馃敶✈️ 101. EL Vuelo en un Avi贸n - Planificaci贸n 馃殎
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EL vuelo en un avi贸n
Planificaci贸n del vuelo - Flight Planning
En el caso de los vuelos que no se encuentren en las proximidades de un aeropuerto, esto debe incluir informaci贸n sobre los informes meteorol贸gicos actuales disponibles y las previsiones, las necesidades de combustible, las alternativas disponibles si el vuelo previsto no puede completarse, y cualquier retraso de tr谩fico conocido del que el PIC haya sido informado por el ATC.
Reunir el material necesario para el vuelo - Assembling Necessary Material
El piloto debe reunir el material necesario mucho antes de comenzar el vuelo. Una carta seccional apropiada y actual y cartas de 谩reas adyacentes a la ruta de vuelo deber铆an estar entre este material si la ruta de vuelo est谩 cerca del l铆mite de una carta.
El equipo adicional debe incluir un ordenador de vuelo o una calculadora electr贸nica, un trazador de gr谩ficos y cualquier otro elemento apropiado para el vuelo en cuesti贸n. Por ejemplo, si se va a realizar un vuelo nocturno, hay que llevar una linterna; si se va a sobrevolar un pa铆s des茅rtico, hay que llevar una provisi贸n de agua y otras necesidades.
Comprobaci贸n del tiempo - Weather Check
Es conveniente comprobar el tiempo antes de continuar con otros aspectos de la planificaci贸n del vuelo para ver, en primer lugar, si el vuelo es factible y, si lo es, qu茅 ruta es la mejor.
Uso del Suplemento de Cartas de Estados Unidos (antes Directorio de Aeropuertos e Instalaciones)
Estudie la informaci贸n disponible sobre cada aeropuerto en el que se pretende aterrizar. Esto deber铆a incluir un estudio de los Avisos a los Aviadores (NOTAMs) y el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones).
Esto incluye la ubicaci贸n, la elevaci贸n, las instalaciones de pista y de iluminaci贸n, los servicios disponibles, la disponibilidad de la frecuencia de la estaci贸n de asesoramiento aeron谩utico (UNICOM), los tipos de combustible disponibles (que se utilizan para decidir sobre las paradas de reabastecimiento), el SFS ubicado en el aeropuerto, la torre de control y las frecuencias de control en tierra, la informaci贸n de tr谩fico, las observaciones y otra informaci贸n pertinente.
Los NOTAMs, emitidos cada 28 d铆as, deben ser revisados para obtener informaci贸n adicional sobre las condiciones peligrosas o los cambios que se han realizado desde la emisi贸n del Suplemento de Cartas de los Estados Unidos.
La subsecci贸n del bolet铆n de la carta seccional debe comprobarse para ver si se han producido cambios importantes desde la 煤ltima fecha de publicaci贸n de cada carta seccional que se utilice. Recuerde que la carta puede tener hasta 6 meses de antig眉edad.
La fecha de entrada en vigor de la carta aparece en la parte superior del anverso de la carta. El Suplemento de Cartas de EE.UU. suele tener la informaci贸n m谩s reciente sobre estos asuntos y debe utilizarse con preferencia a la informaci贸n del reverso de la carta, si hay diferencias.
Manual de Vuelo del Avi贸n o Manual de Operaciones del Piloto (AFM/POH) - Airplane Flight Manual or Pilot’s Operating Handbook (AFM/POH)
El Manual de Vuelo del Avi贸n o el Manual de Operaciones del Piloto (AFM/POH) debe ser revisado para determinar la carga adecuada de la aeronave (datos de peso y balance). Debe conocerse el peso del combustible utilizable y del aceite drenable a bordo.
Adem谩s, se debe comprobar el peso de los pasajeros, el peso de todo el equipaje que se va a transportar y el peso en vac铆o de la aeronave para asegurarse de que el peso total no supera el peso m谩ximo permitido. Hay que conocer la distribuci贸n de la carga para saber si el centro de gravedad (CG) resultante est谩 dentro de los l铆mites.
Aseg煤rese de utilizar la informaci贸n m谩s reciente sobre el peso y el equilibrio en el AFM aprobado por la FAA u otros registros permanentes de la aeronave, seg煤n corresponda, para obtener informaci贸n sobre el peso en vac铆o y el CG en vac铆o.
Determine las distancias de despegue y aterrizaje a partir de las tablas apropiadas, bas谩ndose en la carga calculada, la elevaci贸n del aeropuerto y la temperatura; luego compare estas distancias con la cantidad de pista disponible. Recuerde que cuanto m谩s pesada sea la carga y cuanto m谩s alta sea la elevaci贸n, la temperatura o la humedad, m谩s largo ser谩 el rodillo de despegue y el de aterrizaje y menor ser谩 la velocidad de ascenso.
Compruebe las tablas de consumo de combustible para determinar la tasa de consumo de combustible a la altitud de vuelo y los ajustes de potencia estimados. Calcula la tasa de consumo de combustible y comp谩rala con el tiempo estimado de vuelo para poder incluir en el plan los puntos de reabastecimiento a lo largo de la ruta.
Trazar el rumbo - Charting the Course
Una vez que se ha comprobado la meteorolog铆a y se ha completado la planificaci贸n preliminar, es el momento de trazar el rumbo y determinar los datos necesarios para realizar el vuelo. Las siguientes secciones proporcionan una secuencia l贸gica a seguir para trazar el curso, completar un registro de vuelo y presentar un plan de vuelo. En el siguiente ejemplo, se planifica un viaje basado en los siguientes datos y el extracto de la carta.
Ruta de vuelo: Aeropuerto de Chickasha directo a Aeropuerto de Guthrie (ejemplo)
Velocidad a茅rea real (TAS)........................................115 nudos
Vientos en altura................................................360° a 10 nudos
Combustible utilizable................................................38 galones
Tasa de combustible..........................................................8 GPH
Desviaci贸n...............................................................................+2°
Pasos para trazar el rumbo - Steps in Charting the Course
La siguiente es una secuencia sugerida para llegar a la informaci贸n pertinente para el viaje. Cuando se requieran c谩lculos, el piloto puede utilizar una f贸rmula matem谩tica o una computadora de vuelo manual o electr贸nica. Si no est谩 familiarizado con el uso de una computadora manual o electr贸nica, ser铆a ventajoso leer el manual de operaciones y trabajar varios problemas de pr谩ctica en este punto.
En primer lugar, trace una l铆nea desde el aeropuerto de Chickasha (punto A) directamente al aeropuerto de Guthrie (punto F). La l铆nea de rumbo debe comenzar en el centro del aeropuerto de salida y terminar en el centro del aeropuerto de destino. Si la ruta es directa, la l铆nea de rumbo consiste en una sola l铆nea recta. Si la ruta no es directa, consta de dos o m谩s segmentos de l铆nea recta. . Por ejemplo, se puede elegir una estaci贸n VOR que est茅 fuera de la ruta directa, pero que facilite la navegaci贸n.
Deben seleccionarse puntos de control apropiados a lo largo de la ruta y se帽alarlos de alguna manera. Deben ser puntos f谩ciles de localizar, como ciudades grandes, grandes lagos y r铆os, o combinaciones de puntos reconocibles, como ciudades con un aeropuerto, ciudades con una red de autopistas y ferrocarriles que entren y salgan.
Normalmente, elija s贸lo las ciudades indicadas con manchas amarillas en la carta. No elija las ciudades representadas por un c铆rculo peque帽o, ya que pueden resultar ser s贸lo media docena de casas. (Sin embargo, en zonas aisladas, los pueblos representados por un c铆rculo peque帽o pueden ser puntos de control destacados).
Para este viaje, se han seleccionado cuatro puntos de control. El punto de control 1 consiste en una torre situada al este del recorrido y puede identificarse adem谩s por la carretera y la v铆a f茅rrea, que casi es paralela al recorrido en este punto. El punto de control 2 es la obstrucci贸n que se encuentra justo al oeste del recorrido y puede identificarse adem谩s por el aeropuerto Will Rogers World, que est谩 directamente al este.
El punto de control 3 es el aeropuerto Wiley Post, que la aeronave debe sobrevolar directamente. El punto de control 4 es un aeropuerto privado sin superficie al oeste del campo y puede identificarse adem谩s por la v铆a f茅rrea y la autopista al este del campo.
El curso y las 谩reas a ambos lados de la ruta planeada deben ser revisados para determinar si hay alg煤n tipo de espacio a茅reo con el que el piloto deba preocuparse o que tenga requerimientos operacionales especiales.
Para este viaje, debe tenerse en cuenta que el curso pasa a trav茅s de un segmento del espacio a茅reo de Clase C que rodea el aeropuerto Will Rogers World, donde el suelo del espacio a茅reo es de 2.500 pies de nivel medio del mar (MSL) y el techo es de 5.300 pies MSL (punto B). Adem谩s, existe un espacio a茅reo de clase D desde la superficie hasta los 3.800 pies MSL que rodea el aeropuerto Wiley Post (punto C) durante el tiempo en que la torre de control est谩 en funcionamiento.
Estudie el terreno y los obst谩culos a lo largo de la ruta. Esto es necesario para determinar las elevaciones m谩s altas y m谩s bajas, as铆 como la obstrucci贸n m谩s alta que se va a encontrar, de manera que se pueda seleccionar una altitud apropiada que se ajuste a las regulaciones del 14 CFR parte 91.
Si el vuelo se va a realizar a una altitud de m谩s de 3.000 pies sobre el terreno, es necesario ajustarse a la altitud de crucero apropiada para la direcci贸n del vuelo. Compruebe si la ruta es un terreno especialmente accidentado para poder evitarlo.
Las zonas en las que se realiza un despegue o un aterrizaje deben comprobarse cuidadosamente para ver si hay obst谩culos altos. Las torres de transmisi贸n de televisi贸n pueden alcanzar alturas superiores a los 1.500 pies sobre el terreno circundante.
