馃敶✈️ 103. Factores Aerom茅dicos, Salud, Enfermedades, Ilusiones, Sindromes - Aeromedical Factors 馃殎
Factores Aerom茅dicos - Aeromedical Factors
Salud y factores fisiol贸gicos que afectan al rendimiento de los pilotos - Health and Physiological Factors Affecting Pilot Performance
Es importante que un piloto conozca los est谩ndares mentales y f铆sicos requeridos para el tipo de vuelo que realiza. Este cap铆tulo proporciona informaci贸n sobre la certificaci贸n m茅dica y sobre una variedad de factores aerom茅dicos relacionados con las actividades de vuelo.
Hay una serie de factores de salud y efectos fisiol贸gicos que pueden estar relacionados con el vuelo. Algunos son menores, mientras que otros son lo suficientemente importantes como para requerir una atenci贸n especial para garantizar la seguridad del vuelo. En algunos casos, los factores fisiol贸gicos pueden provocar emergencias durante el vuelo.
Algunos factores m茅dicos importantes que un piloto debe conocer son la hipoxia, la hiperventilaci贸n, los problemas del o铆do medio y los senos paranasales, la desorientaci贸n espacial, el mareo, la intoxicaci贸n por mon贸xido de carbono (CO), el estr茅s y la fatiga, la deshidrataci贸n y la insolaci贸n.
Otros temas son los efectos del alcohol y las drogas, la ansiedad y el exceso de nitr贸geno en la sangre despu茅s de bucear.
Hipoxia - Hypoxia
Hipoxia significa "ox铆geno reducido" o "falta de ox铆geno". Aunque cualquier tejido morir谩 si se le priva de ox铆geno el tiempo suficiente, la mayor preocupaci贸n en relaci贸n con la hipoxia durante el vuelo es la falta de ox铆geno en el cerebro, ya que es especialmente vulnerable a la falta de ox铆geno.
Cualquier reducci贸n de la funci贸n mental durante el vuelo puede dar lugar a errores que pongan en peligro la vida. La hipoxia puede estar causada por varios factores, como un suministro insuficiente de ox铆geno, un transporte inadecuado de ox铆geno o la incapacidad de los tejidos corporales para utilizar el ox铆geno. Las formas de hipoxia se basan en sus causas:
- Hipoxia hip贸xica
- Hipoxia hip茅mica
- Hipoxia estancada
- Hipoxia histot贸xica
Hipoxia hip贸xica - Hypoxic Hypoxia
La hipoxia hip贸xica es el resultado de la insuficiencia de ox铆geno disponible para el cuerpo en su conjunto. La obstrucci贸n de las v铆as respiratorias y el ahogamiento son ejemplos obvios de c贸mo los pulmones pueden verse privados de ox铆geno, pero la reducci贸n de la presi贸n parcial de ox铆geno a gran altura es un ejemplo apropiado para los pilotos.
Aunque el porcentaje de ox铆geno en la atm贸sfera es constante, su presi贸n parcial disminuye proporcionalmente a medida que disminuye la presi贸n atmosf茅rica. A medida que un avi贸n asciende durante el vuelo, el porcentaje de cada gas en la atm贸sfera sigue siendo el mismo, pero hay menos mol茅culas disponibles a la presi贸n necesaria para que pasen entre las membranas del sistema respiratorio.
Esta disminuci贸n del n煤mero de mol茅culas de ox铆geno a una presi贸n suficiente puede provocar una hipoxia hip贸xica.
Peligros del transporte de hielo seco - Dangers of Transporting Dry Ice
La sublimaci贸n es un proceso en el que una sustancia pasa de un estado s贸lido a un estado gaseoso sin pasar por un estado l铆quido intermedio. El hielo seco se sublima en grandes cantidades de gas CO2, que puede desplazar r谩pidamente el aire que contiene ox铆geno y causar potencialmente hipoxia por intoxicaci贸n de di贸xido de carbono.
Los estudios de casos han demostrado que tanto la enfermedad como la muerte pueden ser causadas por la exposici贸n ocupacional y/o involuntaria al transportar hielo seco en espacios peque帽os y confinados como una cubierta de vuelo o un avi贸n.
La exposici贸n a una concentraci贸n elevada de gas CO2 puede provocar un aumento de la respiraci贸n, taquicardia, arritmia card铆aca y p茅rdida de conocimiento. La exposici贸n a una concentraci贸n de gas CO2 superior al 10% puede provocar convulsiones, coma y/o la muerte.
La tendencia del hielo seco a sublimarse r谩pidamente tambi茅n significa que, sin una ventilaci贸n adecuada, puede presurizarse r谩pidamente.
Por esta raz贸n, el hielo seco nunca debe colocarse dentro de un contenedor de transporte sellado (es decir, un contenedor secundario a prueba de fugas) y debe colocarse dentro de un contenedor de transporte o almacenamiento exterior que permita una ventilaci贸n adecuada para liberar el gas CO2 y evitar la presurizaci贸n.
El sellado del hielo seco dentro de un contenedor a prueba de fugas puede provocar la explosi贸n del contenedor, lo que podr铆a causar lesiones f铆sicas graves o la muerte.
Hipoxia hip茅mica - Hypemic Hypoxia
La hipoxia hip茅mica se produce cuando la sangre no es capaz de captar y transportar una cantidad suficiente de ox铆geno a las c茅lulas del organismo. Hip茅mico significa "no hay suficiente sangre". Este tipo de hipoxia es el resultado de una deficiencia de ox铆geno en la sangre, m谩s que de una falta de ox铆geno inhalado, y puede estar causada por diversos factores.
Puede deberse a una reducci贸n del volumen sangu铆neo (por una hemorragia grave), o puede ser el resultado de ciertas enfermedades sangu铆neas, como la anemia. Lo m谩s frecuente es que la hipoxia hip茅mica se produzca porque la hemoglobina, la mol茅cula real de la sangre que transporta el ox铆geno, es qu铆micamente incapaz de unirse a las mol茅culas de ox铆geno.
La forma m谩s com煤n de hipoxia hip茅mica es la intoxicaci贸n por CO. Esto se explica con m谩s detalle m谩s adelante en este cap铆tulo. La hipoxia hip茅mica tambi茅n puede ser causada por la p茅rdida de sangre debido a la donaci贸n de sangre.
El volumen de sangre puede necesitar varias semanas para volver a la normalidad tras una donaci贸n. Aunque los efectos de la p茅rdida de sangre son leves a nivel del suelo, existen riesgos al volar durante este tiempo.
Efectos Adversos de Varios Medicamentos
| Sustancia | Gen茅rico o De marca | Tratamiento para | Posibles efectos secundarios |
| Alcohol | Cerveza, Licor, Vino | N/A | • Deterioro del juicio y la percepci贸n • Deterioro de la coordinaci贸n y el control motor • Reducci贸n del tiempo de reacci贸n • Deterioro de la percepci贸n sensorial • Reducci贸n de las funciones intelectuales • Reducci贸n de la tolerancia a las fuerzas G • Alteraci贸n del o铆do interno y desorientaci贸n espacial (hasta 48 horas) • Depresi贸n del sistema nervioso central |
| Nicotina | Cigarros, Cigarrillos, Tabaco de pipa, Tabaco de mascar, Tabaco | N/A | • Infecci贸n e irritaci贸n de los senos nasales y del sistema respiratorio • Deterioro de la visi贸n nocturna • Hipertensi贸n • Intoxicaci贸n por mon贸xido de carbono (por fumar) |
| Anfetaminas | Ritalin, Obetrol, Eskatrol | Obesidad (pastillas para adelgazar), Cansancio | • Vigilia prolongada • Nerviosismo • Deterioro de la visi贸n • Supresi贸n del apetito • Temblor • Sudoraci贸n excesiva • Ritmo card铆aco acelerado • Alteraci贸n del sue帽o • Deterioro grave del juicio |
| Cafe铆na | Caf茅, T茅, Chocolate, No-Doz | N/A | • Deterioro del juicio • Reducci贸n del tiempo de reacci贸n • Alteraci贸n del sue帽o • Aumento de la actividad motora y temblores • Hipertensi贸n • Ritmo card铆aco irregular • Ritmo card铆aco acelerado • Deshidrataci贸n corporal (por aumento de la diuresis) • Dolores de cabeza |
| Anti谩cido | Alka-2, Di-Gel, Maalox | 脕cidos estomacales | • Liberaci贸n de di贸xido de carbono en altura (la distensi贸n puede causar dolor abdominal agudo y puede enmascarar otros problemas m茅dicos) |
| Antihistam铆nicos | Coricidin, Contacto, Dristan, Dimetapp, Omade, Chlor-Trimeton, Difenhidramina | Alergias, Resfriados | • Somnolencia y mareos (a veces recurrentes) • Alteraciones visuales (cuando los medicamentos tambi茅n contienen antiespasm贸dicos) |
| Aspirina | Bayer, Bufferin, Alka-Seltzer | Dolores de cabeza, Fiebre, Molestias, Dolores | • Temperatura corporal irregular • Variaci贸n del ritmo y la profundidad de la respiraci贸n • Hipoxia e hiperventilaci贸n (dos factores a los que puede contribuir la aspirina) • N谩useas, zumbidos en los o铆dos, sordera, diarrea y alucinaciones cuando se toma en dosis excesivas • Acci贸n corrosiva sobre el revestimiento del est贸mago • Problemas gastrointestinales • Disminuci贸n de la capacidad de coagulaci贸n de la sangre (la capacidad de coagulaci贸n podr铆a ser la diferencia entre la vida y la muerte en una situaci贸n de supervivencia) |
Hipoxia estancada - Stagnant Hypoxia
Estancada significa "que no fluye", y la hipoxia estancada o isquemia se produce cuando la sangre rica en ox铆geno de los pulmones no se desplaza, por un motivo u otro, a los tejidos que la necesitan. Un brazo o una pierna que se "duerme" porque el flujo sangu铆neo se ha cortado accidentalmente es una forma de hipoxia estancada.
Este tipo de hipoxia tambi茅n puede ser consecuencia de un shock, de que el coraz贸n no bombee la sangre con eficacia o de una arteria obstruida. Durante el vuelo, la hipoxia estancada puede producirse con una aceleraci贸n excesiva de la gravedad (Gs). Las temperaturas fr铆as tambi茅n pueden reducir la circulaci贸n y disminuir la sangre suministrada a las extremidades.
Hipoxia histot贸xica - Histotoxic Hypoxia
La incapacidad de las c茅lulas para utilizar eficazmente el ox铆geno se define como hipoxia histot贸xica. "Histo" se refiere a tejidos o c茅lulas, y "t贸xico" significa venenoso. En este caso, se transporta suficiente ox铆geno a las c茅lulas que lo necesitan, pero 茅stas son incapaces de aprovecharlo.
Esta alteraci贸n de la respiraci贸n celular puede ser causada por el alcohol y otras drogas, como los narc贸ticos y los venenos. Las investigaciones han demostrado que beber una onza de alcohol puede equivaler a 2.000 pies adicionales de altura fisiol贸gica.
S铆ntomas de hipoxia - Symptoms of Hypoxia
Volar a gran altura puede poner al piloto en peligro de sufrir hipoxia. La falta de ox铆geno hace que el cerebro y otros 贸rganos vitales se vean afectados.
Los primeros s铆ntomas de la hipoxia pueden ser la euforia y la sensaci贸n de despreocupaci贸n. Al aumentar la falta de ox铆geno, las extremidades pierden capacidad de respuesta y el vuelo se vuelve menos coordinado. Los s铆ntomas de la hipoxia var铆an seg煤n el individuo, pero los m谩s comunes son:
- Cianosis (u帽as y labios azules)
- Dolor de cabeza
- Disminuci贸n de la respuesta a los est铆mulos y aumento del tiempo de reacci贸n tiempo de reacci贸n
- Deterioro del juicio
- Euforia
- Deterioro visual
- Somnolencia
- Sensaci贸n de mareo o v茅rtigo
- Hormigueo en los dedos de las manos y de los pies
- Adormecimiento
A medida que la hipoxia empeora, el campo de visi贸n comienza a estrecharse y la interpretaci贸n de los instrumentos puede resultar dif铆cil. Incluso con todos estos s铆ntomas, los efectos de la hipoxia pueden hacer que el piloto tenga una falsa sensaci贸n de seguridad y se enga帽e creyendo que todo es normal.
