EL vuelo en un avión

Planificación del vuelo - Flight Planning

En el caso de los vuelos que no se encuentren en las proximidades de un aeropuerto, esto debe incluir información sobre los informes meteorológicos actuales disponibles y las previsiones, las necesidades de combustible, las alternativas disponibles si el vuelo previsto no puede completarse, y cualquier retraso de tráfico conocido del que el PIC haya sido informado por el ATC.

Reunir el material necesario para el vuelo - Assembling Necessary Material

El piloto debe reunir el material necesario mucho antes de comenzar el vuelo. Una carta seccional apropiada y actual y cartas de áreas adyacentes a la ruta de vuelo deberían estar entre este material si la ruta de vuelo está cerca del límite de una carta.

El equipo adicional debe incluir un ordenador de vuelo o una calculadora electrónica, un trazador de gráficos y cualquier otro elemento apropiado para el vuelo en cuestión. Por ejemplo, si se va a realizar un vuelo nocturno, hay que llevar una linterna; si se va a sobrevolar un país desértico, hay que llevar una provisión de agua y otras necesidades.

Comprobación del tiempo - Weather Check 

Es conveniente comprobar el tiempo antes de continuar con otros aspectos de la planificación del vuelo para ver, en primer lugar, si el vuelo es factible y, si lo es, qué ruta es la mejor.

Uso del Suplemento de Cartas de Estados Unidos (antes Directorio de Aeropuertos e Instalaciones) 

Estudie la información disponible sobre cada aeropuerto en el que se pretende aterrizar. Esto debería incluir un estudio de los Avisos a los Aviadores (NOTAMs) y el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones). 

Esto incluye la ubicación, la elevación, las instalaciones de pista y de iluminación, los servicios disponibles, la disponibilidad de la frecuencia de la estación de asesoramiento aeronáutico (UNICOM), los tipos de combustible disponibles (que se utilizan para decidir sobre las paradas de reabastecimiento), el SFS ubicado en el aeropuerto, la torre de control y las frecuencias de control en tierra, la información de tráfico, las observaciones y otra información pertinente. 

Los NOTAMs, emitidos cada 28 días, deben ser revisados para obtener información adicional sobre las condiciones peligrosas o los cambios que se han realizado desde la emisión del Suplemento de Cartas de los Estados Unidos.

La subsección del boletín de la carta seccional debe comprobarse para ver si se han producido cambios importantes desde la última fecha de publicación de cada carta seccional que se utilice. Recuerde que la carta puede tener hasta 6 meses de antigüedad. 

La fecha de entrada en vigor de la carta aparece en la parte superior del anverso de la carta. El Suplemento de Cartas de EE.UU. suele tener la información más reciente sobre estos asuntos y debe utilizarse con preferencia a la información del reverso de la carta, si hay diferencias.

Manual de Vuelo del Avión o Manual de Operaciones del Piloto (AFM/POH) - Airplane Flight Manual or Pilot’s Operating Handbook (AFM/POH) 

El Manual de Vuelo del Avión o el Manual de Operaciones del Piloto (AFM/POH) debe ser revisado para determinar la carga adecuada de la aeronave (datos de peso y balance). Debe conocerse el peso del combustible utilizable y del aceite drenable a bordo. 

Además, se debe comprobar el peso de los pasajeros, el peso de todo el equipaje que se va a transportar y el peso en vacío de la aeronave para asegurarse de que el peso total no supera el peso máximo permitido. Hay que conocer la distribución de la carga para saber si el centro de gravedad (CG) resultante está dentro de los límites.

Asegúrese de utilizar la información más reciente sobre el peso y el equilibrio en el AFM aprobado por la FAA u otros registros permanentes de la aeronave, según corresponda, para obtener información sobre el peso en vacío y el CG en vacío.

Determine las distancias de despegue y aterrizaje a partir de las tablas apropiadas, basándose en la carga calculada, la elevación del aeropuerto y la temperatura; luego compare estas distancias con la cantidad de pista disponible. Recuerde que cuanto más pesada sea la carga y cuanto más alta sea la elevación, la temperatura o la humedad, más largo será el rodillo de despegue y el de aterrizaje y menor será la velocidad de ascenso.

Compruebe las tablas de consumo de combustible para determinar la tasa de consumo de combustible a la altitud de vuelo y los ajustes de potencia estimados. Calcula la tasa de consumo de combustible y compárala con el tiempo estimado de vuelo para poder incluir en el plan los puntos de reabastecimiento a lo largo de la ruta.

Trazar el rumbo - Charting the Course 

Una vez que se ha comprobado la meteorología y se ha completado la planificación preliminar, es el momento de trazar el rumbo y determinar los datos necesarios para realizar el vuelo. Las siguientes secciones proporcionan una secuencia lógica a seguir para trazar el curso, completar un registro de vuelo y presentar un plan de vuelo. En el siguiente ejemplo, se planifica un viaje basado en los siguientes datos y el extracto de la carta.

Ruta de vuelo: Aeropuerto de Chickasha directo a Aeropuerto de Guthrie (ejemplo)

 Velocidad aérea real (TAS)........................................115 nudos

 Vientos en altura................................................360° a 10 nudos

 Combustible utilizable................................................38 galones

 Tasa de combustible..........................................................8 GPH

 Desviación...............................................................................+2°

Pasos para trazar el rumbo - Steps in Charting the Course 

La siguiente es una secuencia sugerida para llegar a la información pertinente para el viaje. Cuando se requieran cálculos, el piloto puede utilizar una fórmula matemática o una computadora de vuelo manual o electrónica. Si no está familiarizado con el uso de una computadora manual o electrónica, sería ventajoso leer el manual de operaciones y trabajar varios problemas de práctica en este punto.

En primer lugar, trace una línea desde el aeropuerto de Chickasha (punto A) directamente al aeropuerto de Guthrie (punto F). La línea de rumbo debe comenzar en el centro del aeropuerto de salida y terminar en el centro del aeropuerto de destino. Si la ruta es directa, la línea de rumbo consiste en una sola línea recta. Si la ruta no es directa, consta de dos o más segmentos de línea recta. . Por ejemplo, se puede elegir una estación VOR que esté fuera de la ruta directa, pero que facilite la navegación.

Deben seleccionarse puntos de control apropiados a lo largo de la ruta y señalarlos de alguna manera. Deben ser puntos fáciles de localizar, como ciudades grandes, grandes lagos y ríos, o combinaciones de puntos reconocibles, como ciudades con un aeropuerto, ciudades con una red de autopistas y ferrocarriles que entren y salgan.

Normalmente, elija sólo las ciudades indicadas con manchas amarillas en la carta. No elija las ciudades representadas por un círculo pequeño, ya que pueden resultar ser sólo media docena de casas. (Sin embargo, en zonas aisladas, los pueblos representados por un círculo pequeño pueden ser puntos de control destacados). 

Para este viaje, se han seleccionado cuatro puntos de control. El punto de control 1 consiste en una torre situada al este del recorrido y puede identificarse además por la carretera y la vía férrea, que casi es paralela al recorrido en este punto. El punto de control 2 es la obstrucción que se encuentra justo al oeste del recorrido y puede identificarse además por el aeropuerto Will Rogers World, que está directamente al este. 

El punto de control 3 es el aeropuerto Wiley Post, que la aeronave debe sobrevolar directamente. El punto de control 4 es un aeropuerto privado sin superficie al oeste del campo y puede identificarse además por la vía férrea y la autopista al este del campo.

El curso y las áreas a ambos lados de la ruta planeada deben ser revisados para determinar si hay algún tipo de espacio aéreo con el que el piloto deba preocuparse o que tenga requerimientos operacionales especiales. 

Para este viaje, debe tenerse en cuenta que el curso pasa a través de un segmento del espacio aéreo de Clase C que rodea el aeropuerto Will Rogers World, donde el suelo del espacio aéreo es de 2.500 pies de nivel medio del mar (MSL) y el techo es de 5.300 pies MSL (punto B). Además, existe un espacio aéreo de clase D desde la superficie hasta los 3.800 pies MSL que rodea el aeropuerto Wiley Post (punto C) durante el tiempo en que la torre de control está en funcionamiento.

Estudie el terreno y los obstáculos a lo largo de la ruta. Esto es necesario para determinar las elevaciones más altas y más bajas, así como la obstrucción más alta que se va a encontrar, de manera que se pueda seleccionar una altitud apropiada que se ajuste a las regulaciones del 14 CFR parte 91. 

Si el vuelo se va a realizar a una altitud de más de 3.000 pies sobre el terreno, es necesario ajustarse a la altitud de crucero apropiada para la dirección del vuelo. Compruebe si la ruta es un terreno especialmente accidentado para poder evitarlo. 