Es esencial que los pilotos sean conscientes de su presencia y ubicaci贸n. Para este viaje, cabe se帽alar que la obstrucci贸n m谩s alta forma parte de una serie de antenas con una altura de 2.749 pies MSL (punto D). La elevaci贸n m谩s alta debe ser localizada en el cuadrante noreste y es de 2,900 pies MSL (punto E).
Dado que el viento no es un factor y que es deseable y est谩 dentro de la capacidad de la aeronave volar por encima del espacio a茅reo de clase C y D que se va a encontrar, se elige una altitud de 5.500 pies MSL. Esta altitud tambi茅n proporciona un espacio libre adecuado de todos los obst谩culos, as铆 como se ajusta al requisito del 14 CFR parte 91 de volar a una altitud de mil m谩s 500 pies cuando se est谩 en un curso magn茅tico entre 0 y 179°.
A continuaci贸n, el piloto debe medir la distancia total del recorrido, as铆 como la distancia entre los puntos de control. La distancia total es de 53 NM, y la distancia entre puntos de control es la anotada en el registro de vuelo.
La f贸rmula es:
TC ± WCA = TH ± V = MH ± D = CH
La WCA puede determinarse utilizando un ordenador de vuelo manual o electr贸nico. Utilizando un viento de 360° a 10 nudos, se determina que el WCA es de 3° a la izquierda. Esto se resta del CT haciendo el TH 28°.
A continuaci贸n, el piloto debe localizar la l铆nea isog贸nica m谩s cercana a la ruta del vuelo para determinar la variaci贸n. la variaci贸n sea de 6,30° E (redondeado a 7° E), lo que significa que debe restarse de la TH, dando una MH de 21°. A continuaci贸n, a帽ada 2° a la MH para la correcci贸n de la desviaci贸n. Esto le da al piloto el rumbo de la br煤jula de 23°.
Para este viaje, la GS es de 106 nudos y el tiempo total es de 35 minutos (30 minutos m谩s 5 minutos para el ascenso) con un consumo de combustible de 4,7 galones. Consulte el registro de vuelo en la imagen para el tiempo entre los puntos de control.
A medida que avanza el viaje, el piloto puede anotar el rumbo y la hora y realizar ajustes en el rumbo, la GS y la hora.
Presentaci贸n de un plan de vuelo VFR - Filing a VFR Flight Plan
La presentaci贸n de un plan de vuelo no es obligatoria por la normativa; sin embargo, es una buena pr谩ctica operativa, ya que la informaci贸n contenida en el plan de vuelo puede ser utilizada en la b煤squeda y rescate en caso de emergencia.
Los planes de vuelo se pueden presentar en el aire por radio, pero es mejor presentar un plan de vuelo por tel茅fono justo antes de salir. Despu茅s del despegue, p贸ngase en contacto con el SFS por radio e ind铆queles la hora de despegue para que se pueda activar el plan de vuelo.
Cuando se presenta un plan de vuelo VFR, el FSS lo retiene hasta 1 hora despu茅s de la hora de salida propuesta y luego lo cancela a menos que: se reciba la hora de salida real; se reciba una hora de salida propuesta revisada; o en el momento de presentar el plan, se informe al FSS de que se cumple la hora de salida propuesta, pero no se puede dar la hora real debido a una comunicaci贸n inadecuada. Sin embargo, el especialista del SFS que acepta el plan de vuelo no informa al piloto de este procedimiento.
Cuando presente un plan de vuelo por tel茅fono o por radio, d茅 la informaci贸n en el orden de los espacios numerados. Esto permite al especialista del SFS copiar la informaci贸n de manera m谩s eficiente. La mayor铆a de los campos se explican por s铆 mismos o no son aplicables al plan de vuelo VFR (como el punto 13). Sin embargo, algunos campos pueden necesitar una explicaci贸n.
- El punto 3 es el tipo de aeronave y el equipo especial. Un ejemplo ser铆a C-150/X, que significa que la aeronave no tiene transpondedor. En el Manual de Informaci贸n Aeron谩utica (AIM) se encuentra una lista de c贸digos de equipos especiales.
- El punto 6 es la hora de salida propuesta en UTC (indicada por la "Z").
- El punto 7 es la altitud de crucero. Normalmente, se puede introducir "VFR" en este bloque, ya que el piloto elige una altitud de crucero para ajustarse a la normativa de la FAA.
- El punto 8 es la ruta de vuelo. Si el vuelo va a ser directo, introduzca la palabra "directo"; si no, introduzca la ruta real que se va a seguir, como, por ejemplo, pasando por determinadas ciudades o ayudas a la navegaci贸n.
- El punto 10 es el tiempo estimado en ruta. En el plan de vuelo de muestra, se a帽adieron 5 minutos al tiempo total para permitir el ascenso.
- El punto 12 es el combustible a bordo en horas y minutos. Se determina dividiendo el total de combustible utilizable a bordo en galones por la tasa estimada de consumo de combustible en galones.
Recuerde que es muy ventajoso presentar un plan de vuelo; pero no olvide cerrar el plan de vuelo al llegar. Esto debe hacerse por tel茅fono para evitar la congesti贸n de la radio.
Navegaci贸n en tierra - Ground-Based Navigation
Los avances en los receptores de radio de navegaci贸n instalados en las aeronaves, el desarrollo de cartas aeron谩uticas que muestran la ubicaci贸n exacta de las estaciones de transmisi贸n en tierra y sus frecuencias, junto con el perfeccionamiento de los instrumentos de la cabina de vuelo, hacen posible que los pilotos naveguen con precisi贸n a casi cualquier punto deseado.
Aunque la precisi贸n en la navegaci贸n se puede obtener mediante el uso adecuado de este equipo, los pilotos principiantes deben utilizar este equipo para complementar la navegaci贸n por referencia visual al suelo (pilotaje). Este m茅todo proporciona al piloto una protecci贸n eficaz contra la desorientaci贸n en caso de mal funcionamiento de la radio.
Hay tres sistemas de radionavegaci贸n disponibles para su uso para la navegaci贸n VFR. Estos son:
- Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR)
- Radiofaro no direccional (NDB)
- Sistema de posicionamiento global (GPS)
Alcance omnidireccional de muy alta frecuencia (VHF) - Very High Frequency (VHF) Omnidirectional Range (VOR)
El sistema VOR est谩 presente en tres ayudas a la navegaci贸n (NAVAIDs) ligeramente diferentes: VOR, VOR/equipo de medici贸n de distancias (DME)(que se tratar谩 en un apartado posterior), y VORTAC. Por s铆 solo se conoce como VOR, y proporciona informaci贸n de rumbo magn茅tico hacia y desde la estaci贸n.
Cuando el DME se instala tambi茅n con un VOR, la NAVAID se denomina VOR/DME. Cuando el equipo de navegaci贸n a茅rea t谩ctica militar (TACAN) se instala con un VOR, la NAVAID se conoce como VORTAC.
El DME es siempre una parte integral de un VORTAC. Independientemente del tipo de NAVAID utilizado (VOR, VOR/DME o VORTAC), el indicador VOR se comporta igual. A menos que se indique lo contrario en esta secci贸n, las NAVAIDs VOR, VOR/DME y VORTAC se denominar谩n en adelante VOR.
El prefijo "omni-" significa todos, y un alcance omnidireccional es una estaci贸n terrestre de transmisi贸n de radio VHF que proyecta cursos en l铆nea recta (radiales) desde la estaci贸n en todas las direcciones. Desde una vista superior, se puede visualizar como si fueran los radios del centro de una rueda. La distancia a la que se proyectan los radiales del VOR depende de la potencia del transmisor.
Los rumbos o radiales proyectados desde la estaci贸n est谩n referenciados a MN. Por lo tanto, un radial se define como una l铆nea de rumbo magn茅tico que se extiende hacia afuera de la estaci贸n VOR.
Los radiales se identifican con n煤meros que comienzan con el 001, que est谩 1° al este de MN y progresan en secuencia a trav茅s de todos los grados de un c铆rculo hasta llegar a 360. Para ayudar a la orientaci贸n, se superpone una rosa de los vientos con referencia al norte magn茅tico en las cartas aeron谩uticas en la ubicaci贸n de la estaci贸n.
Las estaciones terrestres VOR transmiten dentro de una banda de frecuencia VHF de 108,0-117,95 MHz. Al tratarse de equipos VHF, las se帽ales transmitidas est谩n sujetas a las restricciones de la l铆nea de visi贸n. Por lo tanto, su alcance var铆a en proporci贸n directa a la altitud del equipo receptor.
En general, el alcance de recepci贸n de las se帽ales a una altitud de 1.000 pies sobre el nivel del suelo (AGL) es de unas 40 a 45 millas. Esta distancia aumenta con la altitud.
Los VOR y VORTAC se clasifican seg煤n su uso operativo uso operativo. Hay tres clases:
- T (Terminal)
- L (Baja altitud)
- H (Alta altitud)
El alcance 煤til de ciertas instalaciones puede ser inferior a 50 millas. Para m谩s informaci贸n sobre estas restricciones, consulte las Observaciones sobre Comunicaciones/NAVAID en el Suplemento de Cartas de EE.UU.
La precisi贸n de la alineaci贸n del rumbo de los radiales VOR se considera excelente. Por lo general, se encuentra dentro de un margen de m谩s o menos 1°. Sin embargo, algunas partes del equipo del receptor VOR se deterioran, afectando a su precisi贸n. Esto es particularmente cierto a grandes distancias de la estaci贸n VOR. La mejor garant铆a para mantener un receptor VOR preciso son las comprobaciones y calibraciones peri贸dicas.
