Factores Aeromédicos - Aeromedical Factors
Salud y factores fisiológicos que afectan al rendimiento de los pilotos - Health and Physiological Factors Affecting Pilot Performance
Es importante que un piloto conozca los estándares mentales y físicos requeridos para el tipo de vuelo que realiza. Este capítulo proporciona información sobre la certificación médica y sobre una variedad de factores aeromédicos relacionados con las actividades de vuelo.
Hay una serie de factores de salud y efectos fisiológicos que pueden estar relacionados con el vuelo. Algunos son menores, mientras que otros son lo suficientemente importantes como para requerir una atención especial para garantizar la seguridad del vuelo. En algunos casos, los factores fisiológicos pueden provocar emergencias durante el vuelo.
Algunos factores médicos importantes que un piloto debe conocer son la hipoxia, la hiperventilación, los problemas del oído medio y los senos paranasales, la desorientación espacial, el mareo, la intoxicación por monóxido de carbono (CO), el estrés y la fatiga, la deshidratación y la insolación.
Otros temas son los efectos del alcohol y las drogas, la ansiedad y el exceso de nitrógeno en la sangre después de bucear.
Hipoxia - Hypoxia
Hipoxia significa "oxígeno reducido" o "falta de oxígeno". Aunque cualquier tejido morirá si se le priva de oxígeno el tiempo suficiente, la mayor preocupación en relación con la hipoxia durante el vuelo es la falta de oxígeno en el cerebro, ya que es especialmente vulnerable a la falta de oxígeno.
Cualquier reducción de la función mental durante el vuelo puede dar lugar a errores que pongan en peligro la vida. La hipoxia puede estar causada por varios factores, como un suministro insuficiente de oxígeno, un transporte inadecuado de oxígeno o la incapacidad de los tejidos corporales para utilizar el oxígeno. Las formas de hipoxia se basan en sus causas:
- Hipoxia hipóxica
- Hipoxia hipémica
- Hipoxia estancada
- Hipoxia histotóxica
Hipoxia hipóxica - Hypoxic Hypoxia
La hipoxia hipóxica es el resultado de la insuficiencia de oxígeno disponible para el cuerpo en su conjunto. La obstrucción de las vías respiratorias y el ahogamiento son ejemplos obvios de cómo los pulmones pueden verse privados de oxígeno, pero la reducción de la presión parcial de oxígeno a gran altura es un ejemplo apropiado para los pilotos.
Aunque el porcentaje de oxígeno en la atmósfera es constante, su presión parcial disminuye proporcionalmente a medida que disminuye la presión atmosférica. A medida que un avión asciende durante el vuelo, el porcentaje de cada gas en la atmósfera sigue siendo el mismo, pero hay menos moléculas disponibles a la presión necesaria para que pasen entre las membranas del sistema respiratorio.
Esta disminución del número de moléculas de oxígeno a una presión suficiente puede provocar una hipoxia hipóxica.
Peligros del transporte de hielo seco - Dangers of Transporting Dry Ice
La sublimación es un proceso en el que una sustancia pasa de un estado sólido a un estado gaseoso sin pasar por un estado líquido intermedio. El hielo seco se sublima en grandes cantidades de gas CO2, que puede desplazar rápidamente el aire que contiene oxígeno y causar potencialmente hipoxia por intoxicación de dióxido de carbono.
Los estudios de casos han demostrado que tanto la enfermedad como la muerte pueden ser causadas por la exposición ocupacional y/o involuntaria al transportar hielo seco en espacios pequeños y confinados como una cubierta de vuelo o un avión.
La exposición a una concentración elevada de gas CO2 puede provocar un aumento de la respiración, taquicardia, arritmia cardíaca y pérdida de conocimiento. La exposición a una concentración de gas CO2 superior al 10% puede provocar convulsiones, coma y/o la muerte.
La tendencia del hielo seco a sublimarse rápidamente también significa que, sin una ventilación adecuada, puede presurizarse rápidamente.
Por esta razón, el hielo seco nunca debe colocarse dentro de un contenedor de transporte sellado (es decir, un contenedor secundario a prueba de fugas) y debe colocarse dentro de un contenedor de transporte o almacenamiento exterior que permita una ventilación adecuada para liberar el gas CO2 y evitar la presurización.
El sellado del hielo seco dentro de un contenedor a prueba de fugas puede provocar la explosión del contenedor, lo que podría causar lesiones físicas graves o la muerte.
Hipoxia hipémica - Hypemic Hypoxia
La hipoxia hipémica se produce cuando la sangre no es capaz de captar y transportar una cantidad suficiente de oxígeno a las células del organismo. Hipémico significa "no hay suficiente sangre". Este tipo de hipoxia es el resultado de una deficiencia de oxígeno en la sangre, más que de una falta de oxígeno inhalado, y puede estar causada por diversos factores.
Puede deberse a una reducción del volumen sanguíneo (por una hemorragia grave), o puede ser el resultado de ciertas enfermedades sanguíneas, como la anemia. Lo más frecuente es que la hipoxia hipémica se produzca porque la hemoglobina, la molécula real de la sangre que transporta el oxígeno, es químicamente incapaz de unirse a las moléculas de oxígeno.
La forma más común de hipoxia hipémica es la intoxicación por CO. Esto se explica con más detalle más adelante en este capítulo. La hipoxia hipémica también puede ser causada por la pérdida de sangre debido a la donación de sangre.
El volumen de sangre puede necesitar varias semanas para volver a la normalidad tras una donación. Aunque los efectos de la pérdida de sangre son leves a nivel del suelo, existen riesgos al volar durante este tiempo.
Hipoxia estancada - Stagnant Hypoxia
Estancada significa "que no fluye", y la hipoxia estancada o isquemia se produce cuando la sangre rica en oxígeno de los pulmones no se desplaza, por un motivo u otro, a los tejidos que la necesitan. Un brazo o una pierna que se "duerme" porque el flujo sanguíneo se ha cortado accidentalmente es una forma de hipoxia estancada.
Este tipo de hipoxia también puede ser consecuencia de un shock, de que el corazón no bombee la sangre con eficacia o de una arteria obstruida. Durante el vuelo, la hipoxia estancada puede producirse con una aceleración excesiva de la gravedad (Gs). Las temperaturas frías también pueden reducir la circulación y disminuir la sangre suministrada a las extremidades.
Hipoxia histotóxica - Histotoxic Hypoxia
La incapacidad de las células para utilizar eficazmente el oxígeno se define como hipoxia histotóxica. "Histo" se refiere a tejidos o células, y "tóxico" significa venenoso. En este caso, se transporta suficiente oxígeno a las células que lo necesitan, pero éstas son incapaces de aprovecharlo.
Esta alteración de la respiración celular puede ser causada por el alcohol y otras drogas, como los narcóticos y los venenos. Las investigaciones han demostrado que beber una onza de alcohol puede equivaler a 2.000 pies adicionales de altura fisiológica.
Síntomas de hipoxia - Symptoms of Hypoxia
Volar a gran altura puede poner al piloto en peligro de sufrir hipoxia. La falta de oxígeno hace que el cerebro y otros órganos vitales se vean afectados.
Los primeros síntomas de la hipoxia pueden ser la euforia y la sensación de despreocupación. Al aumentar la falta de oxígeno, las extremidades pierden capacidad de respuesta y el vuelo se vuelve menos coordinado. Los síntomas de la hipoxia varían según el individuo, pero los más comunes son:
- Cianosis (uñas y labios azules)
- Dolor de cabeza
- Disminución de la respuesta a los estímulos y aumento del tiempo de reacción tiempo de reacción
- Deterioro del juicio
- Euforia
- Deterioro visual
- Somnolencia
- Sensación de mareo o vértigo
- Hormigueo en los dedos de las manos y de los pies
- Adormecimiento
A medida que la hipoxia empeora, el campo de visión comienza a estrecharse y la interpretación de los instrumentos puede resultar difícil. Incluso con todos estos síntomas, los efectos de la hipoxia pueden hacer que el piloto tenga una falsa sensación de seguridad y se engañe creyendo que todo es normal.
Tratamiento de la hipoxia - Treatment of Hypoxia
El tratamiento de la hipoxia incluye volar a altitudes más bajas y/o utilizar oxígeno suplementario. Todos los pilotos son susceptibles a los efectos de la falta de oxígeno, independientemente de su resistencia física o aclimatación. Cuando se vuela a grandes altitudes, es primordial utilizar oxígeno para evitar los efectos de la hipoxia.
El término "tiempo de conciencia útil" describe el tiempo máximo que tiene el piloto para tomar decisiones racionales que salven su vida y llevarlas a cabo a una altitud determinada sin oxígeno suplementario. A medida que la altitud aumenta por encima de los 10.000 pies, los síntomas de hipoxia aumentan en severidad, y el tiempo de conciencia útil disminuye rápidamente.
Dado que los síntomas de la hipoxia pueden ser diferentes para cada individuo, la capacidad de reconocer la hipoxia puede mejorarse en gran medida experimentando y presenciando sus efectos durante un "vuelo" en cámara de altitud.
Hiperventilación - Hyperventilation
La hiperventilación es el ritmo y la profundidad excesivos de la respiración que conduce a una pérdida anormal de dióxido de carbono en la sangre. Esta condición ocurre más a menudo entre los pilotos de lo que generalmente se reconoce. Rara vez incapacita por completo, pero provoca síntomas perturbadores que pueden alarmar al piloto desinformado.
En estos casos, el aumento de la frecuencia respiratoria y la ansiedad agravan aún más el problema. La hiperventilación puede llevar a la pérdida de conocimiento debido al mecanismo de anulación del sistema respiratorio para recuperar el control de la respiración.