Tratamiento de la hipoxia - Treatment of Hypoxia
El tratamiento de la hipoxia incluye volar a altitudes m谩s bajas y/o utilizar ox铆geno suplementario. Todos los pilotos son susceptibles a los efectos de la falta de ox铆geno, independientemente de su resistencia f铆sica o aclimataci贸n. Cuando se vuela a grandes altitudes, es primordial utilizar ox铆geno para evitar los efectos de la hipoxia.
El t茅rmino "tiempo de conciencia 煤til" describe el tiempo m谩ximo que tiene el piloto para tomar decisiones racionales que salven su vida y llevarlas a cabo a una altitud determinada sin ox铆geno suplementario. A medida que la altitud aumenta por encima de los 10.000 pies, los s铆ntomas de hipoxia aumentan en severidad, y el tiempo de conciencia 煤til disminuye r谩pidamente.
Dado que los s铆ntomas de la hipoxia pueden ser diferentes para cada individuo, la capacidad de reconocer la hipoxia puede mejorarse en gran medida experimentando y presenciando sus efectos durante un "vuelo" en c谩mara de altitud.
Hiperventilaci贸n - Hyperventilation
La hiperventilaci贸n es el ritmo y la profundidad excesivos de la respiraci贸n que conduce a una p茅rdida anormal de di贸xido de carbono en la sangre. Esta condici贸n ocurre m谩s a menudo entre los pilotos de lo que generalmente se reconoce. Rara vez incapacita por completo, pero provoca s铆ntomas perturbadores que pueden alarmar al piloto desinformado.
En estos casos, el aumento de la frecuencia respiratoria y la ansiedad agravan a煤n m谩s el problema. La hiperventilaci贸n puede llevar a la p茅rdida de conocimiento debido al mecanismo de anulaci贸n del sistema respiratorio para recuperar el control de la respiraci贸n.
Los pilotos que se enfrentan a una situaci贸n inesperada de estr茅s pueden aumentar inconscientemente su frecuencia respiratoria. Si vuela a mayor altura, ya sea con o sin ox铆geno, un piloto puede tener la tendencia a respirar m谩s r谩pido de lo normal, lo que a menudo conduce a la hiperventilaci贸n.
Dado que muchos de los s铆ntomas de la hiperventilaci贸n son similares a los de la hipoxia, es importante diagnosticar y tratar correctamente la condici贸n adecuada. Si utiliza ox铆geno suplementario, compruebe el equipo y el caudal para asegurarse de que los s铆ntomas no est谩n relacionados con la hipoxia. Los s铆ntomas m谩s comunes de la hiperventilaci贸n son:
- Deterioro visual
- Inconsciencia
- Sensaci贸n de mareo o v茅rtigo
- Sensaci贸n de hormigueo
- Sensaciones de fr铆o y calor
- Espasmos musculares
El tratamiento de la hiperventilaci贸n consiste en restablecer el nivel adecuado de di贸xido de carbono en el organismo. Respirar normalmente es la mejor prevenci贸n y la mejor cura para la hiperventilaci贸n. Adem谩s de reducir la frecuencia respiratoria, respirar en una bolsa de papel o hablar en voz alta ayuda a superar la hiperventilaci贸n. La recuperaci贸n suele ser r谩pida una vez que la frecuencia respiratoria vuelve a ser normal.
Tabla 1: Contenido de Alcohol por Bebida
| Type Beverage (Tipo de bebida) | Typical Serving (oz) | Pure Alcohol Content (oz) |
| Table wine (Vino de mesa) | 4.0 | .48 |
| Light beer (Cerveza ligera) | 12.0 | .48 |
| Aperitif liquor (Licor aperitivo) | 1.5 | .38 |
| Champagne (Champa帽a) | 4.0 | .48 |
| Vodka | 1.0 | .50 |
| Whiskey | 1.25 | .50 |
Tabla 2: Efectos Fisiol贸gicos seg煤n Concentraci贸n de Alcohol
| Nivel de Alcohol (%) y (mg) | Efectos y S铆ntomas Observables |
0.01–0.05% (10–50 mg) | El individuo medio parece normal |
0.03–0.12%* (30–120 mg) | Euforia leve, locuacidad, disminuci贸n de inhibiciones, disminuci贸n de la atenci贸n, deterioro juicio, aumento del tiempo de reacci贸n |
0.09–0.25% (90–250 mg) | Inestabilidad emocional, p茅rdida de juicio cr铆tico, deterioro de la memoria y comprensi贸n, disminuci贸n de la respuesta sensorial, incoordinaci贸n muscular leve |
0.18–0.30% (180–300 mg) | Confusi贸n, mareos, emociones exageradas (ira, miedo, pena), percepci贸n visual alterada, disminuci贸n de la sensaci贸n de dolor, alteraci贸n del equilibrio, marcha tambaleante, habla arrastrada, incoordinaci贸n muscular moderada |
0.27–0.40% (270–400 mg) | Apat铆a, alteraci贸n de la conciencia, estupor, disminuci贸n significativa de la respuesta a estimulaci贸n, incoordinaci贸n muscular severa, incapacidad para ponerse de pie o caminar, v贸mitos, incontinencia de orina y heces |
0.35–0.50% (350–500 mg) | Inconsciencia, reflejos deprimidos o abolidos, temperatura corporal anormal, coma, posible muerte por par谩lisis respiratoria (450 mg o m谩s) |
Nota Legal: El l铆mite legal para conducir veh铆culos de motor en la mayor铆a de los estados es de 0,08 o 0,10% (80-100 mg de alcohol por dL de sangre).
Problemas del o铆do medio y de los senos paranasales - Middle Ear and Sinus Problems
Durante los ascensos y descensos, el gas libre que antes estaba presente en varias cavidades corporales se expande debido a la diferencia entre la presi贸n del aire del exterior y la del interior del cuerpo.
Si se impide la salida del gas expandido, la presi贸n se acumula dentro de la cavidad y se experimenta dolor. La expansi贸n del gas atrapado es la causa del dolor de o铆do y de los senos paranasales, as铆 como de la reducci贸n temporal de la capacidad de o铆r.
El o铆do medio es una peque帽a cavidad situada en el hueso del cr谩neo. Est谩 cerrada con respecto al conducto auditivo externo por el t铆mpano. Normalmente, las diferencias de presi贸n entre el o铆do medio y el mundo exterior se igualan mediante un tubo que va desde el interior de cada o铆do hasta la parte posterior de la garganta a cada lado, llamado trompa de Eustaquio.
Estas trompas suelen estar cerradas pero se abren al masticar, bostezar o tragar para igualar la presi贸n. Incluso una ligera diferencia entre la presi贸n externa y la presi贸n del o铆do medio puede causar molestias.
Durante un ascenso, la presi贸n del aire en el o铆do medio puede superar la presi贸n del aire en el conducto auditivo externo, lo que hace que el t铆mpano se abulte hacia fuera. Los pilotos se dan cuenta de este cambio de presi贸n cuando experimentan sensaciones alternas de "llenado" y "despejado".
Durante el descenso, ocurre lo contrario. Mientras que la presi贸n del aire en el canal auditivo externo aumenta, la cavidad del o铆do medio, que se igual贸 con la presi贸n m谩s baja en la altitud, est谩 a una presi贸n m谩s baja que el canal auditivo externo. Esto hace que la mayor presi贸n exterior provoque que el t铆mpano se abombe hacia dentro.
Esta condici贸n puede ser m谩s dif铆cil de aliviar debido a que el vac铆o parcial tiende a constre帽ir las paredes de la trompa de Eustaquio. Para remediar esta condici贸n a menudo dolorosa, que tambi茅n provoca una reducci贸n temporal de la sensibilidad auditiva, apriete las fosas nasales, cierre la boca y los labios, y sople lenta y suavemente en la boca y la nariz.
Este procedimiento fuerza el aire a trav茅s de la trompa de Eustaquio hacia el o铆do medio. Puede que no sea posible igualar la presi贸n en los o铆dos si el piloto est谩 resfriado, tiene una infecci贸n de o铆do o dolor de garganta. Un vuelo en estas condiciones puede ser extremadamente doloroso, adem谩s de da帽ar los t铆mpanos.
Si se experimenta una congesti贸n menor, las gotas para la nariz o los aerosoles nasales pueden reducir el riesgo de una dolorosa obstrucci贸n de los o铆dos. Antes de utilizar cualquier medicamento, consulte con un AME para asegurarse de que no afectar谩 a la capacidad de volar.
De forma similar, la presi贸n del aire en los senos paranasales se iguala con la presi贸n en la cubierta de vuelo a trav茅s de peque帽as aberturas que conectan los senos con las fosas nasales. Una infecci贸n de las v铆as respiratorias superiores, como un resfriado o una sinusitis, o una afecci贸n al茅rgica nasal pueden producir una congesti贸n suficiente alrededor de una abertura para ralentizar la igualaci贸n.
A medida que aumenta la diferencia de presi贸n entre los senos paranasales y la cubierta de vuelo, la congesti贸n puede obstruir la abertura. Este "bloqueo de los senos" se produce con mayor frecuencia durante el descenso. Una velocidad de descenso lenta puede reducir el dolor asociado.
El bloqueo de los senos paranasales puede producirse en los senos frontales, situados encima de cada ceja, o en los senos maxilares, situados en la parte superior de cada mejilla. Suele producir un dolor insoportable en la zona de los senos. Un bloqueo de los senos maxilares tambi茅n puede hacer que duelan los dientes superiores. Puede haber secreci贸n de mucosidad sanguinolenta por las fosas nasales.
El bloqueo de los senos paranasales puede evitarse si no se vuela con una infecci贸n de las v铆as respiratorias superiores o una afecci贸n al茅rgica nasal. Los aerosoles o gotas descongestionantes para reducir la congesti贸n alrededor de las aberturas de los senos nasales no suelen proporcionar una protecci贸n adecuada.
Los descongestionantes orales tienen efectos secundarios que pueden perjudicar el rendimiento del piloto. Si el bloqueo de los senos nasales no desaparece poco despu茅s del aterrizaje, se debe consultar a un m茅dico.
Desorientaci贸n espacial e ilusiones - Spatial Disorientation and Illusions
La desorientaci贸n espacial se refiere espec铆ficamente a la falta de orientaci贸n con respecto a la posici贸n, actitud o movimiento del avi贸n en el espacio. El cuerpo utiliza tres sistemas integrados que funcionan conjuntamente para determinar la orientaci贸n y el movimiento en el espacio.
- Sistema vestibular: 贸rganos situados en el o铆do interno que perciben la posici贸n por la forma en que nos equilibramos.
- Sistema somatosensorial: nervios de la piel, los m煤sculos y las articulaciones que, junto con el o铆do, perciben la posici贸n basada en la gravedad, la sensaci贸n y el sonido.
- Sistema visual: los ojos, que perciben la posici贸n en funci贸n de lo que se ve.
Toda esta informaci贸n se re煤ne en el cerebro y, la mayor铆a de las veces, los tres flujos de informaci贸n coinciden, dando una idea clara de d贸nde y c贸mo se mueve el cuerpo. En ocasiones, el vuelo puede hacer que estos sistemas suministren informaci贸n contradictoria al cerebro, lo que puede provocar desorientaci贸n.
Durante el vuelo en condiciones meteorol贸gicas visuales (VMC), los ojos son la principal fuente de orientaci贸n y suelen prevalecer sobre las falsas sensaciones de otros sistemas sensoriales. Cuando se eliminan estas se帽ales visuales, como ocurre en condiciones meteorol贸gicas instrumentales (IMC), las falsas sensaciones pueden hacer que el piloto se desoriente r谩pidamente.