Las zonas en las que se realiza un despegue o un aterrizaje deben comprobarse cuidadosamente para ver si hay obstáculos altos. Las torres de transmisión de televisión pueden alcanzar alturas superiores a los 1.500 pies sobre el terreno circundante. 

Es esencial que los pilotos sean conscientes de su presencia y ubicación. Para este viaje, cabe señalar que la obstrucción más alta forma parte de una serie de antenas con una altura de 2.749 pies MSL (punto D). La elevación más alta debe ser localizada en el cuadrante noreste y es de 2,900 pies MSL (punto E).

Dado que el viento no es un factor y que es deseable y está dentro de la capacidad de la aeronave volar por encima del espacio aéreo de clase C y D que se va a encontrar, se elige una altitud de 5.500 pies MSL. Esta altitud también proporciona un espacio libre adecuado de todos los obstáculos, así como se ajusta al requisito del 14 CFR parte 91 de volar a una altitud de mil más 500 pies cuando se está en un curso magnético entre 0 y 179°.

A continuación, el piloto debe medir la distancia total del recorrido, así como la distancia entre los puntos de control. La distancia total es de 53 NM, y la distancia entre puntos de control es la anotada en el registro de vuelo.

La fórmula es:

TC ± WCA = TH ± V = MH ± D = CH

La WCA puede determinarse utilizando un ordenador de vuelo manual o electrónico. Utilizando un viento de 360° a 10 nudos, se determina que el WCA es de 3° a la izquierda. Esto se resta del CT haciendo el TH 28°. 

A continuación, el piloto debe localizar la línea isogónica más cercana a la ruta del vuelo para determinar la variación. la variación sea de 6,30° E (redondeado a 7° E), lo que significa que debe restarse de la TH, dando una MH de 21°. A continuación, añada 2° a la MH para la corrección de la desviación. Esto le da al piloto el rumbo de la brújula de 23°.

Para este viaje, la GS es de 106 nudos y el tiempo total es de 35 minutos (30 minutos más 5 minutos para el ascenso) con un consumo de combustible de 4,7 galones. Consulte el registro de vuelo en la imagen para el tiempo entre los puntos de control.

A medida que avanza el viaje, el piloto puede anotar el rumbo y la hora y realizar ajustes en el rumbo, la GS y la hora.

Presentación de un plan de vuelo VFR - Filing a VFR Flight Plan 

La presentación de un plan de vuelo no es obligatoria por la normativa; sin embargo, es una buena práctica operativa, ya que la información contenida en el plan de vuelo puede ser utilizada en la búsqueda y rescate en caso de emergencia.

Los planes de vuelo se pueden presentar en el aire por radio, pero es mejor presentar un plan de vuelo por teléfono justo antes de salir. Después del despegue, póngase en contacto con el SFS por radio e indíqueles la hora de despegue para que se pueda activar el plan de vuelo.

Cuando se presenta un plan de vuelo VFR, el FSS lo retiene hasta 1 hora después de la hora de salida propuesta y luego lo cancela a menos que: se reciba la hora de salida real; se reciba una hora de salida propuesta revisada; o en el momento de presentar el plan, se informe al FSS de que se cumple la hora de salida propuesta, pero no se puede dar la hora real debido a una comunicación inadecuada. Sin embargo, el especialista del SFS que acepta el plan de vuelo no informa al piloto de este procedimiento.

Cuando presente un plan de vuelo por teléfono o por radio, dé la información en el orden de los espacios numerados. Esto permite al especialista del SFS copiar la información de manera más eficiente. La mayoría de los campos se explican por sí mismos o no son aplicables al plan de vuelo VFR (como el punto 13). Sin embargo, algunos campos pueden necesitar una explicación.

- El punto 3 es el tipo de aeronave y el equipo especial. Un ejemplo sería C-150/X, que significa que la aeronave no tiene transpondedor. En el Manual de Información Aeronáutica (AIM) se encuentra una lista de códigos de equipos especiales.

- El punto 6 es la hora de salida propuesta en UTC (indicada por la "Z").

- El punto 7 es la altitud de crucero. Normalmente, se puede introducir "VFR" en este bloque, ya que el piloto elige una altitud de crucero para ajustarse a la normativa de la FAA.

- El punto 8 es la ruta de vuelo. Si el vuelo va a ser directo, introduzca la palabra "directo"; si no, introduzca la ruta real que se va a seguir, como, por ejemplo, pasando por determinadas ciudades o ayudas a la navegación.

- El punto 10 es el tiempo estimado en ruta. En el plan de vuelo de muestra, se añadieron 5 minutos al tiempo total para permitir el ascenso.

- El punto 12 es el combustible a bordo en horas y minutos. Se determina dividiendo el total de combustible utilizable a bordo en galones por la tasa estimada de consumo de combustible en galones.

Recuerde que es muy ventajoso presentar un plan de vuelo; pero no olvide cerrar el plan de vuelo al llegar. Esto debe hacerse por teléfono para evitar la congestión de la radio.

Navegación en tierra - Ground-Based Navigation 

Los avances en los receptores de radio de navegación instalados en las aeronaves, el desarrollo de cartas aeronáuticas que muestran la ubicación exacta de las estaciones de transmisión en tierra y sus frecuencias, junto con el perfeccionamiento de los instrumentos de la cabina de vuelo, hacen posible que los pilotos naveguen con precisión a casi cualquier punto deseado. 

Aunque la precisión en la navegación se puede obtener mediante el uso adecuado de este equipo, los pilotos principiantes deben utilizar este equipo para complementar la navegación por referencia visual al suelo (pilotaje). Este método proporciona al piloto una protección eficaz contra la desorientación en caso de mal funcionamiento de la radio.

Hay tres sistemas de radionavegación disponibles para su uso para la navegación VFR. Estos son:

- Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR)

- Radiofaro no direccional (NDB)

- Sistema de posicionamiento global (GPS)

Alcance omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) - Very High Frequency (VHF) Omnidirectional Range (VOR)

El sistema VOR está presente en tres ayudas a la navegación (NAVAIDs) ligeramente diferentes: VOR, VOR/equipo de medición de distancias (DME)(que se tratará en un apartado posterior), y VORTAC. Por sí solo se conoce como VOR, y proporciona información de rumbo magnético hacia y desde la estación. 

Cuando el DME se instala también con un VOR, la NAVAID se denomina VOR/DME. Cuando el equipo de navegación aérea táctica militar (TACAN) se instala con un VOR, la NAVAID se conoce como VORTAC. 

El DME es siempre una parte integral de un VORTAC. Independientemente del tipo de NAVAID utilizado (VOR, VOR/DME o VORTAC), el indicador VOR se comporta igual. A menos que se indique lo contrario en esta sección, las NAVAIDs VOR, VOR/DME y VORTAC se denominarán en adelante VOR.

El prefijo "omni-" significa todos, y un alcance omnidireccional es una estación terrestre de transmisión de radio VHF que proyecta cursos en línea recta (radiales) desde la estación en todas las direcciones. Desde una vista superior, se puede visualizar como si fueran los radios del centro de una rueda. La distancia a la que se proyectan los radiales del VOR depende de la potencia del transmisor.

Los rumbos o radiales proyectados desde la estación están referenciados a MN. Por lo tanto, un radial se define como una línea de rumbo magnético que se extiende hacia afuera de la estación VOR. 

Los radiales se identifican con números que comienzan con el 001, que está 1° al este de MN y progresan en secuencia a través de todos los grados de un círculo hasta llegar a 360. Para ayudar a la orientación, se superpone una rosa de los vientos con referencia al norte magnético en las cartas aeronáuticas en la ubicación de la estación.

Las estaciones terrestres VOR transmiten dentro de una banda de frecuencia VHF de 108,0-117,95 MHz. Al tratarse de equipos VHF, las señales transmitidas están sujetas a las restricciones de la línea de visión. Por lo tanto, su alcance varía en proporción directa a la altitud del equipo receptor. 

En general, el alcance de recepción de las señales a una altitud de 1.000 pies sobre el nivel del suelo (AGL) es de unas 40 a 45 millas. Esta distancia aumenta con la altitud.

Los VOR y VORTAC se clasifican según su uso operativo uso operativo. Hay tres clases:

- T (Terminal)

- L (Baja altitud)

- H (Alta altitud)

El alcance útil de ciertas instalaciones puede ser inferior a 50 millas. Para más información sobre estas restricciones, consulte las Observaciones sobre Comunicaciones/NAVAID en el Suplemento de Cartas de EE.UU.

