno - Oxygen Supply
La visión nocturna sin problemas depende del funcionamiento y la sensibilidad óptimos de los bastones de la retina. La falta de oxígeno en los bastones (hipoxia) reduce considerablemente su sensibilidad. Una visión clara y nítida (la mejor es la que equivale a una visión 20-20) requiere una cantidad significativa de oxígeno, especialmente por la noche. Sin oxígeno suplementario, la visión nocturna de un individuo disminuye de forma apreciable a altitudes de presión superiores a los 4.000 pies.
A medida que aumenta la altitud, el oxígeno disponible disminuye, degradando la visión nocturna. Para agravar el problema está la fatiga, que minimiza el bienestar fisiológico. Añadir la fatiga a la exposición a grandes alturas es una receta para el desastre.
De hecho, si se vuela de noche a una altitud de 12.000 pies, el piloto puede ver que faltan elementos de su visión normal o que no están enfocados. Los elementos visuales que faltan se asemejan a los píxeles que faltan en una imagen digital, mientras que la visión desenfocada es tenue y descolorida.
Para el piloto que sufre los efectos de la hipoxia hipóxica, un simple descenso a una altitud inferior puede no ser suficiente para restablecer la visión. Por ejemplo, un ascenso de 8.000 pies a 12.000 pies durante 30 minutos no significa que un descenso a 8.000 pies rectifique el problema. Es posible que la agudeza visual no se recupere durante más de una hora. Por lo tanto, es importante recordar que la altitud y la fatiga tienen un efecto profundo en la capacidad de ver del piloto.
Iluminación de alta intensidad - High Intensity Lighting
Si, durante el vuelo, se encuentra alguna zona de iluminación de alta intensidad, intente apartar el avión y volar en la periferia de la zona iluminada. De este modo, los ojos no se expondrán a una gran cantidad de luz de una sola vez. Si es posible, planifique su ruta para evitar el sobrevuelo directo de zonas edificadas y muy iluminadas.
Iluminación de la cubierta de vuelo - Flightdeck Lighting
La iluminación de la cabina de vuelo debe mantenerse lo más baja posible para que la luz no monopolice la visión nocturna. Después de alcanzar la altitud de vuelo deseada, los pilotos deberían dejar tiempo para ajustarse a las condiciones de vuelo. Esto incluye el reajuste de las luces de los instrumentos y la orientación a las referencias exteriores.
Durante el período de ajuste, la visión nocturna debe seguir mejorando hasta que se logre una adaptación nocturna óptima. Cuando sea necesario leer los mapas, las cartas y las listas de comprobación, utilice una linterna de luz blanca tenue y evite iluminar sus ojos o los de cualquier otro miembro de la tripulación.
Precauciones en el aeródromo - Airfield Precautions
A menudo, los pilotos no tienen nada que decir sobre cómo se manejan las operaciones en los aeródromos, pero a continuación se enumeran algunas precauciones que pueden tomarse para que el vuelo nocturno sea más seguro y ayude a proteger la visión nocturna.
- La iluminación del aeródromo debe reducirse a la menor intensidad utilizable.
- El personal de mantenimiento debe practicar la disciplina lumínica con faros y linternas.
- Coloque la aeronave en una parte del aeródromo donde exista la menor cantidad de iluminación.
- Seleccione rutas de aproximación y salida que eviten las autopistas y las zonas residenciales en las que la iluminación puede perjudicar la visión nocturna.
Estrés autoimpuesto - Self-Imposed Stress
El vuelo nocturno puede ser más fatigoso y estresante que el diurno, y muchos factores de estrés autoimpuestos pueden limitar la visión nocturna. Los pilotos pueden controlar este tipo de estrés conociendo los factores que pueden causar estrés autoimpuesto. Algunos de estos factores se enumeran en los siguientes párrafos.
Drogas - Drugs
Las drogas pueden degradar seriamente la agudeza visual durante el día y especialmente durante la noche. Los pilotos que se enferman deben consultar a un médico examinador de aviación (AME) o a un cirujano de vuelo para saber qué drogas son apropiadas para tomar mientras vuelan.
Agotamiento - Exhaustion
Los pilotos que se fatigan durante un vuelo nocturno no estarán mentalmente alerta y responderán más lentamente a las situaciones que requieren una acción inmediata. Los pilotos agotados tienden a concentrarse en un aspecto de una situación sin tener en cuenta la necesidad total.
Su actuación puede convertirse en un peligro para la seguridad dependiendo del grado de fatiga y, en lugar de utilizar las técnicas de exploración adecuadas, pueden fijarse en los instrumentos o mirar fijamente en lugar de realizar varias tareas.