El sistema vestibular del o铆do interno permite al piloto percibir el movimiento y determinar la orientaci贸n en el entorno. Tanto en el o铆do interno izquierdo como en el derecho, hay tres canales semicirculares situados aproximadamente en 谩ngulo recto.
Cada canal est谩 lleno de l铆quido y tiene una secci贸n llena de finos pelos. La aceleraci贸n del o铆do interno en cualquier direcci贸n hace que los diminutos pelos se desv铆en, lo que a su vez estimula los impulsos nerviosos, enviando mensajes al cerebro. El nervio vestibular transmite los impulsos del utr铆culo, el s谩culo y los canales semicirculares al cerebro para interpretar el movimiento.
El sistema somatosensorial env铆a al cerebro se帽ales procedentes de la piel, las articulaciones y los m煤sculos que se interpretan en relaci贸n con la atracci贸n gravitatoria de la Tierra. Estas se帽ales determinan la postura. Las se帽ales de cada movimiento actualizan la posici贸n del cuerpo en el cerebro de forma constante.
El vuelo "a pulm贸n" depende en gran medida de estas se帽ales. Utilizadas junto con las pistas visuales y vestibulares, estas sensaciones pueden ser bastante fiables. Sin embargo, el cuerpo no puede distinguir entre las fuerzas de aceleraci贸n debidas a la gravedad y las resultantes de la maniobra del avi贸n, lo que puede dar lugar a ilusiones sensoriales y a falsas impresiones sobre la orientaci贸n y el movimiento del avi贸n.
En condiciones normales de vuelo, cuando hay una referencia visual con el horizonte y el suelo, el sistema sensorial del o铆do interno ayuda a identificar los movimientos de cabeceo, balanceo y gui帽ada de la aeronave.
Cuando se pierde el contacto visual con el horizonte, el sistema vestibular deja de ser fiable. Sin referencias visuales fuera de la aeronave, hay muchas situaciones en las que las combinaciones de movimientos y fuerzas normales crean ilusiones convincentes que son dif铆ciles de superar.
La prevenci贸n suele ser el mejor remedio para la desorientaci贸n espacial. A menos que un piloto tenga muchas horas de formaci贸n en vuelo por instrumentos, se debe evitar el vuelo en condiciones de visibilidad reducida o por la noche, cuando el horizonte no es visible.
Un piloto puede reducir la susceptibilidad a las ilusiones de desorientaci贸n mediante la formaci贸n y la concienciaci贸n y aprendiendo a confiar totalmente en los instrumentos de vuelo.
Ilusiones vestibulares
Las inclinaciones
Una condici贸n llamada las inclinaciones, es la ilusi贸n m谩s com煤n durante el vuelo y es causada por un retorno repentino al vuelo nivelado despu茅s de un giro gradual y prolongado que pas贸 desapercibido por el piloto.
La raz贸n por la que un piloto puede no ser consciente de un giro gradual de este tipo es que la exposici贸n humana a una aceleraci贸n rotacional de 2 grados por segundo o inferior est谩 por debajo del umbral de detecci贸n de los canales semicirculares.
La nivelaci贸n de las alas despu茅s de un giro de este tipo puede causar la ilusi贸n de que la aeronave se inclina en la direcci贸n opuesta. En respuesta a dicha ilusi贸n, el piloto puede inclinarse en la direcci贸n del giro original en un intento de correcci贸n para recuperar la percepci贸n de una postura vertical correcta.
Ilusi贸n de Coriolis - Coriolis Illusion
La "ilusi贸n de Coriolis" se produce cuando un piloto ha estado en un giro el tiempo suficiente para que el fluido del canal auditivo se mueva a la misma velocidad que el canal.
Un movimiento de la cabeza en un plano diferente, como mirar algo en una parte distinta de la cabina de vuelo, puede hacer que el fluido se mueva, creando la ilusi贸n de estar girando o acelerando en un eje completamente diferente.
Esta acci贸n hace que el piloto piense que el avi贸n est谩 realizando una maniobra que no es. El piloto desorientado puede maniobrar la aeronave en una actitud peligrosa en un intento de corregir la actitud percibida de la aeronave.
Por esta raz贸n, es importante que los pilotos desarrollen una comprobaci贸n cruzada de los instrumentos o una exploraci贸n que implique un movimiento m铆nimo de la cabeza. Tenga cuidado cuando recoja cartas y otros objetos en la cabina de vuelo; si se le cae algo, rec贸jalo con un movimiento m铆nimo de la cabeza y est茅 atento a la ilusi贸n de coriolis.
Espiral del cementerio - Graveyard Spiral
Como en otras ilusiones, un piloto en un giro coordinado prolongado y de velocidad constante puede experimentar la ilusi贸n de no girar. Durante la recuperaci贸n del vuelo nivelado, el piloto experimentar谩 entonces la sensaci贸n de estar girando en la direcci贸n opuesta, lo que har谩 que el piloto desorientado devuelva la aeronave a su giro original.
Dado que una aeronave tiende a perder altitud en los giros a menos que el piloto compense la p茅rdida de sustentaci贸n, el piloto puede notar una p茅rdida de altitud. La ausencia de cualquier sensaci贸n de giro crea la ilusi贸n de estar en un descenso nivelado.
El piloto puede tirar hacia atr谩s de los controles en un intento de subir o detener el descenso. Esta acci贸n aprieta la espiral y aumenta la p茅rdida de altitud; esta ilusi贸n se conoce como "espiral de cementerio". Esto puede llevar a una p茅rdida de control de la aeronave.
Ilusi贸n somatogr谩fica - Somatogravic Illusion
Una aceleraci贸n r谩pida, como la que se experimenta durante el despegue, estimula los 贸rganos otol铆ticos del mismo modo que la inclinaci贸n de la cabeza hacia atr谩s. Esta acci贸n puede crear lo que se conoce como la "ilusi贸n somatogr谩fica" de estar en una actitud de nariz arriba, especialmente en condiciones con malas referencias visuales.
El piloto desorientado puede empujar la aeronave hacia una actitud de nariz baja o de inmersi贸n. Una desaceleraci贸n r谩pida mediante una reducci贸n r谩pida del acelerador(es) puede tener el efecto contrario, con el piloto desorientado empujando la aeronave hacia una actitud de nariz arriba o de p茅rdida.
Ilusi贸n de inversi贸n - Inversion Illusion
Un cambio brusco de ascenso a vuelo recto y nivelado puede estimular los 贸rganos otol铆ticos lo suficiente como para crear la ilusi贸n de ca铆da hacia atr谩s, conocida como "ilusi贸n de inversi贸n". El piloto desorientado puede empujar la aeronave bruscamente en una actitud de descenso, lo que puede intensificar esta ilusi贸n.
Ilusi贸n de ascensor - Elevator Illusion
Una aceleraci贸n vertical brusca hacia arriba, como puede ocurrir en una corriente ascendente, puede estimular los 贸rganos otol铆ticos para crear la ilusi贸n de estar en un ascenso. Esto se conoce como "ilusi贸n del ascensor".
El piloto desorientado puede empujar la aeronave hacia una actitud de nariz baja. Una aceleraci贸n vertical brusca hacia abajo, normalmente en una corriente descendente, tiene el efecto contrario, ya que el piloto desorientado empuja la aeronave hacia una actitud de morro hacia arriba.
Ilusiones visuales - Visual Illusions
Las ilusiones visuales son especialmente peligrosas porque los pilotos dependen de sus ojos para obtener informaci贸n correcta. Dos ilusiones que provocan desorientaci贸n espacial, el falso horizonte y la autocinesis, afectan 煤nicamente al sistema visual.
Falso horizonte - False Horizon
Una formaci贸n de nubes inclinadas, un horizonte oscurecido, una aurora boreal, una escena oscura extendida con luces de tierra y estrellas, y ciertos patrones geom茅tricos de luces de tierra pueden proporcionar informaci贸n visual inexacta, o "falso horizonte", cuando se intenta alinear la aeronave con el horizonte real. Como resultado, los pilotos desorientados pueden colocar la aeronave en una actitud peligrosa.
Autoquinesis - Autokinesis
Cuando se vuela en la oscuridad, una luz fija puede parecer que se mueve si se la mira fijamente durante un per铆odo prolongado. En consecuencia, el piloto puede intentar alinear el avi贸n con la luz que percibe en movimiento, lo que puede hacer que pierda el control de la aeronave. Esta ilusi贸n se conoce como "autokinesis".
Consideraciones posturales - Postural Considerations
El sistema postural env铆a al cerebro se帽ales procedentes de la piel, las articulaciones y los m煤sculos que se interpretan en relaci贸n con la atracci贸n gravitatoria de la Tierra. Estas se帽ales determinan la postura. Las entradas de cada movimiento actualizan la posici贸n del cuerpo al cerebro de forma constante. El vuelo "a pulm贸n" depende en gran medida de estas se帽ales.
Utilizadas junto con las pistas visuales y vestibulares, estas sensaciones pueden ser bastante fiables. Sin embargo, debido a las fuerzas que act煤an sobre el cuerpo en ciertas situaciones de vuelo, pueden producirse muchas sensaciones falsas debido a que las fuerzas de aceleraci贸n superan a la gravedad. Estas situaciones incluyen giros descoordinados, giros de ascenso y turbulencias.
Demostraci贸n de la desorientaci贸n espacial - Demonstration of Spatial Disorientation
Hay una serie de maniobras a茅reas controladas que un piloto puede realizar para experimentar con la desorientaci贸n espacial. Aunque cada maniobra crea normalmente una ilusi贸n espec铆fica, cualquier sensaci贸n falsa es una demostraci贸n efectiva de desorientaci贸n.
Por lo tanto, incluso si no hay sensaci贸n durante cualquiera de estas maniobras, la ausencia de sensaci贸n sigue siendo una demostraci贸n efectiva porque ilustra la incapacidad de detectar la inclinaci贸n o el balanceo.
La demostraci贸n de estas diversas maniobras tiene varios objetivos.
1. Ense帽an a los pilotos a comprender la susceptibilidad del sistema humano a la desorientaci贸n espacial.
2. Demuestran que los juicios sobre la actitud de la aeronave basados en las sensaciones corporales son frecuentemente falsos.
3. Ayudan a disminuir la ocurrencia y el grado de desorientaci贸n a trav茅s de una mejor comprensi贸n de la relaci贸n entre el movimiento de la aeronave, los movimientos de la cabeza y la desorientaci贸n resultante.
4. Ayudan a inculcar una mayor confianza en los instrumentos de vuelo para evaluar la verdadera actitud de la aeronave.
Un piloto no deber铆a intentar ninguna de estas maniobras a bajas altitudes o en ausencia de un piloto instructor o de un piloto de seguridad apropiado.
Subir mientras se acelera - Climbing While Accelerating
Con los ojos del piloto cerrados, el piloto instructor mantiene la velocidad de aproximaci贸n en una actitud recta y nivelada durante varios segundos, luego acelera mientras mantiene la actitud recta y nivelada. La ilusi贸n habitual durante esta maniobra, sin referencias visuales, es que el avi贸n est谩 ascendiendo.
Subiendo mientras se gira - Climbing While Turning
Con los ojos del piloto todav铆a cerrados y la aeronave en actitud recta y nivelada, el piloto instructor ejecuta ahora, con una entrada relativamente lenta, un giro bien coordinado de aproximadamente 1,5 G positivo (aproximadamente 50° de inclinaci贸n) durante 90°.
Durante el giro, sin referencias visuales externas y bajo el efecto de la ligera G positiva, la ilusi贸n habitual que se produce es la de un ascenso. Al percibir el ascenso, el piloto debe abrir inmediatamente los ojos para ver que un giro coordinado establecido lentamente produce la misma sensaci贸n que un ascenso.
Bucear mientras se gira - Diving While Turning
Repitiendo el procedimiento anterior, pero con los ojos del piloto cerrados hasta que la recuperaci贸n del giro se haya completado aproximadamente a la mitad, se puede crear la ilusi贸n de bucear mientras se gira.