La precisión de la alineación del rumbo de los radiales VOR se considera excelente. Por lo general, se encuentra dentro de un margen de más o menos 1°. Sin embargo, algunas partes del equipo del receptor VOR se deterioran, afectando a su precisión. Esto es particularmente cierto a grandes distancias de la estación VOR. La mejor garantía para mantener un receptor VOR preciso son las comprobaciones y calibraciones periódicas.

Las comprobaciones de precisión del VOR no son un requisito reglamentario para el vuelo VFR. Sin embargo, para asegurar la exactitud del equipo, estas comprobaciones deberían realizarse con bastante frecuencia y una calibración completa debería realizarse cada año. Los pilotos disponen de los siguientes medios para comprobar la precisión del VOR:

- Instalación de pruebas VOR de la FAA (VOT)

- Puntos de control certificados en el aire

- Puntos de control certificados en tierra situados en las

superficies del aeropuerto

Si una aeronave tiene dos receptores VOR instalados, se puede hacer una comprobación de receptor VOR dual. Para realizar la comprobación del receptor dual, el piloto debe sintonizar ambos receptores VOR con la misma instalación terrestre VOR. La máxima variación permitida entre los dos rumbos indicados es de 4°. Una lista de los puntos de comprobación aéreos y terrestres está publicada en el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos.

Básicamente, estas comprobaciones consisten en verificar que los radiales VOR que recibe el equipo de la aeronave están alineados con los radiales que transmite la estación. No hay tolerancias específicas en las comprobaciones VOR requeridas para el vuelo VFR. Pero como guía para asegurar una precisión aceptable, se pueden utilizar las tolerancias IFR requeridas -±4° para las comprobaciones en tierra y ±6° para las comprobaciones en el aire. Estas comprobaciones pueden ser realizadas por el piloto.

La estación transmisora del VOR puede ser identificada positivamente por su identificación en código Morse o por una identificación de voz grabada que dice el nombre de la estación seguido de "VOR". Muchos SFS transmiten mensajes de voz en la misma frecuencia en la que opera el VOR. No se debe confiar en las transmisiones de voz para identificar las estaciones porque muchos SFS transmiten remotamente en varios omnidireccionales que tienen nombres diferentes al del SFS transmisor. Si el VOR está fuera de servicio por mantenimiento, la identificación codificada se elimina y no se transmite. 

Esto sirve para alertar a los pilotos de que esta estación no debe ser utilizada para la navegación. Los receptores VOR están diseñados con una bandera de alarma para indicar cuando la fuerza de la señal es inadecuada para operar el equipo de navegación. Esto sucede si la aeronave está demasiado lejos del VOR o si la aeronave está demasiado baja y, por lo tanto, está fuera de la línea de visión de las señales de transmisión.

Uso del VOR - Using the VOR 

En resumen, para la radionavegación VOR se necesitan dos componentes: el transmisor de tierra y el equipo receptor de la aeronave. El transmisor de tierra está situado en una posición específica en el suelo y transmite en una frecuencia asignada. 

El equipo de la aeronave incluye un receptor con un dispositivo de sintonización y un instrumento de navegación VOR u omnicanal. El instrumento de navegación puede ser un indicador de desviación de rumbo (CDI), un indicador de situación horizontal (HSI) o un indicador radiomagnético (RMI). Cada uno de estos instrumentos indica el rumbo hacia el VOR sintonizado.

Indicador de desviación del rumbo (CDI) - Course Deviation Indicator (CDI) 

El CDI se encuentra en la mayoría de los aviones de entrenamiento. Consta de un selector omnibearing (OBS), a veces denominado selector de rumbo, una aguja CDI (aguja izquierda-derecha) y un indicador TO/ FROM.

El selector de rumbo es un dial de acimut que puede girarse para seleccionar un radial deseado o para determinar el radial sobre el que vuela la aeronave. Además, se puede determinar el rumbo magnético "HACIA" o "DESDE" la estación.

Cuando se gira el selector de rumbo, se mueve el CDI o la aguja para indicar la posición del radial con respecto a la aeronave. Si se gira el selector de rumbo hasta que la aguja de desviación esté centrada, se puede determinar el radial (rumbo magnético "DESDE" la estación) o su recíproco (rumbo magnético "HACIA" la estación). La aguja de desviación de rumbo también se mueve a la derecha o a la izquierda si la aeronave vuela o se aleja del radial que está fijado en el selector de rumbo.

Al centrar la aguja, el selector de rumbo indica el rumbo "DESDE" la estación o el rumbo "HACIA" la estación. Si la bandera muestra un "TO", el curso mostrado en el selector de curso debe ser volado a la estación. Si se muestra "FROM" y se sigue el rumbo mostrado, la aeronave se aleja de la estación.

Indicador de situación horizontal - Horizontal Situation Indicator 

El HSI es un indicador de dirección que utiliza la salida de una válvula de flujo para impulsar la tarjeta de brújula. El HSI combina la brújula magnética con las señales de navegación y una senda de planeo. El HSI le da al piloto una indicación de la ubicación de la aeronave en relación con el curso o radial elegido.

El rumbo deseado se selecciona girando el puntero de selección de rumbo, en relación con la tarjeta de brújula, mediante el mando de selección de rumbo. El HSI tiene un símbolo fijo de la aeronave y la barra de desviación de rumbo muestra la posición de la aeronave en relación con el rumbo seleccionado. El indicador TO/FROM es un puntero triangular. 

Cuando el indicador apunta a la cabeza del puntero de selección de rumbo, la flecha muestra el rumbo seleccionado. Si se intercepta y se vuela correctamente, el curso lleva a la aeronave a la instalación elegida. Cuando el indicador apunta a la cola del curso, la flecha muestra que el curso seleccionado, si se intercepta y vuela correctamente, lleva a la aeronave directamente lejos de la instalación elegida.

Cuando aparece la bandera de advertencia NAV, indica que no se recibe una señal fiable. La aparición de la bandera HDG indica que la tarjeta de brújula no está funcionando correctamente.

Indicador Radio Magnético (RMI) - Radio Magnetic Indicator (RMI) 

El RMI es una ayuda a la navegación que proporciona a la aeronave un rumbo magnético o giroscópico direccional e información de rumbo omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR), GPS y radiogoniómetro automático (ADF). 

Las brújulas de indicación remota se desarrollaron para compensar los errores y las limitaciones de los antiguos tipos de indicadores de rumbo. El transmisor de la brújula remota es una unidad separada que normalmente se monta en la punta del ala para eliminar la posibilidad de interferencia magnética. El RMI consiste en una tarjeta de brújula, un índice de rumbo, dos punteros de marcación e interruptores de función de puntero. 

Los dos punteros son manejados por dos combinaciones cualesquiera de un GPS, un ADF, y/o un VOR. El piloto tiene la capacidad de seleccionar la ayuda a la navegación que se indicará. El puntero indica el rumbo hacia la NAVAID o waypoint seleccionado. 

El puntero verde está indicando la estación sintonizada en el ADF. El puntero amarillo está indicando el curso a un VOR o waypoint GPS. Tenga en cuenta que no es necesario que el piloto seleccione un rumbo con la RMI. Sólo la fuente de navegación seleccionada es señalada por la(s) aguja(s).

Seguimiento con VOR - Tracking With VOR

A continuación se describe un procedimiento paso a paso para el seguimiento hacia y desde una estación VOR utilizando un CDI.

Primero, sintonice el receptor VOR en la frecuencia de la estación VOR seleccionada. Por ejemplo, 115.0 para recibir el VOR Bravo. A continuación, compruebe los identificadores para verificar que se recibe el VOR deseado. En cuanto el VOR esté bien sintonizado, la aguja de desviación de rumbo se desvía a la izquierda o a la derecha. 

Entonces, gire el dial de acimut hacia el selector de rumbo hasta que la aguja de desviación de rumbo se centre y el indicador TO-FROM indique "TO". Si la aguja se centra con una indicación "FROM", el acimut debe girarse 180° porque, en este caso, se desea volar "TO" la estación. Ahora, gire el avión al rumbo indicado en el dial de acimut del VOR o en el selector de rumbo, 350° en este ejemplo.

Si se mantiene un rumbo de 350° con un viento de la derecha como se muestra, la aeronave se desvía a la izquierda de la pista prevista. A medida que la aeronave se desvía del rumbo, la aguja de desviación de rumbo del VOR se mueve gradualmente a la derecha del centro o indica la dirección del radial o la pista deseada.