Los pilotos que se enfrentan a una situación inesperada de estrés pueden aumentar inconscientemente su frecuencia respiratoria. Si vuela a mayor altura, ya sea con o sin oxígeno, un piloto puede tener la tendencia a respirar más rápido de lo normal, lo que a menudo conduce a la hiperventilación.
Dado que muchos de los síntomas de la hiperventilación son similares a los de la hipoxia, es importante diagnosticar y tratar correctamente la condición adecuada. Si utiliza oxígeno suplementario, compruebe el equipo y el caudal para asegurarse de que los síntomas no están relacionados con la hipoxia. Los síntomas más comunes de la hiperventilación son:
- Deterioro visual
- Inconsciencia
- Sensación de mareo o vértigo
- Sensación de hormigueo
- Sensaciones de frío y calor
- Espasmos musculares
El tratamiento de la hiperventilación consiste en restablecer el nivel adecuado de dióxido de carbono en el organismo. Respirar normalmente es la mejor prevención y la mejor cura para la hiperventilación. Además de reducir la frecuencia respiratoria, respirar en una bolsa de papel o hablar en voz alta ayuda a superar la hiperventilación. La recuperación suele ser rápida una vez que la frecuencia respiratoria vuelve a ser normal.
Problemas del oído medio y de los senos paranasales - Middle Ear and Sinus Problems
Durante los ascensos y descensos, el gas libre que antes estaba presente en varias cavidades corporales se expande debido a la diferencia entre la presión del aire del exterior y la del interior del cuerpo.
Si se impide la salida del gas expandido, la presión se acumula dentro de la cavidad y se experimenta dolor. La expansión del gas atrapado es la causa del dolor de oído y de los senos paranasales, así como de la reducción temporal de la capacidad de oír.
El oído medio es una pequeña cavidad situada en el hueso del cráneo. Está cerrada con respecto al conducto auditivo externo por el tímpano. Normalmente, las diferencias de presión entre el oído medio y el mundo exterior se igualan mediante un tubo que va desde el interior de cada oído hasta la parte posterior de la garganta a cada lado, llamado trompa de Eustaquio.
Estas trompas suelen estar cerradas pero se abren al masticar, bostezar o tragar para igualar la presión. Incluso una ligera diferencia entre la presión externa y la presión del oído medio puede causar molestias.
Durante un ascenso, la presión del aire en el oído medio puede superar la presión del aire en el conducto auditivo externo, lo que hace que el tímpano se abulte hacia fuera. Los pilotos se dan cuenta de este cambio de presión cuando experimentan sensaciones alternas de "llenado" y "despejado".
Durante el descenso, ocurre lo contrario. Mientras que la presión del aire en el canal auditivo externo aumenta, la cavidad del oído medio, que se igualó con la presión más baja en la altitud, está a una presión más baja que el canal auditivo externo. Esto hace que la mayor presión exterior provoque que el tímpano se abombe hacia dentro.
Esta condición puede ser más difícil de aliviar debido a que el vacío parcial tiende a constreñir las paredes de la trompa de Eustaquio. Para remediar esta condición a menudo dolorosa, que también provoca una reducción temporal de la sensibilidad auditiva, apriete las fosas nasales, cierre la boca y los labios, y sople lenta y suavemente en la boca y la nariz.
Este procedimiento fuerza el aire a través de la trompa de Eustaquio hacia el oído medio. Puede que no sea posible igualar la presión en los oídos si el piloto está resfriado, tiene una infección de oído o dolor de garganta. Un vuelo en estas condiciones puede ser extremadamente doloroso, además de dañar los tímpanos.
Si se experimenta una congestión menor, las gotas para la nariz o los aerosoles nasales pueden reducir el riesgo de una dolorosa obstrucción de los oídos. Antes de utilizar cualquier medicamento, consulte con un AME para asegurarse de que no afectará a la capacidad de volar.
De forma similar, la presión del aire en los senos paranasales se iguala con la presión en la cubierta de vuelo a través de pequeñas aberturas que conectan los senos con las fosas nasales. Una infección de las vías respiratorias superiores, como un resfriado o una sinusitis, o una afección alérgica nasal pueden producir una congestión suficiente alrededor de una abertura para ralentizar la igualación.
A medida que aumenta la diferencia de presión entre los senos paranasales y la cubierta de vuelo, la congestión puede obstruir la abertura. Este "bloqueo de los senos" se produce con mayor frecuencia durante el descenso. Una velocidad de descenso lenta puede reducir el dolor asociado.
El bloqueo de los senos paranasales puede producirse en los senos frontales, situados encima de cada ceja, o en los senos maxilares, situados en la parte superior de cada mejilla. Suele producir un dolor insoportable en la zona de los senos. Un bloqueo de los senos maxilares también puede hacer que duelan los dientes superiores. Puede haber secreción de mucosidad sanguinolenta por las fosas nasales.
El bloqueo de los senos paranasales puede evitarse si no se vuela con una infección de las vías respiratorias superiores o una afección alérgica nasal. Los aerosoles o gotas descongestionantes para reducir la congestión alrededor de las aberturas de los senos nasales no suelen proporcionar una protección adecuada.
Los descongestionantes orales tienen efectos secundarios que pueden perjudicar el rendimiento del piloto. Si el bloqueo de los senos nasales no desaparece poco después del aterrizaje, se debe consultar a un médico.
Desorientación espacial e ilusiones - Spatial Disorientation and Illusions
La desorientación espacial se refiere específicamente a la falta de orientación con respecto a la posición, actitud o movimiento del avión en el espacio. El cuerpo utiliza tres sistemas integrados que funcionan conjuntamente para determinar la orientación y el movimiento en el espacio.
- Sistema vestibular: órganos situados en el oído interno que perciben la posición por la forma en que nos equilibramos.
- Sistema somatosensorial: nervios de la piel, los músculos y las articulaciones que, junto con el oído, perciben la posición basada en la gravedad, la sensación y el sonido.
- Sistema visual: los ojos, que perciben la posición en función de lo que se ve.
Toda esta información se reúne en el cerebro y, la mayoría de las veces, los tres flujos de información coinciden, dando una idea clara de dónde y cómo se mueve el cuerpo. En ocasiones, el vuelo puede hacer que estos sistemas suministren información contradictoria al cerebro, lo que puede provocar desorientación.
Durante el vuelo en condiciones meteorológicas visuales (VMC), los ojos son la principal fuente de orientación y suelen prevalecer sobre las falsas sensaciones de otros sistemas sensoriales. Cuando se eliminan estas señales visuales, como ocurre en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), las falsas sensaciones pueden hacer que el piloto se desoriente rápidamente.
El sistema vestibular del oído interno permite al piloto percibir el movimiento y determinar la orientación en el entorno. Tanto en el oído interno izquierdo como en el derecho, hay tres canales semicirculares situados aproximadamente en ángulo recto.
Cada canal está lleno de líquido y tiene una sección llena de finos pelos. La aceleración del oído interno en cualquier dirección hace que los diminutos pelos se desvíen, lo que a su vez estimula los impulsos nerviosos, enviando mensajes al cerebro. El nervio vestibular transmite los impulsos del utrículo, el sáculo y los canales semicirculares al cerebro para interpretar el movimiento.
El sistema somatosensorial envía al cerebro señales procedentes de la piel, las articulaciones y los músculos que se interpretan en relación con la atracción gravitatoria de la Tierra. Estas señales determinan la postura. Las señales de cada movimiento actualizan la posición del cuerpo en el cerebro de forma constante.
El vuelo "a pulmón" depende en gran medida de estas señales. Utilizadas junto con las pistas visuales y vestibulares, estas sensaciones pueden ser bastante fiables. Sin embargo, el cuerpo no puede distinguir entre las fuerzas de aceleración debidas a la gravedad y las resultantes de la maniobra del avión, lo que puede dar lugar a ilusiones sensoriales y a falsas impresiones sobre la orientación y el movimiento del avión.
En condiciones normales de vuelo, cuando hay una referencia visual con el horizonte y el suelo, el sistema sensorial del oído interno ayuda a identificar los movimientos de cabeceo, balanceo y guiñada de la aeronave.
Cuando se pierde el contacto visual con el horizonte, el sistema vestibular deja de ser fiable. Sin referencias visuales fuera de la aeronave, hay muchas situaciones en las que las combinaciones de movimientos y fuerzas normales crean ilusiones convincentes que son difíciles de superar.
La prevención suele ser el mejor remedio para la desorientación espacial. A menos que un piloto tenga muchas horas de formación en vuelo por instrumentos, se debe evitar el vuelo en condiciones de visibilidad reducida o por la noche, cuando el horizonte no es visible.
Un piloto puede reducir la susceptibilidad a las ilusiones de desorientación mediante la formación y la concienciación y aprendiendo a confiar totalmente en los instrumentos de vuelo.
Ilusiones vestibulares
Las inclinaciones
Una condición llamada las inclinaciones, es la ilusión más común durante el vuelo y es causada por un retorno repentino al vuelo nivelado después de un giro gradual y prolongado que pasó desapercibido por el piloto.
La razón por la que un piloto puede no ser consciente de un giro gradual de este tipo es que la exposición humana a una aceleración rotacional de 2 grados por segundo o inferior está por debajo del umbral de detección de los canales semicirculares.
La nivelación de las alas después de un giro de este tipo puede causar la ilusión de que la aeronave se inclina en la dirección opuesta. En respuesta a dicha ilusión, el piloto puede inclinarse en la dirección del giro original en un intento de corrección para recuperar la percepción de una postura vertical correcta.