Inclinaci贸n a la derecha o a la izquierda - Tilting to Right or Left
Mientras est谩 en una actitud recta y nivelada, con los ojos del piloto cerrados, el piloto instructor ejecuta un derrape moderado o ligero hacia la izquierda con las alas niveladas. Esto crea la ilusi贸n de que el cuerpo est谩 inclinado hacia la derecha.
Inversi贸n del movimiento - Reversal of Motion
Esta ilusi贸n puede demostrarse en cualquiera de los tres planos de movimiento. Mientras est谩 recto y nivelado, con los ojos del piloto cerrados, el piloto instructor hace rodar la aeronave suave y positivamente hasta una actitud de inclinaci贸n de aproximadamente 45° mientras mantiene la actitud de rumbo y cabeceo.
Esto crea la ilusi贸n de un fuerte sentido de rotaci贸n en la direcci贸n opuesta. Despu茅s de notar esta ilusi贸n, el piloto debe abrir sus ojos y observar que la aeronave est谩 en una actitud de inclinaci贸n.
Bucear o rodar m谩s all谩 del plano vertical - Diving or Rolling Beyond the Vertical Plane
Esta maniobra puede producir una desorientaci贸n extrema. Mientras est谩 en vuelo recto y nivelado, el piloto debe sentarse normalmente, ya sea con los ojos cerrados o con la mirada baja hacia el suelo. El piloto instructor inicia un balanceo positivo y coordinado hacia un 谩ngulo de inclinaci贸n de 30° o 40°.
Mientras esto est谩 en progreso, el piloto inclina su cabeza hacia adelante, mira a la derecha o a la izquierda, e inmediatamente regresa su cabeza a la posici贸n vertical. El piloto instructor debe cronometrar la maniobra para que el balanceo se detenga cuando el piloto vuelva a poner la cabeza en posici贸n vertical.
Esta maniobra suele producir una intensa desorientaci贸n y el piloto experimenta la sensaci贸n de caer hacia abajo en la direcci贸n del balanceo.
En las descripciones de estas maniobras, el piloto instructor est谩 haciendo el vuelo, pero hacer que el piloto haga el vuelo tambi茅n puede ser una demostraci贸n muy efectiva. El piloto debe cerrar los ojos e inclinar la cabeza hacia un lado. El piloto instructor le dice al piloto qu茅 entradas de control debe realizar.
El piloto entonces intenta establecer la actitud correcta o la entrada de control con los ojos cerrados y la cabeza inclinada. Aunque est谩 claro que el piloto no tiene ni idea de la actitud real, reaccionar谩 a lo que le digan los sentidos.
Despu茅s de un corto tiempo, el piloto se desorientar谩 y el piloto instructor le dir谩 que mire hacia arriba y se recupere. Este ejercicio permite al piloto experimentar la desorientaci贸n mientras vuela la aeronave.
C贸mo afrontar la desorientaci贸n espacial - Coping with Spatial Disorientation
Para evitar las ilusiones y sus consecuencias potencialmente desastrosas, los pilotos pueden
1. Entender las causas de estas ilusiones y permanecer constantemente alerta ante ellas. Aprovechar la oportunidad de experimentar las ilusiones de desorientaci贸n espacial en un dispositivo, como una silla Barany, un Vertigon o un demostrador de desorientaci贸n espacial de realidad virtual.
2. Obtenga siempre y comprenda los informes meteorol贸gicos previos al vuelo.
3. Antes de volar en condiciones de visibilidad marginal (menos de 3 millas) o cuando el horizonte visible no es evidente, como el vuelo sobre aguas abiertas durante la noche, obtener formaci贸n y mantener la competencia en el control de la aeronave por referencia a los instrumentos.
4. No vuele en condiciones meteorol贸gicas adversas o en el crep煤sculo o la oscuridad a menos que domine el uso de los instrumentos de vuelo. 5. Si tiene la intenci贸n de volar por la noche, mantenga la competencia y el conocimiento de los vuelos nocturnos. Incluya operaciones a campo traviesa y locales en varios aer贸dromos.
5. Asegurarse de que cuando se utilicen referencias visuales externas, 茅stas sean puntos fijos y fiables en la superficie de la Tierra.
6. Evitar los movimientos bruscos de la cabeza, especialmente durante los despegues, los giros y las aproximaciones al aterrizaje.
7. Estar f铆sicamente preparado para el vuelo en condiciones de visibilidad reducida. Asegure un descanso adecuado, una dieta apropiada y, si vuela de noche, permita la adaptaci贸n nocturna. Recuerde que la enfermedad, la medicaci贸n, el alcohol, la fatiga, la p茅rdida de sue帽o y la hipoxia leve pueden aumentar la susceptibilidad a la desorientaci贸n espacial.
8. Lo m谩s importante es que se haga experto en el uso de los instrumentos de vuelo y conf铆e en ellos. Conf铆e en los instrumentos y no preste atenci贸n a sus percepciones sensoriales.
Las sensaciones que conducen a las ilusiones durante el vuelo por instrumentos son percepciones normales experimentadas por los pilotos. Estas sensaciones indeseables no pueden evitarse por completo, pero mediante el entrenamiento y la concienciaci贸n, los pilotos pueden ignorarlas o suprimirlas desarrollando una confianza absoluta en los instrumentos de vuelo. A medida que los pilotos adquieren competencia en el vuelo por instrumentos, se vuelven menos susceptibles a estas ilusiones y a sus efectos.
Ilusiones 贸pticas - Optical Illusions
De los sentidos, la visi贸n es el m谩s importante para un vuelo seguro. Sin embargo, diversas caracter铆sticas del terreno y las condiciones atmosf茅ricas pueden crear ilusiones 贸pticas. Estas ilusiones se asocian principalmente con el aterrizaje.
Dado que los pilotos deben pasar de la confianza en los instrumentos a las se帽ales visuales fuera de la cabina de vuelo para el aterrizaje al final de una aproximaci贸n por instrumentos, es imperativo que sean conscientes de los problemas potenciales asociados con estas ilusiones y tomen las medidas correctivas adecuadas. A continuaci贸n se describen las principales ilusiones que conducen a errores de aterrizaje.
Ilusi贸n de anchura de pista - Runway Width Illusion
Una pista m谩s estrecha de lo habitual puede crear la ilusi贸n de que la aeronave est谩 a una altitud mayor de la que realmente est谩, especialmente cuando las relaciones entre la longitud y la anchura de la pista son comparables.
El piloto que no reconozca esta ilusi贸n volar谩 una aproximaci贸n m谩s baja, con el riesgo de golpear objetos a lo largo de la trayectoria de aproximaci贸n o de aterrizar con poca altura. Una pista m谩s ancha de lo habitual puede tener el efecto contrario, con el riesgo de que el piloto nivele el avi贸n en alto y aterrice con fuerza o sobrepase la pista.
Ilusi贸n de pista y terreno inclinado - Runway and Terrain Slopes Illusion
Una pista inclinada, un terreno inclinado o ambos pueden crear la ilusi贸n de que la aeronave est谩 a una altitud mayor de la que realmente est谩. El piloto que no reconozca esta ilusi贸n volar谩 una aproximaci贸n m谩s baja. Las pistas inclinadas y el terreno de aproximaci贸n inclinado pueden tener el efecto contrario.
Ilusi贸n de terreno sin caracter铆sticas - Featureless Terrain Illusion
La ausencia de caracter铆sticas del terreno circundante, como en una aproximaci贸n sobre zonas oscuras o terreno sin caracter铆sticas por la nieve, puede crear la ilusi贸n de que la aeronave est谩 a una altitud mayor de la que realmente est谩. Esta ilusi贸n, a veces llamada "aproximaci贸n de agujero negro", hace que los pilotos vuelen una aproximaci贸n m谩s baja de lo deseado.
Refracci贸n del agua - Water Refraction
La lluvia en el parabrisas puede crear la ilusi贸n de estar a una mayor altitud debido a que el horizonte parece m谩s bajo de lo que es. Esto puede hacer que el piloto realice una aproximaci贸n m谩s baja.
Niebla - Haze
La niebla atmosf茅rica puede crear la ilusi贸n de estar a una mayor distancia y altura de la pista. Como resultado, el piloto tiene la tendencia a estar bajo en la aproximaci贸n. Por el contrario, el aire extremadamente claro (condiciones de claridad de un aeropuerto de alta actitud) puede dar al piloto la ilusi贸n de estar m谩s cerca de lo que realmente est谩, lo que resulta en una aproximaci贸n alta que puede resultar en un sobrepaso o una vuelta.
La difusi贸n de la luz debido a las part铆culas de agua en el parabrisas puede afectar negativamente a la percepci贸n de la profundidad. Las luces y las caracter铆sticas del terreno normalmente utilizadas para medir la altura durante el aterrizaje se vuelven menos eficaces para el piloto.
Niebla - Fog
Volar en la niebla puede crear una ilusi贸n de cabeceo. Los pilotos que no reconocen esta ilusi贸n a menudo empinan la aproximaci贸n bruscamente.
Ilusiones de luz en el suelo - Ground Lighting Illusions
Las luces a lo largo de una trayectoria recta, como una carretera o las luces de los trenes en movimiento, pueden confundirse con las luces de la pista y de aproximaci贸n. Los sistemas de iluminaci贸n de pista y de aproximaci贸n brillantes, especialmente cuando pocas luces iluminan el terreno circundante, pueden crear la ilusi贸n de una menor distancia a la pista. El piloto que no reconoce esta ilusi贸n a menudo volar谩 una aproximaci贸n m谩s alta.
C贸mo prevenir los errores de aterrizaje debidos a las ilusiones 贸pticas - How To Prevent Landing Errors Due to Optical Illusions
Para prevenir estas ilusiones y sus consecuencias potencialmente peligrosas, los pilotos pueden:
1. Anticiparse a la posibilidad de que se produzcan ilusiones visuales durante las aproximaciones a aeropuertos desconocidos, especialmente por la noche o en condiciones meteorol贸gicas adversas. Consultar los diagramas de los aeropuertos y el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos (antes Directorio de Aeropuertos e Instalaciones) para obtener informaci贸n sobre la pendiente de las pistas, el terreno y la iluminaci贸n.
2. Consulte con frecuencia el alt铆metro, especialmente durante todas las aproximaciones, tanto de d铆a como de noche.
3. Si es posible, realice una inspecci贸n visual a茅rea de los aeropuertos desconocidos antes de aterrizar.
4. Utilizar los sistemas de Indicador Visual de Pendiente de Aproximaci贸n (VASI) o de Indicador de Trayectoria de Aproximaci贸n de Precisi贸n (PAPI) como referencia visual, o una pendiente de planeo electr贸nica, siempre que est茅n disponibles.
5. Utilizar el punto de descenso visual (VDP) que se encuentra en muchas cartas de procedimientos de aproximaci贸n por instrumentos que no son de precisi贸n.
6. Reconocer que las posibilidades de verse involucrado en un accidente de aproximaci贸n aumentan cuando una emergencia u otra actividad distrae de los procedimientos habituales.
7. Mantener una competencia 贸ptima en los procedimientos de aterrizaje.
Adem谩s de las ilusiones sensoriales debidas a las entradas err贸neas del sistema vestibular, un piloto tambi茅n puede encontrar varias ilusiones visuales durante el vuelo. Las ilusiones se encuentran entre los factores m谩s comunes citados como causa de accidentes de aviaci贸n mortales.
Las formaciones nubosas inclinadas, un horizonte oscurecido, una escena oscura con luces terrestres y estrellas, y ciertos patrones geom茅tricos de luz terrestre pueden crear ilusiones de no estar alineados correctamente con el horizonte real. Varias caracter铆sticas de la superficie y las condiciones atmosf茅ricas encontradas en el aterrizaje pueden crear ilusiones de estar en la trayectoria de aproximaci贸n equivocada.
