Manual: FAA-H-8083-25A, Pilot’s Handbook - Pagina: 15-2

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Espacio aéreo, características - Airspace

Las dos categorías de espacio aéreo son: reglamentario y no reglamentario. Dentro de estas dos categorías, hay cuatro tipos: espacio aéreo controlado, no controlado, de uso especial y de otro tipo. Las categorías y los tipos de espacio aéreo vienen dictados por la complejidad o la densidad de los movimientos de las aeronaves, la naturaleza de las operaciones realizadas en el espacio aéreo, el nivel de seguridad requerido y el interés nacional y público.

Espacio aéreo controlado - Controlled Airspace

El espacio aéreo controlado es un término genérico que abarca las diferentes clasificaciones del espacio aéreo y las dimensiones definidas dentro de las cuales se presta el servicio de control del tráfico aéreo (ATC) de acuerdo con la clasificación del espacio aéreo. El espacio aéreo controlado se compone de:

- Clase A

- Clase B

- Clase C

- Clase D

- Clase E

Espacio aéreo de clase A - Class A Airspace

El espacio aéreo de Clase A es generalmente el espacio aéreo desde 18.000 pies de nivel medio del mar (MSL) hasta e incluyendo el nivel de vuelo (FL) 600, incluyendo el espacio aéreo que cubre las aguas dentro de 12 millas náuticas (NM) de la costa de los 48 estados contiguos y Alaska. A menos que se autorice lo contrario, todas las operaciones en el espacio aéreo de clase A se realizan bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR)

Espacio aéreo de clase B - Class B Airspace

El espacio aéreo de clase B es, por lo general, el espacio aéreo desde la superficie hasta los 10.000 pies MSL que rodea a los aeropuertos más concurridos del país en términos de operaciones aeroportuarias o de embarque de pasajeros. La configuración de cada área de espacio aéreo de clase B está adaptada individualmente, consiste en una zona de superficie y dos o más capas (algunas áreas de espacio aéreo de clase B se asemejan a pasteles de boda invertidos), y está diseñada para contener todos los procedimientos instrumentales publicados una vez que una aeronave entra en el espacio aéreo. Se requiere una autorización del ATC para que todas las aeronaves operen en el área, y todas las aeronaves que cuentan con dicha autorización reciben servicios de separación dentro del espacio aéreo.

Espacio aéreo de clase C - Class C Airspace

El espacio aéreo de clase C es generalmente un espacio aéreo desde la superficie hasta 4.000 pies por encima de la elevación del aeropuerto (graficado en MSL) que rodea a aquellos aeropuertos que tienen una torre de control operativa, son atendidos por un control de aproximación por radar y tienen un cierto número de operaciones IFR o de embarque de pasajeros. Aunque la configuración de cada área de Clase C se adapta individualmente, el espacio aéreo suele consistir en una superficie con un radio de cinco NM, un círculo exterior con un radio de diez NM que se extiende desde 1.200 pies hasta 4.000 pies por encima de la elevación del aeropuerto. Cada aeronave debe establecer comunicaciones de radio bidireccionales con la instalación ATC que proporciona servicios de tráfico aéreo antes de entrar en el espacio aéreo y, a partir de entonces, debe mantener esas comunicaciones mientras se encuentre dentro del espacio aéreo.

Espacio aéreo de clase D - Class D Airspace

El espacio aéreo de clase D es generalmente el espacio aéreo desde la superficie hasta 2.500 pies por encima de la elevación del aeropuerto (graficado en MSL) que rodea a los aeropuertos que tienen una torre de control operativa. La configuración de cada área de espacio aéreo de clase D se adapta individualmente y, cuando se publican procedimientos por instrumentos, el espacio aéreo se diseña normalmente para contener los procedimientos. Las extensiones de llegada para los procedimientos de aproximación por instrumentos (IAP) pueden ser espacio aéreo de Clase D o de Clase E. A menos que se autorice lo contrario, cada aeronave debe establecer comunicaciones de radio bidireccionales con la instalación ATC que proporciona servicios de tráfico aéreo antes de entrar en el espacio aéreo y, a partir de entonces, mantener esas comunicaciones mientras se encuentre en el espacio aéreo.

Espacio aéreo de clase E - Class E Airspace

El espacio aéreo de clase E es el espacio aéreo controlado no clasificado como espacio aéreo de clase A, B, C o D. Una gran parte del espacio aéreo sobre los Estados Unidos está designado como espacio aéreo de clase E. Esto proporciona suficiente espacio aéreo para el control seguro y la separación de las aeronaves durante las operaciones IFR.