Ilusión de Coriolis - Coriolis Illusion
La "ilusión de Coriolis" se produce cuando un piloto ha estado en un giro el tiempo suficiente para que el fluido del canal auditivo se mueva a la misma velocidad que el canal.
Un movimiento de la cabeza en un plano diferente, como mirar algo en una parte distinta de la cabina de vuelo, puede hacer que el fluido se mueva, creando la ilusión de estar girando o acelerando en un eje completamente diferente.
Esta acción hace que el piloto piense que el avión está realizando una maniobra que no es. El piloto desorientado puede maniobrar la aeronave en una actitud peligrosa en un intento de corregir la actitud percibida de la aeronave.
Por esta razón, es importante que los pilotos desarrollen una comprobación cruzada de los instrumentos o una exploración que implique un movimiento mínimo de la cabeza. Tenga cuidado cuando recoja cartas y otros objetos en la cabina de vuelo; si se le cae algo, recójalo con un movimiento mínimo de la cabeza y esté atento a la ilusión de coriolis.
Espiral del cementerio - Graveyard Spiral
Como en otras ilusiones, un piloto en un giro coordinado prolongado y de velocidad constante puede experimentar la ilusión de no girar. Durante la recuperación del vuelo nivelado, el piloto experimentará entonces la sensación de estar girando en la dirección opuesta, lo que hará que el piloto desorientado devuelva la aeronave a su giro original.
Dado que una aeronave tiende a perder altitud en los giros a menos que el piloto compense la pérdida de sustentación, el piloto puede notar una pérdida de altitud. La ausencia de cualquier sensación de giro crea la ilusión de estar en un descenso nivelado.
El piloto puede tirar hacia atrás de los controles en un intento de subir o detener el descenso. Esta acción aprieta la espiral y aumenta la pérdida de altitud; esta ilusión se conoce como "espiral de cementerio". Esto puede llevar a una pérdida de control de la aeronave.
Ilusión somatográfica - Somatogravic Illusion
Una aceleración rápida, como la que se experimenta durante el despegue, estimula los órganos otolíticos del mismo modo que la inclinación de la cabeza hacia atrás. Esta acción puede crear lo que se conoce como la "ilusión somatográfica" de estar en una actitud de nariz arriba, especialmente en condiciones con malas referencias visuales.
El piloto desorientado puede empujar la aeronave hacia una actitud de nariz baja o de inmersión. Una desaceleración rápida mediante una reducción rápida del acelerador(es) puede tener el efecto contrario, con el piloto desorientado empujando la aeronave hacia una actitud de nariz arriba o de pérdida.
Ilusión de inversión - Inversion Illusion
Un cambio brusco de ascenso a vuelo recto y nivelado puede estimular los órganos otolíticos lo suficiente como para crear la ilusión de caída hacia atrás, conocida como "ilusión de inversión". El piloto desorientado puede empujar la aeronave bruscamente en una actitud de descenso, lo que puede intensificar esta ilusión.
Ilusión de ascensor - Elevator Illusion
Una aceleración vertical brusca hacia arriba, como puede ocurrir en una corriente ascendente, puede estimular los órganos otolíticos para crear la ilusión de estar en un ascenso. Esto se conoce como "ilusión del ascensor".
El piloto desorientado puede empujar la aeronave hacia una actitud de nariz baja. Una aceleración vertical brusca hacia abajo, normalmente en una corriente descendente, tiene el efecto contrario, ya que el piloto desorientado empuja la aeronave hacia una actitud de morro hacia arriba.
Ilusiones visuales - Visual Illusions
Las ilusiones visuales son especialmente peligrosas porque los pilotos dependen de sus ojos para obtener información correcta. Dos ilusiones que provocan desorientación espacial, el falso horizonte y la autocinesis, afectan únicamente al sistema visual.
Falso horizonte - False Horizon
Una formación de nubes inclinadas, un horizonte oscurecido, una aurora boreal, una escena oscura extendida con luces de tierra y estrellas, y ciertos patrones geométricos de luces de tierra pueden proporcionar información visual inexacta, o "falso horizonte", cuando se intenta alinear la aeronave con el horizonte real. Como resultado, los pilotos desorientados pueden colocar la aeronave en una actitud peligrosa.
Autoquinesis - Autokinesis
Cuando se vuela en la oscuridad, una luz fija puede parecer que se mueve si se la mira fijamente durante un período prolongado. En consecuencia, el piloto puede intentar alinear el avión con la luz que percibe en movimiento, lo que puede hacer que pierda el control de la aeronave. Esta ilusión se conoce como "autokinesis".
Consideraciones posturales - Postural Considerations
El sistema postural envía al cerebro señales procedentes de la piel, las articulaciones y los músculos que se interpretan en relación con la atracción gravitatoria de la Tierra. Estas señales determinan la postura. Las entradas de cada movimiento actualizan la posición del cuerpo al cerebro de forma constante. El vuelo "a pulmón" depende en gran medida de estas señales.
Utilizadas junto con las pistas visuales y vestibulares, estas sensaciones pueden ser bastante fiables. Sin embargo, debido a las fuerzas que actúan sobre el cuerpo en ciertas situaciones de vuelo, pueden producirse muchas sensaciones falsas debido a que las fuerzas de aceleración superan a la gravedad. Estas situaciones incluyen giros descoordinados, giros de ascenso y turbulencias.
Demostración de la desorientación espacial - Demonstration of Spatial Disorientation
Hay una serie de maniobras aéreas controladas que un piloto puede realizar para experimentar con la desorientación espacial. Aunque cada maniobra crea normalmente una ilusión específica, cualquier sensación falsa es una demostración efectiva de desorientación.
Por lo tanto, incluso si no hay sensación durante cualquiera de estas maniobras, la ausencia de sensación sigue siendo una demostración efectiva porque ilustra la incapacidad de detectar la inclinación o el balanceo.
La demostración de estas diversas maniobras tiene varios objetivos.
1. Enseñan a los pilotos a comprender la susceptibilidad del sistema humano a la desorientación espacial.
2. Demuestran que los juicios sobre la actitud de la aeronave basados en las sensaciones corporales son frecuentemente falsos.
3. Ayudan a disminuir la ocurrencia y el grado de desorientación a través de una mejor comprensión de la relación entre el movimiento de la aeronave, los movimientos de la cabeza y la desorientación resultante.
4. Ayudan a inculcar una mayor confianza en los instrumentos de vuelo para evaluar la verdadera actitud de la aeronave.
Un piloto no debería intentar ninguna de estas maniobras a bajas altitudes o en ausencia de un piloto instructor o de un piloto de seguridad apropiado.
Subir mientras se acelera - Climbing While Accelerating
Con los ojos del piloto cerrados, el piloto instructor mantiene la velocidad de aproximación en una actitud recta y nivelada durante varios segundos, luego acelera mientras mantiene la actitud recta y nivelada. La ilusión habitual durante esta maniobra, sin referencias visuales, es que el avión está ascendiendo.
Subiendo mientras se gira - Climbing While Turning
Con los ojos del piloto todavía cerrados y la aeronave en actitud recta y nivelada, el piloto instructor ejecuta ahora, con una entrada relativamente lenta, un giro bien coordinado de aproximadamente 1,5 G positivo (aproximadamente 50° de inclinación) durante 90°.
Durante el giro, sin referencias visuales externas y bajo el efecto de la ligera G positiva, la ilusión habitual que se produce es la de un ascenso. Al percibir el ascenso, el piloto debe abrir inmediatamente los ojos para ver que un giro coordinado establecido lentamente produce la misma sensación que un ascenso.
Bucear mientras se gira - Diving While Turning
Repitiendo el procedimiento anterior, pero con los ojos del piloto cerrados hasta que la recuperación del giro se haya completado aproximadamente a la mitad, se puede crear la ilusión de bucear mientras se gira.
Inclinación a la derecha o a la izquierda - Tilting to Right or Left
Mientras está en una actitud recta y nivelada, con los ojos del piloto cerrados, el piloto instructor ejecuta un derrape moderado o ligero hacia la izquierda con las alas niveladas. Esto crea la ilusión de que el cuerpo está inclinado hacia la derecha.
Inversión del movimiento - Reversal of Motion
Esta ilusión puede demostrarse en cualquiera de los tres planos de movimiento. Mientras está recto y nivelado, con los ojos del piloto cerrados, el piloto instructor hace rodar la aeronave suave y positivamente hasta una actitud de inclinación de aproximadamente 45° mientras mantiene la actitud de rumbo y cabeceo.
Esto crea la ilusión de un fuerte sentido de rotación en la dirección opuesta. Después de notar esta ilusión, el piloto debe abrir sus ojos y observar que la aeronave está en una actitud de inclinación.
Bucear o rodar más allá del plano vertical - Diving or Rolling Beyond the Vertical Plane
Esta maniobra puede producir una desorientación extrema. Mientras está en vuelo recto y nivelado, el piloto debe sentarse normalmente, ya sea con los ojos cerrados o con la mirada baja hacia el suelo. El piloto instructor inicia un balanceo positivo y coordinado hacia un ángulo de inclinación de 30° o 40°.
Mientras esto está en progreso, el piloto inclina su cabeza hacia adelante, mira a la derecha o a la izquierda, e inmediatamente regresa su cabeza a la posición vertical. El piloto instructor debe cronometrar la maniobra para que el balanceo se detenga cuando el piloto vuelva a poner la cabeza en posición vertical.
Esta maniobra suele producir una intensa desorientación y el piloto experimenta la sensación de caer hacia abajo en la dirección del balanceo.