Para volver al radial deseado, el rumbo de la aeronave debe ser alterado hacia la derecha. A medida que la aeronave vuelve al rumbo deseado, la aguja de desviación vuelve lentamente al centro. Cuando se centra, la aeronave está en el radial deseado y se debe hacer un giro a la izquierda hacia, pero no al rumbo original de 350° porque se debe establecer una corrección de la deriva del viento. 

La cantidad de corrección depende de la fuerza del viento. Si se desconoce la velocidad del viento, se puede utilizar un método de ensayo y error para encontrar el rumbo correcto. Supongamos, para este ejemplo, que se mantiene una corrección de 10° para un rumbo de 360°.

Mientras mantiene un rumbo de 360°, suponga que la desviación del rumbo comienza a moverse hacia la izquierda. Esto significa que la corrección del viento de 10° es demasiado grande y la aeronave está volando a la derecha del rumbo. Se debe realizar un ligero giro a la izquierda para permitir que la aeronave vuelva al radial deseado.

Cuando la aguja de desviación se centra, se debe realizar una pequeña corrección de la deriva del viento de 5° o una corrección del rumbo de 355°. Si esta corrección es adecuada, la aeronave permanece en el radial. Si no es así, se deben hacer pequeñas variaciones de rumbo para mantener la aguja centrada y, en consecuencia, mantener la aeronave en el radial.

Al pasar por la estación VOR, la aguja de desviación de rumbo fluctúa, luego se estabiliza y la indicación "TO" cambia a "FROM". Si la aeronave pasa a un lado de la estación, la aguja se desvía en la dirección de la estación mientras el indicador cambia a "FROM".

En general, se aplican las mismas técnicas para el seguimiento de salida que las utilizadas para el seguimiento de entrada. Si la intención es sobrevolar la estación y realizar el seguimiento de salida en el recíproco del radial de entrada, no se debe cambiar el selector de rumbo. Las correcciones se hacen de la misma manera para mantener la aguja centrada. La única diferencia es que el indicador de alcance omnidireccional indica "FROM".

Si el seguimiento hacia el exterior se realiza en un rumbo distinto al recíproco del radial de entrada, este nuevo rumbo o radial debe establecerse en el selector de rumbo y realizarse un giro para interceptar este rumbo. Una vez alcanzado este rumbo, los procedimientos de seguimiento son los mismos que los comentados anteriormente.

Consejos para utilizar el VOR - Tips on Using the VOR

- Si se producen pequeñas fluctuaciones de la aguja, evite cambiar de rumbo inmediatamente. Espere un momento para ver si la aguja se recentra; si no lo hace, debe recentrar correctamente el rumbo a la aguja.

- Cuando vuele "HACIA" una estación, vuele siempre el rumbo seleccionado con una indicación "HACIA". Cuando vuele "DESDE" una estación, vuele siempre el rumbo seleccionado con una indicación "DESDE". Si no se hace esto, la acción de la aguja de desviación de rumbo se invierte. 

Para explicar mejor esta acción inversa, si el avión vuela hacia una estación con una indicación "FROM" o se aleja de una estación con una indicación "TO", la aguja de desviación de rumbo indica en una dirección opuesta a la que debería indicar. 

Por ejemplo, si la aeronave se desvía a la derecha de un radial que se está volando, la aguja se mueve a la derecha o apunta lejos del radial. Si la aeronave se desvía hacia la izquierda del radial que se está volando, la aguja se mueve hacia la izquierda o en la dirección opuesta al radial.

- Cuando se navega utilizando el VOR, es importante volar con rumbos que mantengan o reintercepten el curso. El simple hecho de girar hacia la aguja provocará que se sobrepase el radial y que se vuele un giro en S a la izquierda y a la derecha del rumbo.

Comprobación del tiempo y la distancia desde una estación utilizando una RMI - Time and Distance Check From a Station Using a RMI 

Para calcular el tiempo y la distancia desde una estación, primero gire la aeronave para colocar el puntero de rumbo del RMI en el índice de 90° más cercano. Anote la hora y mantenga el rumbo. Cuando el puntero de rumbo del RMI se haya movido 10°, anote el tiempo transcurrido en segundos y aplique las fórmulas del siguiente ejemplo para determinar el tiempo y la distancia aproximados desde una estación dada.

El tiempo desde la estación también puede calcularse utilizando un método corto basado en la fórmula anterior, si se realiza un cambio de rumbo de 10°. Si el tiempo transcurrido para el cambio de rumbo se anota en segundos y se realiza un cambio de rumbo de 10°, el tiempo desde la estación, en minutos, se determina descontando un punto decimal. 

Así, si se requieren 75 segundos para volar un cambio de rumbo de 10°, la aeronave está a 7.5 minutos de la estación. Cuando el puntero de marcación RMI se mueve rápidamente o cuando se requieren varias correcciones para colocar el puntero en la posición de la punta del ala, la aeronave está al paso de la estación.

La distancia desde la estación se calcula multiplicando la TAS o GS (en millas por minuto) por el tiempo previamente determinado en minutos. Por ejemplo, si la aeronave se encuentra a 7,5 minutos de la estación, volando a una TAS de 120 nudos o 2 NM por minuto, la distancia a la estación es de 15 NM (7,5 × 2 = 15).

La precisión de las comprobaciones de tiempo y distancia se rige por el viento existente, el grado de cambio de rumbo y la exactitud del cronometraje. El número de variables implicadas hace que el resultado sea sólo una aproximación. Sin embargo, volando con un rumbo preciso y comprobando la hora y el rumbo de cerca, el piloto puede hacer una estimación razonable del tiempo y la distancia desde la estación.

Comprobación de la hora y la distancia desde una estación utilizando un CDI - Time and Distance Check From a Station Using a CDI 

Para calcular el tiempo y la distancia desde una estación utilizando un CDI, primero sintonice e identifique la estación VOR y determine el radial en el que se encuentra. A continuación, gire hacia dentro y vuelva a centrar la aguja si es necesario. 

Gire 90° a la izquierda o a la derecha del rumbo de entrada, girando el OBS al incremento de 10° más cercano opuesto a la dirección del giro. Mantenga el rumbo y cuando el CDI se centre, anote la hora. Manteniendo el mismo rumbo, gire el OBS 10° en la misma dirección que se hizo anteriormente y anote el tiempo transcurrido cuando el CDI vuelva a centrarse. El tiempo y la distancia a la estación se determinan a partir de la fórmula.

Interceptación del rumbo - Course Intercept 

Las interceptaciones de rumbo se realizan en la mayoría de las fases de la navegación por instrumentos. El equipo utilizado varía, pero debe volarse un rumbo de intercepción que resulte en un ángulo o tasa de intercepción suficiente para resolver un problema particular.

Tasa de intercepción - Rate of Intercept

La tasa de intercepción, vista por el aviador como puntero de rumbo o El movimiento del HSI es el resultado de los siguientes factores:

- El ángulo con el que la aeronave se dirige hacia un El ángulo con el que la aeronave se dirige hacia el rumbo deseado (ángulo de intercepción)

- Velocidad real del aire y viento (GS)

- Distancia de la estación

Ángulo de interceptación - Angle of Intercept 

El ángulo de intercepción es el ángulo entre el rumbo de la aeronave (rumbo de intercepción) y el rumbo deseado. El control de este ángulo mediante la selección/ajuste del rumbo de interceptación es la forma más fácil y eficaz de controlar las interceptaciones de rumbo. El ángulo de intercepción debe ser mayor que los grados del rumbo, pero no debe exceder los 90°. Dentro de este límite, haga los ajustes necesarios, para lograr la tasa de intercepción más deseable.

Al seleccionar un rumbo de intercepción, el factor clave es la relación entre la distancia a la estación y los grados del rumbo. Cada grado, o radial, tiene una anchura de 1 NM a una distancia de 60 NM de la estación. La anchura aumenta o disminuye en proporción a la distancia de 60 NM. 

Por ejemplo, 1 grado tiene 2 NM de ancho a 120 NM y ½ NM de ancho a 30 NM. Para una GS y un ángulo de intercepción dados, la tasa de intercepción resultante varía en función de la distancia a la estación. Al seleccionar un rumbo de intercepción para formar un ángulo de intercepción, considere los siguientes factores:

- Grados del curso

- Distancia de la estación

- Velocidad real del aire y viento (GS)

Equipo de medición de distancia (DME) - Distance Measuring Equipment (DME) 

El equipo de medición de distancia (DME) consiste en una ayuda a la navegación de ultra alta frecuencia (UHF) con VOR/DMEs y VORTACs. Mide, en NM, la distancia de alcance oblicuo de una aeronave desde un VOR/DME o VORTAC (ambos denominados en adelante VORTAC). Aunque el equipo DME es muy popular, no todos los aviones están equipados con DME.