Las cartas seccionales y otras cartas representan todas las ubicaciones del espacio aéreo de clase E con bases por debajo de los 14.500 pies MSL. En las áreas donde las cartas no representan una base de clase E, la clase E comienza a 14.500 pies MSL.

En la mayoría de las zonas, la base del espacio aéreo de clase E es de 1.200 pies AGL. En muchas otras áreas, la base del espacio aéreo de Clase E es la superficie o 700 pies AGL. Algunos espacios aéreos de clase E comienzan a una altitud MSL representada en las cartas, en lugar de una altitud AGL.

El espacio aéreo de clase E suele extenderse hasta los 18.000 pies MSL (el límite inferior del espacio aéreo de clase A), pero sin incluirlos. Todo el espacio aéreo por encima de FL 600 es espacio aéreo de clase E.

Espacio aéreo no controlado - Uncontrolled Airspace

Espacio aéreo de clase G - Class G Airspace

El espacio aéreo no controlado o espacio aéreo de clase G es la parte del espacio aéreo que no ha sido designada como clase A, B, C, D o E. Por lo tanto, se designa como espacio aéreo no controlado. El espacio aéreo de clase G se extiende desde la superficie hasta la base del espacio aéreo de clase E superpuesto. Aunque el ATC no tiene autoridad ni responsabilidad para controlar el tráfico aéreo, los pilotos deben recordar que hay reglas de vuelo visual (VFR) mínimas que se aplican al espacio aéreo de Clase G.

Espacio aéreo de uso especial - Special Use Airspace

El espacio aéreo de uso especial o área especial de operaciones (SAO) es la designación del espacio aéreo en el que deben confinarse determinadas actividades, o en el que pueden imponerse limitaciones a las operaciones de las aeronaves que no forman parte de dichas actividades. Ciertas áreas de espacio aéreo de uso especial pueden crear limitaciones en el uso mixto del espacio aéreo. El espacio aéreo de uso especial representado en las cartas instrumentales incluye el nombre o número del área, la altitud efectiva, la hora y las condiciones meteorológicas de la operación, el organismo controlador y la ubicación del panel de la carta. En las cartas de ruta del National Aeronautical Charting Group (NACG), esta información está disponible en uno de los paneles finales. El espacio aéreo de uso especial suele consistir en:

- Zonas prohibidas

- Zonas restringidas

- Zonas de advertencia

- Zonas de operaciones militares (MOA)

- Zonas de alerta

- Zonas de tiro controlado (CFA)

Zonas prohibidas - Prohibited Areas

Las zonas prohibidas contienen un espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves. Dichas áreas se establecen por razones de seguridad u otras relacionadas con el bienestar nacional. Estas áreas se publican en el Registro Federal y se representan en las cartas aeronáuticas. La zona se indica con una "P" seguida de un número (por ejemplo, P-40). Algunos ejemplos de zonas prohibidas son Camp David y el National Mall en Washington, D.C., donde se encuentran la Casa Blanca y los edificios del Congreso.

Áreas restringidas - Restricted Areas

Las áreas restringidas son zonas en las que las operaciones son peligrosas para las aeronaves no participantes y contienen espacio aéreo dentro del cual el vuelo de las aeronaves, aunque no está totalmente prohibido, está sujeto a restricciones. Las actividades dentro de estas áreas deben ser confinadas debido a su naturaleza, o se pueden imponer limitaciones a las operaciones de las aeronaves que no forman parte de esas actividades, o ambas cosas. Las áreas restringidas denotan la existencia de peligros inusuales, a menudo invisibles, para las aeronaves (por ejemplo, disparos de artillería, artillería aérea o misiles guiados). Los vuelos IFR pueden ser autorizados a transitar por el espacio aéreo y son encaminados en consecuencia. La penetración en áreas restringidas sin autorización del organismo de uso o de control puede ser extremadamente peligrosa para la aeronave y sus ocupantes. Las instalaciones del ATC aplican los siguientes procedimientos cuando las aeronaves operan con una autorización IFR (incluidas las autorizadas por el ATC para mantener VFR en la cima) a través de una ruta que se encuentra dentro del espacio aéreo restringido de uso conjunto:

1. Si el área restringida no está activa y ha sido cedida a la Administración Federal de Aviación (FAA), la instalación ATC permite a la aeronave operar en el espacio aéreo restringido sin emitir una autorización específica para ello.