En las descripciones de estas maniobras, el piloto instructor está haciendo el vuelo, pero hacer que el piloto haga el vuelo también puede ser una demostración muy efectiva. El piloto debe cerrar los ojos e inclinar la cabeza hacia un lado. El piloto instructor le dice al piloto qué entradas de control debe realizar.
El piloto entonces intenta establecer la actitud correcta o la entrada de control con los ojos cerrados y la cabeza inclinada. Aunque está claro que el piloto no tiene ni idea de la actitud real, reaccionará a lo que le digan los sentidos.
Después de un corto tiempo, el piloto se desorientará y el piloto instructor le dirá que mire hacia arriba y se recupere. Este ejercicio permite al piloto experimentar la desorientación mientras vuela la aeronave.
Cómo afrontar la desorientación espacial - Coping with Spatial Disorientation
Para evitar las ilusiones y sus consecuencias potencialmente desastrosas, los pilotos pueden
1. Entender las causas de estas ilusiones y permanecer constantemente alerta ante ellas. Aprovechar la oportunidad de experimentar las ilusiones de desorientación espacial en un dispositivo, como una silla Barany, un Vertigon o un demostrador de desorientación espacial de realidad virtual.
2. Obtenga siempre y comprenda los informes meteorológicos previos al vuelo.
3. Antes de volar en condiciones de visibilidad marginal (menos de 3 millas) o cuando el horizonte visible no es evidente, como el vuelo sobre aguas abiertas durante la noche, obtener formación y mantener la competencia en el control de la aeronave por referencia a los instrumentos.
4. No vuele en condiciones meteorológicas adversas o en el crepúsculo o la oscuridad a menos que domine el uso de los instrumentos de vuelo. 5. Si tiene la intención de volar por la noche, mantenga la competencia y el conocimiento de los vuelos nocturnos. Incluya operaciones a campo traviesa y locales en varios aeródromos.
5. Asegurarse de que cuando se utilicen referencias visuales externas, éstas sean puntos fijos y fiables en la superficie de la Tierra.
6. Evitar los movimientos bruscos de la cabeza, especialmente durante los despegues, los giros y las aproximaciones al aterrizaje.
7. Estar físicamente preparado para el vuelo en condiciones de visibilidad reducida. Asegure un descanso adecuado, una dieta apropiada y, si vuela de noche, permita la adaptación nocturna. Recuerde que la enfermedad, la medicación, el alcohol, la fatiga, la pérdida de sueño y la hipoxia leve pueden aumentar la susceptibilidad a la desorientación espacial.
8. Lo más importante es que se haga experto en el uso de los instrumentos de vuelo y confíe en ellos. Confíe en los instrumentos y no preste atención a sus percepciones sensoriales.
Las sensaciones que conducen a las ilusiones durante el vuelo por instrumentos son percepciones normales experimentadas por los pilotos. Estas sensaciones indeseables no pueden evitarse por completo, pero mediante el entrenamiento y la concienciación, los pilotos pueden ignorarlas o suprimirlas desarrollando una confianza absoluta en los instrumentos de vuelo. A medida que los pilotos adquieren competencia en el vuelo por instrumentos, se vuelven menos susceptibles a estas ilusiones y a sus efectos.
Ilusiones ópticas - Optical Illusions
De los sentidos, la visión es el más importante para un vuelo seguro. Sin embargo, diversas características del terreno y las condiciones atmosféricas pueden crear ilusiones ópticas. Estas ilusiones se asocian principalmente con el aterrizaje.
Dado que los pilotos deben pasar de la confianza en los instrumentos a las señales visuales fuera de la cabina de vuelo para el aterrizaje al final de una aproximación por instrumentos, es imperativo que sean conscientes de los problemas potenciales asociados con estas ilusiones y tomen las medidas correctivas adecuadas. A continuación se describen las principales ilusiones que conducen a errores de aterrizaje.
Ilusión de anchura de pista - Runway Width Illusion
Una pista más estrecha de lo habitual puede crear la ilusión de que la aeronave está a una altitud mayor de la que realmente está, especialmente cuando las relaciones entre la longitud y la anchura de la pista son comparables.
El piloto que no reconozca esta ilusión volará una aproximación más baja, con el riesgo de golpear objetos a lo largo de la trayectoria de aproximación o de aterrizar con poca altura. Una pista más ancha de lo habitual puede tener el efecto contrario, con el riesgo de que el piloto nivele el avión en alto y aterrice con fuerza o sobrepase la pista.
Ilusión de pista y terreno inclinado - Runway and Terrain Slopes Illusion
Una pista inclinada, un terreno inclinado o ambos pueden crear la ilusión de que la aeronave está a una altitud mayor de la que realmente está. El piloto que no reconozca esta ilusión volará una aproximación más baja. Las pistas inclinadas y el terreno de aproximación inclinado pueden tener el efecto contrario.
Ilusión de terreno sin características - Featureless Terrain Illusion
La ausencia de características del terreno circundante, como en una aproximación sobre zonas oscuras o terreno sin características por la nieve, puede crear la ilusión de que la aeronave está a una altitud mayor de la que realmente está. Esta ilusión, a veces llamada "aproximación de agujero negro", hace que los pilotos vuelen una aproximación más baja de lo deseado.
Refracción del agua - Water Refraction
La lluvia en el parabrisas puede crear la ilusión de estar a una mayor altitud debido a que el horizonte parece más bajo de lo que es. Esto puede hacer que el piloto realice una aproximación más baja.
Niebla - Haze
La niebla atmosférica puede crear la ilusión de estar a una mayor distancia y altura de la pista. Como resultado, el piloto tiene la tendencia a estar bajo en la aproximación. Por el contrario, el aire extremadamente claro (condiciones de claridad de un aeropuerto de alta actitud) puede dar al piloto la ilusión de estar más cerca de lo que realmente está, lo que resulta en una aproximación alta que puede resultar en un sobrepaso o una vuelta.
La difusión de la luz debido a las partículas de agua en el parabrisas puede afectar negativamente a la percepción de la profundidad. Las luces y las características del terreno normalmente utilizadas para medir la altura durante el aterrizaje se vuelven menos eficaces para el piloto.
Niebla - Fog
Volar en la niebla puede crear una ilusión de cabeceo. Los pilotos que no reconocen esta ilusión a menudo empinan la aproximación bruscamente.
Ilusiones de luz en el suelo - Ground Lighting Illusions
Las luces a lo largo de una trayectoria recta, como una carretera o las luces de los trenes en movimiento, pueden confundirse con las luces de la pista y de aproximación. Los sistemas de iluminación de pista y de aproximación brillantes, especialmente cuando pocas luces iluminan el terreno circundante, pueden crear la ilusión de una menor distancia a la pista. El piloto que no reconoce esta ilusión a menudo volará una aproximación más alta.
Cómo prevenir los errores de aterrizaje debidos a las ilusiones ópticas - How To Prevent Landing Errors Due to Optical Illusions
Para prevenir estas ilusiones y sus consecuencias potencialmente peligrosas, los pilotos pueden:
1. Anticiparse a la posibilidad de que se produzcan ilusiones visuales durante las aproximaciones a aeropuertos desconocidos, especialmente por la noche o en condiciones meteorológicas adversas. Consultar los diagramas de los aeropuertos y el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos (antes Directorio de Aeropuertos e Instalaciones) para obtener información sobre la pendiente de las pistas, el terreno y la iluminación.
2. Consulte con frecuencia el altímetro, especialmente durante todas las aproximaciones, tanto de día como de noche.
3. Si es posible, realice una inspección visual aérea de los aeropuertos desconocidos antes de aterrizar.
4. Utilizar los sistemas de Indicador Visual de Pendiente de Aproximación (VASI) o de Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión (PAPI) como referencia visual, o una pendiente de planeo electrónica, siempre que estén disponibles.
5. Utilizar el punto de descenso visual (VDP) que se encuentra en muchas cartas de procedimientos de aproximación por instrumentos que no son de precisión.
6. Reconocer que las posibilidades de verse involucrado en un accidente de aproximación aumentan cuando una emergencia u otra actividad distrae de los procedimientos habituales.
7. Mantener una competencia óptima en los procedimientos de aterrizaje.
Además de las ilusiones sensoriales debidas a las entradas erróneas del sistema vestibular, un piloto también puede encontrar varias ilusiones visuales durante el vuelo. Las ilusiones se encuentran entre los factores más comunes citados como causa de accidentes de aviación mortales.
Las formaciones nubosas inclinadas, un horizonte oscurecido, una escena oscura con luces terrestres y estrellas, y ciertos patrones geométricos de luz terrestre pueden crear ilusiones de no estar alineados correctamente con el horizonte real. Varias características de la superficie y las condiciones atmosféricas encontradas en el aterrizaje pueden crear ilusiones de estar en la trayectoria de aproximación equivocada.
Los errores de aterrizaje debidos a estas ilusiones pueden evitarse anticipándose a ellas durante las aproximaciones, inspeccionando los aeropuertos desconocidos antes de aterrizar, utilizando sistemas electrónicos de planeo o VASI cuando estén disponibles, y manteniendo la destreza en los procedimientos de aterrizaje.
Mareo por movimiento - Motion Sickness
La cinetosis, o mareo, está causada por el cerebro que recibe mensajes contradictorios sobre el estado del cuerpo. Un piloto puede experimentar mareo durante los primeros vuelos, pero generalmente desaparece en las primeras lecciones.
La ansiedad y el estrés, que pueden experimentarse al principio del entrenamiento de vuelo, pueden contribuir al mareo. Los síntomas del mareo incluyen malestar general, náuseas, mareos, palidez, sudoración y vómitos.