Los errores de aterrizaje debidos a estas ilusiones pueden evitarse anticip谩ndose a ellas durante las aproximaciones, inspeccionando los aeropuertos desconocidos antes de aterrizar, utilizando sistemas electr贸nicos de planeo o VASI cuando est茅n disponibles, y manteniendo la destreza en los procedimientos de aterrizaje.
Mareo por movimiento - Motion Sickness
La cinetosis, o mareo, est谩 causada por el cerebro que recibe mensajes contradictorios sobre el estado del cuerpo. Un piloto puede experimentar mareo durante los primeros vuelos, pero generalmente desaparece en las primeras lecciones.
La ansiedad y el estr茅s, que pueden experimentarse al principio del entrenamiento de vuelo, pueden contribuir al mareo. Los s铆ntomas del mareo incluyen malestar general, n谩useas, mareos, palidez, sudoraci贸n y v贸mitos.
Es importante recordar que experimentar mareos no es un reflejo de la capacidad de uno como piloto. Si es propenso al mareo, h谩gaselo saber al instructor de vuelo, ya que existen t茅cnicas que pueden utilizarse para superar este problema.
Por ejemplo, evite las clases en condiciones de turbulencia hasta que se sienta m谩s c贸modo en la aeronave o comience con vuelos m谩s cortos y pase a per铆odos de instrucci贸n m谩s largos. Si se experimentan s铆ntomas de mareo durante una lecci贸n, abrir las rejillas de ventilaci贸n de aire fresco, concentrarse en objetos fuera del avi贸n y evitar movimientos innecesarios de la cabeza puede ayudar a aliviar algunas de las molestias.
Aunque los medicamentos como la Biodramina pueden prevenir el mareo en los pasajeros, no se recomiendan mientras se vuela ya que pueden causar somnolencia y otros problemas.
Intoxicaci贸n por mon贸xido de carbono (CO) - Carbon Monoxide (CO) Poisoning
El CO es un gas incoloro e inodoro producido por todos los motores de combusti贸n interna. Se adhiere a la hemoglobina de la sangre unas 200 veces m谩s f谩cilmente que el ox铆geno, y el CO impide que la hemoglobina transporte ox铆geno a las c茅lulas, lo que provoca una hipoxia hip茅mica.
El cuerpo necesita hasta 48 horas para eliminar el CO. Si es lo suficientemente grave, la intoxicaci贸n por CO puede provocar la muerte. Las rejillas de ventilaci贸n de los calefactores de los aviones y las rejillas de descongelaci贸n pueden proporcionar una v铆a de entrada de CO en la cabina, especialmente si el sistema de escape del motor tiene una fuga o est谩 da帽ado.
Si se detecta un fuerte olor a gases de escape, asuma que hay CO presente. Sin embargo, el CO puede estar presente en cantidades peligrosas incluso si no se detecta ning煤n olor a gas de escape. Existen detectores de CO desechables y econ贸micos. En presencia de CO, estos detectores cambian de color para alertar al piloto de la presencia de CO.
Algunos efectos de la intoxicaci贸n por CO son dolor de cabeza, visi贸n borrosa, mareos, somnolencia y/o p茅rdida de fuerza muscular. Cada vez que un piloto huela el olor del tubo de escape, o cada vez que se experimenten estos s铆ntomas, se deben tomar medidas correctivas inmediatas, como apagar el calentador, abrir las salidas de aire fresco y las ventanas, y utilizar ox铆geno suplementario, si est谩 disponible.
El humo del tabaco tambi茅n provoca intoxicaci贸n por CO. Fumar a nivel del mar puede aumentar la concentraci贸n de CO en la sangre y provocar efectos fisiol贸gicos similares a los de volar a 8.000 pies. Adem谩s de la hipoxia, el tabaco causa enfermedades y debilitamiento fisiol贸gico que pueden ser m茅dicamente descalificantes para los pilotos.
Estr茅s - Stress
El estr茅s es la respuesta del organismo a las exigencias f铆sicas y psicol贸gicas que se le plantean. La reacci贸n del cuerpo al estr茅s incluye la liberaci贸n de hormonas qu铆micas (como la adrenalina) en la sangre y el aumento del metabolismo para proporcionar m谩s energ铆a a los m煤sculos. El az煤car en sangre, el ritmo card铆aco, la respiraci贸n, la presi贸n arterial y la transpiraci贸n aumentan.
El t茅rmino "estresor" se utiliza para describir un elemento que hace que un individuo experimente estr茅s. Algunos ejemplos de factores estresantes son el estr茅s f铆sico (ruido o vibraciones), el estr茅s fisiol贸gico (fatiga) y el estr茅s psicol贸gico (situaciones laborales o personales dif铆ciles).
El estr茅s se divide en dos grandes categor铆as: agudo (a corto plazo) y cr贸nico (a largo plazo). El estr茅s agudo implica una amenaza inmediata que se percibe como un peligro. Es el tipo de estr茅s que desencadena una respuesta de "lucha o huida" en un individuo, tanto si la amenaza es real como imaginaria. Normalmente, una persona sana puede hacer frente al estr茅s agudo y evitar la sobrecarga de estr茅s. Sin embargo, el estr茅s agudo continuado puede convertirse en estr茅s cr贸nico.
El estr茅s cr贸nico puede definirse como un nivel de estr茅s que presenta una carga intolerable, que supera la capacidad de un individuo para afrontarlo y que hace que el rendimiento individual descienda bruscamente.
Las presiones psicol贸gicas incesantes, como la soledad, las preocupaciones financieras y los problemas de relaci贸n o de trabajo, pueden producir un nivel acumulativo de estr茅s que supera la capacidad de la persona para hacer frente a la situaci贸n.
Cuando el estr茅s alcanza estos niveles, el rendimiento disminuye r谩pidamente. Los pilotos que experimentan este nivel de estr茅s no son seguros y no deber铆an ejercer sus privilegios de aviador. Los pilotos que sospechen que sufren de estr茅s cr贸nico deben consultar a un m茅dico.
Fatiga - Fatigue
La fatiga se asocia con frecuencia a los errores de los pilotos. Algunos de los efectos de la fatiga son la degradaci贸n de la atenci贸n y de la concentraci贸n, el deterioro de la coordinaci贸n y la disminuci贸n de la capacidad de comunicaci贸n.
Estos factores influyen seriamente en la capacidad de tomar decisiones eficaces. La fatiga f铆sica es el resultado de la p茅rdida de sue帽o, el ejercicio o el trabajo f铆sico. Factores como el estr茅s y la realizaci贸n prolongada de trabajo cognitivo dan lugar a la fatiga mental.
Al igual que el estr茅s, la fatiga se divide en dos grandes categor铆as: aguda y cr贸nica. La fatiga aguda es de corta duraci贸n y es algo normal en la vida cotidiana. Es el tipo de cansancio que la gente siente despu茅s de un periodo de esfuerzo extenuante, excitaci贸n o falta de sue帽o.
El descanso despu茅s del esfuerzo y 8 horas de sue帽o profundo suelen curar esta condici贸n.
Un tipo especial de fatiga aguda es la fatiga de habilidad. Este tipo de fatiga tiene dos efectos principales en el rendimiento:
- Interrupci贸n de la sincronizaci贸n: parece que se realiza una tarea como de costumbre, pero la sincronizaci贸n de cada componente est谩 ligeramente desviada. Esto hace que el patr贸n de la operaci贸n sea menos fluido porque el piloto realiza cada componente como si estuviera separado, en lugar de formar parte de una actividad integrada.
- Alteraci贸n del campo perceptivo: concentrar la atenci贸n en los movimientos u objetos del centro de la visi贸n y descuidar los de la periferia. Esto va acompa帽ado de una p茅rdida de precisi贸n y suavidad en los movimientos de control.
La fatiga aguda tiene muchas causas, pero las siguientes est谩n entre las m谩s importantes para el piloto:
- Hipoxia leve (falta de ox铆geno)
- Estr茅s f铆sico
- Estr茅s psicol贸gico
- Agotamiento de la energ铆a f铆sica resultante del estr茅s psicol贸gico
- Estr茅s psicol贸gico sostenido
El estr茅s psicol贸gico sostenido acelera las secreciones glandulares que preparan al cuerpo para reaccionar r谩pidamente durante una emergencia. Estas secreciones hacen que los sistemas circulatorio y respiratorio trabajen m谩s, y el h铆gado libera energ铆a para proporcionar el combustible extra necesario para el trabajo cerebral y muscular. Cuando esta reserva de energ铆a se agota, el cuerpo cae en una fatiga generalizada y severa.
La fatiga aguda puede prevenirse con una dieta adecuada y un descanso y sue帽o apropiados. Una dieta equilibrada evita que el cuerpo necesite consumir sus propios tejidos como fuente de energ铆a. Un descanso adecuado mantiene la reserva de energ铆a vital del cuerpo.
La fatiga cr贸nica, que se prolonga durante un largo periodo de tiempo, suele tener ra铆ces psicol贸gicas, aunque a veces es responsable una enfermedad subyacente. Los niveles de estr茅s elevados y continuos producen fatiga cr贸nica. La fatiga cr贸nica no se alivia con una dieta adecuada y un descanso y sue帽o adecuados, y suele requerir tratamiento m茅dico.
El individuo puede experimentar esta condici贸n en forma de debilidad, cansancio, palpitaciones del coraz贸n, falta de aire, dolores de cabeza o irritabilidad. A veces, la fatiga cr贸nica crea incluso problemas estomacales o intestinales y dolores generalizados en todo el cuerpo. Cuando la afecci贸n se agrava lo suficiente, desemboca en una enfermedad emocional.
Si se sufre de fatiga aguda, hay que permanecer en tierra. Si la fatiga se produce en la cabina de vuelo, ninguna cantidad de entrenamiento o experiencia puede superar los efectos perjudiciales. Descansar adecuadamente es la 煤nica manera de evitar que se produzca la fatiga. Evite volar sin un descanso nocturno completo, despu茅s de trabajar demasiadas horas o despu茅s de un d铆a especialmente agotador o estresante. Los pilotos que sospechen que sufren de fatiga cr贸nica deben consultar a un m茅dico.
Exposici贸n a productos qu铆micos - Exposure to Chemicals
Al realizar las inspecciones previas y posteriores al vuelo, los pilotos deben verificar que los niveles de fluidos en su aeronave cumplen con los niveles especificados para las operaciones seguras, tal como se indica en el Manual de Operaciones del Piloto. Estos fluidos incluyen, entre otros, el fluido hidr谩ulico, el aceite del motor y el combustible.
Es importante que todos los pilotos reconozcan los peligros potenciales de trabajar con estos fluidos, as铆 como las medidas de primeros auxilios recomendadas en caso de que alguno de estos fluidos entre en contacto con los ojos, la piel y/o el sistema respiratorio. Como las medidas espec铆ficas de primeros auxilios para tratar la exposici贸n a estos productos qu铆micos pueden variar seg煤n el tipo de producto qu铆mico, es importante que cada piloto se familiarice con la ubicaci贸n y el uso de la hoja de datos de seguridad de los materiales (MSDS) de cada producto qu铆mico que encuentre.
Los procedimientos descritos en las siguientes secciones son una gu铆a m铆nima de primeros auxilios para cada uno de los escenarios indicados. En 煤ltima instancia, el piloto debe consultar la MSDS para conocer los procedimientos de primeros auxilios espec铆ficos para el tipo de producto qu铆mico y el escenario de exposici贸n.
Fluido hidr谩ulico - Hydraulic Fluid
- Contacto con los ojos: lavar inmediatamente los ojos con agua limpia y buscar atenci贸n m茅dica si se produce irritaci贸n.
- Contacto con la piel: quitar toda la ropa contaminada y limpiar a fondo las zonas afectadas con agua y jab贸n suave o con un limpiador de manos sin agua. Si la irritaci贸n o el enrojecimiento aparecen y persisten, busque atenci贸n m茅dica. Si el fluido hidr谩ulico entra en la piel o debajo de ella, o en cualquier otra parte del cuerpo, independientemente del aspecto de la herida o de su tama帽o, busque atenci贸n m茅dica inmediatamente.