Para utilizar el DME, el piloto debe seleccionar, sintonizar e identificar un VORTAC, como se ha descrito anteriormente. El receptor DME, utilizando lo que se llama un concepto de "frecuencia emparejada", selecciona y sintoniza automáticamente la frecuencia UHF DME asociada con la frecuencia VORTAC VHF seleccionada por el piloto. Este proceso es totalmente transparente para el piloto. Tras una breve pausa, la pantalla del DME muestra la distancia de alcance oblicuo hacia o desde el VORTAC. 

La distancia de alcance oblicuo es la distancia directa entre la aeronave y el VORTAC y, por lo tanto, se ve afectada por la altitud de la aeronave. (El paso de una estación directamente sobre un VORTAC desde una altitud de 6.076 pies AGL mostraría aproximadamente 1,0 NM en el DME). 

El DME es un complemento muy útil para la navegación VOR. Un radial VOR por sí solo sólo proporciona información de la línea de posición. Con el DME, un piloto puede localizar con precisión la aeronave en una línea determinada (radial).

La mayoría de los receptores DME también ofrecen los modos de funcionamiento GS y tiempo a la estación. La GS se muestra en nudos (NMPH). El modo de tiempo hasta la estación muestra los minutos que quedan para el paso por la estación VORTAC, basándose en la GS actual. 

La información sobre la GS y el tiempo hasta la estación sólo es precisa cuando se rastrea directamente hacia o desde un VORTAC. Los receptores DME normalmente necesitan uno o dos minutos de vuelo estabilizado directamente hacia o desde un VORTAC antes de mostrar información precisa de GS o de tiempo hasta la estación.

Algunas instalaciones DME tienen una función de retención que permite retener una señal DME de un VORTAC mientras el indicador de rumbo muestra la información de desviación de rumbo de un ILS u otro VORTAC.

VOR/DME RNAV 

La navegación de área (RNAV) permite el guiado electrónico del rumbo en cualquier ruta directa entre puntos establecidos por el piloto. Aunque RNAV es un término genérico que se aplica a una variedad de NAVAIDS, como el GPS y otros, esta sección trata de RNAV basado en VOR/DME. 

La RNAV basada en VOR/DME no es una NAVAID independiente basada en tierra, sino un método de navegación que utiliza señales VOR/DME y VORTAC especialmente procesadas por el ordenador RNAV de la aeronave.

En su forma más simple, el VOR/DME RNAV permite al piloto mover electrónicamente los VORTACs a lugares más convenientes. Una vez reubicados electrónicamente, se denominan waypoints. Estos waypoints se describen como una combinación de un radio seleccionado y una distancia dentro del volumen de servicio del VORTAC a utilizar. Estos waypoints permiten volar en línea recta entre casi cualquier origen y destino, sin tener en cuenta la orientación de los VORTAC o la existencia de vías aéreas.

Aunque las capacidades y métodos de operación de las unidades VOR/DME RNAV difieren, hay principios básicos de operación que son comunes a todos. Se insta a los pilotos a que estudien la guía de funcionamiento del fabricante y reciban instrucciones antes de utilizar el VOR/DME RNAV o cualquier sistema de navegación con el que no estén familiarizados. La información operativa y las limitaciones también deben buscarse en los carteles y en la sección de suplementos del AFM/POH.

Las unidades RNAV basadas en VOR/DME operan al menos en tres modos: VOR, en ruta y aproximación. Un cuarto modo, VOR Paralelo, también puede encontrarse en algunos modelos. Las unidades necesitan tanto señales VOR como DME para operar en cualquier modo RNAV. Si la NAVAID seleccionada es un VOR sin DME, el modo RNAV no funcionará.

En el modo VOR (o no RNAV), la unidad simplemente funciona como un receptor VOR con capacidad DME. La visualización de la unidad en el indicador VOR es convencional en todos los aspectos. Para operar en vías aéreas establecidas o cualquier otra navegación VOR ordinaria, se utiliza el modo VOR.

Para utilizar la capacidad RNAV de la unidad, el piloto selecciona y establece un waypoint o una serie de waypoints para definir un rumbo. Es necesario seleccionar un VORTAC (o VOR/DME) como NAVAID, ya que las señales radiales y de distancia están disponibles desde estas estaciones. Para establecer un waypoint, se define un punto en algún lugar dentro del rango de servicio de un VORTAC sobre la base de radial y distancia. 

Una vez introducido el waypoint en la unidad y seleccionado el modo RNAV en ruta, el CDI muestra la guía de rumbo hacia el waypoint, no el VORTAC original. El DME también muestra la distancia al waypoint. Muchas unidades tienen la capacidad de almacenar varios waypoints, lo que permite programarlos antes del vuelo, si se desea, y llamarlos en vuelo.

Los waypoints RNAV se introducen en la unidad en rumbos magnéticos (radiales) de grados y décimas (es decir, 275,5°) y distancias en NM y décimas (es decir, 25,2 NM). Al trazar los waypoints RNAV en una carta aeronáutica, a los pilotos les resulta difícil medir con ese nivel de precisión y, en la aplicación práctica, rara vez es necesario. 

Varias publicaciones de planificación de vuelos publican coordenadas de aeropuertos y waypoints con esta precisión y la unidad acepta esas cifras. Hay una sutil pero importante diferencia en el funcionamiento y visualización del CDI en los modos RNAV.

En los modos RNAV, la desviación del rumbo se muestra en términos de desviación lineal. En el modo RNAV en ruta, la desviación máxima del CDI representa típicamente 5 NM a cada lado del rumbo seleccionado sin tener en cuenta la distancia al waypoint. 

En el modo de aproximación RNAV, la desviación máxima del CDI representa típicamente 1¼ NM a cada lado del rumbo seleccionado. No hay incremento en la sensibilidad del CDI cuando la aeronave se aproxima a un waypoint en modo RNAV.

El modo de aproximación RNAV se utiliza para las aproximaciones por instrumentos. Su estrecho ancho de escala (¼ del modo en ruta) permite un seguimiento muy preciso hacia o desde el waypoint seleccionado. En la navegación VFR a campo traviesa, el seguimiento de un rumbo en el modo de aproximación no es deseable porque requiere mucha atención y pronto se vuelve tedioso.

Un cuarto modo, menos utilizado en algunas unidades, es el modo VOR Paralelo. Esto permite que el CDI muestre una desviación lineal (no angular) mientras la aeronave se dirige hacia y desde los VORTAC. Su nombre se debe a que permite al piloto desplazar (o poner en paralelo) un rumbo o ruta aérea seleccionada a una distancia fija de su elección, si así lo desea. 

El modo paralelo al VOR tiene el mismo efecto que colocar un waypoint directamente sobre un VORTAC existente. Algunos pilotos seleccionan el modo paralelo al VOR cuando utilizan la función de seguimiento de navegación (NAV) de su piloto automático para un seguimiento más suave del rumbo cerca del VORTAC.

La navegación de una aeronave con RNAV basado en VOR/DME puede ser confusa, y es esencial que el piloto se familiarice con el equipo instalado. No es desconocido que los pilotos operen inadvertidamente en uno de los modos RNAV cuando la operación no estaba prevista, al pasar por alto las posiciones de los interruptores o los anunciadores. 

Lo contrario también ha ocurrido con un piloto que no coloca la unidad en uno de los modos RNAV al pasar por alto las posiciones de los interruptores o los anunciadores. Como siempre, el piloto prudente no sólo está familiarizado con el equipo utilizado, sino que nunca confía completamente en un solo método de navegación cuando hay otros disponibles para su comprobación.

Radiogoniómetro automático (ADF) - Automatic Direction Finder (ADF) 

Muchas aeronaves del tipo de la aviación general están equipadas con equipos receptores de radio ADF. Para navegar utilizando el ADF, el piloto sintoniza el equipo receptor con una estación terrestre conocida como radiofaro no direccional (NDB). Las estaciones NDB normalmente operan en una banda de frecuencia baja o media de 200 a 415 kHz. Las frecuencias están fácilmente disponibles en las cartas aeronáuticas o en el Suplemento de Cartas de Estados Unidos.

Todas las radiobalizas, excepto los localizadores de brújula, transmiten una identificación continua de tres letras en código, excepto durante las transmisiones de voz. Un localizador de brújula, que está asociado a un sistema de aterrizaje por instrumentos, transmite una identificación de dos letras.

Las emisoras estándar también pueden utilizarse junto con el ADF. La identificación positiva de todas las emisoras de radio es extremadamente importante y esto es particularmente cierto cuando se utilizan las emisoras estándar para la navegación.