Es importante recordar que experimentar mareos no es un reflejo de la capacidad de uno como piloto. Si es propenso al mareo, hágaselo saber al instructor de vuelo, ya que existen técnicas que pueden utilizarse para superar este problema.
Por ejemplo, evite las clases en condiciones de turbulencia hasta que se sienta más cómodo en la aeronave o comience con vuelos más cortos y pase a períodos de instrucción más largos. Si se experimentan síntomas de mareo durante una lección, abrir las rejillas de ventilación de aire fresco, concentrarse en objetos fuera del avión y evitar movimientos innecesarios de la cabeza puede ayudar a aliviar algunas de las molestias.
Aunque los medicamentos como la Biodramina pueden prevenir el mareo en los pasajeros, no se recomiendan mientras se vuela ya que pueden causar somnolencia y otros problemas.
Intoxicación por monóxido de carbono (CO) - Carbon Monoxide (CO) Poisoning
El CO es un gas incoloro e inodoro producido por todos los motores de combustión interna. Se adhiere a la hemoglobina de la sangre unas 200 veces más fácilmente que el oxígeno, y el CO impide que la hemoglobina transporte oxígeno a las células, lo que provoca una hipoxia hipémica.
El cuerpo necesita hasta 48 horas para eliminar el CO. Si es lo suficientemente grave, la intoxicación por CO puede provocar la muerte. Las rejillas de ventilación de los calefactores de los aviones y las rejillas de descongelación pueden proporcionar una vía de entrada de CO en la cabina, especialmente si el sistema de escape del motor tiene una fuga o está dañado.
Si se detecta un fuerte olor a gases de escape, asuma que hay CO presente. Sin embargo, el CO puede estar presente en cantidades peligrosas incluso si no se detecta ningún olor a gas de escape. Existen detectores de CO desechables y económicos. En presencia de CO, estos detectores cambian de color para alertar al piloto de la presencia de CO.
Algunos efectos de la intoxicación por CO son dolor de cabeza, visión borrosa, mareos, somnolencia y/o pérdida de fuerza muscular. Cada vez que un piloto huela el olor del tubo de escape, o cada vez que se experimenten estos síntomas, se deben tomar medidas correctivas inmediatas, como apagar el calentador, abrir las salidas de aire fresco y las ventanas, y utilizar oxígeno suplementario, si está disponible.
El humo del tabaco también provoca intoxicación por CO. Fumar a nivel del mar puede aumentar la concentración de CO en la sangre y provocar efectos fisiológicos similares a los de volar a 8.000 pies. Además de la hipoxia, el tabaco causa enfermedades y debilitamiento fisiológico que pueden ser médicamente descalificantes para los pilotos.
Estrés - Stress
El estrés es la respuesta del organismo a las exigencias físicas y psicológicas que se le plantean. La reacción del cuerpo al estrés incluye la liberación de hormonas químicas (como la adrenalina) en la sangre y el aumento del metabolismo para proporcionar más energía a los músculos. El azúcar en sangre, el ritmo cardíaco, la respiración, la presión arterial y la transpiración aumentan.
El término "estresor" se utiliza para describir un elemento que hace que un individuo experimente estrés. Algunos ejemplos de factores estresantes son el estrés físico (ruido o vibraciones), el estrés fisiológico (fatiga) y el estrés psicológico (situaciones laborales o personales difíciles).
El estrés se divide en dos grandes categorías: agudo (a corto plazo) y crónico (a largo plazo). El estrés agudo implica una amenaza inmediata que se percibe como un peligro. Es el tipo de estrés que desencadena una respuesta de "lucha o huida" en un individuo, tanto si la amenaza es real como imaginaria. Normalmente, una persona sana puede hacer frente al estrés agudo y evitar la sobrecarga de estrés. Sin embargo, el estrés agudo continuado puede convertirse en estrés crónico.
El estrés crónico puede definirse como un nivel de estrés que presenta una carga intolerable, que supera la capacidad de un individuo para afrontarlo y que hace que el rendimiento individual descienda bruscamente.
Las presiones psicológicas incesantes, como la soledad, las preocupaciones financieras y los problemas de relación o de trabajo, pueden producir un nivel acumulativo de estrés que supera la capacidad de la persona para hacer frente a la situación.
Cuando el estrés alcanza estos niveles, el rendimiento disminuye rápidamente. Los pilotos que experimentan este nivel de estrés no son seguros y no deberían ejercer sus privilegios de aviador. Los pilotos que sospechen que sufren de estrés crónico deben consultar a un médico.
Fatiga - Fatigue
La fatiga se asocia con frecuencia a los errores de los pilotos. Algunos de los efectos de la fatiga son la degradación de la atención y de la concentración, el deterioro de la coordinación y la disminución de la capacidad de comunicación.
Estos factores influyen seriamente en la capacidad de tomar decisiones eficaces. La fatiga física es el resultado de la pérdida de sueño, el ejercicio o el trabajo físico. Factores como el estrés y la realización prolongada de trabajo cognitivo dan lugar a la fatiga mental.
Al igual que el estrés, la fatiga se divide en dos grandes categorías: aguda y crónica. La fatiga aguda es de corta duración y es algo normal en la vida cotidiana. Es el tipo de cansancio que la gente siente después de un periodo de esfuerzo extenuante, excitación o falta de sueño.
El descanso después del esfuerzo y 8 horas de sueño profundo suelen curar esta condición.
Un tipo especial de fatiga aguda es la fatiga de habilidad. Este tipo de fatiga tiene dos efectos principales en el rendimiento:
- Interrupción de la sincronización: parece que se realiza una tarea como de costumbre, pero la sincronización de cada componente está ligeramente desviada. Esto hace que el patrón de la operación sea menos fluido porque el piloto realiza cada componente como si estuviera separado, en lugar de formar parte de una actividad integrada.
- Alteración del campo perceptivo: concentrar la atención en los movimientos u objetos del centro de la visión y descuidar los de la periferia. Esto va acompañado de una pérdida de precisión y suavidad en los movimientos de control.
La fatiga aguda tiene muchas causas, pero las siguientes están entre las más importantes para el piloto:
- Hipoxia leve (falta de oxígeno)
- Estrés físico
- Estrés psicológico
- Agotamiento de la energía física resultante del estrés psicológico
- Estrés psicológico sostenido
El estrés psicológico sostenido acelera las secreciones glandulares que preparan al cuerpo para reaccionar rápidamente durante una emergencia. Estas secreciones hacen que los sistemas circulatorio y respiratorio trabajen más, y el hígado libera energía para proporcionar el combustible extra necesario para el trabajo cerebral y muscular. Cuando esta reserva de energía se agota, el cuerpo cae en una fatiga generalizada y severa.
La fatiga aguda puede prevenirse con una dieta adecuada y un descanso y sueño apropiados. Una dieta equilibrada evita que el cuerpo necesite consumir sus propios tejidos como fuente de energía. Un descanso adecuado mantiene la reserva de energía vital del cuerpo.
La fatiga crónica, que se prolonga durante un largo periodo de tiempo, suele tener raíces psicológicas, aunque a veces es responsable una enfermedad subyacente. Los niveles de estrés elevados y continuos producen fatiga crónica. La fatiga crónica no se alivia con una dieta adecuada y un descanso y sueño adecuados, y suele requerir tratamiento médico.
El individuo puede experimentar esta condición en forma de debilidad, cansancio, palpitaciones del corazón, falta de aire, dolores de cabeza o irritabilidad. A veces, la fatiga crónica crea incluso problemas estomacales o intestinales y dolores generalizados en todo el cuerpo. Cuando la afección se agrava lo suficiente, desemboca en una enfermedad emocional.
Si se sufre de fatiga aguda, hay que permanecer en tierra. Si la fatiga se produce en la cabina de vuelo, ninguna cantidad de entrenamiento o experiencia puede superar los efectos perjudiciales. Descansar adecuadamente es la única manera de evitar que se produzca la fatiga. Evite volar sin un descanso nocturno completo, después de trabajar demasiadas horas o después de un día especialmente agotador o estresante. Los pilotos que sospechen que sufren de fatiga crónica deben consultar a un médico.
Exposición a productos químicos - Exposure to Chemicals
Al realizar las inspecciones previas y posteriores al vuelo, los pilotos deben verificar que los niveles de fluidos en su aeronave cumplen con los niveles especificados para las operaciones seguras, tal como se indica en el Manual de Operaciones del Piloto. Estos fluidos incluyen, entre otros, el fluido hidráulico, el aceite del motor y el combustible.
Es importante que todos los pilotos reconozcan los peligros potenciales de trabajar con estos fluidos, así como las medidas de primeros auxilios recomendadas en caso de que alguno de estos fluidos entre en contacto con los ojos, la piel y/o el sistema respiratorio. Como las medidas específicas de primeros auxilios para tratar la exposición a estos productos químicos pueden variar según el tipo de producto químico, es importante que cada piloto se familiarice con la ubicación y el uso de la hoja de datos de seguridad de los materiales (MSDS) de cada producto químico que encuentre.
Los procedimientos descritos en las siguientes secciones son una guía mínima de primeros auxilios para cada uno de los escenarios indicados. En última instancia, el piloto debe consultar la MSDS para conocer los procedimientos de primeros auxilios específicos para el tipo de producto químico y el escenario de exposición.
Fluido hidráulico - Hydraulic Fluid
- Contacto con los ojos: lavar inmediatamente los ojos con agua limpia y buscar atención médica si se produce irritación.
