Categorías de aeropuertos - Airport Categories 

La definición de aeropuerto se refiere a cualquier zona de tierra o agua utilizada o destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves. Esto incluye, dentro de las cinco categorías de aeropuertos que se enumeran a continuación, tipos especiales de instalaciones que incluyen bases de hidroaviones, helipuertos e instalaciones para acomodar aviones de rotor basculante. Un aeropuerto incluye una zona utilizada o destinada a edificios e instalaciones aeroportuarias, así como los derechos de paso junto con los edificios e instalaciones.

La ley define los aeropuertos por categorías de actividades aeroportuarias, incluyendo los aeropuertos de servicios comerciales, los primarios, los de servicios de carga, los de relevo y los de aviación general, como se muestra a continuación:

Aeropuertos de servicio comercial - Commercial Service Airports

Aeropuertos de titularidad pública que tienen al menos 2.500 embarques de pasajeros cada año natural y que reciben servicios regulares de pasajeros. Los embarques de pasajeros se refieren a los embarques de pasajeros de ingresos en una aeronave en servicio en el comercio aéreo, ya sea en servicio programado o no. 

La definición también incluye a los pasajeros que continúan en una aeronave en vuelo internacional que hace escala en un aeropuerto de cualquiera de los 50 Estados para un fin no relacionado con el tráfico, como el reabastecimiento o el mantenimiento de la aeronave, en lugar de la actividad de los pasajeros. Los embarques de pasajeros en los aeropuertos que reciben un servicio de pasajeros programado también se denominan embarques. 

Aeropuertos de servicio de carga - Cargo Service Airports

Aeropuertos que, además de cualquier otro servicio de transporte aéreo que pueda estar disponible, son atendidos por aeronaves que proporcionan transporte aéreo sólo de carga con un peso total anual en tierra de más de 100 millones de libras. Por "peso en tierra" se entiende el peso de las aeronaves que transportan únicamente carga en el transporte aéreo intraestatal, interestatal y extranjero. Un aeropuerto puede ser tanto un aeropuerto de servicio comercial como de servicio de carga.

Aeropuertos de relevo - Reliever Airports

Aeropuertos designados por la FAA para aliviar la congestión en los aeropuertos de servicio comercial y para proporcionar un mejor acceso de la aviación general a la comunidad en general. Pueden ser de propiedad pública o privada.

Aeropuertos de Aviación General - General Aviation Airports 

El resto de los aeropuertos se describen comúnmente como Aeropuertos de Aviación General. Este tipo de aeropuerto es el mayor grupo de aeropuertos del sistema estadounidense. En esta categoría se incluyen también los aeropuertos de propiedad privada y uso público que transportan 2.500 o más pasajeros al año y reciben servicios de líneas aéreas regulares. 

Tipos de aeropuertos - Types of Airports

Existen dos tipos de aeropuertos: los de torre y los de no torre. Estos tipos pueden subdividirse en:

Aeropuertos civiles: Aeropuertos abiertos al público. 

Aeropuertos militares/del gobierno: Aeropuertos operados por el ejército, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) u otras agencias del gobierno.

Aeropuertos privados: Aeropuertos designados para uso privado o restringido, no abiertos al público en general. 

Aeropuerto con torre - Towered Airport 

Un aeropuerto con torre cuenta con una torre de control operativa. El control del tráfico aéreo (ATC) es responsable de proporcionar un flujo seguro, ordenado y rápido del tráfico aéreo en los aeropuertos en los que el tipo de operaciones y/o el volumen de tráfico requieren dicho servicio. Los pilotos que operan desde un aeropuerto con torre deben mantener una comunicación por radio bidireccional con el ATC y reconocer y cumplir sus instrucciones. 

Los pilotos deben avisar al ATC si no pueden cumplir con las instrucciones emitidas y solicitar instrucciones modificadas. Un piloto puede desviarse de una instrucción de tráfico aéreo en caso de emergencia, pero debe avisar al ATC de la desviación lo antes posible.

Aeropuerto sin torre - Nontowered Airport 

Un aeropuerto sin torre de control no tiene una torre de control operativa. No se requieren comunicaciones de radio bidireccionales, aunque es una buena práctica operativa que los pilotos transmitan sus intenciones en la frecuencia especificada en beneficio del resto del tráfico en la zona. 

La clave para comunicarse en un aeropuerto sin torre de control operativa es la selección de la frecuencia común correcta. El acrónimo CTAF, que significa Frecuencia Común de Asesoramiento de Tráfico, es sinónimo de este programa. Una CTAF es una frecuencia designada con el propósito de llevar a cabo prácticas de asesoramiento aeroportuario mientras se opera hacia o desde un aeropuerto sin torre de control operativa.

La CTAF puede ser una frecuencia de Comunidad Universal Integrada (UNICOM), MULTICOM, Estación de Servicio de Vuelo (FSS) o de torre y se identifica en las publicaciones aeronáuticas correspondientes. UNICOM es una estación de radiocomunicación aire/tierra no gubernamental que puede proporcionar información aeroportuaria en aeropuertos de uso público donde no hay torre o FSS. 

A petición del piloto, las estaciones UNICOM pueden proporcionar a los pilotos información meteorológica, la dirección del viento, la pista recomendada u otra información necesaria. Si la frecuencia UNICOM se designa como CTAF, se identifica en las publicaciones aeronáuticas correspondientes.