Las NDBs tienen una ventaja sobre el VOR, ya que las frecuencias bajas o medias no se ven afectadas por la línea de visión. Las señales siguen la curvatura de la Tierra; por lo tanto, si la aeronave está dentro del alcance de la estación, las señales se pueden recibir independientemente de la altitud.

Una de las desventajas que hay que tener en cuenta cuando se utiliza la baja frecuencia (LF) para la navegación es que las señales LF son muy susceptibles a las perturbaciones eléctricas, como los rayos. Estas perturbaciones crean una estática excesiva, desviaciones de la aguja y desvanecimientos de la señal. Puede haber interferencias de estaciones lejanas. Los pilotos deben conocer las condiciones en las que pueden producirse estas perturbaciones para estar más atentos a las posibles interferencias cuando utilicen el ADF.

Básicamente, el equipo del avión ADF consta de un sintonizador, que se utiliza para ajustar la frecuencia de la estación deseada, y la pantalla de navegación.

La pantalla de navegación consiste en un dial en el que está impreso el acimut y una aguja que gira alrededor de la esfera y dial y señala la emisora a la que está sintonizado el receptor.

Algunos de los diales del ADF se pueden girar para alinear el azimut con el rumbo de la aeronave; otros son fijos con 0° representando el morro de la aeronave y 180° representando la cola. En este manual sólo se trata el dial de acimut fijo. manual.

Para determinar el rumbo magnético "DESDE" la estación, se suman o restan 180° al rumbo magnético hacia la estación. Este es el rumbo recíproco y se utiliza cuando al trazar las posiciones fijas.

Tenga en cuenta que la aguja del acimut fijo apunta a la estación en relación con el morro del avión. Si la aguja se desvía 30° a la izquierda para un rumbo relativo de 330°, significa que la estación está situada 30° a la izquierda. Si la aeronave se desvía 30° hacia la izquierda, la aguja se desplaza 30° hacia la derecha e indica una marcación relativa de 0°, lo que significa que la aeronave está apuntando hacia la estación. 

Si el piloto continúa el vuelo hacia la estación manteniendo la aguja en 0°, el procedimiento se denomina homing to the station. Si existe un viento cruzado, la aguja del ADF continúa alejándose de cero. Para mantener la aguja en cero, la aeronave debe girar ligeramente, lo que resulta en una trayectoria de vuelo curvada hacia la estación. 

El regreso a la estación es un procedimiento común pero puede resultar en una deriva a favor del viento, alargando así la distancia a la estación.

El seguimiento hacia la estación requiere la corrección de la deriva del viento y resulta en el mantenimiento del vuelo a lo largo de una pista o rumbo recto hacia la estación. Cuando se establece la corrección de la deriva del viento, la aguja del ADF indica la cantidad de corrección a la derecha o a la izquierda. 

Por ejemplo, si el rumbo magnético hacia la estación es de 340°, una corrección por viento cruzado a la izquierda resultaría en un rumbo magnético de 330°, y la aguja del ADF indicaría 10° a la derecha o un rumbo relativo de 010°.

Cuando se aleja de la estación, las correcciones de viento se hacen de forma similar al seguimiento hacia la estación, pero la aguja del ADF apunta hacia la cola de la aeronave o la posición de 180° en el dial de acimut. Intentar mantener la aguja del ADF en la posición de 180° durante los vientos resulta en que la aeronave vuele en forma curva alejándose cada vez más de la trayectoria deseada. 

Cuando se realiza un seguimiento de salida, las correcciones por el viento deben hacerse en la dirección opuesta a la que apunta la aguja.

Aunque el ADF no es tan popular como el VOR para la radionavegación, con las debidas precauciones y un uso inteligente, el ADF puede ser una valiosa ayuda para la navegación.

Sistema de posicionamiento global - Global Positioning System 

El GPS es un sistema de radionavegación por satélite. Su guía RNAV es de alcance mundial. No hay símbolos para el GPS en las cartas aeronáuticas, ya que es un sistema basado en el espacio con cobertura mundial. 

Se está desarrollando el sistema para que el GPS sea capaz de proporcionar el medio principal de navegación electrónica. Las unidades portátiles y montadas en el yugo están demostrando ser muy populares, además de las instaladas permanentemente en el avión. Los receptores GPS de las aeronaves cuentan con amplias bases de datos de navegación.

El GPS es un sistema de radionavegación por satélite y de difusión de la hora desarrollado y operado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DOD). La interfaz civil y el estado del sistema GPS están disponibles en la Guardia Costera de Estados Unidos.

No es necesario entender los aspectos técnicos del funcionamiento del GPS para utilizarlo en la navegación VFR/IFR. Sin embargo, difiere significativamente de la navegación electrónica convencional basada en tierra y es importante conocer esas diferencias. El conocimiento de las aprobaciones y limitaciones de los equipos es fundamental para la seguridad del vuelo.

El sistema de navegación GPS emite una señal que es utilizada por los receptores para determinar la posición precisa en cualquier parte del mundo. El receptor rastrea varios satélites y determina una medida de pseudodistancia para determinar la ubicación del usuario. 

Es necesario un mínimo de cuatro satélites para establecer una posición tridimensional precisa. El Departamento de Defensa (DOD) es responsable del funcionamiento de la constelación de satélites GPS y supervisa los satélites GPS para garantizar su correcto funcionamiento.

El estado de un satélite GPS se emite como parte del mensaje de datos transmitido por el satélite. La información sobre el estado del GPS también está disponible en el servicio de información de navegación de la Guardia Costera de EE.UU. en el teléfono (703) 313-5907 o en línea en www. navcen.uscg.gov. Además, el estado del satélite está disponible a través del sistema NOTAM.

El receptor GPS verifica la integridad (usabilidad) de las señales recibidas de la constelación GPS a través de la monitorización autónoma de la integridad del receptor (RAIM) para determinar si un satélite está proporcionando información corrupta. 

Al menos un satélite, además de los necesarios para la navegación, debe estar a la vista para que el receptor pueda realizar la función RAIM; por tanto, RAIM necesita un mínimo de cinco satélites a la vista o cuatro satélites y un altímetro barométrico (baro-aid) para detectar una anomalía de integridad. 

Para los receptores capaces de hacerlo, RAIM necesita seis satélites a la vista (o cinco satélites con baro-aid) para aislar la señal del satélite corrupto y eliminarla de la solución de navegación. El baro-aid es un método para aumentar la solución de integridad del GPS utilizando una fuente de entrada no satelital. 

No se debe confiar en la altitud derivada del GPS para determinar la altitud de la aeronave, ya que el error vertical puede ser bastante grande y no se proporciona ninguna integridad. Para asegurar que el baro-aid está disponible, el ajuste actual del altímetro debe ser introducido en el receptor como se describe en el manual de instrucciones.

Los mensajes RAIM varían un poco entre los receptores; sin embargo, generalmente hay dos tipos. Un tipo indica que no hay suficientes satélites disponibles para proporcionar el monitoreo de integridad RAIM y otro tipo indica que el monitor de integridad RAIM ha detectado un error potencial que excede el límite para la fase actual de vuelo. Sin la capacidad RAIM, el piloto no tiene ninguna garantía de la exactitud de la posición GPS.

Disponibilidad selectiva - Selective Availability 

La disponibilidad selectiva (SA) es un método por el que se degrada intencionadamente la precisión del GPS. Esta característica está diseñada para negar el uso hostil de los datos precisos de posicionamiento del GPS. La disponibilidad selectiva dejó de utilizarse el 1 de mayo de 2000, pero muchos receptores GPS están diseñados para asumir que la disponibilidad selectiva sigue activa.

La constelación básica de satélites GPS consta de 24 satélites situados en seis planos orbitales centrados en la Tierra, con cuatro satélites de operación y una ranura de satélite de reserva en cada plano orbital. El sistema puede soportar una constelación de hasta treinta satélites en órbita. 

El periodo orbital de un satélite GPS es la mitad de un día sideral u 11 horas y 58 minutos. Las órbitas son casi circulares y están igualmente espaciadas alrededor del ecuador con una separación de 60 grados y una inclinación de 55 grados respecto al ecuador. El radio orbital (es decir, la distancia desde el centro de masa de la Tierra al satélite) es de aproximadamente 26.600 km.

Con la constelación de satélites de referencia, los usuarios con una visión clara del cielo tienen un mínimo de cuatro satélites a la vista. Es más probable que un usuario vea entre seis y ocho satélites. Los satélites emiten señales de alcance y datos de navegación que permiten a los usuarios medir sus pseudorangos para estimar su posición, velocidad y tiempo, en un modo pasivo y de sólo escucha. 