- Contacto con la piel: quitar toda la ropa contaminada y limpiar a fondo las zonas afectadas con agua y jabón suave o con un limpiador de manos sin agua. Si la irritación o el enrojecimiento aparecen y persisten, busque atención médica. Si el fluido hidráulico entra en la piel o debajo de ella, o en cualquier otra parte del cuerpo, independientemente del aspecto de la herida o de su tamaño, busque atención médica inmediatamente.
- Inhalación: si se producen síntomas respiratorios, aléjese de la fuente de exposición y diríjase al aire fresco en una posición cómoda para respirar. Si los síntomas persisten, busque atención médica.
- Ingestión: normalmente no se requieren primeros auxilios; sin embargo, si se ingiere y se presentan síntomas, busque atención médica.
Aceite de motor - Engine Oil
- Contacto con los ojos: lavar inmediatamente los ojos con agua limpia y buscar atención médica si se produce irritación.
- Contacto con la piel: quitar toda la ropa contaminada y limpiar a fondo las zonas afectadas con agua y jabón. Lavar la ropa contaminada antes de volver a utilizarla.
- Inhalación: aléjese de la fuente de exposición y diríjase al aire fresco. Si se produce irritación respiratoria, mareos, náuseas o pérdida de conocimiento, busque inmediatamente atención médica. Si se detiene la respiración, se requiere ventilación asistida mediante una bolsa-válvula-máscara o reanimación cardiopulmonar (RCP).
- Ingestión: busque atención médica inmediata. Si no se dispone de atención médica inmediata, póngase en contacto con un centro regional de control de intoxicaciones o con un profesional médico de urgencias en relación con la inducción del vómito o el uso de carbón activado. Nunca se debe inducir el vómito a una persona que esté aturdida o inconsciente.
Combustible - Fuel
- Contacto con los ojos: lavar inmediatamente los ojos con agua limpia durante al menos 15 minutos y buscar atención médica inmediatamente.
- Contacto con la piel: quitar toda la ropa contaminada y limpiar a fondo las zonas afectadas con agua y jabón suave o con un limpiador de manos sin agua. Si la superficie de la piel está dañada, aplique un vendaje limpio y busque atención médica. Si se produce irritación o enrojecimiento, busque atención médica. Lavar la ropa contaminada antes de volver a utilizarla.
- Inhalación: aléjese de la fuente de exposición y diríjase al aire fresco. Si se detiene la respiración, se requiere ventilación asistida mediante una bolsa-válvula-máscara o reanimación cardiopulmonar (RCP). Una vez restablecida la respiración, puede ser necesario el uso de oxígeno adicional. Busque atención médica inmediatamente.
- Ingestión: buscar inmediatamente atención médica. No provoque el vómito ni ingiera nada por la boca, ya que esto puede hacer que el material entre en los pulmones y cause daños pulmonares graves. Si se produce el vómito, mantener la cabeza por debajo de las caderas para reducir los riesgos de aspiración. Vigilar si hay dificultades respiratorias. Enjuagar cualquier material que entre en la boca hasta que se disipe el sabor.
Deshidratación y golpe de calor - Dehydration and Heatstroke
La deshidratación es el término dado a una pérdida crítica de agua del cuerpo. Las causas de la deshidratación son las cubiertas de vuelo y las líneas de vuelo calientes, el viento, la humedad y las bebidas diuréticas: café, té, alcohol y refrescos con cafeína. Algunos signos comunes de deshidratación son dolor de cabeza, fatiga, calambres, somnolencia y mareos.
El primer efecto notable de la deshidratación es la fatiga, que a su vez dificulta, si no impide, el máximo rendimiento físico y mental. Volar durante periodos prolongados con temperaturas cálidas en verano o a gran altura aumenta la susceptibilidad a la deshidratación porque estas condiciones tienden a aumentar la tasa de pérdida de agua del cuerpo.
Para ayudar a prevenir la deshidratación, beba de dos a cuatro litros de agua cada 24 horas. Como cada persona es fisiológicamente diferente, esto es sólo una guía. La mayoría de la gente conoce la guía de los ocho vasos al día: Si cada vaso de agua es de ocho onzas, esto equivale a 64 onzas, que son dos cuartos de galón. Si no se repone este líquido, la fatiga progresa hasta convertirse en mareos, debilidad, náuseas, hormigueo en manos y pies, calambres abdominales y sed extrema.
La clave para los pilotos es estar continuamente atentos a su estado. La mayoría de las personas tienen sed con un déficit de 1,5 cuartos de galón o una pérdida del 2% del peso corporal total. Este nivel de deshidratación desencadena el "mecanismo de la sed".
El problema es que el mecanismo de la sed llega demasiado tarde y se desactiva con demasiada facilidad. Una pequeña cantidad de líquido en la boca desactiva este mecanismo y se retrasa la reposición del líquido corporal necesario.
Otras medidas para prevenir la deshidratación son
- Llevar un recipiente para medir la ingesta diaria de agua.
- Anticiparse: no confiar en la sensación de sed como alarma. Si no se prefiere el agua sola, añadir algún saborizante de bebida deportiva para hacerla más aceptable.
- Limitar la ingesta diaria de cafeína y alcohol (ambos son diuréticos y estimulan una mayor producción de orina).
El golpe de calor es una condición causada por cualquier incapacidad del cuerpo para controlar su temperatura. La aparición de esta afección puede reconocerse por los síntomas de deshidratación, pero también se sabe que sólo se reconoce cuando se produce un colapso total.
Para prevenir estos síntomas, se recomienda llevar un amplio suministro de agua y utilizarlo a intervalos frecuentes en cualquier vuelo largo, tenga o no sed. El cuerpo normalmente absorbe agua a un ritmo de 1,2 a 1,5 cuartos de galón por hora.
Las personas deben beber un cuarto de galón por hora para condiciones de estrés térmico severo o una pinta por hora para condiciones de estrés moderado. Si la aeronave tiene un toldo o una ventana en el techo, el uso de ropa de color claro y porosa y un sombrero ayudarán a protegerse del sol. Mantener la cubierta de vuelo bien ventilada ayuda a disipar el exceso de calor.
Alcohol
El alcohol perjudica la eficacia del cuerpo humano. Los estudios han demostrado que el consumo de alcohol está estrechamente relacionado con el deterioro del rendimiento. Los pilotos deben tomar cientos de decisiones, algunas de ellas críticas para el tiempo, durante el curso de un vuelo.
El resultado seguro de cualquier vuelo depende de la capacidad de tomar las decisiones correctas y de realizar las acciones adecuadas durante los sucesos rutinarios, así como en las situaciones anormales. La influencia del alcohol reduce drásticamente las posibilidades de completar un vuelo sin incidentes.
Incluso en pequeñas cantidades, el alcohol puede alterar el juicio, disminuir el sentido de la responsabilidad, afectar a la coordinación, reducir el campo visual, disminuir la memoria, reducir la capacidad de razonamiento y disminuir la capacidad de atención.
Tan sólo una onza de alcohol puede disminuir la velocidad y la fuerza de los reflejos musculares, reducir la eficacia de los movimientos oculares al leer y aumentar la frecuencia con la que se cometen errores. El consumo de tan sólo una bebida puede producir alteraciones de la visión y la audición.
El alcohol que se consume en la cerveza y las bebidas mezcladas es alcohol etílico, un depresor del sistema nervioso central. Desde el punto de vista médico, actúa en el organismo de forma muy parecida a un anestésico general. La "dosis" suele ser mucho menor y de consumo más lento en el caso del alcohol, pero los efectos básicos sobre el cuerpo humano son similares.
El alcohol es absorbido fácil y rápidamente por el tracto digestivo. El torrente sanguíneo absorbe entre el 80 y el 90 por ciento del alcohol de una bebida en 30 minutos cuando se ingiere con el estómago vacío. El cuerpo necesita unas 3 horas para eliminar todo el alcohol contenido en una bebida mixta o una cerveza.
Mientras experimenta una resaca, un piloto sigue estando bajo la influencia del alcohol. Aunque el piloto pueda pensar que funciona con normalidad, la respuesta motora y mental sigue estando alterada. Cantidades considerables de alcohol pueden permanecer en el cuerpo durante más de 16 horas, por lo que los pilotos deben ser cautelosos a la hora de volar demasiado pronto después de beber.
La altitud multiplica los efectos del alcohol en el cerebro. Cuando se combina con la altitud, el alcohol de dos bebidas puede tener el mismo efecto que tres o cuatro bebidas. El alcohol interfiere en la capacidad del cerebro para utilizar el oxígeno, produciendo una forma de hipoxia histotóxica.
Los efectos son rápidos porque el alcohol pasa rápidamente al torrente sanguíneo. Además, el cerebro es un órgano altamente vascularizado que es inmediatamente sensible a los cambios en la composición de la sangre. Para un piloto, la menor disponibilidad de oxígeno en la altitud y la menor capacidad del cerebro para utilizar el oxígeno disponible pueden constituir una combinación mortal.
La intoxicación se determina por la cantidad de alcohol en el torrente sanguíneo. Normalmente se mide como un porcentaje por peso en la sangre. El 14 CFR parte 91 exige que el nivel de alcohol en sangre sea inferior a 0,04 por ciento y que pasen 8 horas entre el consumo de alcohol y el pilotaje de una aeronave.
Un piloto con un nivel de alcohol en sangre de 0,04 por ciento o superior después de 8 horas no puede volar hasta que el alcohol en sangre descienda por debajo de esa cantidad. Aunque el nivel de alcohol en sangre sea muy inferior a 0,04 por ciento, un piloto no puede volar antes de transcurridas 8 horas después de haber bebido alcohol.