Los patrones de tráfico de los aeropuertos sin motor siempre se introducen a la altitud del patrón. La forma de entrar en el patrón depende de la dirección de llegada. El método preferido para entrar desde el lado de viento en contra del patrón es acercarse al patrón en un curso de 45 grados hacia la pierna de viento en contra y unirse al patrón en el centro del campo.

Hay varias formas de entrar en el patrón si viene del lado del viento del aeropuerto. Un método de entrada desde el lado opuesto del patrón es anunciar sus intenciones y cruzar el campo medio al menos 500 pies por encima de la altitud del patrón (normalmente 1.500 pies AGL.) 

Sin embargo, si en su aeropuerto operan aviones grandes o de turbina, es mejor permanecer a 2.000 pies AGL para no entrar en conflicto con su patrón de tráfico. Cuando esté bien alejado del patrón -aproximadamente 2 millas- busque cuidadosamente el tráfico, descienda a la altitud del patrón y luego gire a la derecha para entrar a 45° en el tramo de viento en cola en el centro del campo.

Un método alternativo es entrar con viento cruzado de medio campo a la altitud del patrón, buscar cuidadosamente el tráfico, anunciar sus intenciones y luego girar a favor del viento Esta técnica no debe utilizarse si el patrón está ocupado. Recuerde siempre ceder el paso a las aeronaves en la entrada preferida de 45° y a las aeronaves ya establecidas en el viento a favor. 

En cualquiera de los casos, es fundamental anunciar sus intenciones y recordar que hay que escudriñar el exterior. Antes de incorporarse al tramo de viento en cola, ajuste su rumbo o velocidad para integrarse en el tráfico. Ajuste la potencia en el tramo de viento en cola, o antes, para integrarse en el flujo de tráfico. 

Evite volar demasiado rápido o demasiado lento. Deben utilizarse las velocidades recomendadas por el fabricante del avión. Por lo general, se sitúan entre los 70 y 80 nudos para los individuales de piñón fijo y entre los 80 y 90 nudos para los retráctiles de alto rendimiento. 

UNICOM (sin torre o SFS): Comuníquese con la estación UNICOM en la frecuencia CTAF publicada (122.7, 122.8, 122.725, 122.975 o 123.0). Si no puede contactar con la estación UNICOM, utilice los procedimientos de autoanuncio en CTAF, (Salida) Antes de rodar y antes de rodar en la pista para la salida, (Entrando) 10 millas fuera. Entrando en viento en cola, base y final. Saliendo de la pista.

Sin torre, FSS o UNICOM: Autoanuncie en la frecuencia MULTICOM 122.9, (Saliendo) Antes de rodar y antes de rodar en la pista para la salida, (Entrando) a 10 millas. Entrando en el viento en cola, en la base y en la final. Saliendo de la pista. (Práctica de aproximación por instrumentos) Saliendo del punto de aproximación final (nombre) o en el segmento de aproximación final de entrada.

Ninguna torre en operación, FSS abierto: Comuníquese con el FSS en la frecuencia CTAF. (Outbound) Antes de rodar y antes de rodar en la pista para la salida.(Inbound) 10 millas fuera. Entrando en viento en cola, base y final. Saliendo de la pista. (Práctica de aproximación por instrumentos) Aproximación completada/terminada.

FSS cerrado (sin torre): Autoanuncio en CTAF. (Outbound) Antes de rodar y antes de rodar en la pista para la salida. (Inbound) 10 millas fuera. Entrando en viento en cola, base y final. Saliendo de la pista.

La torre o el SFS no están en funcionamiento: Autoanuncio en CTAF. (Outbound) Antes de rodar y antes de rodar en la pista para la salida. (Inbound) 10 millas fuera. Entrando en viento en cola, base y final. Saliendo de la pista.

Fuentes de datos de aeropuertos - Sources for Airport Data 

Cuando un piloto vuela a un aeropuerto diferente, es importante revisar los datos actuales de ese aeropuerto. Estos datos proporcionan al piloto información, como las frecuencias de comunicación, los servicios disponibles, las pistas cerradas o la construcción del aeropuerto. Hay tres fuentes de información habituales:

- Cartas Aeronáuticas

- Chart Supplement U.S. (antes Airport/Facility Directorio)

- Avisos a los Aviadores (NOTAMs)

- Servicio automatizado de información de terminales (ATIS) 

Cartas Aeronáuticas - Aeronautical Charts 

Las cartas aeronáuticas proporcionan información específica sobre los aeropuertos. El Capítulo 16, "Navegación", contiene un extracto de una carta aeronáutica y una leyenda de carta aeronáutica, que proporciona orientación para interpretar la información de la carta.

Suplemento de Cartas de los Estados Unidos (antes Directorio de Aeropuertos e Instalaciones) 

El Chart Supplement U.S. (antes Airport/Facility Directory) proporciona la información más completa sobre un determinado aeropuerto. Contiene información sobre aeropuertos, helipuertos y bases de hidroaviones que están abiertos al público. El Chart Supplement U.S. se publica en siete libros, que están organizados por regiones y se revisan cada 56 días.