El receptor utiliza los datos de un mínimo de cuatro satélites por encima del ángulo de máscara (el ángulo más bajo sobre el horizonte en el que un receptor puede utilizar un satélite). El número exacto de satélites que funcionan en un momento dado varía en función del número de interrupciones de los satélites y de los repuestos operativos en órbita. Para conocer el estado actual de la constelación GPS, visite http://tycho.usno.navy.mil/gpscurr. html.

Uso VFR del GPS

La navegación por GPS se ha convertido en una gran ventaja para los pilotos VFR, ya que proporciona una mayor capacidad de navegación y un mejor conocimiento de la situación, a la vez que reduce los costes operativos debido a la mayor facilidad para volar en rutas directas. Si bien el GPS tiene muchos beneficios para el piloto VFR, se debe tener cuidado para asegurar que no se excedan las capacidades del sistema.

Los tipos de receptores utilizados para la navegación GPS bajo VFR son variados, desde una instalación completa IFR que se utiliza para apoyar un vuelo VFR hasta una instalación sólo VFR (en una aeronave con capacidad VFR o IFR), pasando por un receptor de mano. El piloto debe entender las limitaciones de cada tipo de instalación o uso del receptor para evitar el mal uso de la información de navegación. 

En todos los casos, los pilotos VFR nunca deben confiar únicamente en un sistema de navegación. La navegación GPS debe integrarse con otras formas de navegación electrónica, así como con el pilotaje y la navegación a estima. Sólo a través de la integración de estas técnicas puede el piloto VFR asegurar la precisión en la navegación. Algunas preocupaciones críticas en el uso VFR del GPS incluyen la capacidad RAIM, la actualización de la base de datos y la ubicación de la antena.

Capacidad RAIM - RAIM Capability

Muchos receptores GPS VFR y todas las unidades portátiles no están equipados con capacidad de alerta RAIM. La pérdida del número requerido de satélites a la vista, o la detección de un error de posición, no puede ser mostrada al piloto por tales receptores. 

En los receptores sin capacidad RAIM, no se proporcionaría ninguna alerta al piloto de que la solución de navegación se ha deteriorado y podría producirse un error de navegación no detectado. Una comprobación sistemática con otras técnicas de navegación identificaría este fallo y evitaría una desviación grave.

En muchos receptores, se utiliza una base de datos actualizable para los fijos de navegación, los aeropuertos y los procedimientos instrumentales. Estas bases de datos deben mantenerse actualizadas para la operación IFR, pero no existe tal requisito para el uso VFR. 

Sin embargo, en muchos casos, la base de datos controla un mapa móvil que indica el espacio aéreo de uso especial y las distintas clases de espacio aéreo, además de otra información operativa. 

Sin una base de datos actualizada, la visualización del mapa móvil puede estar obsoleta y ofrecer información errónea a los pilotos VFR que deseen volar alrededor de áreas de espacio aéreo críticas, como un área restringida o un segmento de espacio aéreo de clase B. 

Numerosos pilotos se han aventurado en espacios aéreos que intentaban evitar por utilizar una base de datos obsoleta. Si no hay una base de datos actualizada en el receptor, no tenga en cuenta la visualización del mapa en movimiento al tomar decisiones de navegación críticas.

Además, los waypoints son añadidos, eliminados, reubicados o renombrados según las necesidades operativas. Cuando se utiliza el GPS para navegar en relación con un punto fijo con nombre, se debe utilizar una base de datos actualizada para localizar correctamente un waypoint con nombre. Sin la actualización, es responsabilidad del piloto verificar la ubicación del waypoint referenciándolo a una fuente oficial actual, como el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos, la carta seccional o la carta en ruta.

En muchas instalaciones VFR de receptores GPS, la ubicación de la antena es más una cuestión de conveniencia que de rendimiento. En las instalaciones IFR, se debe tener cuidado para asegurar que la antena tenga una visión clara y adecuada para comunicarse con los satélites. Si se utiliza una ubicación alternativa, alguna parte de la aeronave puede bloquear la vista de la antena aumentando la posibilidad de perder la señal de navegación.

Esto es especialmente cierto en el caso de los receptores de mano. El uso de receptores de mano para operaciones VFR es una tendencia creciente, especialmente entre los pilotos de alquiler. Normalmente, se utilizan ventosas para colocar las antenas GPS en el interior de las ventanas de los aviones. 

Aunque este método tiene una gran utilidad, la ubicación de la antena está limitada por la estructura de la aeronave para la recepción óptima de los satélites disponibles. En consecuencia, pueden producirse pérdidas de señal en determinadas situaciones en las que la geometría de la aeronave y el satélite provoca una pérdida de la señal de navegación. 

Estas pérdidas, unidas a la falta de capacidad RAIM, podrían presentar información errónea sobre la posición y la navegación sin que el piloto reciba ningún aviso.

Aunque el uso de receptores GPS portátiles para operaciones VFR no está limitado por la normativa, la modificación de la aeronave, como la instalación de un soporte montado en el panel o en el yugo, se rige por el 14 CFR parte 43. Los pilotos deben consultar a un mecánico para garantizar el cumplimiento de la normativa y una instalación segura.

Consejos para utilizar el GPS en operaciones VFR 

Compruebe siempre si la unidad tiene capacidad RAIM. Si no hay capacidad RAIM, sospeche de la posición mostrada por el GPS cuando exista algún desacuerdo con la posición derivada de otros sistemas de radionavegación, pilotaje o cálculo a ojo.

Compruebe la vigencia de la base de datos, si la hay. Si está caducada, actualice la base de datos utilizando la revisión actual. Si no es posible actualizar una base de datos caducada, no tenga en cuenta cualquier mapa en movimiento del espacio aéreo para las decisiones de navegación críticas. 

Tenga en cuenta que los waypoints con nombre pueden ya no existir o pueden haber sido reubicados desde que la base de datos caducó. Como mínimo, los waypoints que se vayan a utilizar deben verificarse con una fuente oficial actual, como el Suplemento de Cartas de Estados Unidos o una Carta Aeronáutica Seccional.

Aunque un receptor GPS de mano puede proporcionar una excelente capacidad de navegación a los pilotos VFR, prepárese para la pérdida intermitente de la señal de navegación, posiblemente sin aviso RAIM para el piloto.

Planifique cuidadosamente los vuelos antes de despegar. Si navega hacia waypoints definidos por el usuario, introdúzcalos antes del vuelo, no sobre la marcha. Verifique el vuelo planificado con una fuente actual, como una carta seccional actual. Ha habido casos en los que un piloto utilizó waypoints creados por otro piloto que no estaban donde el piloto que volaba esperaba. 

Esto generalmente resultó en un error de navegación. Reduzca al mínimo el tiempo de inactividad en la aeronave y mantenga un ojo atento al tráfico, al terreno y a los obstáculos. Unos pocos minutos de preparación y planificación en tierra suponen una gran diferencia en el aire.

Otra forma de minimizar el tiempo de inactividad es familiarizarse con el funcionamiento del receptor. La mayoría de los receptores no son intuitivos. El piloto debe tomarse el tiempo necesario para aprender las distintas teclas, funciones de los mandos y pantallas que se utilizan en el funcionamiento del receptor. Algunos fabricantes proporcionan tutoriales por ordenador o simulaciones de sus receptores. Tómese el tiempo para aprender sobre la unidad en particular antes de usarla en vuelo.

En resumen, tenga cuidado de no confiar en el GPS para resolver todos los problemas de navegación VFR. A menos que se instale un receptor IFR de acuerdo con los requisitos IFR, no se puede garantizar ningún estándar de precisión o integridad. Aunque la practicidad del GPS es convincente, el hecho es que sólo el piloto puede navegar la aeronave, y el GPS es sólo una de las herramientas del piloto para hacer el trabajo.

Waypoints VFR - VFR Waypoints 

Los waypoints VFR proporcionan a los pilotos VFR una herramienta suplementaria para ayudarles a conocer su posición mientras navegan visualmente en aviones equipados con receptores de navegación de área. Los waypoints VFR deberían utilizarse como una herramienta para complementar los procedimientos de navegación actuales. 

El uso de los waypoints VFR incluye la provisión de ayudas a la navegación para pilotos no familiarizados con un área, la definición de waypoints de puntos de notificación existentes, la mejora de la navegación en y alrededor del espacio aéreo de Clase B y Clase C, y la mejora de la navegación alrededor del espacio aéreo de uso especial. 