Mala condición física - Poor Physical Conditioning
Para superar una mala condición física, los pilotos deberían participar en programas de ejercicio regulares. Las personas que están físicamente en forma se fatigan menos durante el vuelo y tienen una mejor eficiencia de exploración nocturna. Sin embargo, demasiado ejercicio en un día determinado puede dejar a los miembros de la tripulación demasiado fatigados para el vuelo nocturno.
Alcohol
El alcohol es un sedante y su consumo perjudica tanto la coordinación como el juicio. Como resultado, los pilotos que están deteriorados por el alcohol no aplican las técnicas adecuadas de visión nocturna. Es probable que miren fijamente los objetos y que descuiden las técnicas de exploración.
La cantidad de alcohol consumida determina el grado en que se ve afectada la visión nocturna. Los efectos del alcohol son duraderos y los efectos residuales del alcohol también pueden perjudicar la eficacia de la exploración visual.
Tabaco - Tobacco
De todos los factores de estrés autoimpuestos, fumar cigarrillos es lo que más disminuye la sensibilidad visual nocturna. Fumar aumenta significativamente la cantidad de monóxido de carbono que transporta la hemoglobina de los glóbulos rojos. Esto reduce la capacidad de la sangre para combinarse con el oxígeno, por lo que se transporta menos oxígeno en la sangre.
La hipoxia causada por la intoxicación por monóxido de carbono afecta a la visión periférica y a la adaptación a la oscuridad. Los resultados son los mismos que los de la hipoxia causada por la altitud. Fumar 3 cigarrillos en rápida sucesión o de 20 a 30 cigarrillos en un período de 24 horas puede saturar del 8 al 10 por ciento de la capacidad de la hemoglobina.
Los fumadores pierden el 20 por ciento de su capacidad de visión nocturna a nivel del mar, lo que equivale a una altitud fisiológica de 5.000 pies.
Hipoglucemia y deficiencia nutricional - Hypoglycemia and Nutritional Deficiency
Omitir o posponer las comidas puede causar un nivel bajo de azúcar en la sangre, lo que perjudica el rendimiento del vuelo nocturno. Los niveles bajos de azúcar en la sangre pueden provocar contracciones estomacales, distracción, ruptura del patrón de hábitos y disminución de la capacidad de atención.
Asimismo, un consumo insuficiente de vitamina A también puede perjudicar la visión nocturna. Los alimentos ricos en vitamina A son los huevos, la mantequilla, el queso, el hígado, los albaricoques, los melocotones, las zanahorias, la calabaza, las espinacas, los guisantes y la mayoría de los tipos de verduras. Las cantidades elevadas de vitamina A no aumentan la visión nocturna, pero la falta de vitamina A ciertamente la perjudica.
Estimación de la distancia y percepción de la profundidad - Distance Estimation and Depth Perception
El conocimiento de los mecanismos y señales que afectan a la estimación de la distancia y a la percepción de la profundidad ayuda a los pilotos a juzgar las distancias por la noche. Estas señales pueden ser monoculares o binoculares. Las señales monoculares que ayudan a la estimación de la distancia y a la percepción de la profundidad incluyen el paralaje de movimiento, la perspectiva geométrica, el tamaño de la imagen retiniana y la perspectiva aérea.
Paralaje de movimiento - Motion Parallax
El paralaje de movimiento se refiere al movimiento aparente de los objetos estacionarios vistos por un observador que se desplaza por el paisaje.
Cuando el piloto o el miembro de la tripulación miran fuera de la aeronave perpendicularmente a la dirección del viaje, los objetos cercanos parecen moverse hacia atrás, hacia el pasado o en dirección opuesta a la del movimiento; los objetos lejanos parecen moverse en la dirección del movimiento o permanecer fijos. La velocidad del movimiento aparente depende de la distancia a la que se encuentre el observador del objeto.
Perspectiva geométrica - Geometric Perspective
Un objeto puede parecer tener una forma diferente cuando se ve a distintas distancias y desde distintos ángulos. Las claves de la perspectiva geométrica incluyen la perspectiva lineal, el escorzo aparente y la posición vertical en el campo.
- Perspectiva lineal: las líneas paralelas, como las luces de la pista de aterrizaje, las líneas eléctricas y las vías del tren, tienden a converger a medida que aumenta la distancia del observador.
- Escorzo aparente: la forma real de un objeto o de un elemento del terreno parece elíptica cuando se ve desde la distancia.
- Posición vertical en el campo: los objetos o elementos del terreno más alejados del observador aparecen más altos en el horizonte que los más cercanos al observador.
Perspectiva aérea - Aerial Perspective
La claridad de un objeto y la sombra que proyecta son percibidas por el cerebro y constituyen claves para estimar la distancia. Las variaciones sutiles de color o sombra son más claras cuanto más cerca está el observador de un objeto. Sin embargo, a medida que aumenta la distancia, estas distinciones pueden volverse borrosas.