Además de la información sobre los aeropuertos, cada Suplemento de Cartas de Estados Unidos contiene información como avisos especiales, números de teléfono de la Administración Federal de Aviación (FAA) y del Servicio Meteorológico Nacional (NWS), rutas preferidas de las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), waypoints de las reglas de vuelo visual (VFR), un listado de puntos de control de receptores de muy alta frecuencia (VHF) de alcance omnidireccional (VOR), boletines de cartas aeronáuticas, operaciones de aterrizaje y retención cortas (LAHSO) para aeropuertos seleccionados, diagramas de aeropuertos para aeropuertos de torre seleccionados, puntos de venta del servicio de asesoramiento de vuelo en ruta (EFAS), áreas de salto en paracaídas y números de teléfono de instalaciones. Es beneficioso revisar el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos para familiarizarse con la información que contiene.

Avisos a los Aviadores (NOTAM) - Notices to Airmen (NOTAM) 

La información aeronáutica de tiempo crítico, que es de naturaleza temporal o que no se conoce con suficiente antelación para permitir su publicación, en las cartas aeronáuticas o en otras publicaciones operativas, recibe difusión inmediata por el sistema NOTAM. 

La información NOTAM podría afectar a su decisión de realizar el vuelo. Incluye información como el cierre de calles de rodaje y pistas de aterrizaje, construcciones, comunicaciones, cambios en el estado de las ayudas a la navegación y otra información esencial para las operaciones planificadas de ruta, terminal o aterrizaje. Ejerza el buen juicio y el sentido común examinando cuidadosamente la información disponible en los NOTAM. Antes de cualquier vuelo, los pilotos deben comprobar si hay NOTAMs que puedan afectar a su vuelo previsto.

Servicio de Información de Terminal Automatizado (ATIS) - Automated Terminal Information Service (ATIS) 

El Servicio de Información de Terminal Automatizado (ATIS) es una grabación de las condiciones meteorológicas locales y otra información pertinente no relacionada con el control que se emite en una frecuencia local en formato de bucle. Normalmente se actualiza una vez por hora, pero se actualiza más a menudo cuando las condiciones locales cambiantes lo justifican. En el ATIS se emite información importante, como el tiempo, las pistas en uso, los procedimientos específicos de ATC y cualquier actividad de construcción en el aeropuerto que pueda afectar a la planificación del rodaje.

Cuando se registra el ATIS, se le asigna un código. Este código se cambia con cada actualización del ATIS. Por ejemplo, ATIS Alpha se sustituye por ATIS Bravo. A la hora siguiente, se registra el ATIS Charlie, seguido del ATIS Delta y se va descendiendo en el alfabeto. 

Antes de llamar al ATC, sintonice la frecuencia ATIS y escuche la emisión grabada. La emisión termina con una declaración que contiene el código ATIS. Por ejemplo, "Avise al contacto inicial, tiene información Bravo". Al contactar con el controlador de torre, indique que se ha recibido información Bravo. 

Esto permite al controlador de torre verificar que el piloto tiene la información meteorológica local actual y la información del aeropuerto sin tener que decirlo todo a cada piloto que llama. Esto también evita que la frecuencia de la torre se vea sobrepasada por la transmisión constante de la misma información, que se produciría sin una emisión ATIS. El uso de las emisiones ATIS en los aeropuertos de salida y llegada no sólo es una buena práctica, sino una sabia decisión.

Marcas y señales de los aeropuertos - Airport Markings and Signs 

En los aeropuertos se utilizan marcas y señales que proporcionan indicaciones y ayudan a los pilotos en las operaciones aeroportuarias. Es importante que conozca el significado de las señales, marcas y luces que se utilizan en los aeropuertos como ayudas a la navegación en superficie. Todas las marcas de los aeropuertos están pintadas en la superficie, mientras que algunas señales son verticales y otras están pintadas en la superficie. En las siguientes páginas se describe un resumen de las señales y marcas más comunes.

Marcas y señales de pista - Runway Markings and Signs 

Las marcas de la pista varían según el tipo de operaciones que se realicen en el aeropuerto. Una pista VFR básica puede tener sólo marcas de línea central y números de pista. Consulte el Apéndice C de esta publicación para ver un ejemplo de las marcas de pista más comunes que se encuentran en los aeropuertos.

Dado que los aviones se ven afectados por el viento durante los despegues y los aterrizajes, las pistas están dispuestas en función de los vientos locales predominantes. Los números de las pistas se refieren al norte magnético. Algunos aeropuertos tienen dos o incluso tres pistas en la misma dirección. Se denominan pistas paralelas y se distinguen por una letra añadida al número de la pista (por ejemplo, pista 36L (izquierda), 36C (centro) y 36R (derecha)).

Reubicación del umbral de la pista - Relocated Runway Threshold 

A veces es necesario, debido a la construcción o al mantenimiento de la pista, cerrar sólo una parte de la misma. Cuando se cierra una parte de la pista, el umbral de la misma se reubica según sea necesario. Se denomina umbral reubicado y los métodos para identificar el umbral reubicado varían. Una forma común de marcar el umbral reubicado es una barra blanca de tres metros de ancho a lo ancho de la pista. 

Cuando se reubica el umbral, la parte cerrada de la pista no puede ser utilizada por las aeronaves para el despegue o el aterrizaje, pero sí para el rodaje. Cuando se reubica un umbral, no sólo se cierra una porción determinada del extremo de aproximación de una pista, sino que también se acorta la longitud de la pista de dirección opuesta. Las puntas de flecha amarillas se colocan a lo ancho de la pista justo antes de la barra del umbral.