2. Si el área restringida está activa y no ha sido liberada a la FAA, la instalación ATC emite una autorización que asegura que la aeronave evite el espacio aéreo restringido.

Las áreas restringidas se indican con una "R" seguida de un número (por ejemplo, R-4401) y se representan en la carta de ruta apropiada para su uso a la altitud o FL que se está volando.

Áreas de advertencia - Warning Areas

Las áreas de advertencia son de naturaleza similar a las áreas restringidas; sin embargo, el gobierno de los Estados Unidos no tiene jurisdicción exclusiva sobre el espacio aéreo. Un área de advertencia es un espacio aéreo de dimensiones definidas, que se extiende desde 3 NM hacia afuera de la costa de los Estados Unidos, que contiene actividades que pueden ser peligrosas para las aeronaves no participantes. El propósito de estas áreas es advertir a los pilotos no participantes del peligro potencial. Una zona de advertencia puede estar situada sobre aguas nacionales, internacionales o ambas. El espacio aéreo se designa con una "W" seguida de un número (por ejemplo, W-237).

Áreas de Operaciones Militares (MOAs) - Military Operation Areas (MOAs)

Las MOAs consisten en un espacio aéreo con límites verticales y laterales definidos establecidos con el propósito de separar ciertas actividades de entrenamiento militar del tráfico IFR. Siempre que se utilice un MOA, el tráfico IFR no participante puede pasar por un MOA si el ATC puede proporcionar la separación IFR. De lo contrario, el ATC desvía o restringe el tráfico IFR no participante. Los MOA se representan en las cartas seccionales, de área terminal VFR y de baja altitud en ruta y no están numerados (por ejemplo, "Camden Ridge MOA"). Sin embargo, el MOA también se define con más detalle en el reverso de las cartas seccionales con las horas de operación, las altitudes afectadas y el organismo de control.

Áreas de alerta - Alert Areas

Las áreas de alerta se representan en las cartas aeronáuticas con una "A" seguida de un número (por ejemplo, A-211) para informar a los pilotos no participantes de las áreas que pueden contener un alto volumen de formación de pilotos o un tipo inusual de actividad aérea. Los pilotos deben tener precaución en las zonas de alerta. Toda la actividad dentro de una zona de alerta se llevará a cabo de acuerdo con la normativa, sin exención, y los pilotos de las aeronaves participantes, así como los pilotos que transiten por la zona, serán igualmente responsables de evitar las colisiones.

Zonas de tiro controladas (CFA) - Controlled Firing Areas (CFAs)

Las CFA contienen actividades que, si no se llevan a cabo en un entorno controlado, podrían ser peligrosas para las aeronaves no participantes. La diferencia entre las CFAs y otros espacios aéreos de uso especial es que las actividades deben ser suspendidas cuando una aeronave de observación, un radar o una posición de vigilancia en tierra indican que una aeronave podría estar acercándose al área. No es necesario cartografiar los CFA, ya que no hacen que una aeronave no participante cambie su trayectoria de vuelo.

Otras áreas del espacio aéreo

"Otras áreas del espacio aéreo" es un término general que se refiere a la mayor parte del espacio aéreo restante. Incluye:

- Aviso de aeropuerto local (LAA)

- Ruta de entrenamiento militar (MTR)

- Restricción temporal de vuelo (TFR)

- Operaciones con aviones de salto en paracaídas

- Rutas VFR publicadas

- Área de servicio de radar terminal (TRSA)

- Área de seguridad nacional (NSA)

- Zonas de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ) basadas en tierra y agua y necesidad de un plan de vuelo VFR de Defensa (DVFR) para operar VFR en este espacio aéreo

- Procedimientos de interceptación y uso de 121.5 para la comunicación si no está ya en ATC

- Zonas de vuelo restringido (FRZ) en las proximidades del Capitolio y la Casa Blanca

- Entrenamiento especial de concienciación requerido por 14 CFR 91.161 para que los pilotos operen VFR dentro de 60 NM del VOR/DME de Washington, DC

- Áreas de vida silvestre/áreas naturales/parques nacionales y solicitud para operar por encima de 2.000 AGL

- Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) Áreas marinas frente a la costa con el requisito de para operar por encima de 2.000 AGL

- Globos cautivos para la observación y las grabaciones meteorológicas y grabaciones meteorológicas que se extienden con cables de hasta 60.000

Aviso de aeropuerto local (LAA) - Local Airport Advisory (LAA)

Un servicio de asesoramiento proporcionado por las instalaciones de la Estación de Servicio de Vuelo (FSS), que están ubicadas en el aeropuerto de aterrizaje, utilizando una frecuencia discreta de tierra a aire o la frecuencia de la torre cuando la torre está cerrada. Los servicios de LAA incluyen avisos locales del aeropuerto, informes meteorológicos automatizados con emisión de voz y una visualización continua de datos del Sistema Automatizado de Observación de Superficie (ASOS)/Estación Meteorológica Automatizada (AWOS), otros instrumentos de lectura directa continua u observaciones manuales a disposición del especialista.