Las comprobaciones de precisi贸n del VOR no son un requisito reglamentario para el vuelo VFR. Sin embargo, para asegurar la exactitud del equipo, estas comprobaciones deber铆an realizarse con bastante frecuencia y una calibraci贸n completa deber铆a realizarse cada a帽o. Los pilotos disponen de los siguientes medios para comprobar la precisi贸n del VOR:
- Instalaci贸n de pruebas VOR de la FAA (VOT)
- Puntos de control certificados en el aire
- Puntos de control certificados en tierra situados en las
superficies del aeropuerto
Si una aeronave tiene dos receptores VOR instalados, se puede hacer una comprobaci贸n de receptor VOR dual. Para realizar la comprobaci贸n del receptor dual, el piloto debe sintonizar ambos receptores VOR con la misma instalaci贸n terrestre VOR. La m谩xima variaci贸n permitida entre los dos rumbos indicados es de 4°. Una lista de los puntos de comprobaci贸n a茅reos y terrestres est谩 publicada en el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos.
B谩sicamente, estas comprobaciones consisten en verificar que los radiales VOR que recibe el equipo de la aeronave est谩n alineados con los radiales que transmite la estaci贸n. No hay tolerancias espec铆ficas en las comprobaciones VOR requeridas para el vuelo VFR. Pero como gu铆a para asegurar una precisi贸n aceptable, se pueden utilizar las tolerancias IFR requeridas -±4° para las comprobaciones en tierra y ±6° para las comprobaciones en el aire. Estas comprobaciones pueden ser realizadas por el piloto.
La estaci贸n transmisora del VOR puede ser identificada positivamente por su identificaci贸n en c贸digo Morse o por una identificaci贸n de voz grabada que dice el nombre de la estaci贸n seguido de "VOR". Muchos SFS transmiten mensajes de voz en la misma frecuencia en la que opera el VOR. No se debe confiar en las transmisiones de voz para identificar las estaciones porque muchos SFS transmiten remotamente en varios omnidireccionales que tienen nombres diferentes al del SFS transmisor. Si el VOR est谩 fuera de servicio por mantenimiento, la identificaci贸n codificada se elimina y no se transmite.
Esto sirve para alertar a los pilotos de que esta estaci贸n no debe ser utilizada para la navegaci贸n. Los receptores VOR est谩n dise帽ados con una bandera de alarma para indicar cuando la fuerza de la se帽al es inadecuada para operar el equipo de navegaci贸n. Esto sucede si la aeronave est谩 demasiado lejos del VOR o si la aeronave est谩 demasiado baja y, por lo tanto, est谩 fuera de la l铆nea de visi贸n de las se帽ales de transmisi贸n.
Uso del VOR - Using the VOR
En resumen, para la radionavegaci贸n VOR se necesitan dos componentes: el transmisor de tierra y el equipo receptor de la aeronave. El transmisor de tierra est谩 situado en una posici贸n espec铆fica en el suelo y transmite en una frecuencia asignada.
El equipo de la aeronave incluye un receptor con un dispositivo de sintonizaci贸n y un instrumento de navegaci贸n VOR u omnicanal. El instrumento de navegaci贸n puede ser un indicador de desviaci贸n de rumbo (CDI), un indicador de situaci贸n horizontal (HSI) o un indicador radiomagn茅tico (RMI). Cada uno de estos instrumentos indica el rumbo hacia el VOR sintonizado.
Indicador de desviaci贸n del rumbo (CDI) - Course Deviation Indicator (CDI)
El CDI se encuentra en la mayor铆a de los aviones de entrenamiento. Consta de un selector omnibearing (OBS), a veces denominado selector de rumbo, una aguja CDI (aguja izquierda-derecha) y un indicador TO/ FROM.
El selector de rumbo es un dial de acimut que puede girarse para seleccionar un radial deseado o para determinar el radial sobre el que vuela la aeronave. Adem谩s, se puede determinar el rumbo magn茅tico "HACIA" o "DESDE" la estaci贸n.
Cuando se gira el selector de rumbo, se mueve el CDI o la aguja para indicar la posici贸n del radial con respecto a la aeronave. Si se gira el selector de rumbo hasta que la aguja de desviaci贸n est茅 centrada, se puede determinar el radial (rumbo magn茅tico "DESDE" la estaci贸n) o su rec铆proco (rumbo magn茅tico "HACIA" la estaci贸n). La aguja de desviaci贸n de rumbo tambi茅n se mueve a la derecha o a la izquierda si la aeronave vuela o se aleja del radial que est谩 fijado en el selector de rumbo.
Al centrar la aguja, el selector de rumbo indica el rumbo "DESDE" la estaci贸n o el rumbo "HACIA" la estaci贸n. Si la bandera muestra un "TO", el curso mostrado en el selector de curso debe ser volado a la estaci贸n. Si se muestra "FROM" y se sigue el rumbo mostrado, la aeronave se aleja de la estaci贸n.
Indicador de situaci贸n horizontal - Horizontal Situation Indicator
El HSI es un indicador de direcci贸n que utiliza la salida de una v谩lvula de flujo para impulsar la tarjeta de br煤jula. El HSI combina la br煤jula magn茅tica con las se帽ales de navegaci贸n y una senda de planeo. El HSI le da al piloto una indicaci贸n de la ubicaci贸n de la aeronave en relaci贸n con el curso o radial elegido.
El rumbo deseado se selecciona girando el puntero de selecci贸n de rumbo, en relaci贸n con la tarjeta de br煤jula, mediante el mando de selecci贸n de rumbo. El HSI tiene un s铆mbolo fijo de la aeronave y la barra de desviaci贸n de rumbo muestra la posici贸n de la aeronave en relaci贸n con el rumbo seleccionado. El indicador TO/FROM es un puntero triangular.
Cuando el indicador apunta a la cabeza del puntero de selecci贸n de rumbo, la flecha muestra el rumbo seleccionado. Si se intercepta y se vuela correctamente, el curso lleva a la aeronave a la instalaci贸n elegida. Cuando el indicador apunta a la cola del curso, la flecha muestra que el curso seleccionado, si se intercepta y vuela correctamente, lleva a la aeronave directamente lejos de la instalaci贸n elegida.
Cuando aparece la bandera de advertencia NAV, indica que no se recibe una se帽al fiable. La aparici贸n de la bandera HDG indica que la tarjeta de br煤jula no est谩 funcionando correctamente.
Indicador Radio Magn茅tico (RMI) - Radio Magnetic Indicator (RMI)
El RMI es una ayuda a la navegaci贸n que proporciona a la aeronave un rumbo magn茅tico o girosc贸pico direccional e informaci贸n de rumbo omnidireccional de muy alta frecuencia (VOR), GPS y radiogoni贸metro autom谩tico (ADF).
Las br煤julas de indicaci贸n remota se desarrollaron para compensar los errores y las limitaciones de los antiguos tipos de indicadores de rumbo. El transmisor de la br煤jula remota es una unidad separada que normalmente se monta en la punta del ala para eliminar la posibilidad de interferencia magn茅tica. El RMI consiste en una tarjeta de br煤jula, un 铆ndice de rumbo, dos punteros de marcaci贸n e interruptores de funci贸n de puntero.
Los dos punteros son manejados por dos combinaciones cualesquiera de un GPS, un ADF, y/o un VOR. El piloto tiene la capacidad de seleccionar la ayuda a la navegaci贸n que se indicar谩. El puntero indica el rumbo hacia la NAVAID o waypoint seleccionado.
El puntero verde est谩 indicando la estaci贸n sintonizada en el ADF. El puntero amarillo est谩 indicando el curso a un VOR o waypoint GPS. Tenga en cuenta que no es necesario que el piloto seleccione un rumbo con la RMI. S贸lo la fuente de navegaci贸n seleccionada es se帽alada por la(s) aguja(s).
Seguimiento con VOR - Tracking With VOR
A continuaci贸n se describe un procedimiento paso a paso para el seguimiento hacia y desde una estaci贸n VOR utilizando un CDI.
Primero, sintonice el receptor VOR en la frecuencia de la estaci贸n VOR seleccionada. Por ejemplo, 115.0 para recibir el VOR Bravo. A continuaci贸n, compruebe los identificadores para verificar que se recibe el VOR deseado. En cuanto el VOR est茅 bien sintonizado, la aguja de desviaci贸n de rumbo se desv铆a a la izquierda o a la derecha.
Entonces, gire el dial de acimut hacia el selector de rumbo hasta que la aguja de desviaci贸n de rumbo se centre y el indicador TO-FROM indique "TO". Si la aguja se centra con una indicaci贸n "FROM", el acimut debe girarse 180° porque, en este caso, se desea volar "TO" la estaci贸n. Ahora, gire el avi贸n al rumbo indicado en el dial de acimut del VOR o en el selector de rumbo, 350° en este ejemplo.
Si se mantiene un rumbo de 350° con un viento de la derecha como se muestra, la aeronave se desv铆a a la izquierda de la pista prevista. A medida que la aeronave se desv铆a del rumbo, la aguja de desviaci贸n de rumbo del VOR se mueve gradualmente a la derecha del centro o indica la direcci贸n del radial o la pista deseada.
Para volver al radial deseado, el rumbo de la aeronave debe ser alterado hacia la derecha. A medida que la aeronave vuelve al rumbo deseado, la aguja de desviaci贸n vuelve lentamente al centro. Cuando se centra, la aeronave est谩 en el radial deseado y se debe hacer un giro a la izquierda hacia, pero no al rumbo original de 350° porque se debe establecer una correcci贸n de la deriva del viento.
La cantidad de correcci贸n depende de la fuerza del viento. Si se desconoce la velocidad del viento, se puede utilizar un m茅todo de ensayo y error para encontrar el rumbo correcto. Supongamos, para este ejemplo, que se mantiene una correcci贸n de 10° para un rumbo de 360°.