Umbral desplazado - Displaced Threshold 

Un umbral desplazado es un umbral situado en un punto de la pista distinto del comienzo designado de la misma. El desplazamiento de un umbral reduce la longitud de la pista disponible para los aterrizajes. La porción de pista detrás de un umbral desplazado está disponible para despegues en cualquier dirección, o aterrizajes desde la dirección opuesta. Una barra de umbral blanca de tres metros de ancho está situada a lo ancho de la pista en el umbral desplazado, y las flechas blancas están situadas a lo largo de la línea central en el área entre el comienzo de la pista y el umbral desplazado. Las cabezas de flecha blancas están situadas a lo ancho de la pista justo antes de la barra de umbral. 

La RSA suele estar nivelada y segada. Los límites laterales suelen identificarse por la presencia de las señales de posición de espera en la pista y las marcas en los talones de las calles de rodaje adyacentes. Las aeronaves no deben entrar en la RSA sin asegurarse de la adecuada separación de otras aeronaves durante las operaciones en aeropuertos no controlados.

Señal de límite del área de seguridad de la pista - Runway Safety Area Boundary Sign 

Algunas calles de rodaje también tienen una señal de límite de la zona de seguridad de la pista que está orientada hacia la pista y que sólo es visible para usted cuando sale de la pista. Esta señal tiene un fondo amarillo con marcas negras y se utiliza normalmente en los aeropuertos con torre en los que un controlador suele pedirle que se aleje de la pista. 

Esta señal tiene por objeto proporcionarle otra señal visual que se utiliza como guía para determinar cuándo está fuera del área de límite de seguridad de la pista. es lo que vería al salir de la pista en la Taxiway Kilo. Usted está fuera del límite del área de seguridad de la pista cuando toda la aeronave pasa la señal y la marca pintada en la superficie que la acompaña.

Señal de posición de espera en la pista - Runway Holding Position Sign 

El incumplimiento de una señal de posición de espera en la pista puede dar lugar a que la FAA presente una desviación del piloto contra usted. Una señal de posición de espera en la pista es la versión aeroportuaria de una señal de stop. La señal tiene caracteres blancos delineados en negro sobre un fondo rojo. Siempre se encuentra junto a las marcas de posición de espera pintadas en la superficie y se ubica donde las calles de rodaje se cruzan con las pistas. En las calles de rodaje que se cruzan con el umbral de la pista de despegue, sólo puede aparecer en la señal la designación de la pista. 

Si una pista de rodaje se cruza con una pista de aterrizaje en algún lugar distinto al umbral, la señal tiene la designación de la pista de aterrizaje que se cruza. Los números de las pistas de rodaje en la señal están dispuestos para corresponder a la ubicación relativa de los respectivos umbrales de las pistas. 

Si la señal de posición de espera en pista está situada en una calle de rodaje en la intersección de dos pistas, las designaciones de ambas pistas se muestran en la señal junto con flechas que muestran la alineación aproximada de cada pista. 

Las señales de posición de espera en la pista pintadas en la superficie también pueden utilizarse para ayudarle a determinar la posición de espera. Estas marcas consisten en caracteres blancos sobre un fondo rojo y están pintadas en el lado izquierdo de la línea central de la pista de rodaje.

Nunca debe permitir que ninguna parte de su aeronave cruce la señal de posición de espera de la pista (ya sea una señal vertical o pintada en la superficie) sin una autorización del ATC. Hacerlo supone un peligro para usted y para los demás. 

Cuando la torre esté cerrada o usted esté operando en un aeropuerto sin torre, puede rodar más allá de una señal de posición de espera en la pista sólo cuando la pista esté libre de aeronaves y no haya ninguna aeronave en aproximación final. En ese caso, puede proceder con extrema precaución.

Marcado de la posición de espera en la pista - Runway Holding Position Marking 

El incumplimiento de una marca de posición de espera en la pista puede dar lugar a que la FAA presente una desviación del piloto contra usted. Las marcas de posición de espera en la pista consisten en cuatro líneas amarillas, dos sólidas y dos discontinuas, que están pintadas en la superficie y se extienden a lo ancho de la pista de rodaje para indicar dónde debe detenerse la aeronave al acercarse a una pista. 

Estas marcas están pintadas a lo largo de todo el pavimento de la pista de rodaje, están alineadas y están colocadas junto con la señal de posición de espera, como se ha descrito anteriormente. Al acercarse a la pista, se verán dos líneas amarillas continuas y dos líneas discontinuas. 

Antes de llegar a las líneas sólidas, es imperativo detenerse y asegurarse de que ninguna parte de la aeronave cruce la primera línea amarilla sólida. No cruce las líneas sólidas dobles hasta que haya recibido una autorización del ATC. 

Al salir de la pista, se verán las mismas marcas, excepto que la aeronave se acercará a las líneas discontinuas dobles. Para salir de la pista, toda la aeronave debe cruzar tanto las líneas discontinuas como las sólidas. No se necesita una autorización del ATC para cruzar esta señalización al salir de la pista. 

Señales de distancia restante de la pista - Runway Distance Remaining Signs 

Las señales de distancia restante de la pista tienen un fondo negro con un número blanco y pueden instalarse a lo largo de uno o ambos lados de la pista. El número de las señales indica la distancia, en miles de pies, de la pista de aterrizaje restante. La última señal, que tiene el número "1", está situada a un mínimo de 950 pies del final de la pista.

Marcación de la designación de la pista - Runway Designation Marking 

Los números y letras de las pistas se determinan a partir de la dirección de aproximación. El número de pista es el número entero más cercano a la décima parte del acimut magnético de la línea central de la pista, medido en el sentido de las agujas del reloj desde el norte magnético. 