Rutas de entrenamiento militar (MTRs) - Military Training Routes (MTRs)

Las MTRs son rutas utilizadas por las aeronaves militares para mantener la competencia en el vuelo táctico. Estas rutas se establecen normalmente por debajo de los 10.000 pies MSL para operaciones a velocidades superiores a los 250 nudos. Algunos segmentos de la ruta pueden definirse a altitudes más elevadas a efectos de continuidad de la ruta. Las rutas se identifican como IFR (IR), y VFR (VR), seguidas de un número. Las MTR que no tienen ningún segmento por encima de 1.500 pies AGL se identifican con cuatro caracteres numéricos (por ejemplo, IR1206, VR1207). Las MTR que incluyen uno o más segmentos por encima de 1.500 pies AGL se identifican con tres caracteres numéricos (por ejemplo, IR206, VR207). Las cartas de ruta de baja altitud IFR representan todas las rutas IR y todas las rutas VR que acomodan las operaciones por encima de los 1.500 pies AGL. Las rutas IR se realizan de acuerdo con IFR independientemente de las condiciones meteorológicas. Las cartas seccionales VFR representan las actividades de entrenamiento militar, tales como IR, VR, MOA, área restringida, área de advertencia e información del área de alerta.

Restricciones temporales de vuelo (TFR) - Temporary Flight Restrictions (TFR)

Se emite un Aviso a los Aviadores (NOTAM) del centro de datos de vuelo (FDC) para designar un TFR. El NOTAM comienza con la frase "RESTRICCIONES DE VUELO" seguida de la ubicación de la restricción temporal, el período de tiempo efectivo, el área definida en millas estatutarias y las altitudes afectadas. El NOTAM también contiene la instalación de coordinación de la FAA y el número de teléfono, la razón de la restricción y cualquier otra información que se considere apropiada. El piloto debe comprobar los NOTAM como parte de la planificación del vuelo.

Algunos de los propósitos para establecer un TFR son:

- Proteger a las personas y los bienes en el aire o en la superficie de un peligro existente o inminente.

- Proporcionar un entorno seguro para la operación de aeronaves de socorro en caso de catástrofe.

- Evitar una congestión insegura de aeronaves de turismo sobre un incidente o evento, que pueda generar un alto grado de interés público.

- Proteger las catástrofes nacionales declaradas por razones humanitarias en el Estado de Hawái.

- Proteger al Presidente, al Vicepresidente o a otras figuras públicas.

- Proporcionar un entorno seguro para las operaciones operaciones de la agencia espacial.

Desde los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001, el uso de los TFR se ha vuelto mucho más común. Ha habido una serie de incidentes de incursiones de aeronaves en los TFR que han dado lugar a que los pilotos sean sometidos a investigaciones de seguridad y a la suspensión de sus certificados. Es responsabilidad del piloto estar al tanto de los TFRs en su área de vuelo propuesta. Una forma de comprobarlo es visitar el sitio web de la FAA, www.tfr.faa.gov, y verificar que no hay un TFR en la zona.

Operaciones de aviones de salto en paracaídas - Parachute Jump Aircraft Operations

Las operaciones de las aeronaves de salto en paracaídas se publican en el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos (anteriormente Directorio de Aeropuertos/Instalaciones). Los sitios que se utilizan con frecuencia están representados en las cartas seccionales.

Rutas VFR publicadas - Published VFR Routes

Las rutas VFR publicadas son para la transición alrededor, debajo o a través de algún espacio aéreo complejo. A estas rutas se les han aplicado términos como ruta de vuelo VFR, corredor VFR, ruta de transición VFR del espacio aéreo de clase B y ruta VFR del área terminal. Estas rutas se encuentran generalmente en las cartas de planificación del área terminal VFR.