Mientras mantiene un rumbo de 360°, suponga que la desviaci贸n del rumbo comienza a moverse hacia la izquierda. Esto significa que la correcci贸n del viento de 10° es demasiado grande y la aeronave est谩 volando a la derecha del rumbo. Se debe realizar un ligero giro a la izquierda para permitir que la aeronave vuelva al radial deseado.
Cuando la aguja de desviaci贸n se centra, se debe realizar una peque帽a correcci贸n de la deriva del viento de 5° o una correcci贸n del rumbo de 355°. Si esta correcci贸n es adecuada, la aeronave permanece en el radial. Si no es as铆, se deben hacer peque帽as variaciones de rumbo para mantener la aguja centrada y, en consecuencia, mantener la aeronave en el radial.
Al pasar por la estaci贸n VOR, la aguja de desviaci贸n de rumbo fluct煤a, luego se estabiliza y la indicaci贸n "TO" cambia a "FROM". Si la aeronave pasa a un lado de la estaci贸n, la aguja se desv铆a en la direcci贸n de la estaci贸n mientras el indicador cambia a "FROM".
En general, se aplican las mismas t茅cnicas para el seguimiento de salida que las utilizadas para el seguimiento de entrada. Si la intenci贸n es sobrevolar la estaci贸n y realizar el seguimiento de salida en el rec铆proco del radial de entrada, no se debe cambiar el selector de rumbo. Las correcciones se hacen de la misma manera para mantener la aguja centrada. La 煤nica diferencia es que el indicador de alcance omnidireccional indica "FROM".
Si el seguimiento hacia el exterior se realiza en un rumbo distinto al rec铆proco del radial de entrada, este nuevo rumbo o radial debe establecerse en el selector de rumbo y realizarse un giro para interceptar este rumbo. Una vez alcanzado este rumbo, los procedimientos de seguimiento son los mismos que los comentados anteriormente.
Consejos para utilizar el VOR - Tips on Using the VOR
- Cuando navegue hacia una estaci贸n, determine el radial de entrada y utilice este radial. Vuele con un rumbo que mantenga el curso. Si la aeronave se desv铆a, vuele un rumbo para volver a interceptar el rumbo y luego aplicar una correcci贸n para para compensar la deriva del viento.
- Si se producen peque帽as fluctuaciones de la aguja, evite cambiar de rumbo inmediatamente. Espere un momento para ver si la aguja se recentra; si no lo hace, debe recentrar correctamente el rumbo a la aguja.
- Cuando vuele "HACIA" una estaci贸n, vuele siempre el rumbo seleccionado con una indicaci贸n "HACIA". Cuando vuele "DESDE" una estaci贸n, vuele siempre el rumbo seleccionado con una indicaci贸n "DESDE". Si no se hace esto, la acci贸n de la aguja de desviaci贸n de rumbo se invierte.
Para explicar mejor esta acci贸n inversa, si el avi贸n vuela hacia una estaci贸n con una indicaci贸n "FROM" o se aleja de una estaci贸n con una indicaci贸n "TO", la aguja de desviaci贸n de rumbo indica en una direcci贸n opuesta a la que deber铆a indicar.
Por ejemplo, si la aeronave se desv铆a a la derecha de un radial que se est谩 volando, la aguja se mueve a la derecha o apunta lejos del radial. Si la aeronave se desv铆a hacia la izquierda del radial que se est谩 volando, la aguja se mueve hacia la izquierda o en la direcci贸n opuesta al radial.
- Cuando se navega utilizando el VOR, es importante volar con rumbos que mantengan o reintercepten el curso. El simple hecho de girar hacia la aguja provocar谩 que se sobrepase el radial y que se vuele un giro en S a la izquierda y a la derecha del rumbo.
Comprobaci贸n del tiempo y la distancia desde una estaci贸n utilizando una RMI - Time and Distance Check From a Station Using a RMI
Para calcular el tiempo y la distancia desde una estaci贸n, primero gire la aeronave para colocar el puntero de rumbo del RMI en el 铆ndice de 90° m谩s cercano. Anote la hora y mantenga el rumbo. Cuando el puntero de rumbo del RMI se haya movido 10°, anote el tiempo transcurrido en segundos y aplique las f贸rmulas del siguiente ejemplo para determinar el tiempo y la distancia aproximados desde una estaci贸n dada.
El tiempo desde la estaci贸n tambi茅n puede calcularse utilizando un m茅todo corto basado en la f贸rmula anterior, si se realiza un cambio de rumbo de 10°. Si el tiempo transcurrido para el cambio de rumbo se anota en segundos y se realiza un cambio de rumbo de 10°, el tiempo desde la estaci贸n, en minutos, se determina descontando un punto decimal.
As铆, si se requieren 75 segundos para volar un cambio de rumbo de 10°, la aeronave est谩 a 7.5 minutos de la estaci贸n. Cuando el puntero de marcaci贸n RMI se mueve r谩pidamente o cuando se requieren varias correcciones para colocar el puntero en la posici贸n de la punta del ala, la aeronave est谩 al paso de la estaci贸n.
La distancia desde la estaci贸n se calcula multiplicando la TAS o GS (en millas por minuto) por el tiempo previamente determinado en minutos. Por ejemplo, si la aeronave se encuentra a 7,5 minutos de la estaci贸n, volando a una TAS de 120 nudos o 2 NM por minuto, la distancia a la estaci贸n es de 15 NM (7,5 × 2 = 15).
La precisi贸n de las comprobaciones de tiempo y distancia se rige por el viento existente, el grado de cambio de rumbo y la exactitud del cronometraje. El n煤mero de variables implicadas hace que el resultado sea s贸lo una aproximaci贸n. Sin embargo, volando con un rumbo preciso y comprobando la hora y el rumbo de cerca, el piloto puede hacer una estimaci贸n razonable del tiempo y la distancia desde la estaci贸n.
Comprobaci贸n de la hora y la distancia desde una estaci贸n utilizando un CDI - Time and Distance Check From a Station Using a CDI
Para calcular el tiempo y la distancia desde una estaci贸n utilizando un CDI, primero sintonice e identifique la estaci贸n VOR y determine el radial en el que se encuentra. A continuaci贸n, gire hacia dentro y vuelva a centrar la aguja si es necesario.
Gire 90° a la izquierda o a la derecha del rumbo de entrada, girando el OBS al incremento de 10° m谩s cercano opuesto a la direcci贸n del giro. Mantenga el rumbo y cuando el CDI se centre, anote la hora. Manteniendo el mismo rumbo, gire el OBS 10° en la misma direcci贸n que se hizo anteriormente y anote el tiempo transcurrido cuando el CDI vuelva a centrarse. El tiempo y la distancia a la estaci贸n se determinan a partir de la f贸rmula.
Interceptaci贸n del rumbo - Course Intercept
Las interceptaciones de rumbo se realizan en la mayor铆a de las fases de la navegaci贸n por instrumentos. El equipo utilizado var铆a, pero debe volarse un rumbo de intercepci贸n que resulte en un 谩ngulo o tasa de intercepci贸n suficiente para resolver un problema particular.
Tasa de intercepci贸n - Rate of Intercept
La tasa de intercepci贸n, vista por el aviador como puntero de rumbo o El movimiento del HSI es el resultado de los siguientes factores:
- El 谩ngulo con el que la aeronave se dirige hacia un El 谩ngulo con el que la aeronave se dirige hacia el rumbo deseado (谩ngulo de intercepci贸n)
- Velocidad real del aire y viento (GS)
- Distancia de la estaci贸n
Radiofaro No Direccional (NDB)
(Distancias de radio utilizables para todas las altitudes)
| Class (Clase) | Power (Watts) | Distance (Miles) |
| Compass Locator | Under 25 | 15 |
| MH | Under 50 | 25 |
| H | 50–1999 | *50 |
| HH | 2000 or more | 75 |
Nota: Service range of individual facilities may be less than 50 miles. (El rango de servicio de instalaciones individuales puede ser menor a 50 millas).
脕ngulo de interceptaci贸n - Angle of Intercept
El 谩ngulo de intercepci贸n es el 谩ngulo entre el rumbo de la aeronave (rumbo de intercepci贸n) y el rumbo deseado. El control de este 谩ngulo mediante la selecci贸n/ajuste del rumbo de interceptaci贸n es la forma m谩s f谩cil y eficaz de controlar las interceptaciones de rumbo. El 谩ngulo de intercepci贸n debe ser mayor que los grados del rumbo, pero no debe exceder los 90°. Dentro de este l铆mite, haga los ajustes necesarios, para lograr la tasa de intercepci贸n m谩s deseable.
Al seleccionar un rumbo de intercepci贸n, el factor clave es la relaci贸n entre la distancia a la estaci贸n y los grados del rumbo. Cada grado, o radial, tiene una anchura de 1 NM a una distancia de 60 NM de la estaci贸n. La anchura aumenta o disminuye en proporci贸n a la distancia de 60 NM.
Por ejemplo, 1 grado tiene 2 NM de ancho a 120 NM y ½ NM de ancho a 30 NM. Para una GS y un 谩ngulo de intercepci贸n dados, la tasa de intercepci贸n resultante var铆a en funci贸n de la distancia a la estaci贸n. Al seleccionar un rumbo de intercepci贸n para formar un 谩ngulo de intercepci贸n, considere los siguientes factores:
- Grados del curso
- Distancia de la estaci贸n
- Velocidad real del aire y viento (GS)
Equipo de medici贸n de distancia (DME) - Distance Measuring Equipment (DME)
El equipo de medici贸n de distancia (DME) consiste en una ayuda a la navegaci贸n de ultra alta frecuencia (UHF) con VOR/DMEs y VORTACs. Mide, en NM, la distancia de alcance oblicuo de una aeronave desde un VOR/DME o VORTAC (ambos denominados en adelante VORTAC). Aunque el equipo DME es muy popular, no todos los aviones est谩n equipados con DME.