En el caso de que haya pistas paralelas, las letras diferencian entre izquierda (L), derecha (R) o centro (C). Por ejemplo, si hay dos pistas paralelas, se mostrará el número de designación y luego la L o la R debajo de ella. En el caso de tres pistas paralelas, el número de designación se presentaría con L, C o R debajo. 

Operaciones cortas de aterrizaje y retención (LAHSO) - Land and Hold Short Operations

Cuando se llevan a cabo operaciones simultáneas (despegues y aterrizajes) en pistas que se cruzan, las operaciones de aterrizaje y retención (LAHSO) también pueden estar en vigor. LAHSO es un procedimiento ATC que puede requerir su participación y cumplimiento. Como piloto al mando (PIC), usted tiene la autoridad final para aceptar o rechazar cualquier autorización LAHSO. 

Si se emite una autorización de aterrizaje y retención corta, debe conocer las distancias reducidas de la pista y si puede o no cumplirlas antes de aceptar la autorización. No está obligado a aceptar una autorización LAHSO. Los pilotos sólo deben recibir una autorización LAHSO cuando haya un techo mínimo de 1.000 pies y 3 millas estatutarias de visibilidad. 

Las señales y marcas de posición de espera en pista se instalan en aquellas pistas utilizadas para el LAHSO. Las señales y marcas se colocan en el punto LAHSO para ayudarle a determinar dónde debe detenerse y retener la aeronave, y están situadas antes de la intersección pista/pista. 

La señal de posición de espera tiene una inscripción blanca con un borde negro alrededor de los números sobre un fondo rojo y se instala junto a las marcas de posición de espera. Si acepta una autorización de aterrizaje y retención corta, debe cumplirla de manera que ninguna parte de la aeronave se extienda más allá de estas marcas de retención.

Si recibe instrucciones de ATC de "autorización para aterrizar", está autorizado a utilizar toda la longitud de la pista de aterrizaje y debe ignorar cualquier marca de posición de espera LAHSO situada en la pista. Si recibe y acepta las instrucciones de LAHSO, debe detenerse a poca distancia de la pista de intersección antes de las señales y marcas de LAHSO.

A continuación se presenta una lista de elementos que, si se comprenden y cumplen a cabalidad, garantizarán que las operaciones de LAHSO se realicen correctamente.

- Conocer la distancia de aterrizaje disponible.

- Ser avisado por el ATC de la razón por la que se está llevando a cabo el LAHSO se están llevando a cabo.

- Avisar al ATC si no puede cumplir con el LAHSO.

- Saber qué señales y marcas hay en el punto LAHSO.

- Los LAHSO no están autorizados para los alumnos pilotos que están realizando un vuelo en solitario.

- En muchos aeropuertos las aeronaves de las compañías aéreas no están autorizadas participar en LAHSO si la otra aeronave es una aeronave de aviación general.

- En general, los LAHSO no están autorizados por la noche.

- Los LAHSO no están autorizados en pistas mojadas.

Si acepta la siguiente autorización del ATC: "Cleared to land Runway 36 hold short of Runway 23" (Autorizado para aterrizar en la Pista 36 a la altura de la Pista 23), deberá salir de la Pista 36 o detenerse en la posición de espera antes de la Pista 23.

Marcas y señales de las pistas de rodaje - Taxiway Markings and Signs 

Las señales de dirección de las calles de rodaje tienen un fondo amarillo y caracteres negros, que identifican la designación o las calles de rodaje que se cruzan. Las flechas indican el sentido de giro que situaría a la aeronave en la calle de rodaje designada. Las señales de dirección de la pista de rodaje también pueden mostrarse como marcas pintadas en la superficie. 

Marcas mejoradas en la línea central de la pista de rodaje - Enhanced Taxiway Centerline Markings 

En la mayoría de los aeropuertos con torretas, la marca de la línea central de la pista de rodaje mejorada se utiliza para advertirle de una pista próxima. Consiste en líneas amarillas discontinuas a ambos lados de la línea central de la pista de rodaje normal y las líneas discontinuas se extienden hasta 150 pies antes de una marca de posición de espera en la pista. Se utilizan para ayudarle a mantener la conciencia durante el movimiento de la superficie para reducir las incursiones en la pista.

Señales de destino - Destination Signs 

Las señales de destino tienen caracteres negros sobre fondo amarillo que indican un destino en el aeropuerto. Estas señales siempre tienen una flecha que muestra la dirección de la ruta de los taxis hacia ese destino. Cuando la flecha de la señal de destino indica un giro, la señal se encuentra antes de la intersección. Los destinos que suelen aparecer en este tipo de señales son las pistas, las plataformas, las terminales, las áreas militares, las áreas de aviación civil, las áreas de carga, las áreas internacionales y los operadores de bases fijas. 

Cuando la inscripción de dos o más destinos que tienen una ruta de taxi común se colocan en una señal, los destinos están separados por un "punto" (-) y se utilizaría una flecha, como se muestra en la figura. Cuando la inscripción de una señal contiene dos o más destinos que tienen rutas de taxi diferentes, cada destino va acompañado de una flecha y se separa de los demás destinos en la señal con un divisor de mensajes negro vertical.

La señal en primer plano explica que el umbral de la pista 20 está a la izquierda, y las pistas 32, 2 y 14 están a la derecha. La señal del fondo indica que se encuentra en la pista Bravo y la pista Noviembre le llevará a esas pistas.