Lo mismo ocurre con los detalles o la textura de un objeto. A medida que una persona se aleja de un objeto, sus detalles discretos se vuelven menos aparentes. Otro hecho importante que hay que recordar al volar de noche es que todo objeto proyecta una sombra desde una fuente de luz.
La dirección en la que se proyecta la sombra depende de la posición de la fuente de luz. Si la sombra de un objeto se proyecta hacia el observador, el objeto está más cerca que la fuente de luz del observador.
Señales binoculares - Binocular Cues
Las señales binoculares de un objeto dependen del ángulo de visión ligeramente diferente de cada ojo de un objeto. La percepción binocular sólo es útil cuando el objeto está lo suficientemente cerca como para que haya una diferencia obvia en el ángulo de visión de ambos ojos.
En el entorno de vuelo, la mayoría de las distancias fuera de la cabina son tan grandes que las señales binoculares tienen poco valor, si es que lo tienen. Además, las señales binoculares operan a un nivel más subconsciente que las señales monoculares y se realizan automáticamente.
Ilusiones de visión nocturna - Night Vision Illusions
Hay muchos tipos diferentes de ilusiones visuales que suelen producirse por la noche. Anticiparse y ser consciente de ellas suele ser la mejor manera de evitarlas.
Autoquinesis - Autokinesis
La autoquinesis se produce al mirar fijamente un único punto de luz sobre un fondo oscuro durante más de unos segundos. Al cabo de unos instantes, la luz parece moverse por sí sola. El movimiento aparente de la fuente de luz comenzará en unos 8 a 10 segundos.
Para evitar esta ilusión, hay que enfocar los ojos en objetos situados a distintas distancias y evitar fijarse en una sola fuente de luz. Esta ilusión puede eliminarse o reducirse mediante la exploración visual, aumentando el número de luces o variando la intensidad de la luz. La más importante de las tres soluciones es el barrido visual. No se debe mirar fijamente una o varias luces durante más de 10 segundos.
Falso horizonte - False Horizon
Un falso horizonte puede producirse cuando el horizonte natural está oscurecido o no es fácilmente aparente. Puede generarse al confundir estrellas brillantes y luces de la ciudad. También puede ocurrir al volar hacia la orilla de un océano o un lago grande. Debido a la relativa oscuridad del agua, las luces de la orilla pueden confundirse con las estrellas del cielo.
Ilusión de perspectiva reversible - Reversible Perspective Illusion
Por la noche, puede parecer que una aeronave se aleja de otra cuando, en realidad, se está acercando a otra aeronave. Esta ilusión suele producirse cuando una aeronave vuela en paralelo al rumbo de otra.
Para determinar la dirección del vuelo, los pilotos deben observar las luces de las aeronaves y su posición relativa con respecto al horizonte. Si la intensidad de las luces aumenta, el avión se está acercando; si las luces se atenúan, el avión se está alejando.
Ilusión de tamaño y distancia - Size-Distance Illusion
Esta ilusión se produce al ver una fuente de luz que aumenta o disminuye su luminancia (brillo). Los pilotos pueden interpretar que la luz se acerca o se aleja.
Fascinación (fijación) - Fascination (Fixation)
Esta ilusión se produce cuando los pilotos ignoran las señales de orientación y fijan su atención en un objetivo u objeto. A los estudiantes de piloto les suele ocurrir cuando se concentran en los instrumentos del avión o cuando intentan aterrizar.
Se fijan en una tarea y se olvidan de mirar lo que ocurre a su alrededor. Por la noche, esto puede ser especialmente peligroso porque las tasas de cierre de la aeronave en tierra son difíciles de determinar, y puede haber un tiempo mínimo para corregir la situación.
Vértigo por parpadeo - Flicker Vertigo
Un parpadeo de la luz a una velocidad de entre 4 y 20 ciclos por segundo puede producir reacciones desagradables y peligrosas. Pueden producirse trastornos como náuseas, vómitos y vértigo. En raras ocasiones, también pueden producirse convulsiones y pérdida de conocimiento. Unas técnicas adecuadas de exploración nocturna pueden evitar que los pilotos sufran vértigo por parpadeo.
Ilusiones de aterrizaje nocturno - Night Landing Illusions
Las ilusiones de aterrizaje se presentan de muchas formas. Sobre un terreno sin rasgos en la noche, hay una tendencia natural a volar una aproximación más baja de lo normal. Los elementos que provocan cualquier tipo de oscuridad visual, como la lluvia, la niebla o un entorno de pista oscuro, también pueden provocar aproximaciones bajas.
Las luces brillantes, el terreno circundante empinado y una pista ancha pueden producir la ilusión de estar demasiado bajo con una tendencia a volar una aproximación más alta de lo normal. Un conjunto de luces regularmente espaciadas a lo largo de una carretera o autopista pueden parecer luces de pista.