- Inhalaci贸n: si se producen s铆ntomas respiratorios, al茅jese de la fuente de exposici贸n y dir铆jase al aire fresco en una posici贸n c贸moda para respirar. Si los s铆ntomas persisten, busque atenci贸n m茅dica.
- Ingesti贸n: normalmente no se requieren primeros auxilios; sin embargo, si se ingiere y se presentan s铆ntomas, busque atenci贸n m茅dica.
Aceite de motor - Engine Oil
- Contacto con los ojos: lavar inmediatamente los ojos con agua limpia y buscar atenci贸n m茅dica si se produce irritaci贸n.
- Contacto con la piel: quitar toda la ropa contaminada y limpiar a fondo las zonas afectadas con agua y jab贸n. Lavar la ropa contaminada antes de volver a utilizarla.
- Inhalaci贸n: al茅jese de la fuente de exposici贸n y dir铆jase al aire fresco. Si se produce irritaci贸n respiratoria, mareos, n谩useas o p茅rdida de conocimiento, busque inmediatamente atenci贸n m茅dica. Si se detiene la respiraci贸n, se requiere ventilaci贸n asistida mediante una bolsa-v谩lvula-m谩scara o reanimaci贸n cardiopulmonar (RCP).
- Ingesti贸n: busque atenci贸n m茅dica inmediata. Si no se dispone de atenci贸n m茅dica inmediata, p贸ngase en contacto con un centro regional de control de intoxicaciones o con un profesional m茅dico de urgencias en relaci贸n con la inducci贸n del v贸mito o el uso de carb贸n activado. Nunca se debe inducir el v贸mito a una persona que est茅 aturdida o inconsciente.
Combustible - Fuel
- Contacto con los ojos: lavar inmediatamente los ojos con agua limpia durante al menos 15 minutos y buscar atenci贸n m茅dica inmediatamente.
- Contacto con la piel: quitar toda la ropa contaminada y limpiar a fondo las zonas afectadas con agua y jab贸n suave o con un limpiador de manos sin agua. Si la superficie de la piel est谩 da帽ada, aplique un vendaje limpio y busque atenci贸n m茅dica. Si se produce irritaci贸n o enrojecimiento, busque atenci贸n m茅dica. Lavar la ropa contaminada antes de volver a utilizarla.
- Inhalaci贸n: al茅jese de la fuente de exposici贸n y dir铆jase al aire fresco. Si se detiene la respiraci贸n, se requiere ventilaci贸n asistida mediante una bolsa-v谩lvula-m谩scara o reanimaci贸n cardiopulmonar (RCP). Una vez restablecida la respiraci贸n, puede ser necesario el uso de ox铆geno adicional. Busque atenci贸n m茅dica inmediatamente.
- Ingesti贸n: buscar inmediatamente atenci贸n m茅dica. No provoque el v贸mito ni ingiera nada por la boca, ya que esto puede hacer que el material entre en los pulmones y cause da帽os pulmonares graves. Si se produce el v贸mito, mantener la cabeza por debajo de las caderas para reducir los riesgos de aspiraci贸n. Vigilar si hay dificultades respiratorias. Enjuagar cualquier material que entre en la boca hasta que se disipe el sabor.
Deshidrataci贸n y golpe de calor - Dehydration and Heatstroke
La deshidrataci贸n es el t茅rmino dado a una p茅rdida cr铆tica de agua del cuerpo. Las causas de la deshidrataci贸n son las cubiertas de vuelo y las l铆neas de vuelo calientes, el viento, la humedad y las bebidas diur茅ticas: caf茅, t茅, alcohol y refrescos con cafe铆na. Algunos signos comunes de deshidrataci贸n son dolor de cabeza, fatiga, calambres, somnolencia y mareos.
El primer efecto notable de la deshidrataci贸n es la fatiga, que a su vez dificulta, si no impide, el m谩ximo rendimiento f铆sico y mental. Volar durante periodos prolongados con temperaturas c谩lidas en verano o a gran altura aumenta la susceptibilidad a la deshidrataci贸n porque estas condiciones tienden a aumentar la tasa de p茅rdida de agua del cuerpo.
Signos y S铆ntomas del Mal de Altura por Descompresi贸n
| Tipo DCS | Ubicaci贸n de la burbuja | Signos y s铆ntomas (manifestaciones cl铆nicas) |
| BENDS | La mayor铆a de las grandes articulaciones del cuerpo (codos, hombros, cadera, mu帽ecas, rodillas, tobillos) | • Dolor profundo localizado, que va de leve (una "molestia") a insoportable; a veces es un dolor sordo, pero rara vez es un dolor agudo • El movimiento activo y pasivo de la articulaci贸n agrava el dolor • El dolor se produce en la altura, durante el descenso o muchas horas despu茅s |
NEUROLOG脥A Manifestaciones | Cerebro | • Confusi贸n o p茅rdida de memoria • Dolor de cabeza • Manchas en el campo visual (escotoma), visi贸n en t煤nel, visi贸n doble (diplop铆a) o visi贸n borrosa • Fatiga extrema inexplicable o cambios de comportamiento • Convulsiones, mareos, v茅rtigo, n谩useas, v贸mitos y p茅rdida de conocimiento |
| M茅dula espinal | • Sensaciones anormales, como ardor, escozor y hormigueo, alrededor de la parte baja del pecho y la espalda • S铆ntomas que se extienden desde los pies hacia arriba y que pueden ir acompa帽ados de debilidad o par谩lisis • Dolor abdominal o tor谩cico persistente | |
| Nervios perif茅ricos | • Incontinencia urinaria y rectal • Sensaciones anormales, como entumecimiento, ardor, escozor y hormigueo (parestesia) • Debilidad o espasmos musculares | |
| CHOQUES | Pulmones | • Dolor ardiente y profundo en el pecho (bajo el estern贸n) • Dolor agravado por la respiraci贸n • Falta de aire (disnea) • Tos seca y constante |
BENEFICIOS PARA LA PIEL (Skin Bends) | Piel | • Picor generalmente alrededor de las orejas, la cara, el cuello, los brazos y la parte superior del torso • Sensaci贸n de peque帽os insectos arrastr谩ndose por la piel • Piel moteada o jaspeada, generalmente alrededor de los hombros, la parte superior del pecho y el abdomen acompa帽ada de picor • Hinchaz贸n de la piel, acompa帽ada de peque帽as depresiones cut谩neas en forma de cicatriz (edema con f贸vea) |
Para ayudar a prevenir la deshidrataci贸n, beba de dos a cuatro litros de agua cada 24 horas. Como cada persona es fisiol贸gicamente diferente, esto es s贸lo una gu铆a. La mayor铆a de la gente conoce la gu铆a de los ocho vasos al d铆a: Si cada vaso de agua es de ocho onzas, esto equivale a 64 onzas, que son dos cuartos de gal贸n. Si no se repone este l铆quido, la fatiga progresa hasta convertirse en mareos, debilidad, n谩useas, hormigueo en manos y pies, calambres abdominales y sed extrema.
La clave para los pilotos es estar continuamente atentos a su estado. La mayor铆a de las personas tienen sed con un d茅ficit de 1,5 cuartos de gal贸n o una p茅rdida del 2% del peso corporal total. Este nivel de deshidrataci贸n desencadena el "mecanismo de la sed".
El problema es que el mecanismo de la sed llega demasiado tarde y se desactiva con demasiada facilidad. Una peque帽a cantidad de l铆quido en la boca desactiva este mecanismo y se retrasa la reposici贸n del l铆quido corporal necesario.
Otras medidas para prevenir la deshidrataci贸n son
- Llevar un recipiente para medir la ingesta diaria de agua.
- Anticiparse: no confiar en la sensaci贸n de sed como alarma. Si no se prefiere el agua sola, a帽adir alg煤n saborizante de bebida deportiva para hacerla m谩s aceptable.
- Limitar la ingesta diaria de cafe铆na y alcohol (ambos son diur茅ticos y estimulan una mayor producci贸n de orina).
El golpe de calor es una condici贸n causada por cualquier incapacidad del cuerpo para controlar su temperatura. La aparici贸n de esta afecci贸n puede reconocerse por los s铆ntomas de deshidrataci贸n, pero tambi茅n se sabe que s贸lo se reconoce cuando se produce un colapso total.
Para prevenir estos s铆ntomas, se recomienda llevar un amplio suministro de agua y utilizarlo a intervalos frecuentes en cualquier vuelo largo, tenga o no sed. El cuerpo normalmente absorbe agua a un ritmo de 1,2 a 1,5 cuartos de gal贸n por hora.
Las personas deben beber un cuarto de gal贸n por hora para condiciones de estr茅s t茅rmico severo o una pinta por hora para condiciones de estr茅s moderado. Si la aeronave tiene un toldo o una ventana en el techo, el uso de ropa de color claro y porosa y un sombrero ayudar谩n a protegerse del sol. Mantener la cubierta de vuelo bien ventilada ayuda a disipar el exceso de calor.
Alcohol
El alcohol perjudica la eficacia del cuerpo humano. Los estudios han demostrado que el consumo de alcohol est谩 estrechamente relacionado con el deterioro del rendimiento. Los pilotos deben tomar cientos de decisiones, algunas de ellas cr铆ticas para el tiempo, durante el curso de un vuelo.
El resultado seguro de cualquier vuelo depende de la capacidad de tomar las decisiones correctas y de realizar las acciones adecuadas durante los sucesos rutinarios, as铆 como en las situaciones anormales. La influencia del alcohol reduce dr谩sticamente las posibilidades de completar un vuelo sin incidentes.
Incluso en peque帽as cantidades, el alcohol puede alterar el juicio, disminuir el sentido de la responsabilidad, afectar a la coordinaci贸n, reducir el campo visual, disminuir la memoria, reducir la capacidad de razonamiento y disminuir la capacidad de atenci贸n.
Tan s贸lo una onza de alcohol puede disminuir la velocidad y la fuerza de los reflejos musculares, reducir la eficacia de los movimientos oculares al leer y aumentar la frecuencia con la que se cometen errores. El consumo de tan s贸lo una bebida puede producir alteraciones de la visi贸n y la audici贸n.
El alcohol que se consume en la cerveza y las bebidas mezcladas es alcohol et铆lico, un depresor del sistema nervioso central. Desde el punto de vista m茅dico, act煤a en el organismo de forma muy parecida a un anest茅sico general. La "dosis" suele ser mucho menor y de consumo m谩s lento en el caso del alcohol, pero los efectos b谩sicos sobre el cuerpo humano son similares.
El alcohol es absorbido f谩cil y r谩pidamente por el tracto digestivo. El torrente sangu铆neo absorbe entre el 80 y el 90 por ciento del alcohol de una bebida en 30 minutos cuando se ingiere con el est贸mago vac铆o. El cuerpo necesita unas 3 horas para eliminar todo el alcohol contenido en una bebida mixta o una cerveza.
Mientras experimenta una resaca, un piloto sigue estando bajo la influencia del alcohol. Aunque el piloto pueda pensar que funciona con normalidad, la respuesta motora y mental sigue estando alterada. Cantidades considerables de alcohol pueden permanecer en el cuerpo durante m谩s de 16 horas, por lo que los pilotos deben ser cautelosos a la hora de volar demasiado pronto despu茅s de beber.
La altitud multiplica los efectos del alcohol en el cerebro. Cuando se combina con la altitud, el alcohol de dos bebidas puede tener el mismo efecto que tres o cuatro bebidas. El alcohol interfiere en la capacidad del cerebro para utilizar el ox铆geno, produciendo una forma de hipoxia histot贸xica.
Los efectos son r谩pidos porque el alcohol pasa r谩pidamente al torrente sangu铆neo. Adem谩s, el cerebro es un 贸rgano altamente vascularizado que es inmediatamente sensible a los cambios en la composici贸n de la sangre. Para un piloto, la menor disponibilidad de ox铆geno en la altitud y la menor capacidad del cerebro para utilizar el ox铆geno disponible pueden constituir una combinaci贸n mortal.