Señales de posición de espera y marcas para un área crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) - Holding Position Signs and Markings for an Instrument Landing System (ILS) Critical Area 

El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) emite señales a las aeronaves que llegan por instrumentos para guiarlas hacia la pista. Cada uno de estos ILS tiene áreas críticas que deben mantenerse libres de todo obstáculo para garantizar la calidad de la señal de emisión. En muchos aeropuertos, las calles de rodaje se extienden dentro del área crítica del ILS. La mayor parte del tiempo, esto no es motivo de preocupación; sin embargo, durante las épocas de mal tiempo, una aeronave en aproximación puede depender de una buena calidad de la señal. Cuando sea necesario, el ATC protegerá el área crítica del ILS para el tráfico instrumental de llegada, instruyendo a las aeronaves en rodaje para que "se mantengan cortas" en el área crítica del ILS de la pista (XX).

La señal de retención del área crítica del ILS tiene caracteres blancos, delineados en negro, sobre un fondo rojo y se instala adyacente a las marcas de posición de retención del ILS. Las marcas de posición de espera para el área crítica del ILS aparecen en el pavimento como una escalera amarilla horizontal que se extiende a lo ancho de la calle de rodaje.

Cuando se le indique que "se mantenga cerca del área crítica del ILS de la pista (XX)", debe asegurarse de que ninguna parte de la aeronave se extienda más allá de estas marcas. Si el ATC no le indica que se mantenga en este punto, entonces puede pasar por alto las marcas de posición de retención del área crítica ILS y continuar con su rodaje.

Marcas de posición de espera para las intersecciones de pista de rodaje/carretera - Holding Position Markings for Taxiway/Taxiway Intersections

Las marcas de posición de espera para las intersecciones de calles de rodaje/carreteras consisten en una única línea amarilla discontinua que se extiende a lo ancho de la calle de rodaje. [Figura 14-26] Se pintan en las calles de rodaje donde el ATC normalmente retiene a las aeronaves a corta distancia de una intersección de calles de rodaje. Cuando el ATC le indique "manténgase cerca de la calle de rodaje X", debe detenerse de manera que ninguna parte de su aeronave se extienda más allá de la marca de posición de retención. Cuando la marca no está presente, usted debe detener su aeronave en un punto que proporcione una distancia adecuada de una aeronave en la intersección de la calle de rodaje.

Señalización e iluminación de las pistas de aterrizaje y despegue permanentemente cerradas - Marking and Lighting of Permanently Closed Runways and Taxiways 

En el caso de las pistas y calles de rodaje cerradas permanentemente, se desconectan los circuitos de iluminación. El umbral de la pista, la designación de la pista y las marcas de toma de contacto se borran y se colocan "X" amarillas en cada extremo de la pista y a intervalos de 1.000 pies.

Pistas de aterrizaje y despegue temporalmente cerradas - Temporarily Closed Runways and Taxiways 

Para las pistas y calles de rodaje temporalmente cerradas, a menudo se proporciona una indicación visual con "X" amarillas o "X" amarillas iluminadas en relieve colocadas en cada extremo de la pista. Dependiendo de la razón del cierre, de la duración del cierre, de la configuración del aeródromo y de la existencia y el horario de funcionamiento de una torre ATC, es posible que no haya una indicación visual. Como se ha comentado anteriormente en el capítulo, siempre debe comprobar los NOTAM y el ATIS para obtener información sobre el cierre de pistas y calles de rodaje.

Una ayuda visual muy efectiva y preferible para representar el cierre temporal es la "X" iluminada colocada sobre o cerca de los números de designación de la pista. Este dispositivo es mucho más perceptible para las aeronaves que se aproximan que los otros materiales descritos anteriormente.

- Señales de instrucción obligatoria: fondo rojo con inscripción blanca. Estas señales denotan la entrada a una pista de aterrizaje, área crítica o área prohibida.

- Señales de ubicación: negro con inscripción amarilla y un borde amarillo, sin flechas. Se utilizan para identificar una pista de rodaje o de aterrizaje, para identificar el límite de la pista o para identificar un área crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS).

- Señales de dirección: fondo amarillo con inscripción negra. La inscripción identifica la designación de la(s) pista(s) de rodaje que sale(n) de una intersección.

- Señales de destino: fondo amarillo con inscripción negra y flechas. Estas señales proporcionan información sobre la localización de áreas, como pistas, terminales, áreas de carga y áreas de aviación civil. 

- Señales de información: fondo amarillo con inscripción negra. Estas señales se utilizan para proporcionar al piloto información sobre las zonas que no se pueden ver desde la torre de control, las frecuencias de radio aplicables y los procedimientos de reducción del ruido. El operador del aeropuerto determina la necesidad, el tamaño y la ubicación de estas señales.

- Señales de distancia de pista restante: fondo negro con números blancos. Los números indican la distancia de la pista restante en miles de pies. 

Indicadores de la dirección del viento - Wind Direction Indicators 

Es importante que el piloto conozca la dirección del viento. En las instalaciones con una torre de control operativa, esta información es proporcionada por el ATC. La información también puede ser proporcionada por el personal del SFS, ya sea ubicado en un aeropuerto en particular o disponible a distancia a través de una salida de comunicación remota (RCO), o solicitando información en una CTAF en los aeropuertos que tienen la capacidad de recibir y transmitir en esta frecuencia.