Áreas de servicio de radar terminal (TRSA) - Terminal Radar Service Areas (TRSAs)

Las TRSA son áreas donde los pilotos participantes pueden recibir servicios de radar adicionales. El objetivo del servicio es proporcionar una separación entre todas las operaciones IFR y las aeronaves VFR participantes.

El/los aeropuerto(s) principal(es) dentro de la TRSA se convierte(n) en espacio aéreo de Clase D. La parte restante del TRSA se superpone a otro espacio aéreo controlado, que normalmente es un espacio aéreo de Clase E que comienza a 700 o 1.200 pies y que se establece para la transición hacia/desde el entorno en ruta/terminal. Los TRSA se representan en las cartas seccionales VFR y en las cartas de área terminal con una línea negra sólida y altitudes para cada segmento. La porción de Clase D se grafica con una línea azul segmentada. La participación en los servicios TRSA es voluntaria; sin embargo, se anima a los pilotos que operan bajo VFR a ponerse en contacto con el control de aproximación por radar y aprovechar el servicio TRSA.

Zonas de Seguridad Nacional (NSA) - National Security Areas (NSAs)

Las NSA consisten en un espacio aéreo de dimensiones verticales y laterales definidas, establecidas en lugares donde se requiere una mayor seguridad y protección de las instalaciones en tierra. El vuelo en las NSAs puede estar temporalmente prohibido por la regulación bajo las disposiciones del Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR) parte 99, y las prohibiciones se difunden a través de NOTAM. Se pide a los pilotos que eviten voluntariamente volar a través de estas zonas representadas.

El control del tráfico aéreo y el sistema nacional del espacio aéreo - Air Traffic Control and the National Airspace System

El objetivo principal del sistema ATC es evitar una colisión entre las aeronaves que operan en el sistema y organizar y agilizar el flujo de tráfico. Además de su función principal, el sistema ATC tiene la capacidad de proporcionar (con ciertas limitaciones) servicios adicionales. La capacidad de proporcionar servicios adicionales está limitada por muchos factores, como el volumen de tráfico, la congestión de las frecuencias, la calidad del radar, la carga de trabajo de los controladores, los deberes de mayor prioridad y la pura incapacidad física de escanear y detectar las situaciones que entran en esta categoría. Se reconoce que estos servicios no pueden prestarse en los casos en que la prestación de servicios se ve impedida por los factores mencionados.

En consonancia con las condiciones mencionadas, los controladores prestarán procedimientos de servicio adicionales en la medida en que lo permitan las funciones de mayor prioridad y otras circunstancias. La prestación de servicios adicionales no es opcional por parte del controlador, sino que es obligatoria cuando la situación de trabajo lo permite. Proporcionar el servicio ATC de acuerdo con los procedimientos y mínimos de esta orden, excepto cuando:

1. Una desviación es necesaria para cumplir con los documentos de la OACI documentos de la OACI, las normas nacionales del aire o los acuerdos acuerdos especiales en los que los Estados Unidos prestan servicios de ATC servicio ATC en el espacio aéreo fuera del país y sus posesiones

2. Otros procedimientos/mínimos se prescriben en una carta de acuerdo, una directiva de la FAA o un documento militar.

3. Una desviación es necesaria para ayudar a una aeronave cuando una emergencia ha sido declarada

Coordinación del uso del espacio aéreo - Coordinating the Use of Airspace

El ATC es responsable de garantizar que se haya realizado la coordinación necesaria antes de permitir que una aeronave bajo su control entre en el área de jurisdicción de otro controlador.

Antes de emitir instrucciones de control directamente o de retransmitirlas a través de otra fuente a una aeronave que se encuentra dentro del área de jurisdicción de otro controlador y que cambiará el rumbo, la ruta, la velocidad o la altitud de esa aeronave, el ATC se asegura de que se ha realizado la coordinación con cada uno de los controladores enumerados a continuación cuya área de jurisdicción se ve afectada por esas instrucciones, a menos que se especifique lo contrario mediante una carta de acuerdo o una directiva de la instalación:

1. El controlador dentro de cuya área de jurisdicción las instrucciones de control

2. El controlador que recibe la transferencia de control

3. Cualquier controlador intermedio a través de cuya área de jurisdicción jurisdicción de la aeronave

Si el ATC emite instrucciones de control a una aeronave a través de una fuente que no sea otro controlador (por ejemplo, Aeronautical Radio, Incorporated (ARINC), FSS, otro piloto), se aseguran de que se haya realizado la coordinación necesaria con cualquiera de los controladores mencionados anteriormente, cuya área de jurisdicción se vea afectada por dichas instrucciones, a menos que se especifique lo contrario mediante una carta de acuerdo o una directiva de la instalación.