La intoxicaci贸n se determina por la cantidad de alcohol en el torrente sangu铆neo. Normalmente se mide como un porcentaje por peso en la sangre. El 14 CFR parte 91 exige que el nivel de alcohol en sangre sea inferior a 0,04 por ciento y que pasen 8 horas entre el consumo de alcohol y el pilotaje de una aeronave.
Un piloto con un nivel de alcohol en sangre de 0,04 por ciento o superior despu茅s de 8 horas no puede volar hasta que el alcohol en sangre descienda por debajo de esa cantidad. Aunque el nivel de alcohol en sangre sea muy inferior a 0,04 por ciento, un piloto no puede volar antes de transcurridas 8 horas despu茅s de haber bebido alcohol.
Aunque la normativa es bastante espec铆fica, es conveniente ser m谩s conservador que la normativa.
Medicamentos - Drugs
El Reglamento Federal de Aviaci贸n no incluye referencias espec铆ficas al uso de medicamentos. Sin embargo, es importante tener en cuenta dos reglamentos. El T铆tulo 14 del CFR parte 61, secci贸n 61.53 proh铆be actuar como piloto al mando o en cualquier otra capacidad como miembro de la tripulaci贸n de vuelo requerida, mientras esa persona:
1. Conozca o tenga razones para conocer cualquier condici贸n m茅dica que haga que la persona no pueda cumplir con el requisito del certificado m茅dico necesario para la operaci贸n de pilotaje, o
2. 2. Est茅 tomando medicaci贸n o recibiendo otro tratamiento para una condici贸n m茅dica que haga que la persona no pueda cumplir los requisitos del certificado m茅dico necesario para la operaci贸n de pilotaje.
Hay varios miles de medicamentos actualmente aprobados por la Administraci贸n de Alimentos y Medicamentos de los Estados Unidos (FDA), sin incluir los medicamentos de venta libre. Pr谩cticamente todos los medicamentos tienen el potencial de producir efectos secundarios adversos en algunas personas. Adem谩s, los suplementos herbales y diet茅ticos, los estimulantes deportivos y energ茅ticos y algunos otros productos "naturales" se derivan de sustancias que a menudo se encuentran en los medicamentos y que tambi茅n podr铆an tener efectos secundarios adversos.
Mientras que algunas personas no experimentan efectos secundarios con un medicamento o producto concreto, otras pueden verse notablemente afectadas. La FAA revisa regularmente los datos de la FDA y de otros organismos para asegurarse de que los medicamentos considerados aceptables para las tareas de aviaci贸n no suponen un riesgo adverso para la seguridad.
Los medicamentos que no causan efectos secundarios aparentes en tierra pueden crear graves problemas incluso a altitudes relativamente bajas. Incluso a las altitudes t铆picas de la aviaci贸n general, los cambios en las concentraciones de gases atmosf茅ricos en la sangre pueden potenciar los efectos de medicamentos aparentemente inocuos que pueden dar lugar a un deterioro del juicio, la toma de decisiones y el rendimiento.
Adem谩s, la fatiga, el estr茅s, la deshidrataci贸n y la nutrici贸n inadecuada pueden aumentar la susceptibilidad de un aviador a los efectos adversos de varios medicamentos, incluso si parec铆a tolerarlos en el pasado. Si se toman varios medicamentos al mismo tiempo, los efectos adversos pueden ser a煤n m谩s pronunciados.
Otra consideraci贸n importante es que la condici贸n m茅dica para la que se prescribe un medicamento puede ser en s铆 misma descalificante. La FAA considerar谩 la condici贸n en el contexto del riesgo de incapacidad m茅dica, y la medicaci贸n tambi茅n para el deterioro cognitivo, y cualquiera de ellos o ambos podr铆an ser considerados inaceptables para la certificaci贸n m茅dica.
Algunos de los medicamentos de venta libre m谩s utilizados, los antihistam铆nicos y los descongestionantes, tienen el potencial de causar efectos secundarios adversos notables, incluyendo somnolencia y d茅ficits cognitivos.
Los s铆ntomas asociados a las infecciones comunes de las v铆as respiratorias superiores, incluido el resfriado com煤n, a menudo suprimen el deseo del piloto de volar, y tratar los s铆ntomas con un medicamento que causa efectos secundarios adversos s贸lo agrava el problema.
En particular, se sabe que los medicamentos que contienen difenhidramina (por ejemplo, Benadryl) causan somnolencia y tienen una vida media prolongada, lo que significa que los f谩rmacos permanecen en el sistema durante un tiempo prolongado, lo que alarga el tiempo de presencia de los efectos secundarios.
Muchos medicamentos, como los tranquilizantes, los sedantes, los analg茅sicos potentes y los antitus铆genos, tienen efectos primarios que pueden alterar el juicio, la memoria, el estado de alerta, la coordinaci贸n, la visi贸n y la capacidad de c谩lculo.
Otros, como los antihistam铆nicos, los medicamentos para la presi贸n arterial, los relajantes musculares y los agentes para controlar la diarrea y el mareo, tienen efectos secundarios que pueden perjudicar las mismas funciones cr铆ticas.
Cualquier medicamento que deprima el sistema nervioso, como un sedante, un tranquilizante o un antihistam铆nico, puede hacer que un piloto sea m谩s susceptible a la hipoxia.
Los analg茅sicos se agrupan en dos grandes categor铆as: analg茅sicos y anest茅sicos. Los analg茅sicos son f谩rmacos que reducen el dolor, mientras que los anest茅sicos son f谩rmacos que amortiguan el dolor o provocan la p茅rdida de conciencia.
Los analg茅sicos de venta libre, como el 谩cido acetilsalic铆lico (aspirina), el paracetamol (Tylenol) y el ibuprofeno (Advil), tienen pocos efectos secundarios cuando se toman en la dosis correcta. Aunque algunas personas son al茅rgicas a ciertos analg茅sicos o pueden sufrir irritaci贸n estomacal, normalmente no se restringe el vuelo cuando se toman estos medicamentos.
Sin embargo, casi siempre se proh铆be volar cuando se toman analg茅sicos con receta, como los que contienen propoxifeno (p. ej., Darvon), oxicodona (p. ej., Percodan), meperidina (p. ej., Demerol) y code铆na, ya que se sabe que estos f谩rmacos provocan efectos secundarios, como confusi贸n mental, mareos, dolores de cabeza, n谩useas y problemas de visi贸n.
Los f谩rmacos anest茅sicos se utilizan habitualmente en procedimientos dentales y quir煤rgicos. La mayor铆a de los anest茅sicos locales utilizados para procedimientos dentales y ambulatorios menores desaparecen en un periodo de tiempo relativamente corto. El anest茅sico en s铆 mismo puede no limitar el vuelo tanto como el procedimiento real y el dolor posterior.
Los estimulantes son f谩rmacos que excitan el sistema nervioso central y producen un aumento del estado de alerta y la actividad. Las anfetaminas, la cafe铆na y la nicotina son formas de estimulantes. Los usos m谩s comunes de estas drogas incluyen la supresi贸n del apetito, la reducci贸n de la fatiga y la elevaci贸n del estado de 谩nimo.
Algunas de estas drogas pueden provocar una reacci贸n estimulante, aunque esta reacci贸n no sea su funci贸n principal. En algunos casos, los estimulantes pueden producir ansiedad y cambios de humor, ambos peligrosos cuando se vuela.
Los depresores son f谩rmacos que reducen el funcionamiento del cuerpo en muchas 谩reas. Estos f谩rmacos disminuyen la presi贸n arterial, reducen el procesamiento mental y ralentizan las respuestas motoras y de reacci贸n. Hay varios tipos de drogas que pueden causar un efecto depresivo en el cuerpo, como los tranquilizantes, los medicamentos para el mareo, algunos tipos de medicamentos para el est贸mago, los descongestionantes y los antihistam铆nicos. El depresor m谩s com煤n es el alcohol.
Algunos f谩rmacos que no est谩n clasificados como estimulantes ni depresores tienen efectos adversos en el vuelo. Por ejemplo, algunos antibi贸ticos pueden producir efectos secundarios peligrosos, como trastornos del equilibrio, p茅rdida de audici贸n, n谩useas y v贸mitos.
Aunque muchos antibi贸ticos son seguros para su uso mientras se vuela, la infecci贸n que requiere el antibi贸tico puede prohibir el vuelo. Adem谩s, a menos que lo prescriba espec铆ficamente un m茅dico, no tome m谩s de un f谩rmaco a la vez, y nunca mezcle medicamentos con alcohol porque los efectos suelen ser imprevisibles.
Tiempo de Conciencia 脷til (Time of Useful Consciousness)
| Altitude (Altitud) | Time of useful consciousness (Tiempo de conciencia 煤til) |
| 45,000 feet MSL | 9 to 15 seconds |
| 40,000 feet MSL | 15 to 20 seconds |
| 35,000 feet MSL | 30 to 60 seconds |
| 30,000 feet MSL | 1 to 2 minutes |
| 28,000 feet MSL | 2½ to 3 minutes |
| 25,000 feet MSL | 3 to 5 minutes |
| 22,000 feet MSL | 5 to 10 minutes |
| 20,000 feet MSL | 30 minutes or more |
Nota: El "Tiempo de Conciencia 脷til" se refiere al tiempo que un piloto tiene para tomar medidas correctivas y salvar la vida (como ponerse la m谩scara de ox铆geno) despu茅s de una p茅rdida de presurizaci贸n antes de que la falta de ox铆geno (hipoxia) le impida pensar o actuar con claridad.
Los peligros de las drogas ilegales tambi茅n est谩n bien documentados. Algunas drogas ilegales pueden tener efectos alucinatorios que se producen d铆as o semanas despu茅s de su consumo. Obviamente, estas drogas no tienen cabida en la comunidad de la aviaci贸n.
El 14 CFR proh铆be a los pilotos realizar tareas de tripulaci贸n mientras est茅n usando cualquier medicamento que afecte al cuerpo de forma contraria a la seguridad. La regla m谩s segura es no volar como miembro de la tripulaci贸n mientras se toma cualquier medicamento, a menos que la FAA lo apruebe. Si hay alguna duda sobre los efectos de cualquier medicaci贸n, consulte a un AME antes de volar.
Antes de todos y cada uno de los vuelos, todos los pilotos deben realizar una autoevaluaci贸n f铆sica adecuada para garantizar la seguridad. Una gran nemotecnia, tratada en el cap铆tulo 2 sobre la toma de decisiones aeron谩uticas, es IMSAFE, que significa Enfermedad, Medicaci贸n, Estr茅s, Alcohol, Fatiga y Emoci贸n.
Para el componente de medicaci贸n de IMSAFE, los pilotos deben preguntarse: "¿Estoy tomando alg煤n medicamento que pueda afectar a mi juicio o producirme somnolencia? En el caso de cualquier medicamento nuevo, ya sea de venta libre o recetado, debe esperar al menos 48 horas despu茅s de la primera dosis antes de volar para determinar que no tiene ning煤n efecto secundario adverso que pueda hacer que no sea seguro operar una aeronave. Adem谩s de las preguntas sobre la medicaci贸n, los pilotos deben tener en cuenta lo siguiente:
- No tome ninguna medicaci贸n innecesaria o electiva;
- Aseg煤rese de comer regularmente de forma equilibrada;
- Lleve un tentempi茅 para usted y sus pasajeros para para el vuelo;
- Mantenga una buena hidrataci贸n: lleve mucha agua;
- Aseg煤rese de dormir lo suficiente la noche anterior al vuelo; y
- Mant茅ngase f铆sicamente en forma.
Adem谩s, debe esperar al menos cinco intervalos m谩ximos de dosificaci贸n, el tiempo entre las dosis recomendadas o prescritas, (por ejemplo, un intervalo de dosificaci贸n de 5 a 6 horas requerir铆a que esperara 30 horas) antes de volar despu茅s de tomar cualquier medicamento que tenga efectos secundarios potencialmente adversos (por ejemplo, sedantes o mareos).