Cuando no se dispone de ninguno de estos servicios, es posible determinar la dirección del viento y la pista en uso mediante indicadores visuales de viento. El piloto debe comprobar estos indicadores de viento incluso cuando se proporcione información en la CTAF de un determinado aeropuerto, ya que no hay garantía de que la información proporcionada sea exacta. 

El indicador de la dirección del viento puede ser un cono de viento, una media de viento, un tetraedro o una te de viento. Suelen estar situados en un lugar central cerca de la pista y pueden estar colocados en el centro de un círculo segmentado, que identifica la dirección del patrón de tráfico si es diferente al patrón estándar de la izquierda. 

La manga de viento es una buena fuente de información ya que no sólo indica la dirección del viento sino que permite al piloto estimar la velocidad del viento y/o el factor de ráfaga. La manga de viento se extiende más recta con vientos fuertes y tiende a moverse hacia adelante y hacia atrás cuando el viento es racheado. Las tes de viento y los tetraedros pueden oscilar libremente y alinearse con la dirección del viento. Dado que una te de viento o un tetraedro también pueden ajustarse manualmente para alinearse con la pista en uso, el piloto también debería mirar la media de viento para obtener información sobre el viento, si está disponible.

Patrones de tráfico en un aeropuerto - Traffic Patterns 

En los aeropuertos que no cuentan con una torre de control operativa, un sistema de indicadores visuales de círculo segmentado, si está instalado, está diseñado para proporcionar información sobre el patrón de tráfico. El círculo segmentado, que suele estar situado en una posición que ofrece la máxima visibilidad a los pilotos en el aire y en tierra y proporciona una ubicación centralizada para otros elementos del sistema, consta de los siguientes componentes: indicadores de la dirección del viento, indicadores de la dirección de aterrizaje, indicadores de la pista de aterrizaje e indicadores del patrón de tráfico.

Se instala un tetraedro para indicar la dirección de los aterrizajes y despegues cuando las condiciones del aeropuerto justifican su uso. Puede estar situado en el centro de un círculo segmentado y puede estar iluminado para las operaciones nocturnas. El extremo pequeño del tetraedro apunta en la dirección del aterrizaje. 

Se advierte a los pilotos que no utilicen el tetraedro para ningún otro propósito que no sea el de indicar la dirección de aterrizaje. En los aeropuertos con torres de control, el tetraedro sólo se debe consultar cuando la torre de control no esté en funcionamiento. Las instrucciones de la torre sustituyen a las indicaciones del tetraedro.

Los indicadores de pista de aterrizaje se instalan en pares y se utilizan para mostrar la alineación de las pistas de aterrizaje. Los indicadores de patrón de tráfico se instalan en pares junto con los indicadores de pista de aterrizaje y se utilizan para indicar la dirección de los giros cuando hay una variación del patrón de tráfico normal a la izquierda. (Si no hay un círculo segmentado instalado en el aeropuerto, los indicadores de patrón de tráfico pueden instalarse en el extremo de la pista o cerca de él). 

En la mayoría de los aeropuertos y bases aéreas militares, las altitudes de los patrones de tráfico para las aeronaves de hélice se extienden generalmente desde 600 pies hasta 1.500 pies sobre el nivel del suelo (AGL). Los pilotos pueden obtener la altitud del patrón de tráfico de un aeropuerto en el Chart Supplement U.S. (anteriormente Airport/Facility Directory). Además, las altitudes de los patrones de tráfico para las aeronaves turborreactores militares a veces se extienden hasta los 2.500 pies AGL. Por lo tanto, los pilotos de aeronaves en ruta deben estar constantemente en alerta para otras aeronaves en los patrones de tráfico y evitar estas áreas siempre que sea posible.

Ejemplo: Clave para las operaciones de patrón de tráfico - Pista única

 1.   Entre en el patrón en vuelo nivelado, a la altura del punto medio de la pista, a la altitud del patrón. (1.000' AGL es la altitud de patrón recomendada a menos que se establezca otra cosa).

2.   Mantenga la altitud del patrón hasta llegar al extremo de aproximación de la pista de aterrizaje en el tramo de viento descendente.

3.   Completar el giro a final a un mínimo de ¼ de milla de la pista. 

4.   Después del despegue o del go-around, continúe en línea recta hasta más allá del final de la pista de salida.

5.   Si permanece en el patrón de tráfico, inicie el giro hacia el tramo de viento cruzado más allá del extremo de salida de la pista dentro de los 300 pies de altitud del patrón.

6.   Si sale del patrón de tráfico, continúe recto o salga con un giro de 45° (a la izquierda cuando esté en un patrón de tráfico a la izquierda; a la derecha cuando esté en un patrón de tráfico a la derecha) más allá del extremo de salida de la pista, después de alcanzar la altitud del patrón. 

Ejemplo: Claves para las operaciones de patrón de tráfico - Pistas paralelas  

1.   Entre en el patrón en vuelo nivelado, a la vista del punto medio de la pista, a la altitud del patrón. (1.000' AGL es la altitud de patrón recomendada a menos que se establezca otra cosa).

2.   Mantenga la altitud del patrón hasta llegar al extremo de aproximación de la pista de aterrizaje en el tramo de viento descendente.

