Comprender el proceso de toma de decisiones proporciona al piloto una base para desarrollar habilidades de ADM y SRM (Gestión de Recursos de la Tripulación). Si bien algunas situaciones, como una falla de motor, requieren una respuesta inmediata del piloto utilizando procedimientos establecidos, generalmente hay tiempo durante el vuelo para analizar cualquier cambio que ocurra, recopilar información y evaluar riesgos antes de tomar una decisión.

La gestión del riesgo y la intervención ante el riesgo van mucho más allá de las simples definiciones de los términos. La gestión del riesgo y la intervención ante el riesgo son procesos de toma de decisiones diseñados para identificar sistemáticamente peligros, evaluar el grado de riesgo y determinar el mejor curso de acción. 

Estos procesos involucran la identificación de peligros, seguidos de evaluaciones de los riesgos, análisis de los controles, toma de decisiones de control, uso de los controles y monitoreo de los resultados.

Los pasos que conducen a esta decisión constituyen un proceso de toma de decisiones. Existen tres modelos de marco estructurado para la resolución de problemas y la toma de decisiones: el 5P, el 3P utilizando PAVE, CARE y TEAM, y los modelos DECIDE. Brindan asistencia para organizar el proceso de decisión. Todos estos modelos se han identificado como útiles para que el piloto individual tome decisiones críticas.

Single-Pilot Resource Management (SRM) 

La Gestión de Recursos para el Piloto Único (SRM, por sus siglas en inglés) se trata de cómo recopilar información, analizarla y tomar decisiones. Aprender a identificar problemas, analizar la información y tomar decisiones informadas y oportunas no es tan directo como el entrenamiento involucrado en aprender maniobras específicas. Aprender a juzgar una situación y "cómo pensar" en la variedad interminable de situaciones encontradas mientras se vuela en el "mundo real" es más difícil.

No hay una respuesta única correcta en ADM, más bien se espera que cada piloto analice cada situación a la luz del nivel de experiencia, mínimos personales y nivel actual de preparación física y mental, y tome su propia decisión.

The 5 Ps Check - El "Control de los 5 Ps"

El SRM suena bien en teoría, pero requiere una forma para que los pilotos lo entiendan y lo utilicen en sus vuelos diarios. Una aplicación práctica se llama el "Control de los 5 Ps (5 Ps)". Los 5 Ps consisten en "el Plan, el Avión, el Piloto, los Pasajeros y la Programación". Cada una de estas áreas comprende un conjunto de desafíos y oportunidades que todo piloto enfrenta. 

Cada desafío y oportunidad puede aumentar o disminuir sustancialmente el riesgo de completar con éxito el vuelo, según la capacidad del piloto para tomar decisiones informadas y oportunas. Los 5 Ps se utilizan para evaluar la situación actual del piloto en puntos de decisión clave durante el vuelo o cuando surge una emergencia. 

Estos puntos de decisión incluyen la preflight, la pre-takeoff, por hora o en el punto medio del vuelo, la pre-descent y justo antes del punto de aproximación final o, para operaciones VFR, justo antes de ingresar al circuito de tráfico.

Los 5 Ps se basan en la idea de que los pilotos tienen esencialmente cinco variables que impactan su entorno y los obligan a tomar una decisión crítica única o varias decisiones menos críticas, que cuando se suman pueden crear un resultado crítico. 

Estas variables son el Plan, el Avión, el Piloto, los Pasajeros y la Programación. Este concepto se deriva de la creencia de que los modelos de toma de decisiones actuales tienden a ser reactivos por naturaleza. Tiene que ocurrir un cambio y ser detectado para impulsar una decisión de gestión de riesgos por parte del piloto. Por ejemplo, muchos pilotos completan hojas de gestión de riesgos antes del despegue. 

Estas forman un catálogo de riesgos que pueden encontrarse ese día. A cada uno de estos riesgos se le asigna un valor numérico. Si el total de estos valores numéricos supera un nivel predeterminado, el vuelo se altera o se cancela. 

La investigación informal muestra que, si bien estos son documentos útiles para enseñar factores de riesgo, casi nunca se utilizan fuera de los programas de capacitación formales. El concepto de los 5 P es un intento de tomar la información contenida en esas hojas y en los otros modelos disponibles y usarla.