Aunque la normativa es bastante específica, es conveniente ser más conservador que la normativa.
Medicamentos - Drugs
El Reglamento Federal de Aviación no incluye referencias específicas al uso de medicamentos. Sin embargo, es importante tener en cuenta dos reglamentos. El Título 14 del CFR parte 61, sección 61.53 prohíbe actuar como piloto al mando o en cualquier otra capacidad como miembro de la tripulación de vuelo requerida, mientras esa persona:
1. Conozca o tenga razones para conocer cualquier condición médica que haga que la persona no pueda cumplir con el requisito del certificado médico necesario para la operación de pilotaje, o
2. 2. Esté tomando medicación o recibiendo otro tratamiento para una condición médica que haga que la persona no pueda cumplir los requisitos del certificado médico necesario para la operación de pilotaje.
Hay varios miles de medicamentos actualmente aprobados por la Administración de Alimentos y Medicamentos de los Estados Unidos (FDA), sin incluir los medicamentos de venta libre. Prácticamente todos los medicamentos tienen el potencial de producir efectos secundarios adversos en algunas personas. Además, los suplementos herbales y dietéticos, los estimulantes deportivos y energéticos y algunos otros productos "naturales" se derivan de sustancias que a menudo se encuentran en los medicamentos y que también podrían tener efectos secundarios adversos.
Mientras que algunas personas no experimentan efectos secundarios con un medicamento o producto concreto, otras pueden verse notablemente afectadas. La FAA revisa regularmente los datos de la FDA y de otros organismos para asegurarse de que los medicamentos considerados aceptables para las tareas de aviación no suponen un riesgo adverso para la seguridad.
Los medicamentos que no causan efectos secundarios aparentes en tierra pueden crear graves problemas incluso a altitudes relativamente bajas. Incluso a las altitudes típicas de la aviación general, los cambios en las concentraciones de gases atmosféricos en la sangre pueden potenciar los efectos de medicamentos aparentemente inocuos que pueden dar lugar a un deterioro del juicio, la toma de decisiones y el rendimiento.
Además, la fatiga, el estrés, la deshidratación y la nutrición inadecuada pueden aumentar la susceptibilidad de un aviador a los efectos adversos de varios medicamentos, incluso si parecía tolerarlos en el pasado. Si se toman varios medicamentos al mismo tiempo, los efectos adversos pueden ser aún más pronunciados.
Otra consideración importante es que la condición médica para la que se prescribe un medicamento puede ser en sí misma descalificante. La FAA considerará la condición en el contexto del riesgo de incapacidad médica, y la medicación también para el deterioro cognitivo, y cualquiera de ellos o ambos podrían ser considerados inaceptables para la certificación médica.
Algunos de los medicamentos de venta libre más utilizados, los antihistamínicos y los descongestionantes, tienen el potencial de causar efectos secundarios adversos notables, incluyendo somnolencia y déficits cognitivos.
Los síntomas asociados a las infecciones comunes de las vías respiratorias superiores, incluido el resfriado común, a menudo suprimen el deseo del piloto de volar, y tratar los síntomas con un medicamento que causa efectos secundarios adversos sólo agrava el problema.
En particular, se sabe que los medicamentos que contienen difenhidramina (por ejemplo, Benadryl) causan somnolencia y tienen una vida media prolongada, lo que significa que los fármacos permanecen en el sistema durante un tiempo prolongado, lo que alarga el tiempo de presencia de los efectos secundarios.
Muchos medicamentos, como los tranquilizantes, los sedantes, los analgésicos potentes y los antitusígenos, tienen efectos primarios que pueden alterar el juicio, la memoria, el estado de alerta, la coordinación, la visión y la capacidad de cálculo.
Otros, como los antihistamínicos, los medicamentos para la presión arterial, los relajantes musculares y los agentes para controlar la diarrea y el mareo, tienen efectos secundarios que pueden perjudicar las mismas funciones críticas.
Cualquier medicamento que deprima el sistema nervioso, como un sedante, un tranquilizante o un antihistamínico, puede hacer que un piloto sea más susceptible a la hipoxia.
Los analgésicos se agrupan en dos grandes categorías: analgésicos y anestésicos. Los analgésicos son fármacos que reducen el dolor, mientras que los anestésicos son fármacos que amortiguan el dolor o provocan la pérdida de conciencia.
Los analgésicos de venta libre, como el ácido acetilsalicílico (aspirina), el paracetamol (Tylenol) y el ibuprofeno (Advil), tienen pocos efectos secundarios cuando se toman en la dosis correcta. Aunque algunas personas son alérgicas a ciertos analgésicos o pueden sufrir irritación estomacal, normalmente no se restringe el vuelo cuando se toman estos medicamentos.
Sin embargo, casi siempre se prohíbe volar cuando se toman analgésicos con receta, como los que contienen propoxifeno (p. ej., Darvon), oxicodona (p. ej., Percodan), meperidina (p. ej., Demerol) y codeína, ya que se sabe que estos fármacos provocan efectos secundarios, como confusión mental, mareos, dolores de cabeza, náuseas y problemas de visión.
Los fármacos anestésicos se utilizan habitualmente en procedimientos dentales y quirúrgicos. La mayoría de los anestésicos locales utilizados para procedimientos dentales y ambulatorios menores desaparecen en un periodo de tiempo relativamente corto. El anestésico en sí mismo puede no limitar el vuelo tanto como el procedimiento real y el dolor posterior.
Los estimulantes son fármacos que excitan el sistema nervioso central y producen un aumento del estado de alerta y la actividad. Las anfetaminas, la cafeína y la nicotina son formas de estimulantes. Los usos más comunes de estas drogas incluyen la supresión del apetito, la reducción de la fatiga y la elevación del estado de ánimo.
Algunas de estas drogas pueden provocar una reacción estimulante, aunque esta reacción no sea su función principal. En algunos casos, los estimulantes pueden producir ansiedad y cambios de humor, ambos peligrosos cuando se vuela.
Los depresores son fármacos que reducen el funcionamiento del cuerpo en muchas áreas. Estos fármacos disminuyen la presión arterial, reducen el procesamiento mental y ralentizan las respuestas motoras y de reacción. Hay varios tipos de drogas que pueden causar un efecto depresivo en el cuerpo, como los tranquilizantes, los medicamentos para el mareo, algunos tipos de medicamentos para el estómago, los descongestionantes y los antihistamínicos. El depresor más común es el alcohol.
Algunos fármacos que no están clasificados como estimulantes ni depresores tienen efectos adversos en el vuelo. Por ejemplo, algunos antibióticos pueden producir efectos secundarios peligrosos, como trastornos del equilibrio, pérdida de audición, náuseas y vómitos.
Aunque muchos antibióticos son seguros para su uso mientras se vuela, la infección que requiere el antibiótico puede prohibir el vuelo. Además, a menos que lo prescriba específicamente un médico, no tome más de un fármaco a la vez, y nunca mezcle medicamentos con alcohol porque los efectos suelen ser imprevisibles.
Los peligros de las drogas ilegales también están bien documentados. Algunas drogas ilegales pueden tener efectos alucinatorios que se producen días o semanas después de su consumo. Obviamente, estas drogas no tienen cabida en la comunidad de la aviación.
El 14 CFR prohíbe a los pilotos realizar tareas de tripulación mientras estén usando cualquier medicamento que afecte al cuerpo de forma contraria a la seguridad. La regla más segura es no volar como miembro de la tripulación mientras se toma cualquier medicamento, a menos que la FAA lo apruebe. Si hay alguna duda sobre los efectos de cualquier medicación, consulte a un AME antes de volar.
Antes de todos y cada uno de los vuelos, todos los pilotos deben realizar una autoevaluación física adecuada para garantizar la seguridad. Una gran nemotecnia, tratada en el capítulo 2 sobre la toma de decisiones aeronáuticas, es IMSAFE, que significa Enfermedad, Medicación, Estrés, Alcohol, Fatiga y Emoción.
Para el componente de medicación de IMSAFE, los pilotos deben preguntarse: "¿Estoy tomando algún medicamento que pueda afectar a mi juicio o producirme somnolencia? En el caso de cualquier medicamento nuevo, ya sea de venta libre o recetado, debe esperar al menos 48 horas después de la primera dosis antes de volar para determinar que no tiene ningún efecto secundario adverso que pueda hacer que no sea seguro operar una aeronave. Además de las preguntas sobre la medicación, los pilotos deben tener en cuenta lo siguiente:
- No tome ninguna medicación innecesaria o electiva;
- Asegúrese de comer regularmente de forma equilibrada;
- Lleve un tentempié para usted y sus pasajeros para para el vuelo;
- Mantenga una buena hidratación: lleve mucha agua;
- Asegúrese de dormir lo suficiente la noche anterior al vuelo; y
- Manténgase físicamente en forma.
Además, debe esperar al menos cinco intervalos máximos de dosificación, el tiempo entre las dosis recomendadas o prescritas, (por ejemplo, un intervalo de dosificación de 5 a 6 horas requeriría que esperara 30 horas) antes de volar después de tomar cualquier medicamento que tenga efectos secundarios potencialmente adversos (por ejemplo, sedantes o mareos).
Respetar el intervalo de dosificación recomendado no elimina el riesgo de efectos secundarios adversos porque cada persona metaboliza los medicamentos de forma diferente. Sin embargo, una regla general razonable es quintuplicar el intervalo de dosificación.