Para utilizar el DME, el piloto debe seleccionar, sintonizar e identificar un VORTAC, como se ha descrito anteriormente. El receptor DME, utilizando lo que se llama un concepto de "frecuencia emparejada", selecciona y sintoniza autom谩ticamente la frecuencia UHF DME asociada con la frecuencia VORTAC VHF seleccionada por el piloto. Este proceso es totalmente transparente para el piloto. Tras una breve pausa, la pantalla del DME muestra la distancia de alcance oblicuo hacia o desde el VORTAC.
La distancia de alcance oblicuo es la distancia directa entre la aeronave y el VORTAC y, por lo tanto, se ve afectada por la altitud de la aeronave. (El paso de una estaci贸n directamente sobre un VORTAC desde una altitud de 6.076 pies AGL mostrar铆a aproximadamente 1,0 NM en el DME).
El DME es un complemento muy 煤til para la navegaci贸n VOR. Un radial VOR por s铆 solo s贸lo proporciona informaci贸n de la l铆nea de posici贸n. Con el DME, un piloto puede localizar con precisi贸n la aeronave en una l铆nea determinada (radial).
La mayor铆a de los receptores DME tambi茅n ofrecen los modos de funcionamiento GS y tiempo a la estaci贸n. La GS se muestra en nudos (NMPH). El modo de tiempo hasta la estaci贸n muestra los minutos que quedan para el paso por la estaci贸n VORTAC, bas谩ndose en la GS actual.
La informaci贸n sobre la GS y el tiempo hasta la estaci贸n s贸lo es precisa cuando se rastrea directamente hacia o desde un VORTAC. Los receptores DME normalmente necesitan uno o dos minutos de vuelo estabilizado directamente hacia o desde un VORTAC antes de mostrar informaci贸n precisa de GS o de tiempo hasta la estaci贸n.
Algunas instalaciones DME tienen una funci贸n de retenci贸n que permite retener una se帽al DME de un VORTAC mientras el indicador de rumbo muestra la informaci贸n de desviaci贸n de rumbo de un ILS u otro VORTAC.
VOR/DME RNAV
La navegaci贸n de 谩rea (RNAV) permite el guiado electr贸nico del rumbo en cualquier ruta directa entre puntos establecidos por el piloto. Aunque RNAV es un t茅rmino gen茅rico que se aplica a una variedad de NAVAIDS, como el GPS y otros, esta secci贸n trata de RNAV basado en VOR/DME.
La RNAV basada en VOR/DME no es una NAVAID independiente basada en tierra, sino un m茅todo de navegaci贸n que utiliza se帽ales VOR/DME y VORTAC especialmente procesadas por el ordenador RNAV de la aeronave.
En su forma m谩s simple, el VOR/DME RNAV permite al piloto mover electr贸nicamente los VORTACs a lugares m谩s convenientes. Una vez reubicados electr贸nicamente, se denominan waypoints. Estos waypoints se describen como una combinaci贸n de un radio seleccionado y una distancia dentro del volumen de servicio del VORTAC a utilizar. Estos waypoints permiten volar en l铆nea recta entre casi cualquier origen y destino, sin tener en cuenta la orientaci贸n de los VORTAC o la existencia de v铆as a茅reas.
Aunque las capacidades y m茅todos de operaci贸n de las unidades VOR/DME RNAV difieren, hay principios b谩sicos de operaci贸n que son comunes a todos. Se insta a los pilotos a que estudien la gu铆a de funcionamiento del fabricante y reciban instrucciones antes de utilizar el VOR/DME RNAV o cualquier sistema de navegaci贸n con el que no est茅n familiarizados. La informaci贸n operativa y las limitaciones tambi茅n deben buscarse en los carteles y en la secci贸n de suplementos del AFM/POH.
Las unidades RNAV basadas en VOR/DME operan al menos en tres modos: VOR, en ruta y aproximaci贸n. Un cuarto modo, VOR Paralelo, tambi茅n puede encontrarse en algunos modelos. Las unidades necesitan tanto se帽ales VOR como DME para operar en cualquier modo RNAV. Si la NAVAID seleccionada es un VOR sin DME, el modo RNAV no funcionar谩.
En el modo VOR (o no RNAV), la unidad simplemente funciona como un receptor VOR con capacidad DME. La visualizaci贸n de la unidad en el indicador VOR es convencional en todos los aspectos. Para operar en v铆as a茅reas establecidas o cualquier otra navegaci贸n VOR ordinaria, se utiliza el modo VOR.
Para utilizar la capacidad RNAV de la unidad, el piloto selecciona y establece un waypoint o una serie de waypoints para definir un rumbo. Es necesario seleccionar un VORTAC (o VOR/DME) como NAVAID, ya que las se帽ales radiales y de distancia est谩n disponibles desde estas estaciones. Para establecer un waypoint, se define un punto en alg煤n lugar dentro del rango de servicio de un VORTAC sobre la base de radial y distancia.
Una vez introducido el waypoint en la unidad y seleccionado el modo RNAV en ruta, el CDI muestra la gu铆a de rumbo hacia el waypoint, no el VORTAC original. El DME tambi茅n muestra la distancia al waypoint. Muchas unidades tienen la capacidad de almacenar varios waypoints, lo que permite programarlos antes del vuelo, si se desea, y llamarlos en vuelo.
Los waypoints RNAV se introducen en la unidad en rumbos magn茅ticos (radiales) de grados y d茅cimas (es decir, 275,5°) y distancias en NM y d茅cimas (es decir, 25,2 NM). Al trazar los waypoints RNAV en una carta aeron谩utica, a los pilotos les resulta dif铆cil medir con ese nivel de precisi贸n y, en la aplicaci贸n pr谩ctica, rara vez es necesario.
Varias publicaciones de planificaci贸n de vuelos publican coordenadas de aeropuertos y waypoints con esta precisi贸n y la unidad acepta esas cifras. Hay una sutil pero importante diferencia en el funcionamiento y visualizaci贸n del CDI en los modos RNAV.
En los modos RNAV, la desviaci贸n del rumbo se muestra en t茅rminos de desviaci贸n lineal. En el modo RNAV en ruta, la desviaci贸n m谩xima del CDI representa t铆picamente 5 NM a cada lado del rumbo seleccionado sin tener en cuenta la distancia al waypoint.
En el modo de aproximaci贸n RNAV, la desviaci贸n m谩xima del CDI representa t铆picamente 1¼ NM a cada lado del rumbo seleccionado. No hay incremento en la sensibilidad del CDI cuando la aeronave se aproxima a un waypoint en modo RNAV.
El modo de aproximaci贸n RNAV se utiliza para las aproximaciones por instrumentos. Su estrecho ancho de escala (¼ del modo en ruta) permite un seguimiento muy preciso hacia o desde el waypoint seleccionado. En la navegaci贸n VFR a campo traviesa, el seguimiento de un rumbo en el modo de aproximaci贸n no es deseable porque requiere mucha atenci贸n y pronto se vuelve tedioso.
Un cuarto modo, menos utilizado en algunas unidades, es el modo VOR Paralelo. Esto permite que el CDI muestre una desviaci贸n lineal (no angular) mientras la aeronave se dirige hacia y desde los VORTAC. Su nombre se debe a que permite al piloto desplazar (o poner en paralelo) un rumbo o ruta a茅rea seleccionada a una distancia fija de su elecci贸n, si as铆 lo desea.
El modo paralelo al VOR tiene el mismo efecto que colocar un waypoint directamente sobre un VORTAC existente. Algunos pilotos seleccionan el modo paralelo al VOR cuando utilizan la funci贸n de seguimiento de navegaci贸n (NAV) de su piloto autom谩tico para un seguimiento m谩s suave del rumbo cerca del VORTAC.
La navegaci贸n de una aeronave con RNAV basado en VOR/DME puede ser confusa, y es esencial que el piloto se familiarice con el equipo instalado. No es desconocido que los pilotos operen inadvertidamente en uno de los modos RNAV cuando la operaci贸n no estaba prevista, al pasar por alto las posiciones de los interruptores o los anunciadores.
Lo contrario tambi茅n ha ocurrido con un piloto que no coloca la unidad en uno de los modos RNAV al pasar por alto las posiciones de los interruptores o los anunciadores. Como siempre, el piloto prudente no s贸lo est谩 familiarizado con el equipo utilizado, sino que nunca conf铆a completamente en un solo m茅todo de navegaci贸n cuando hay otros disponibles para su comprobaci贸n.
Radiogoni贸metro autom谩tico (ADF) - Automatic Direction Finder (ADF)
Muchas aeronaves del tipo de la aviaci贸n general est谩n equipadas con equipos receptores de radio ADF. Para navegar utilizando el ADF, el piloto sintoniza el equipo receptor con una estaci贸n terrestre conocida como radiofaro no direccional (NDB). Las estaciones NDB normalmente operan en una banda de frecuencia baja o media de 200 a 415 kHz. Las frecuencias est谩n f谩cilmente disponibles en las cartas aeron谩uticas o en el Suplemento de Cartas de Estados Unidos.
Todas las radiobalizas, excepto los localizadores de br煤jula, transmiten una identificaci贸n continua de tres letras en c贸digo, excepto durante las transmisiones de voz. Un localizador de br煤jula, que est谩 asociado a un sistema de aterrizaje por instrumentos, transmite una identificaci贸n de dos letras.
Las emisoras est谩ndar tambi茅n pueden utilizarse junto con el ADF. La identificaci贸n positiva de todas las emisoras de radio es extremadamente importante y esto es particularmente cierto cuando se utilizan las emisoras est谩ndar para la navegaci贸n.
Las NDBs tienen una ventaja sobre el VOR, ya que las frecuencias bajas o medias no se ven afectadas por la l铆nea de visi贸n. Las se帽ales siguen la curvatura de la Tierra; por lo tanto, si la aeronave est谩 dentro del alcance de la estaci贸n, las se帽ales se pueden recibir independientemente de la altitud.