3.   Completar el giro a final a un mínimo de ¼ de milla de la pista. 

4.   No sobrepasar la final ni continuar en una pista que penetre en la aproximación final de la pista paralela 

5.   Después del despegue o del go-around, continúe en línea recta hasta más allá del final de la pista de salida.

6.   Si permanece en el patrón de tráfico, inicie el giro hacia el tramo de viento cruzado más allá del extremo de salida de la pista dentro de los 300 pies de altitud del patrón.

7.   Si sale del patrón de tráfico, continúe recto o salga con un giro de 45° (a la izquierda si está en un patrón de tráfico a la izquierda; a la derecha si está en un patrón de tráfico a la derecha) más allá del extremo de salida de la pista, después de alcanzar la altitud del patrón.

8.   No continúe por una pista que penetre en la trayectoria de salida de la pista paralela.

Comunicaciones por radio - Radio Communications

Operar dentro y fuera de un aeropuerto de torre, así como en una buena parte del sistema de espacio aéreo, requiere que una aeronave tenga capacidad de comunicación de radio bidireccional. Por esta razón, el piloto debe conocer los requisitos de la licencia de la estación de radio y los equipos y procedimientos de las comunicaciones por radio.

Licencia de radio - Radio License 

No hay ningún requisito de licencia para un piloto que opere en los Estados Unidos; sin embargo, un piloto que opere internacionalmente está obligado a tener un permiso de radiotelefonía restringido emitido por la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC). Tampoco se requiere una licencia de estación para la mayoría de las aeronaves de aviación general que operan en Estados Unidos. Sin embargo, se requiere una licencia de estación para las aeronaves que operan.

En marzo de 1997, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) modificó sus Normas Internacionales y Prácticas Recomendadas para incorporar un plan de canales que especifica una separación de canales de 8,33 kHz en el Servicio Móvil Aeronáutico. El plan de canales de 8,33 kHz se adoptó para aliviar la escasez de canales VHF ATC que se experimentaba en Europa occidental y en el Reino Unido. 

Siete países de Europa occidental y el Reino Unido aplicaron el plan de canales de 8,33 kHz el 1 de enero de 1999. En consecuencia, las aeronaves que operan en el espacio aéreo de estos países deben tener la capacidad de transmitir y recibir en los canales espaciados de 8,33 kHz.

Uso de procedimientos adecuados de radio - Using Proper Radio Procedures 

El uso de la fraseología y los procedimientos de radio adecuados contribuye a la capacidad del piloto para operar de forma segura y eficiente en el sistema del espacio aéreo. Una revisión del Glosario del Piloto/Controlador contenido en el AIM ayuda al piloto en el uso y comprensión de la terminología estándar. El AIM también contiene muchos ejemplos de comunicaciones por radio.

La OACI ha adoptado un alfabeto fonético que debe utilizarse en las comunicaciones por radio. Cuando se comunican con el ATC, los pilotos deben utilizar este alfabeto para identificar sus aviones.

Procedimientos de perdida de la comunicacion - Lost Communication Procedures 

Es posible que un piloto experimente un mal funcionamiento de la radio. Esto puede hacer que el transmisor, el receptor o ambos queden inoperativos. Si el receptor deja de funcionar y un piloto necesita aterrizar en un aeropuerto con torre, es aconsejable permanecer fuera o por encima del espacio aéreo de clase D hasta que se determine la dirección y el flujo del tráfico. 

El piloto debería entonces avisar a la torre del tipo de aeronave, posición, altitud e intención de aterrizar. El piloto debe continuar, entrar en el patrón, informar de su posición según corresponda y estar atento a las señales luminosas de la torre.

Si el transmisor no funciona, el piloto debe seguir los procedimientos indicados anteriormente y también monitorear la frecuencia ATC apropiada. Durante las horas de luz, las transmisiones del ATC pueden ser reconocidas por el balanceo de las alas y por la noche por el parpadeo de la luz de aterrizaje.

Cuando tanto el receptor como el transmisor están inoperativos, el piloto debe permanecer fuera del espacio aéreo de Clase D hasta que se haya determinado el flujo de tráfico y entonces entrar en el patrón y estar atento a las señales luminosas.

Las averías de radio deben ser reparadas antes de continuar el vuelo. Si esto no es posible, se puede contactar con el ATC por teléfono para solicitar una salida VFR sin comunicaciones de radio bidireccionales. No se aceptan llegadas por procedimiento sin radio (NORDO) en aeropuertos con mucho tráfico. Si se autoriza la salida, se aconseja al piloto que vigile la frecuencia apropiada y/o esté atento a las señales luminosas, según corresponda.

Si se pierde la comunicación por radio, puede ser una decisión prudente aterrizar en un aeropuerto sin torre con menor volumen de tráfico, si es práctico. Cuando se opera en un aeropuerto sin torre, no es necesaria la comunicación por radio. Sin embargo, los pilotos deben estar muy atentos cuando no utilicen la radio. Es posible que el resto del tráfico no se percate tan fácilmente de su presencia cuando esperan las llamadas de radio estándar.

Advertencia: Los artículos publicados en este sitio web deben ser utilizados únicamente con fines educativos (instrucción). 

No los utilice para operar una aeronave, volar, ni hacer procedimientos de mantenimiento. Tenga en cuenta que "Aprendamos Aviación" no está afiliado de ninguna manera con ninguna compañía fabricante de aeronaves. 

Verificar y confirmar la información con personal aeronáutico certificado y documentación certificada.

 

Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en el manual de la FAA (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge - FAA-H-8083-25B) y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.