Enfermedad por descompresión inducida por la altitud (DCS) - Altitude-Induced Decompression Sickness (DCS)
La enfermedad por descompresión (DCS) describe una condición caracterizada por una variedad de síntomas resultantes de la exposición a bajas presiones barométricas que causan que los gases inertes (principalmente el nitrógeno), normalmente disueltos en los fluidos y tejidos del cuerpo, salgan de la solución física y formen burbujas.
El nitrógeno es un gas inerte normalmente almacenado en todo el cuerpo humano (tejidos y fluidos) en solución física. Cuando el cuerpo se expone a una disminución de la presión barométrica (como en el caso de un avión no presurizado en altitud o durante una descompresión rápida), el nitrógeno disuelto en el cuerpo sale de la solución.
Si el nitrógeno se ve forzado a salir de la solución con demasiada rapidez, se forman burbujas en diferentes zonas del cuerpo que provocan una serie de signos y síntomas. El síntoma más común es el dolor en las articulaciones, lo que se conoce como "las curvas".
Qué hacer cuando se produce un DCS inducido por la altitud:
- Póngase la máscara de oxígeno inmediatamente y cambie el regulador al 100% de oxígeno.
- Inicie un descenso de emergencia y aterrice lo antes posible. Incluso si los síntomas desaparecen durante el descenso, aterrice y busque una evaluación médica mientras sigue respirando oxígeno.
- Si uno de los síntomas es el dolor de las articulaciones, mantenga la zona afectada inmóvil; no intente eliminar el dolor moviendo la articulación.
- Al aterrizar, busque asistencia médica de un oficial médico de la FAA, un AME, un cirujano de vuelo militar o un especialista en medicina hiperbárica. Tenga en cuenta que un médico no especializado en aviación o medicina hipobárica puede no estar familiarizado con este tipo de problema médico.
- El tratamiento médico definitivo puede implicar el uso de una cámara hiperbárica operada por personal especialmente capacitado.
- Los signos y síntomas retardados del DCS inducido por la altitud pueden aparecer después del regreso al nivel del suelo, independientemente de la presencia durante el vuelo.
DCS después de bucear - DCS After Scuba Diving
El buceo con escafandra autónoma somete al cuerpo a una mayor presión, lo que permite que se disuelva más nitrógeno en los tejidos y fluidos corporales. La reducción de la presión atmosférica que acompaña al vuelo puede producir problemas físicos a los buceadores.
Un piloto o pasajero que tenga la intención de volar después de bucear debe dejar al cuerpo el tiempo suficiente para deshacerse del exceso de nitrógeno absorbido durante el buceo. De lo contrario, puede producirse un DCS debido al gas evolucionado durante la exposición a baja altitud y crear una emergencia grave durante el vuelo.
El tiempo de espera recomendado antes de ir a altitudes de vuelo de hasta 8.000 pies es de al menos 12 horas después de una inmersión que no requiera un ascenso controlado (inmersión sin paradas de descompresión), y de al menos 24 horas después de una inmersión que sí requiera un ascenso controlado (inmersión con paradas de descompresión).
El tiempo de espera antes de ir a altitudes de vuelo superiores a los 8.000 pies debe ser de al menos 24 horas después de cualquier inmersión de buceo. Estas altitudes recomendadas son altitudes de vuelo reales sobre el nivel medio del mar (MSL) y no altitudes de cabina presurizada. Esto tiene en cuenta el riesgo de descompresión de la aeronave durante el vuelo.
Respiración y circulación humana
Oxígeno e hipoxia
La segunda sustancia más frecuente en la atmósfera, el oxígeno, es esencial para la mayoría de los procesos vivos. Sin oxígeno, los seres humanos y los animales mueren muy rápidamente. Una reducción del suministro normal de oxígeno altera la condición humana.
Provoca cambios importantes en las funciones corporales, en los procesos de pensamiento y en el grado de conciencia que se puede mantener. La condición de lentitud resultante de la mente y el cuerpo producida por la insuficiencia de oxígeno se denomina hipoxia.
Hay varios escenarios que pueden dar lugar a la hipoxia. Durante las operaciones aéreas, se produce por una disminución de la presión de oxígeno en los pulmones a gran altura. El aire contiene el típico 21% de oxígeno, pero la velocidad a la que el oxígeno puede ser absorbido por la sangre depende de la presión del oxígeno. Una mayor presión empuja el oxígeno de los alvéolos pulmonares al torrente sanguíneo. A medida que se reduce la presión, la sangre absorbe menos oxígeno.
A nivel del mar, la presión del oxígeno en los pulmones es de aproximadamente tres libras por pulgada cuadrada (psi). Esto es suficiente para saturar la sangre con oxígeno y permitir que la mente y el cuerpo funcionen normalmente. A medida que aumenta la altitud, esta presión disminuye.
Por debajo de los 7.000 pies sobre el nivel del mar, la cantidad de oxígeno disponible y la presión siguen siendo suficientes para la saturación de la sangre con oxígeno. Sin embargo, por encima de los 2.000 metros, la presión de oxígeno es cada vez más insuficiente para saturar la sangre. A 3.000 metros de altitud, la saturación de la sangre con oxígeno es sólo del 90% de lo normal.
Los largos periodos de tiempo a esta altitud pueden provocar dolor de cabeza y fatiga, ambos síntomas de hipoxia. A 15.000 pies MSL, la transferencia de oxígeno al torrente sanguíneo desciende al 81 por ciento de saturación. Esto suele provocar somnolencia, dolor de cabeza, labios y uñas azules y aumento del pulso y la respiración. Y lo que es peor, la visión y el juicio se ven afectados y la operación segura de un avión se ve comprometida.
Más arriba en la atmósfera, la disminución de la presión hace que entre aún menos oxígeno en el torrente sanguíneo; sólo un 68% de saturación a 22.000 pies MSL. Permanecer a 25.000 pies MSL durante 5 minutos, donde la transferencia de oxígeno a la sangre se reduce a aproximadamente el 50% de saturación, provoca la inconsciencia.
Hiperventilación
Otro fenómeno fisiológico de interés para los aviadores es la hiperventilación. Sus síntomas se parecen mucho a los de la hipoxia. Cuando varias células del cuerpo utilizan el oxígeno y los alimentos que les suministra la sangre, el dióxido de carbono es un subproducto. La sangre transporta este dióxido de carbono a los pulmones, donde se exhala.
El dióxido de carbono funciona en el organismo para regular la profundidad y la frecuencia de la respiración. Un nivel elevado de dióxido de carbono en la sangre desencadena una respiración rápida y profunda para expulsarlo.
Esto también favorece la entrada de una mayor cantidad de oxígeno para que lo utilicen las células activas. Un nivel bajo de dióxido de carbono provoca una respiración más relajada que da lugar a un menor consumo de oxígeno. Por lo tanto, existe un equilibrio entre el oxígeno y el dióxido de carbono en la sangre.
En ocasiones, el miedo, el pánico o el dolor desencadenan una respiración excesivamente rápida en una persona. Con ello se produce una reducción del dióxido de carbono en la sangre, aunque el cuerpo no lo necesite.
La disminución del nivel de dióxido de carbono indica al cuerpo que hay suficiente oxígeno disponible y los vasos sanguíneos se contraen, lo que provoca síntomas similares a los de la hipoxia porque no llega suficiente oxígeno a las células. Tenga en cuenta que la aparición de la hipoxia descrita en el apartado anterior se produce sin la respiración rápida que acompaña a la hiperventilación.
La hiperventilación puede aliviarse a menudo haciendo que la persona se calme y respire normalmente, lo que restablece el equilibrio entre el oxígeno y el dióxido de carbono en el torrente sanguíneo.
Intoxicación por monóxido de carbono
El monóxido de carbono es un gas incoloro e inodoro producido por la combustión incompleta de combustibles de hidrocarburos, como los utilizados en la aviación. El cuerpo humano no necesita este gas para funcionar. Sin embargo, su presencia puede impedir que se mantenga un nivel suficiente de oxígeno en el cuerpo, lo que provoca hipoxia.
Esto también se conoce como intoxicación por monóxido de carbono. Como ocurre con todas las formas de privación de oxígeno, la exposición prolongada al monóxido de carbono puede provocar la pérdida de conciencia e incluso la muerte.
Un peligro real de la intoxicación por monóxido de carbono es que la exposición prolongada a ligeras trazas de monóxido de carbono puede provocar la privación de oxígeno con la misma facilidad que la exposición de corta duración a una cantidad concentrada. La aparición de sus efectos puede ser muy sutil.
Hay muchos tipos de detectores de monóxido de carbono disponibles para alertar a los aviadores de la presencia de este gas. Algunos están hechos para ser instalados permanentemente en el panel de instrumentos, mientras que otros son portátiles. Los detectores de monóxido de carbono más sencillos son pestañas químicas montadas en cartón que se cuelgan o se adhieren a algo en la cabina. Cuando hay monóxido de carbono, la lengüeta cambia de color debido a una reacción química.
Los detectores más sofisticados proporcionan una salida digital en partes por millón de monóxido de carbono presente o iluminan una luz y/o suena una alarma audible. Si está contaminada, una unidad de prueba portátil de monóxido de carbono puede volver a funcionar instalando un nuevo elemento indicador.
Las aeronaves que utilizan sistemas de calefacción de tipo de escape o calentadores de combustión tienen más probabilidades de que se introduzca monóxido de carbono en la cabina desde estos dispositivos.
Es muy importante descubrir la fuente de monóxido de carbono si se detecta. Cuando una fuente de combustión es también la fuente de calor de la cabina, se realizan regularmente varias comprobaciones de fugas y pruebas para detectar grietas.
Comportamiento y características de la visión (ojos) en el vuelo.
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