Una de las desventajas que hay que tener en cuenta cuando se utiliza la baja frecuencia (LF) para la navegaci贸n es que las se帽ales LF son muy susceptibles a las perturbaciones el茅ctricas, como los rayos. Estas perturbaciones crean una est谩tica excesiva, desviaciones de la aguja y desvanecimientos de la se帽al. Puede haber interferencias de estaciones lejanas. Los pilotos deben conocer las condiciones en las que pueden producirse estas perturbaciones para estar m谩s atentos a las posibles interferencias cuando utilicen el ADF.
B谩sicamente, el equipo del avi贸n ADF consta de un sintonizador, que se utiliza para ajustar la frecuencia de la estaci贸n deseada, y la pantalla de navegaci贸n.
La pantalla de navegaci贸n consiste en un dial en el que est谩 impreso el acimut y una aguja que gira alrededor de la esfera y dial y se帽ala la emisora a la que est谩 sintonizado el receptor.
Algunos de los diales del ADF se pueden girar para alinear el azimut con el rumbo de la aeronave; otros son fijos con 0° representando el morro de la aeronave y 180° representando la cola. En este manual s贸lo se trata el dial de acimut fijo. manual.
Para determinar el rumbo magn茅tico "DESDE" la estaci贸n, se suman o restan 180° al rumbo magn茅tico hacia la estaci贸n. Este es el rumbo rec铆proco y se utiliza cuando al trazar las posiciones fijas.
Tenga en cuenta que la aguja del acimut fijo apunta a la estaci贸n en relaci贸n con el morro del avi贸n. Si la aguja se desv铆a 30° a la izquierda para un rumbo relativo de 330°, significa que la estaci贸n est谩 situada 30° a la izquierda. Si la aeronave se desv铆a 30° hacia la izquierda, la aguja se desplaza 30° hacia la derecha e indica una marcaci贸n relativa de 0°, lo que significa que la aeronave est谩 apuntando hacia la estaci贸n.
Si el piloto contin煤a el vuelo hacia la estaci贸n manteniendo la aguja en 0°, el procedimiento se denomina homing to the station. Si existe un viento cruzado, la aguja del ADF contin煤a alej谩ndose de cero. Para mantener la aguja en cero, la aeronave debe girar ligeramente, lo que resulta en una trayectoria de vuelo curvada hacia la estaci贸n.
El regreso a la estaci贸n es un procedimiento com煤n pero puede resultar en una deriva a favor del viento, alargando as铆 la distancia a la estaci贸n.
El seguimiento hacia la estaci贸n requiere la correcci贸n de la deriva del viento y resulta en el mantenimiento del vuelo a lo largo de una pista o rumbo recto hacia la estaci贸n. Cuando se establece la correcci贸n de la deriva del viento, la aguja del ADF indica la cantidad de correcci贸n a la derecha o a la izquierda.
Por ejemplo, si el rumbo magn茅tico hacia la estaci贸n es de 340°, una correcci贸n por viento cruzado a la izquierda resultar铆a en un rumbo magn茅tico de 330°, y la aguja del ADF indicar铆a 10° a la derecha o un rumbo relativo de 010°.
Cuando se aleja de la estaci贸n, las correcciones de viento se hacen de forma similar al seguimiento hacia la estaci贸n, pero la aguja del ADF apunta hacia la cola de la aeronave o la posici贸n de 180° en el dial de acimut. Intentar mantener la aguja del ADF en la posici贸n de 180° durante los vientos resulta en que la aeronave vuele en forma curva alej谩ndose cada vez m谩s de la trayectoria deseada.
Cuando se realiza un seguimiento de salida, las correcciones por el viento deben hacerse en la direcci贸n opuesta a la que apunta la aguja.
Aunque el ADF no es tan popular como el VOR para la radionavegaci贸n, con las debidas precauciones y un uso inteligente, el ADF puede ser una valiosa ayuda para la navegaci贸n.
Sistema de posicionamiento global - Global Positioning System
El GPS es un sistema de radionavegaci贸n por sat茅lite. Su gu铆a RNAV es de alcance mundial. No hay s铆mbolos para el GPS en las cartas aeron谩uticas, ya que es un sistema basado en el espacio con cobertura mundial.
Se est谩 desarrollando el sistema para que el GPS sea capaz de proporcionar el medio principal de navegaci贸n electr贸nica. Las unidades port谩tiles y montadas en el yugo est谩n demostrando ser muy populares, adem谩s de las instaladas permanentemente en el avi贸n. Los receptores GPS de las aeronaves cuentan con amplias bases de datos de navegaci贸n.
El GPS es un sistema de radionavegaci贸n por sat茅lite y de difusi贸n de la hora desarrollado y operado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DOD). La interfaz civil y el estado del sistema GPS est谩n disponibles en la Guardia Costera de Estados Unidos.
No es necesario entender los aspectos t茅cnicos del funcionamiento del GPS para utilizarlo en la navegaci贸n VFR/IFR. Sin embargo, difiere significativamente de la navegaci贸n electr贸nica convencional basada en tierra y es importante conocer esas diferencias. El conocimiento de las aprobaciones y limitaciones de los equipos es fundamental para la seguridad del vuelo.
El sistema de navegaci贸n GPS emite una se帽al que es utilizada por los receptores para determinar la posici贸n precisa en cualquier parte del mundo. El receptor rastrea varios sat茅lites y determina una medida de pseudodistancia para determinar la ubicaci贸n del usuario.
Es necesario un m铆nimo de cuatro sat茅lites para establecer una posici贸n tridimensional precisa. El Departamento de Defensa (DOD) es responsable del funcionamiento de la constelaci贸n de sat茅lites GPS y supervisa los sat茅lites GPS para garantizar su correcto funcionamiento.
El estado de un sat茅lite GPS se emite como parte del mensaje de datos transmitido por el sat茅lite. La informaci贸n sobre el estado del GPS tambi茅n est谩 disponible en el servicio de informaci贸n de navegaci贸n de la Guardia Costera de EE.UU. en el tel茅fono (703) 313-5907 o en l铆nea en www. navcen.uscg.gov. Adem谩s, el estado del sat茅lite est谩 disponible a trav茅s del sistema NOTAM.
El receptor GPS verifica la integridad (usabilidad) de las se帽ales recibidas de la constelaci贸n GPS a trav茅s de la monitorizaci贸n aut贸noma de la integridad del receptor (RAIM) para determinar si un sat茅lite est谩 proporcionando informaci贸n corrupta.
Al menos un sat茅lite, adem谩s de los necesarios para la navegaci贸n, debe estar a la vista para que el receptor pueda realizar la funci贸n RAIM; por tanto, RAIM necesita un m铆nimo de cinco sat茅lites a la vista o cuatro sat茅lites y un alt铆metro barom茅trico (baro-aid) para detectar una anomal铆a de integridad.
Para los receptores capaces de hacerlo, RAIM necesita seis sat茅lites a la vista (o cinco sat茅lites con baro-aid) para aislar la se帽al del sat茅lite corrupto y eliminarla de la soluci贸n de navegaci贸n. El baro-aid es un m茅todo para aumentar la soluci贸n de integridad del GPS utilizando una fuente de entrada no satelital.
No se debe confiar en la altitud derivada del GPS para determinar la altitud de la aeronave, ya que el error vertical puede ser bastante grande y no se proporciona ninguna integridad. Para asegurar que el baro-aid est谩 disponible, el ajuste actual del alt铆metro debe ser introducido en el receptor como se describe en el manual de instrucciones.
Los mensajes RAIM var铆an un poco entre los receptores; sin embargo, generalmente hay dos tipos. Un tipo indica que no hay suficientes sat茅lites disponibles para proporcionar el monitoreo de integridad RAIM y otro tipo indica que el monitor de integridad RAIM ha detectado un error potencial que excede el l铆mite para la fase actual de vuelo. Sin la capacidad RAIM, el piloto no tiene ninguna garant铆a de la exactitud de la posici贸n GPS.
Disponibilidad selectiva - Selective Availability
La disponibilidad selectiva (SA) es un m茅todo por el que se degrada intencionadamente la precisi贸n del GPS. Esta caracter铆stica est谩 dise帽ada para negar el uso hostil de los datos precisos de posicionamiento del GPS. La disponibilidad selectiva dej贸 de utilizarse el 1 de mayo de 2000, pero muchos receptores GPS est谩n dise帽ados para asumir que la disponibilidad selectiva sigue activa.
La constelaci贸n b谩sica de sat茅lites GPS consta de 24 sat茅lites situados en seis planos orbitales centrados en la Tierra, con cuatro sat茅lites de operaci贸n y una ranura de sat茅lite de reserva en cada plano orbital. El sistema puede soportar una constelaci贸n de hasta treinta sat茅lites en 贸rbita.
El periodo orbital de un sat茅lite GPS es la mitad de un d铆a sideral u 11 horas y 58 minutos. Las 贸rbitas son casi circulares y est谩n igualmente espaciadas alrededor del ecuador con una separaci贸n de 60 grados y una inclinaci贸n de 55 grados respecto al ecuador. El radio orbital (es decir, la distancia desde el centro de masa de la Tierra al sat茅lite) es de aproximadamente 26.600 km.
Con la constelaci贸n de sat茅lites de referencia, los usuarios con una visi贸n clara del cielo tienen un m铆nimo de cuatro sat茅lites a la vista. Es m谩s probable que un usuario vea entre seis y ocho sat茅lites. Los sat茅lites emiten se帽ales de alcance y datos de navegaci贸n que permiten a los usuarios medir sus pseudorangos para estimar su posici贸n, velocidad y tiempo, en un modo pasivo y de s贸lo escucha.