Los pilotos incluso han confundido las luces de los trenes en movimiento como luces de pista o de aproximación. Los sistemas de iluminación de pista o de aproximación brillantes pueden crear la ilusión de que la aeronave está más cerca de la pista, especialmente cuando pocas luces iluminan el terreno circundante.
Antes de volar de noche, es mejor aprender y conocer los retos de la zona en la que se vuela. Estudie la zona y sepa cómo orientarse en las áreas que pueden suponer un problema por la noche. Por ejemplo, muchas zonas cercanas al agua pueden estar oscurecidas por nubes bajas o niebla.
Para hacer frente a este tipo de situaciones, es importante tener un plan antes de abandonar el terreno. Durante el día, vuele las rutas y los pasos que volará por la noche y determine la altitud mínima que está dispuesto a utilizar por la noche.
Si las condiciones meteorológicas le impiden mantener la altitud que había planeado, tome la decisión con antelación de girar 180° y aterrizar en un aeropuerto alternativo con mejores condiciones meteorológicas. Considere siempre alternativas más seguras en lugar de esperar que las cosas funcionen arriesgándose.
Los pilotos que vuelan de noche deberían considerar fuertemente la suplementación de oxígeno a altitudes y horas no requeridas por la FAA, especialmente por la noche cuando es necesario el juicio crítico y la coordinación mano-ojo (por ejemplo, IFR) o si es fumador o no está perfectamente sano.
Sistemas de visión nocturna mejorada - Enhanced Night Vision Systems
Los sistemas de visión sintética (SVS) y los sistemas de visión de vuelo mejorada (EFVS) son dos sistemas que pueden mejorar la seguridad del vuelo nocturno. La tecnología de ambos está evolucionando rápidamente y se utiliza cada vez más.
Sistema de visión sintética - Synthetic Vision System
Un sistema de visión sintética (SVS) es un medio electrónico para mostrar una imagen de visión sintética de la topografía de la escena externa a la tripulación de vuelo. No es una imagen en tiempo real como la producida por un EFVS.
A diferencia del EFVS, el SVS requiere una base de datos del terreno y de los obstáculos, una solución de navegación precisa y una pantalla. La imagen del terreno se basa en el uso de datos de un Modelo Digital de Elevación (DEM) que se almacena dentro del SVS. Con el SVS, la imagen sintética del terreno/visión está destinada a mejorar la conciencia del piloto sobre la posición espacial en relación con las características importantes en todas las condiciones de visibilidad.
Esto es particularmente útil durante las fases críticas del vuelo, como el despegue, la aproximación y el aterrizaje, donde las características importantes, como el terreno, los obstáculos, las pistas y los puntos de referencia, pueden representarse en la pantalla del SVS.
Durante las operaciones de aproximación, las ventajas obvias del SVS son que la imagen digital del terreno permanece en la pantalla del piloto independientemente de la escasa visibilidad exterior.
Una imagen SVS puede mostrarse tanto en una pantalla de cabeza abajo como en una pantalla de cabeza arriba (HUD); sin embargo, hasta la fecha, el SVS sólo ha sido certificado en pantallas de cabeza abajo. En la actualidad, se está desarrollando la posibilidad de mostrar una imagen sintética en un HUD, así como la de combinar el SVS con una imagen de sensor en tiempo real producida por un EFVS.
Estos sistemas se conocen como sistemas de visión combinada. Aunque el SVS está actualmente certificado como una ayuda para el conocimiento de la situación, la FAA y la industria de la aviación están trabajando en la definición de conceptos operativos y criterios de aeronavegabilidad que permitirían utilizar el SVS para el crédito operativo en determinadas condiciones de baja visibilidad.
Otras mejoras futuras de las pantallas SVS podrían incluir la integración de ADS-B para mostrar información sobre el tráfico.
Sistema de visión de vuelo mejorada - Enhanced Flight Vision System
La visión mejorada (EV) o el sistema de visión de vuelo mejorado (EFVS) es un medio electrónico para proporcionar una visualización de la escena externa mediante el uso de un sensor de imágenes, como un infrarrojo de visión delantera (FLIR) o un radar de ondas milimétricas (MMWR).
En 2004, el 14 CFR parte 91, sección 91.175 fue modificado para reflejar que los operadores que realizan procedimientos de aproximación por instrumentos en línea recta (en operaciones que no sean de Categoría II o Categoría III) pueden ahora operar por debajo de la altura de decisión (DH) o de la altitud mínima de descenso (MDA) publicadas cuando utilicen un EFVS aprobado que se muestre en el HUD del piloto.
Este cambio de regla proporciona "crédito operacional" para el equipamiento EV. Este crédito no existe para el SV.
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Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en el manual de la FAA (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge - FAA-H-8083-25B) y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.