Los pilotos VFR deberían confiar en las cartas aeronáuticas apropiadas y actuales publicadas específicamente para la navegación visual. Si operan en un área terminal, los pilotos deberían aprovechar la Carta de Área Terminal disponible para el área, si está publicada. El uso de waypoints VFR no exime al piloto de la responsabilidad de cumplir con los requisitos operativos del 14 CFR parte 91.

Los nombres de waypoints VFR (para la entrada en el ordenador y los planes de vuelo) constan de cinco letras que empiezan por las letras "VP" y se pueden recuperar de las bases de datos de navegación. Los nombres de waypoints VFR no están pensados para ser pronunciados, y no son para su uso en las comunicaciones ATC. 

En las cartas VFR, un waypoint VFR independiente se representa utilizando el mismo símbolo de estrella de cuatro puntos utilizado para los waypoints IFR. Un waypoint VFR colocado con un punto de control visual en la carta se identifica con un pequeño símbolo de bandera magenta. 

Un waypoint VFR colocado con un punto de control visual se puede pronunciar basándose en el nombre del punto de control visual y se puede utilizar para las comunicaciones ATC. Cada nombre de waypoint VFR aparece entre paréntesis junto a la ubicación geográfica en la carta. Los datos de latitud/longitud para todos los waypoints VFR establecidos pueden encontrarse en el Suplemento de Cartas Regionales de EE.UU. correspondiente.

Al presentar planes de vuelo VFR, utilice el identificador de cinco letras como waypoint en la sección de ruta de vuelo si hay un cambio de rumbo previsto en ese punto o si se utiliza para describir la ruta de vuelo prevista. Esta presentación VFR sería similar al uso del VOR en una ruta de vuelo. Los pilotos deben utilizar los waypoints VFR sólo cuando operen en condiciones VFR.

Cualquier waypoint VFR que se pretenda utilizar durante un vuelo debe cargarse en el receptor mientras se está en tierra y antes de la salida. Una vez en el aire, los pilotos deben evitar programar rutas o cadenas de waypoints VFR en sus receptores.

Los pilotos deben estar especialmente atentos al resto del tráfico cuando operen cerca de waypoints VFR. El mismo esfuerzo para ver y evitar otras aeronaves cerca de los waypoints VFR es necesario, como es el caso cuando se opera cerca de VORs y NDBs. De hecho, la mayor precisión de la navegación mediante el uso del GPS exige una vigilancia aún mayor, ya que hay menos desviaciones de rumbo entre diferentes pilotos y receptores. 

Cuando opere cerca de un waypoint VFR, utilice todos los servicios ATC disponibles, incluso si se encuentra fuera de una clase de espacio aéreo donde se requieran comunicaciones. Independientemente de la clase de espacio aéreo, vigile de cerca la frecuencia ATC disponible para obtener información sobre otras aeronaves que operen en las cercanías. 

También es una buena idea encender la(s) luz(es) de aterrizaje cuando se opera cerca de un waypoint VFR para que la aeronave sea más visible para otros pilotos, especialmente cuando la visibilidad es reducida.

Procedimientos de pérdida - Lost Procedures 

Perderse en vuelo es una situación potencialmente peligrosa, especialmente cuando se tiene poco combustible. Si un piloto se pierde, hay algunos procedimientos de sentido común que debe seguir. 

Si no se puede ver un pueblo o ciudad, lo primero que hay que hacer es subir, teniendo en cuenta el tráfico y las condiciones meteorológicas. Un aumento de la altitud aumenta el alcance de la recepción de la radio y la navegación y también aumenta la cobertura del radar. Si se vuela cerca de un pueblo o ciudad, puede ser posible leer el nombre del pueblo en una torre de agua.

Si la aeronave tiene una radio de navegación, como un receptor VOR o ADF, puede ser posible determinar la posición trazando un acimut desde dos o más instalaciones de navegación. Si el GPS está instalado, o un piloto tiene un GPS de aviación portátil a bordo, se puede utilizar para determinar la posición y la ubicación del aeropuerto más cercano.

Comuníquese con cualquier instalación disponible utilizando las frecuencias indicadas en la carta seccional. Si se establece contacto con un controlador, se pueden ofrecer vectores de radar. Otras instalaciones pueden ofrecer asistencia de radiogoniometría (DF). 

Para utilizar este procedimiento, el controlador pide al piloto que mantenga pulsado el botón de transmisión durante unos segundos y luego lo suelte. El controlador puede pedir al piloto que cambie de dirección unas cuantas veces y repita el procedimiento de transmisión. 

Esto da al controlador suficiente información para trazar la posición de la aeronave y luego dar vectores a un lugar de aterrizaje adecuado. Si la situación se vuelve amenazante, transmita la situación en la frecuencia de emergencia 121,5 MHz y ponga el transpondedor en 7700. La mayoría de las instalaciones, e incluso los aviones, monitorizan la frecuencia de emergencia.

Desvío del vuelo - Flight Diversion 

Puede llegar un momento en que un piloto no pueda llegar al destino previsto. Esto puede ser el resultado de condiciones meteorológicas imprevistas, un mal funcionamiento del sistema o una mala planificación previa al vuelo. En cualquier caso, el piloto debe ser capaz de desviarse de forma segura y eficiente a un destino alternativo. 

Los procedimientos de gestión de riesgos se convierten en una prioridad durante cualquier tipo de desvío de vuelo y deben ser utilizados por el piloto. Por ejemplo, los peligros de pasar inadvertidamente de VFR a IMC implican un riesgo que el piloto puede identificar y evaluar y luego mitigar a través de un desvío pre-planificado o en vuelo en torno a la meteorología peligrosa. 

Antes de cualquier vuelo a campo traviesa, compruebe en las cartas los aeropuertos o zonas de aterrizaje adecuadas a lo largo o cerca de la ruta de vuelo. Asimismo, compruebe las ayudas a la navegación que pueden utilizarse durante un desvío.

El cálculo de la información sobre el rumbo, el tiempo, la velocidad y la distancia durante el vuelo requiere los mismos cálculos utilizados durante la planificación previa al vuelo. Sin embargo, debido al limitado espacio de la cabina de vuelo y a que la atención debe dividirse entre el vuelo de la aeronave, la realización de cálculos y la búsqueda de otras aeronaves, aproveche todos los atajos posibles y los cálculos de regla.

Durante el vuelo, rara vez es práctico trazar un curso en una carta seccional y marcar puntos de control y distancias. Además, dado que un aeropuerto alternativo no suele estar muy lejos del rumbo original, rara vez es necesario trazarlo.

El rumbo a un destino alternativo puede medirse con precisión con un transportador o trazador, pero también puede medirse con una precisión razonable utilizando una regla y la rosa de los vientos representada alrededor de las estaciones VOR. 

Esta aproximación se puede hacer sobre la base de un radial de un VOR cercano o de una vía aérea que sea estrechamente paralela al rumbo a su destino alternativo. Sin embargo, recuerde que el rumbo magnético asociado a un radial VOR o a una aerovía impresa es de salida de la estación. 

Para encontrar el rumbo a la estación, puede ser necesario determinar el recíproco de ese rumbo. Normalmente es más fácil navegar hacia un aeropuerto alternativo que tenga una instalación VOR o NDB en el campo.

Después de seleccionar el destino alternativo más apropiado, aproxime el rumbo magnético al alternativo utilizando una rosa de los vientos o una vía aérea en la carta seccional. Si el tiempo lo permite, intente iniciar el desvío sobre una característica terrestre prominente.

Sin embargo, en caso de emergencia, desvíese rápidamente hacia su destino alternativo. Intentar completar todos los trazados, mediciones y cálculos antes de desviarse al destino alternativo sólo puede agravar una emergencia real.

Una vez establecido el rumbo, anote la hora y, a continuación, utilice los vientos en el aire más cercanos a su punto de desvío para calcular el rumbo y la GS. Una vez calculada la GS, determine la nueva hora de llegada y el consumo de combustible. 

Dé prioridad al pilotaje de la aeronave mientras divide su atención entre la navegación y la planificación. Al determinar la altitud que se utilizará para el desvío, tenga en cuenta la altura de las nubes, los vientos, el terreno y la recepción de radio.

Advertencia: Los artículos publicados en este sitio web deben ser utilizados únicamente con fines educativos (instrucción). 

No los utilice para operar una aeronave, volar, ni hacer procedimientos de mantenimiento. Tenga en cuenta que "Aprendamos Aviación" no está afiliado de ninguna manera con ninguna compañía fabricante de aeronaves. 

Verificar y confirmar la información con personal aeronáutico certificado y documentación certificada.

Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en el manual de la FAA (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge - FAA-H-8083-25B) y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.