El receptor utiliza los datos de un m铆nimo de cuatro sat茅lites por encima del 谩ngulo de m谩scara (el 谩ngulo m谩s bajo sobre el horizonte en el que un receptor puede utilizar un sat茅lite). El n煤mero exacto de sat茅lites que funcionan en un momento dado var铆a en funci贸n del n煤mero de interrupciones de los sat茅lites y de los repuestos operativos en 贸rbita. Para conocer el estado actual de la constelaci贸n GPS, visite http://tycho.usno.navy.mil/gpscurr. html.
Uso VFR del GPS
La navegaci贸n por GPS se ha convertido en una gran ventaja para los pilotos VFR, ya que proporciona una mayor capacidad de navegaci贸n y un mejor conocimiento de la situaci贸n, a la vez que reduce los costes operativos debido a la mayor facilidad para volar en rutas directas. Si bien el GPS tiene muchos beneficios para el piloto VFR, se debe tener cuidado para asegurar que no se excedan las capacidades del sistema.
Los tipos de receptores utilizados para la navegaci贸n GPS bajo VFR son variados, desde una instalaci贸n completa IFR que se utiliza para apoyar un vuelo VFR hasta una instalaci贸n s贸lo VFR (en una aeronave con capacidad VFR o IFR), pasando por un receptor de mano. El piloto debe entender las limitaciones de cada tipo de instalaci贸n o uso del receptor para evitar el mal uso de la informaci贸n de navegaci贸n.
En todos los casos, los pilotos VFR nunca deben confiar 煤nicamente en un sistema de navegaci贸n. La navegaci贸n GPS debe integrarse con otras formas de navegaci贸n electr贸nica, as铆 como con el pilotaje y la navegaci贸n a estima. S贸lo a trav茅s de la integraci贸n de estas t茅cnicas puede el piloto VFR asegurar la precisi贸n en la navegaci贸n. Algunas preocupaciones cr铆ticas en el uso VFR del GPS incluyen la capacidad RAIM, la actualizaci贸n de la base de datos y la ubicaci贸n de la antena.
Capacidad RAIM - RAIM Capability
Muchos receptores GPS VFR y todas las unidades port谩tiles no est谩n equipados con capacidad de alerta RAIM. La p茅rdida del n煤mero requerido de sat茅lites a la vista, o la detecci贸n de un error de posici贸n, no puede ser mostrada al piloto por tales receptores.
En los receptores sin capacidad RAIM, no se proporcionar铆a ninguna alerta al piloto de que la soluci贸n de navegaci贸n se ha deteriorado y podr铆a producirse un error de navegaci贸n no detectado. Una comprobaci贸n sistem谩tica con otras t茅cnicas de navegaci贸n identificar铆a este fallo y evitar铆a una desviaci贸n grave.
En muchos receptores, se utiliza una base de datos actualizable para los fijos de navegaci贸n, los aeropuertos y los procedimientos instrumentales. Estas bases de datos deben mantenerse actualizadas para la operaci贸n IFR, pero no existe tal requisito para el uso VFR.
Sin embargo, en muchos casos, la base de datos controla un mapa m贸vil que indica el espacio a茅reo de uso especial y las distintas clases de espacio a茅reo, adem谩s de otra informaci贸n operativa.
Sin una base de datos actualizada, la visualizaci贸n del mapa m贸vil puede estar obsoleta y ofrecer informaci贸n err贸nea a los pilotos VFR que deseen volar alrededor de 谩reas de espacio a茅reo cr铆ticas, como un 谩rea restringida o un segmento de espacio a茅reo de clase B.
Numerosos pilotos se han aventurado en espacios a茅reos que intentaban evitar por utilizar una base de datos obsoleta. Si no hay una base de datos actualizada en el receptor, no tenga en cuenta la visualizaci贸n del mapa en movimiento al tomar decisiones de navegaci贸n cr铆ticas.
Adem谩s, los waypoints son a帽adidos, eliminados, reubicados o renombrados seg煤n las necesidades operativas. Cuando se utiliza el GPS para navegar en relaci贸n con un punto fijo con nombre, se debe utilizar una base de datos actualizada para localizar correctamente un waypoint con nombre. Sin la actualizaci贸n, es responsabilidad del piloto verificar la ubicaci贸n del waypoint referenci谩ndolo a una fuente oficial actual, como el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos, la carta seccional o la carta en ruta.
En muchas instalaciones VFR de receptores GPS, la ubicaci贸n de la antena es m谩s una cuesti贸n de conveniencia que de rendimiento. En las instalaciones IFR, se debe tener cuidado para asegurar que la antena tenga una visi贸n clara y adecuada para comunicarse con los sat茅lites. Si se utiliza una ubicaci贸n alternativa, alguna parte de la aeronave puede bloquear la vista de la antena aumentando la posibilidad de perder la se帽al de navegaci贸n.
Esto es especialmente cierto en el caso de los receptores de mano. El uso de receptores de mano para operaciones VFR es una tendencia creciente, especialmente entre los pilotos de alquiler. Normalmente, se utilizan ventosas para colocar las antenas GPS en el interior de las ventanas de los aviones.
Aunque este m茅todo tiene una gran utilidad, la ubicaci贸n de la antena est谩 limitada por la estructura de la aeronave para la recepci贸n 贸ptima de los sat茅lites disponibles. En consecuencia, pueden producirse p茅rdidas de se帽al en determinadas situaciones en las que la geometr铆a de la aeronave y el sat茅lite provoca una p茅rdida de la se帽al de navegaci贸n.
Estas p茅rdidas, unidas a la falta de capacidad RAIM, podr铆an presentar informaci贸n err贸nea sobre la posici贸n y la navegaci贸n sin que el piloto reciba ning煤n aviso.
Aunque el uso de receptores GPS port谩tiles para operaciones VFR no est谩 limitado por la normativa, la modificaci贸n de la aeronave, como la instalaci贸n de un soporte montado en el panel o en el yugo, se rige por el 14 CFR parte 43. Los pilotos deben consultar a un mec谩nico para garantizar el cumplimiento de la normativa y una instalaci贸n segura.
Consejos para utilizar el GPS en operaciones VFR
Compruebe siempre si la unidad tiene capacidad RAIM. Si no hay capacidad RAIM, sospeche de la posici贸n mostrada por el GPS cuando exista alg煤n desacuerdo con la posici贸n derivada de otros sistemas de radionavegaci贸n, pilotaje o c谩lculo a ojo.
Compruebe la vigencia de la base de datos, si la hay. Si est谩 caducada, actualice la base de datos utilizando la revisi贸n actual. Si no es posible actualizar una base de datos caducada, no tenga en cuenta cualquier mapa en movimiento del espacio a茅reo para las decisiones de navegaci贸n cr铆ticas.
Tenga en cuenta que los waypoints con nombre pueden ya no existir o pueden haber sido reubicados desde que la base de datos caduc贸. Como m铆nimo, los waypoints que se vayan a utilizar deben verificarse con una fuente oficial actual, como el Suplemento de Cartas de Estados Unidos o una Carta Aeron谩utica Seccional.
Aunque un receptor GPS de mano puede proporcionar una excelente capacidad de navegaci贸n a los pilotos VFR, prep谩rese para la p茅rdida intermitente de la se帽al de navegaci贸n, posiblemente sin aviso RAIM para el piloto.
Planifique cuidadosamente los vuelos antes de despegar. Si navega hacia waypoints definidos por el usuario, introd煤zcalos antes del vuelo, no sobre la marcha. Verifique el vuelo planificado con una fuente actual, como una carta seccional actual. Ha habido casos en los que un piloto utiliz贸 waypoints creados por otro piloto que no estaban donde el piloto que volaba esperaba.
Esto generalmente result贸 en un error de navegaci贸n. Reduzca al m铆nimo el tiempo de inactividad en la aeronave y mantenga un ojo atento al tr谩fico, al terreno y a los obst谩culos. Unos pocos minutos de preparaci贸n y planificaci贸n en tierra suponen una gran diferencia en el aire.
Otra forma de minimizar el tiempo de inactividad es familiarizarse con el funcionamiento del receptor. La mayor铆a de los receptores no son intuitivos. El piloto debe tomarse el tiempo necesario para aprender las distintas teclas, funciones de los mandos y pantallas que se utilizan en el funcionamiento del receptor. Algunos fabricantes proporcionan tutoriales por ordenador o simulaciones de sus receptores. T贸mese el tiempo para aprender sobre la unidad en particular antes de usarla en vuelo.
En resumen, tenga cuidado de no confiar en el GPS para resolver todos los problemas de navegaci贸n VFR. A menos que se instale un receptor IFR de acuerdo con los requisitos IFR, no se puede garantizar ning煤n est谩ndar de precisi贸n o integridad. Aunque la practicidad del GPS es convincente, el hecho es que s贸lo el piloto puede navegar la aeronave, y el GPS es s贸lo una de las herramientas del piloto para hacer el trabajo.
Waypoints VFR - VFR Waypoints
Los waypoints VFR proporcionan a los pilotos VFR una herramienta suplementaria para ayudarles a conocer su posici贸n mientras navegan visualmente en aviones equipados con receptores de navegaci贸n de 谩rea. Los waypoints VFR deber铆an utilizarse como una herramienta para complementar los procedimientos de navegaci贸n actuales.
El uso de los waypoints VFR incluye la provisi贸n de ayudas a la navegaci贸n para pilotos no familiarizados con un 谩rea, la definici贸n de waypoints de puntos de notificaci贸n existentes, la mejora de la navegaci贸n en y alrededor del espacio a茅reo de Clase B y Clase C, y la mejora de la navegaci贸n alrededor del espacio a茅reo de uso especial.
Los pilotos VFR deber铆an confiar en las cartas aeron谩uticas apropiadas y actuales publicadas espec铆ficamente para la navegaci贸n visual. Si operan en un 谩rea terminal, los pilotos deber铆an aprovechar la Carta de 脕rea Terminal disponible para el 谩rea, si est谩 publicada. El uso de waypoints VFR no exime al piloto de la responsabilidad de cumplir con los requisitos operativos del 14 CFR parte 91.