Respetar el intervalo de dosificaci贸n recomendado no elimina el riesgo de efectos secundarios adversos porque cada persona metaboliza los medicamentos de forma diferente. Sin embargo, una regla general razonable es quintuplicar el intervalo de dosificaci贸n.
Enfermedad por descompresi贸n inducida por la altitud (DCS) - Altitude-Induced Decompression Sickness (DCS)
La enfermedad por descompresi贸n (DCS) describe una condici贸n caracterizada por una variedad de s铆ntomas resultantes de la exposici贸n a bajas presiones barom茅tricas que causan que los gases inertes (principalmente el nitr贸geno), normalmente disueltos en los fluidos y tejidos del cuerpo, salgan de la soluci贸n f铆sica y formen burbujas.
El nitr贸geno es un gas inerte normalmente almacenado en todo el cuerpo humano (tejidos y fluidos) en soluci贸n f铆sica. Cuando el cuerpo se expone a una disminuci贸n de la presi贸n barom茅trica (como en el caso de un avi贸n no presurizado en altitud o durante una descompresi贸n r谩pida), el nitr贸geno disuelto en el cuerpo sale de la soluci贸n.
Si el nitr贸geno se ve forzado a salir de la soluci贸n con demasiada rapidez, se forman burbujas en diferentes zonas del cuerpo que provocan una serie de signos y s铆ntomas. El s铆ntoma m谩s com煤n es el dolor en las articulaciones, lo que se conoce como "las curvas".
Qu茅 hacer cuando se produce un DCS inducido por la altitud:
- P贸ngase la m谩scara de ox铆geno inmediatamente y cambie el regulador al 100% de ox铆geno.
- Inicie un descenso de emergencia y aterrice lo antes posible. Incluso si los s铆ntomas desaparecen durante el descenso, aterrice y busque una evaluaci贸n m茅dica mientras sigue respirando ox铆geno.
- Si uno de los s铆ntomas es el dolor de las articulaciones, mantenga la zona afectada inm贸vil; no intente eliminar el dolor moviendo la articulaci贸n.
- Al aterrizar, busque asistencia m茅dica de un oficial m茅dico de la FAA, un AME, un cirujano de vuelo militar o un especialista en medicina hiperb谩rica. Tenga en cuenta que un m茅dico no especializado en aviaci贸n o medicina hipob谩rica puede no estar familiarizado con este tipo de problema m茅dico.
- El tratamiento m茅dico definitivo puede implicar el uso de una c谩mara hiperb谩rica operada por personal especialmente capacitado.
- Los signos y s铆ntomas retardados del DCS inducido por la altitud pueden aparecer despu茅s del regreso al nivel del suelo, independientemente de la presencia durante el vuelo.
DCS despu茅s de bucear - DCS After Scuba Diving
El buceo con escafandra aut贸noma somete al cuerpo a una mayor presi贸n, lo que permite que se disuelva m谩s nitr贸geno en los tejidos y fluidos corporales. La reducci贸n de la presi贸n atmosf茅rica que acompa帽a al vuelo puede producir problemas f铆sicos a los buceadores.
Un piloto o pasajero que tenga la intenci贸n de volar despu茅s de bucear debe dejar al cuerpo el tiempo suficiente para deshacerse del exceso de nitr贸geno absorbido durante el buceo. De lo contrario, puede producirse un DCS debido al gas evolucionado durante la exposici贸n a baja altitud y crear una emergencia grave durante el vuelo.
El tiempo de espera recomendado antes de ir a altitudes de vuelo de hasta 8.000 pies es de al menos 12 horas despu茅s de una inmersi贸n que no requiera un ascenso controlado (inmersi贸n sin paradas de descompresi贸n), y de al menos 24 horas despu茅s de una inmersi贸n que s铆 requiera un ascenso controlado (inmersi贸n con paradas de descompresi贸n).
El tiempo de espera antes de ir a altitudes de vuelo superiores a los 8.000 pies debe ser de al menos 24 horas despu茅s de cualquier inmersi贸n de buceo. Estas altitudes recomendadas son altitudes de vuelo reales sobre el nivel medio del mar (MSL) y no altitudes de cabina presurizada. Esto tiene en cuenta el riesgo de descompresi贸n de la aeronave durante el vuelo.
Respiraci贸n y circulaci贸n humana
Ox铆geno e hipoxia
La segunda sustancia m谩s frecuente en la atm贸sfera, el ox铆geno, es esencial para la mayor铆a de los procesos vivos. Sin ox铆geno, los seres humanos y los animales mueren muy r谩pidamente. Una reducci贸n del suministro normal de ox铆geno altera la condici贸n humana.
Provoca cambios importantes en las funciones corporales, en los procesos de pensamiento y en el grado de conciencia que se puede mantener. La condici贸n de lentitud resultante de la mente y el cuerpo producida por la insuficiencia de ox铆geno se denomina hipoxia.
Hay varios escenarios que pueden dar lugar a la hipoxia. Durante las operaciones a茅reas, se produce por una disminuci贸n de la presi贸n de ox铆geno en los pulmones a gran altura. El aire contiene el t铆pico 21% de ox铆geno, pero la velocidad a la que el ox铆geno puede ser absorbido por la sangre depende de la presi贸n del ox铆geno. Una mayor presi贸n empuja el ox铆geno de los alv茅olos pulmonares al torrente sangu铆neo. A medida que se reduce la presi贸n, la sangre absorbe menos ox铆geno.
A nivel del mar, la presi贸n del ox铆geno en los pulmones es de aproximadamente tres libras por pulgada cuadrada (psi). Esto es suficiente para saturar la sangre con ox铆geno y permitir que la mente y el cuerpo funcionen normalmente. A medida que aumenta la altitud, esta presi贸n disminuye.
Por debajo de los 7.000 pies sobre el nivel del mar, la cantidad de ox铆geno disponible y la presi贸n siguen siendo suficientes para la saturaci贸n de la sangre con ox铆geno. Sin embargo, por encima de los 2.000 metros, la presi贸n de ox铆geno es cada vez m谩s insuficiente para saturar la sangre. A 3.000 metros de altitud, la saturaci贸n de la sangre con ox铆geno es s贸lo del 90% de lo normal.
Los largos periodos de tiempo a esta altitud pueden provocar dolor de cabeza y fatiga, ambos s铆ntomas de hipoxia. A 15.000 pies MSL, la transferencia de ox铆geno al torrente sangu铆neo desciende al 81 por ciento de saturaci贸n. Esto suele provocar somnolencia, dolor de cabeza, labios y u帽as azules y aumento del pulso y la respiraci贸n. Y lo que es peor, la visi贸n y el juicio se ven afectados y la operaci贸n segura de un avi贸n se ve comprometida.
M谩s arriba en la atm贸sfera, la disminuci贸n de la presi贸n hace que entre a煤n menos ox铆geno en el torrente sangu铆neo; s贸lo un 68% de saturaci贸n a 22.000 pies MSL. Permanecer a 25.000 pies MSL durante 5 minutos, donde la transferencia de ox铆geno a la sangre se reduce a aproximadamente el 50% de saturaci贸n, provoca la inconsciencia.
Hiperventilaci贸n
Otro fen贸meno fisiol贸gico de inter茅s para los aviadores es la hiperventilaci贸n. Sus s铆ntomas se parecen mucho a los de la hipoxia. Cuando varias c茅lulas del cuerpo utilizan el ox铆geno y los alimentos que les suministra la sangre, el di贸xido de carbono es un subproducto. La sangre transporta este di贸xido de carbono a los pulmones, donde se exhala.
El di贸xido de carbono funciona en el organismo para regular la profundidad y la frecuencia de la respiraci贸n. Un nivel elevado de di贸xido de carbono en la sangre desencadena una respiraci贸n r谩pida y profunda para expulsarlo.
Esto tambi茅n favorece la entrada de una mayor cantidad de ox铆geno para que lo utilicen las c茅lulas activas. Un nivel bajo de di贸xido de carbono provoca una respiraci贸n m谩s relajada que da lugar a un menor consumo de ox铆geno. Por lo tanto, existe un equilibrio entre el ox铆geno y el di贸xido de carbono en la sangre.
En ocasiones, el miedo, el p谩nico o el dolor desencadenan una respiraci贸n excesivamente r谩pida en una persona. Con ello se produce una reducci贸n del di贸xido de carbono en la sangre, aunque el cuerpo no lo necesite.
La disminuci贸n del nivel de di贸xido de carbono indica al cuerpo que hay suficiente ox铆geno disponible y los vasos sangu铆neos se contraen, lo que provoca s铆ntomas similares a los de la hipoxia porque no llega suficiente ox铆geno a las c茅lulas. Tenga en cuenta que la aparici贸n de la hipoxia descrita en el apartado anterior se produce sin la respiraci贸n r谩pida que acompa帽a a la hiperventilaci贸n.
La hiperventilaci贸n puede aliviarse a menudo haciendo que la persona se calme y respire normalmente, lo que restablece el equilibrio entre el ox铆geno y el di贸xido de carbono en el torrente sangu铆neo.
Intoxicaci贸n por mon贸xido de carbono
El mon贸xido de carbono es un gas incoloro e inodoro producido por la combusti贸n incompleta de combustibles de hidrocarburos, como los utilizados en la aviaci贸n. El cuerpo humano no necesita este gas para funcionar. Sin embargo, su presencia puede impedir que se mantenga un nivel suficiente de ox铆geno en el cuerpo, lo que provoca hipoxia.
Esto tambi茅n se conoce como intoxicaci贸n por mon贸xido de carbono. Como ocurre con todas las formas de privaci贸n de ox铆geno, la exposici贸n prolongada al mon贸xido de carbono puede provocar la p茅rdida de conciencia e incluso la muerte.
Un peligro real de la intoxicaci贸n por mon贸xido de carbono es que la exposici贸n prolongada a ligeras trazas de mon贸xido de carbono puede provocar la privaci贸n de ox铆geno con la misma facilidad que la exposici贸n de corta duraci贸n a una cantidad concentrada. La aparici贸n de sus efectos puede ser muy sutil.
Hay muchos tipos de detectores de mon贸xido de carbono disponibles para alertar a los aviadores de la presencia de este gas. Algunos est谩n hechos para ser instalados permanentemente en el panel de instrumentos, mientras que otros son port谩tiles. Los detectores de mon贸xido de carbono m谩s sencillos son pesta帽as qu铆micas montadas en cart贸n que se cuelgan o se adhieren a algo en la cabina. Cuando hay mon贸xido de carbono, la leng眉eta cambia de color debido a una reacci贸n qu铆mica.
Los detectores m谩s sofisticados proporcionan una salida digital en partes por mill贸n de mon贸xido de carbono presente o iluminan una luz y/o suena una alarma audible. Si est谩 contaminada, una unidad de prueba port谩til de mon贸xido de carbono puede volver a funcionar instalando un nuevo elemento indicador.
Las aeronaves que utilizan sistemas de calefacci贸n de tipo de escape o calentadores de combusti贸n tienen m谩s probabilidades de que se introduzca mon贸xido de carbono en la cabina desde estos dispositivos.
Es muy importante descubrir la fuente de mon贸xido de carbono si se detecta. Cuando una fuente de combusti贸n es tambi茅n la fuente de calor de la cabina, se realizan regularmente varias comprobaciones de fugas y pruebas para detectar grietas.
Comportamiento y caracter铆sticas de la visi贸n (ojos) en el vuelo.
Advertencia: Los art铆culos publicados en este sitio web deben ser utilizados 煤nicamente con fines educativos (instrucci贸n).
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Verificar y confirmar la informaci贸n con personal aeron谩utico certificado y documentaci贸n certificada.
Fuente: La informaci贸n (texto e im谩genes) utilizado para este art铆culo est谩 basado en el manual de la FAA (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge - FAA-H-8083-25B) y manuales de instrucci贸n de centros acad茅micos aeron谩uticos.