Operar en los distintos tipos de espacio aéreo

Es importante que los pilotos se familiaricen con los requisitos operativos para cada uno de los distintos tipos o clases de espacio aéreo. Las secciones siguientes cubren cada clase con suficiente detalle para facilitar la comprensión de las condiciones meteorológicas, el tipo de certificado de piloto y el equipo requerido.

Mínimos meteorológicos VFR básicos - Basic VFR Weather Minimums

Ningún piloto puede operar una aeronave bajo VFR básicas cuando la visibilidad de vuelo es menor, o a una distancia de las nubes que es menor, que la prescrita para la altitud y clase de espacio aéreo correspondiente. ninguna persona puede operar una aeronave por debajo del techo bajo VFR dentro de los límites laterales del espacio aéreo controlado designado a la superficie para un aeropuerto cuando el techo es inferior a 1.000 pies. Se puede encontrar información adicional en el 14 CFR parte 91, sección 91.155(c).

Reglas de operación y requisitos para el piloto/equipo - Operating Rules and Pilot/Equipment Requirements

La seguridad del vuelo es una de las principales prioridades de todos los pilotos y las responsabilidades asociadas a la operación de una aeronave deben tomarse siempre en serio. El sistema de tráfico aéreo mantiene un alto grado de seguridad y eficiencia con una estricta supervisión reglamentaria de la FAA. Los pilotos vuelan de acuerdo con las regulaciones que han servido bien a los Estados Unidos, como lo demuestra el hecho de que el país tiene el sistema de aviación más seguro del mundo.

Todas las aeronaves que operan en el Sistema Nacional de Espacio Aéreo (NAS) de hoy en día han cumplido con el CFR que rige su certificación y mantenimiento; todos los pilotos que operan hoy en día han completado una rigurosa formación y pruebas de certificación de pilotos. De igual importancia es la correcta ejecución de la planificación previa al vuelo, la toma de decisiones aeronáuticas (ADM) y la gestión de riesgos. La ADM implica un enfoque sistemático de la evaluación de riesgos y la gestión del estrés en la aviación, ilustra cómo las actitudes personales pueden influir en la toma de decisiones y cómo esas actitudes pueden modificarse para mejorar la seguridad en la cabina de vuelo.

Los pilotos también cumplen con las estrictas normas generales de operación y vuelo de la FAA, tal y como se recoge en el CFR, incluyendo el importante mandato de la FAA de "ver y evitar". Estas normas constituyen la base histórica de las regulaciones de la FAA que rigen el sistema de aviación y las clases individuales de espacio aéreo.

Clase A - Class A

Los pilotos que operan una aeronave en el espacio aéreo de Clase A deben realizar dicha operación bajo IFR y sólo bajo una autorización del ATC recibida antes de entrar en el espacio aéreo. A menos que el ATC autorice otra cosa, cada aeronave que opere en el espacio aéreo de Clase A debe estar equipada con una radio bidireccional capaz de comunicarse con el ATC en una frecuencia asignada por éste. A menos que el ATC autorice lo contrario, todas las aeronaves que se encuentren en el espacio aéreo de Clase A deben estar equipadas con el equipo de transpondedor adecuado que cumpla con todas las especificaciones aplicables que se encuentran en el 14 CFR parte 91, sección 91.215. Además, a partir del 1 de enero de 2020, las aeronaves que operen en el espacio aéreo de Clase A descrito en el 14 CFR parte 91, sección 91.225, deben tener instalado un equipo ADS-B Out que cumpla con los requisitos de rendimiento del 14 CFR parte 91, sección 91.227.

Clase B - Class B

Todos los pilotos que operen una aeronave dentro de un área de espacio aéreo de Clase B deben recibir una autorización ATC de la instalación ATC que tenga jurisdicción para esa área. El piloto al mando (PIC) no puede despegar o aterrizar una aeronave en un aeropuerto dentro de un espacio aéreo de Clase B a menos que haya cumplido uno de los siguientes requisitos:

1. Un certificado de piloto privado

2. Un certificado de piloto recreacional y todos los requisitos contenidos en el 14 CFR parte 61, sección 61.101(d), o los requisitos para un alumno piloto que desee obtener un certificado de piloto de recreo en el 14 CFR parte 61, sección 61.94.