Los nombres de waypoints VFR (para la entrada en el ordenador y los planes de vuelo) constan de cinco letras que empiezan por las letras "VP" y se pueden recuperar de las bases de datos de navegaci贸n. Los nombres de waypoints VFR no est谩n pensados para ser pronunciados, y no son para su uso en las comunicaciones ATC.
En las cartas VFR, un waypoint VFR independiente se representa utilizando el mismo s铆mbolo de estrella de cuatro puntos utilizado para los waypoints IFR. Un waypoint VFR colocado con un punto de control visual en la carta se identifica con un peque帽o s铆mbolo de bandera magenta.
Un waypoint VFR colocado con un punto de control visual se puede pronunciar bas谩ndose en el nombre del punto de control visual y se puede utilizar para las comunicaciones ATC. Cada nombre de waypoint VFR aparece entre par茅ntesis junto a la ubicaci贸n geogr谩fica en la carta. Los datos de latitud/longitud para todos los waypoints VFR establecidos pueden encontrarse en el Suplemento de Cartas Regionales de EE.UU. correspondiente.
Al presentar planes de vuelo VFR, utilice el identificador de cinco letras como waypoint en la secci贸n de ruta de vuelo si hay un cambio de rumbo previsto en ese punto o si se utiliza para describir la ruta de vuelo prevista. Esta presentaci贸n VFR ser铆a similar al uso del VOR en una ruta de vuelo. Los pilotos deben utilizar los waypoints VFR s贸lo cuando operen en condiciones VFR.
Cualquier waypoint VFR que se pretenda utilizar durante un vuelo debe cargarse en el receptor mientras se est谩 en tierra y antes de la salida. Una vez en el aire, los pilotos deben evitar programar rutas o cadenas de waypoints VFR en sus receptores.
Los pilotos deben estar especialmente atentos al resto del tr谩fico cuando operen cerca de waypoints VFR. El mismo esfuerzo para ver y evitar otras aeronaves cerca de los waypoints VFR es necesario, como es el caso cuando se opera cerca de VORs y NDBs. De hecho, la mayor precisi贸n de la navegaci贸n mediante el uso del GPS exige una vigilancia a煤n mayor, ya que hay menos desviaciones de rumbo entre diferentes pilotos y receptores.
Cuando opere cerca de un waypoint VFR, utilice todos los servicios ATC disponibles, incluso si se encuentra fuera de una clase de espacio a茅reo donde se requieran comunicaciones. Independientemente de la clase de espacio a茅reo, vigile de cerca la frecuencia ATC disponible para obtener informaci贸n sobre otras aeronaves que operen en las cercan铆as.
Tambi茅n es una buena idea encender la(s) luz(es) de aterrizaje cuando se opera cerca de un waypoint VFR para que la aeronave sea m谩s visible para otros pilotos, especialmente cuando la visibilidad es reducida.
VOR/VORTAC NAVAIDS
(Altitudes normales utilizables y distancias de radio)
| Class (Clase) | Altitudes | Distance (Miles) |
| T | 12,000' and below | 25 |
| L | Below 18,000' | 40 |
| H | Below 14,500' | 40 |
| H | Within the conterminous 48 states only, between 14,500 and 17,999' | 100 |
| H | 18,000'—FL 450 | 130 |
| H | FL 450—60,000' | 100 |
Procedimientos de p茅rdida - Lost Procedures
Perderse en vuelo es una situaci贸n potencialmente peligrosa, especialmente cuando se tiene poco combustible. Si un piloto se pierde, hay algunos procedimientos de sentido com煤n que debe seguir.
Si no se puede ver un pueblo o ciudad, lo primero que hay que hacer es subir, teniendo en cuenta el tr谩fico y las condiciones meteorol贸gicas. Un aumento de la altitud aumenta el alcance de la recepci贸n de la radio y la navegaci贸n y tambi茅n aumenta la cobertura del radar. Si se vuela cerca de un pueblo o ciudad, puede ser posible leer el nombre del pueblo en una torre de agua.
Si la aeronave tiene una radio de navegaci贸n, como un receptor VOR o ADF, puede ser posible determinar la posici贸n trazando un acimut desde dos o m谩s instalaciones de navegaci贸n. Si el GPS est谩 instalado, o un piloto tiene un GPS de aviaci贸n port谩til a bordo, se puede utilizar para determinar la posici贸n y la ubicaci贸n del aeropuerto m谩s cercano.
Comun铆quese con cualquier instalaci贸n disponible utilizando las frecuencias indicadas en la carta seccional. Si se establece contacto con un controlador, se pueden ofrecer vectores de radar. Otras instalaciones pueden ofrecer asistencia de radiogoniometr铆a (DF).
Para utilizar este procedimiento, el controlador pide al piloto que mantenga pulsado el bot贸n de transmisi贸n durante unos segundos y luego lo suelte. El controlador puede pedir al piloto que cambie de direcci贸n unas cuantas veces y repita el procedimiento de transmisi贸n.
Esto da al controlador suficiente informaci贸n para trazar la posici贸n de la aeronave y luego dar vectores a un lugar de aterrizaje adecuado. Si la situaci贸n se vuelve amenazante, transmita la situaci贸n en la frecuencia de emergencia 121,5 MHz y ponga el transpondedor en 7700. La mayor铆a de las instalaciones, e incluso los aviones, monitorizan la frecuencia de emergencia.
Desv铆o del vuelo - Flight Diversion
Puede llegar un momento en que un piloto no pueda llegar al destino previsto. Esto puede ser el resultado de condiciones meteorol贸gicas imprevistas, un mal funcionamiento del sistema o una mala planificaci贸n previa al vuelo. En cualquier caso, el piloto debe ser capaz de desviarse de forma segura y eficiente a un destino alternativo.
Los procedimientos de gesti贸n de riesgos se convierten en una prioridad durante cualquier tipo de desv铆o de vuelo y deben ser utilizados por el piloto. Por ejemplo, los peligros de pasar inadvertidamente de VFR a IMC implican un riesgo que el piloto puede identificar y evaluar y luego mitigar a trav茅s de un desv铆o pre-planificado o en vuelo en torno a la meteorolog铆a peligrosa.
Antes de cualquier vuelo a campo traviesa, compruebe en las cartas los aeropuertos o zonas de aterrizaje adecuadas a lo largo o cerca de la ruta de vuelo. Asimismo, compruebe las ayudas a la navegaci贸n que pueden utilizarse durante un desv铆o.
El c谩lculo de la informaci贸n sobre el rumbo, el tiempo, la velocidad y la distancia durante el vuelo requiere los mismos c谩lculos utilizados durante la planificaci贸n previa al vuelo. Sin embargo, debido al limitado espacio de la cabina de vuelo y a que la atenci贸n debe dividirse entre el vuelo de la aeronave, la realizaci贸n de c谩lculos y la b煤squeda de otras aeronaves, aproveche todos los atajos posibles y los c谩lculos de regla.
Durante el vuelo, rara vez es pr谩ctico trazar un curso en una carta seccional y marcar puntos de control y distancias. Adem谩s, dado que un aeropuerto alternativo no suele estar muy lejos del rumbo original, rara vez es necesario trazarlo.
El rumbo a un destino alternativo puede medirse con precisi贸n con un transportador o trazador, pero tambi茅n puede medirse con una precisi贸n razonable utilizando una regla y la rosa de los vientos representada alrededor de las estaciones VOR.
Esta aproximaci贸n se puede hacer sobre la base de un radial de un VOR cercano o de una v铆a a茅rea que sea estrechamente paralela al rumbo a su destino alternativo. Sin embargo, recuerde que el rumbo magn茅tico asociado a un radial VOR o a una aerov铆a impresa es de salida de la estaci贸n.
Para encontrar el rumbo a la estaci贸n, puede ser necesario determinar el rec铆proco de ese rumbo. Normalmente es m谩s f谩cil navegar hacia un aeropuerto alternativo que tenga una instalaci贸n VOR o NDB en el campo.
Despu茅s de seleccionar el destino alternativo m谩s apropiado, aproxime el rumbo magn茅tico al alternativo utilizando una rosa de los vientos o una v铆a a茅rea en la carta seccional. Si el tiempo lo permite, intente iniciar el desv铆o sobre una caracter铆stica terrestre prominente.
Sin embargo, en caso de emergencia, desv铆ese r谩pidamente hacia su destino alternativo. Intentar completar todos los trazados, mediciones y c谩lculos antes de desviarse al destino alternativo s贸lo puede agravar una emergencia real.
Una vez establecido el rumbo, anote la hora y, a continuaci贸n, utilice los vientos en el aire m谩s cercanos a su punto de desv铆o para calcular el rumbo y la GS. Una vez calculada la GS, determine la nueva hora de llegada y el consumo de combustible.
D茅 prioridad al pilotaje de la aeronave mientras divide su atenci贸n entre la navegaci贸n y la planificaci贸n. Al determinar la altitud que se utilizar谩 para el desv铆o, tenga en cuenta la altura de las nubes, los vientos, el terreno y la recepci贸n de radio.
Advertencia: Los art铆culos publicados en este sitio web deben ser utilizados 煤nicamente con fines educativos (instrucci贸n).
No los utilice para operar una aeronave, volar, ni hacer procedimientos de mantenimiento. Tenga en cuenta que "Aprendamos Aviaci贸n" no est谩 afiliado de ninguna manera con ninguna compa帽铆a fabricante de aeronaves.
Verificar y confirmar la informaci贸n con personal aeron谩utico certificado y documentaci贸n certificada.
Fuente: La informaci贸n (texto e im谩genes) utilizado para este art铆culo est谩 basado en el manual de la FAA (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge - FAA-H-8083-25B) y manuales de instrucci贸n de centros acad茅micos aeron谩uticos.