3. Un certificado de piloto deportivo y todos los requisitos contenidos en el 14 CFR parte 61, sección 61.325, o los requisitos para un alumno piloto que desee obtener un certificado de piloto de recreo en el 14 CFR parte 61, sección 61.94, o que la aeronave sea operada por un alumno piloto que haya cumplido los requisitos del 14 CFR parte 61, secciones 61.94 y 61.95, según corresponda.

A menos que el ATC autorice lo contrario, todas las aeronaves que se encuentren en el espacio aéreo de Clase B deben estar equipadas con el transpondedor operativo aplicable y el equipo de notificación automática de altitud especificado en el 14 CFR parte 91, sección 91.215(a) y una radio bidireccional operativa capaz de comunicarse con el ATC en las frecuencias apropiadas para esa zona del espacio aéreo de Clase B. Además, a partir del 1 de enero de 2020, las aeronaves que operen en el espacio aéreo de Clase B descrito en el 14 CFR parte 91, sección 91.225, deberán tener instalado un equipo ADS-B Out que cumpla los requisitos de rendimiento del 14 CFR parte 91, sección 91.227.

Clase C - Class C

A efectos de esta sección, el aeropuerto principal es el aeropuerto para el que se ha designado el área de espacio aéreo de Clase C. Un aeropuerto satélite es cualquier otro aeropuerto dentro del área de espacio aéreo de Clase C. Ningún piloto podrá despegar o aterrizar una aeronave en un aeropuerto satélite dentro de un área de espacio aéreo de Clase C, salvo en cumplimiento de los patrones de tráfico de llegada y salida de la FAA.

Las comunicaciones de radio bidireccionales deben establecerse y mantenerse con la instalación ATC que proporciona servicios de tráfico aéreo antes de entrar en el espacio aéreo y, a partir de ahí, mantenerse mientras se esté dentro del espacio aéreo.

Un piloto que salga del aeropuerto primario o del aeropuerto satélite con una torre de control operativa debe establecer y mantener comunicaciones de radio bidireccionales con la torre de control, y a partir de entonces según las instrucciones del ATC mientras opera en el área del espacio aéreo de Clase C. Si sale de un aeropuerto satélite sin torre de control operativa, el piloto debe establecer y mantener comunicaciones de radio bidireccionales con la instalación ATC que tenga jurisdicción sobre el área del espacio aéreo de Clase C tan pronto como sea posible después de salir.

A menos que el ATC con jurisdicción sobre el área del espacio aéreo de Clase C autorice lo contrario, todas las aeronaves dentro del espacio aéreo de Clase C deben estar equipadas con el equipo de transpondedor apropiado que cumpla con todas las especificaciones aplicables que se encuentran en el 14 CFR parte 91, sección 91.215. Además, a partir del 1 de enero de 2020, las aeronaves que operen en el espacio aéreo de Clase C descrito en el 14 CFR parte 91, sección 91.225, deberán tener instalado un equipo ADS-B Out que cumpla los requisitos de rendimiento del 14 CFR parte 91, sección 91.227.

Clase D - Class D

Ningún piloto puede despegar o aterrizar una aeronave en un aeropuerto satélite dentro de un área de espacio aéreo de Clase D, excepto en cumplimiento de los patrones de tráfico de llegada y salida de la FAA. Un piloto que salga del aeropuerto primario o del aeropuerto satélite con una torre de control operativa debe establecer y mantener comunicaciones de radio bidireccionales con la torre de control, y a partir de ahí según las instrucciones del ATC mientras opere en el área de espacio aéreo de Clase D. Si sale de un aeropuerto satélite sin torre de control operativa, el piloto debe establecer y mantener comunicaciones de radio bidireccionales con la instalación ATC que tenga jurisdicción sobre el área de espacio aéreo de Clase D tan pronto como sea posible después de salir.

Si la radio de la aeronave falla en vuelo bajo VFR, el PIC puede operar esa aeronave y aterrizar si las condiciones meteorológicas están en o por encima de los mínimos básicos de VFR, se mantiene el contacto visual con la torre y se recibe una autorización para aterrizar.

Clase E - Class E

A menos que el 14 CFR parte 93 exija lo contrario o que la instalación ATC con jurisdicción sobre el área de espacio aéreo de Clase E lo autorice o exija, cada piloto que opere una aeronave en o en las cercanías de un aeropuerto en un área de espacio aéreo de Clase E debe cumplir con los requisitos del espacio aéreo de Clase G. Cada piloto también debe cumplir con los patrones de tráfico establecidos para ese aeropuerto en el 14 CFR parte 93.

A menos que el ATC autorice o exija lo contrario, ninguna persona puede operar una aeronave hacia, desde, a través o en un aeropuerto que tenga una torre de control operativa, a menos que se mantengan comunicaciones de radio bidireccionales entre esa aeronave y la torre de control. Las comunicaciones deben establecerse en un radio de cuatro millas náuticas desde el aeropuerto, hasta los 2.500 pies AGL inclusive. Sin embargo, si la radio de la aeronave falla en vuelo, el piloto puede operar esa aeronave y aterrizar si las condiciones meteorológicas son iguales o superiores a las mínimas básicas VFR, se mantiene el contacto visual con la torre y se recibe una autorización para aterrizar.

Si la radio de la aeronave falla en vuelo bajo IFR, el piloto debe continuar el vuelo por la ruta asignada en la última autorización ATC recibida; o, si está siendo vectorizado por radar, por la ruta directa desde el punto de la falla de radio hasta el punto fijo, ruta o vía aérea especificada en la autorización vectorial. En ausencia de una ruta asignada, el piloto deberá continuar por la ruta que el ATC haya aconsejado en una nueva autorización; o, si no se ha aconsejado una ruta, por la ruta archivada en el plan de vuelo. Además, a partir del 1 de enero de 2020, las aeronaves que operen en el espacio aéreo de Clase E descrito en el 14 CFR parte 91, sección 91.225, deberán tener instalado un equipo ADS-B Out que cumpla los requisitos de rendimiento del 14 CFR parte 91, sección 91.227.

Clase G - Class G

Cuando se aproxima para aterrizar en un aeropuerto sin torre de control operativa en el espacio aéreo de clase G:

1. Cada piloto de un avión debe hacer todos los giros de ese avión a la izquierda, a menos que el aeropuerto muestre señales luminosas aprobadas o marcas visuales que indiquen que los giros deben hacerse a la derecha, en cuyo caso el piloto debe hacer todos los giros a la derecha.

2. Cada piloto de un helicóptero o de un paracaídas motorizado debe evitar el flujo de aeronaves de ala fija.

No controlado

Es posible que algunos aeropuertos dentro del espacio aéreo de Clase G tengan una torre de control (Lake City, FL, por ejemplo). Asegúrese de consultar el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos (antes Directorio de Aeropuertos e Instalaciones) para familiarizarse con el aeropuerto y el espacio aéreo asociado antes de volar.

Vehículos ultraligeros - Ultralight Vehicles

Ninguna persona puede operar un vehículo ultraligero dentro del espacio aéreo de Clase A, Clase B, Clase C o Clase D, o dentro de los límites laterales de la superficie del espacio aéreo de Clase E designado para un aeropuerto, a menos que dicha persona cuente con la autorización previa de la instalación ATC que tenga jurisdicción sobre dicho espacio aéreo. (Véase 14 CFR parte 103.)

Globos libres no tripulados - Unmanned Free Balloons

A menos que el ATC autorice lo contrario, ninguna persona puede operar un globo libre no tripulado por debajo de 2.000 pies sobre la superficie dentro de los límites laterales del espacio aéreo de Clase B, Clase C, Clase D o Clase E designado para un aeropuerto. (Ver 14 CFR parte 101.)

Sistemas de aeronaves no tripuladas - Unmanned Aircraft Systems

La normativa relativa a los sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS) se está elaborando actualmente y se espera que se publique en el verano de 2016 como 14 CFR parte 107.

Saltos en paracaídas - Parachute Jumps

Ninguna persona puede realizar un salto en paracaídas, y ningún PIC puede permitir que se realice un salto en paracaídas desde una aeronave, en o dentro del espacio aéreo de Clase A, Clase B, Clase C o Clase D sin, o en violación de, los términos de una autorización ATC emitida por la instalación ATC que tiene jurisdicción sobre el espacio aéreo. (Véase 14 CFR parte 105.)

Advertencia: Los artículos publicados en este sitio web deben ser utilizados únicamente con fines educativos (instrucción).

No los utilice para operar una aeronave, volar, ni hacer procedimientos de mantenimiento. Tenga en cuenta que "Aprendamos Aviación" no está afiliado de ninguna manera con ninguna compañía fabricante de aeronaves.

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Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en el manual de la FAA (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge - FAA-H-8083-25B) y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.

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