El concepto de los 5 P depende de que el piloto adopte una revisión "programada" de las variables críticas en puntos del vuelo donde las decisiones son más propensas a ser efectivas. Por ejemplo, el punto más fácil para cancelar un vuelo debido al mal tiempo es antes de que el piloto y los pasajeros salgan por la puerta y carguen el avión. 

Entonces, el primer punto de decisión es la preflight en la sala de planificación de vuelo, donde toda la información está disponible para tomar una decisión sólida, y donde la comunicación y los servicios de operador de base fija (FBO) están fácilmente disponibles para hacer planes de viaje alternativos.

El segundo punto más fácil en el vuelo para tomar una decisión crítica de seguridad es justo antes del despegue. Pocos pilotos han tenido que hacer un "despegue de emergencia". Si bien el punto del control de los 5 Ps es ayudar al piloto a volar, la aplicación correcta de los 5 P antes del despegue es ayudar a tomar una decisión razonada de ir o no ir basada en toda la información disponible. 

Esa decisión generalmente será "ir", con ciertas restricciones y cambios, pero también puede ser un "no ir". La idea clave es que estos dos puntos en el proceso de vuelo son puntos críticos de ir/no ir en cada vuelo.

El tercer lugar para revisar los 5 Ps es en el punto medio del vuelo. A menudo, los pilotos pueden esperar hasta que el Servicio de Información Terminal Automatizado (ATIS) esté al alcance para verificar el clima, sin embargo, en este punto del vuelo, muchas buenas opciones ya han quedado atrás del avión y del piloto. 

Además, la fatiga y la hipoxia a baja altitud sirven para quitarle al piloto mucha de su energía hacia el final de un día de vuelo largo y cansado. Esto lleva a una transición de un modo de toma de decisiones a un modo de aceptación por parte del piloto. Si el vuelo dura más de 2 horas, el control de los 5 P debe realizarse cada hora.

Los dos últimos puntos de decisión son justo antes del descenso al área terminal y justo antes del punto de aproximación final, o si es VFR, justo antes de ingresar al circuito de tráfico mientras se prepara para el aterrizaje. La mayoría de los pilotos ejecutan aproximaciones con la expectativa de aterrizar en cada aproximación. 

Un enfoque más saludable requiere que el piloto asuma que las condiciones cambiantes (los 5 Ps nuevamente) harán que el piloto se desvíe o ejecute la aproximación perdida en cada aproximación. Esto mantiene al piloto alerta ante todo tipo de condiciones que puedan aumentar el riesgo y amenazar la realización segura del vuelo. 

Desviarse de la altitud de crucero ahorra combustible, permite el uso sin prisas del piloto automático y es menos reactivo en la naturaleza. Desviarse del punto de aproximación final, aunque más difícil, aún permite al piloto planificar y coordinar mejor, en lugar de ejecutar una aproximación perdida inútil. Veamos una discusión detallada de cada uno de los Cinco Ps.

El "Plan" también puede llamarse la misión o la tarea. Contiene los elementos básicos de la planificación de vuelo en crucero, el clima, la ruta, el combustible, la actualización de publicaciones, etc. El "Plan" debe revisarse y actualizarse varias veces durante el curso del vuelo. Un despegue retrasado debido a mantenimiento, un clima cambiante rápido y una TFR de último minuto pueden alterar radicalmente el plan. 

El "plan" no se trata solo del plan de vuelo, sino también de todos los eventos que rodean el vuelo y permiten al piloto cumplir con la misión. El plan siempre se está actualizando y modificando y es especialmente receptivo a los cambios en los otros cuatro Ps restantes. Si por ninguna otra razón, el control de los 5 P recuerda al piloto que el plan de vuelo del día es la vida real y está sujeto a cambios en cualquier momento.

Obviamente, el clima es una parte enorme de cualquier plan. La adición de información meteorológica por datalink otorga una verdadera ventaja al piloto con aviónica avanzada en condiciones meteorológicas adversas, pero solo si el piloto está entrenado para obtener y evaluar el clima en tiempo real sin sacrificar la conciencia situacional. 

Y por supuesto, la información meteorológica debería impulsar una decisión, incluso si esa decisión es continuar con el plan actual. Los pilotos de aeronaves sin información meteorológica por datalink deberían obtener actualizaciones meteorológicas en vuelo a través de un FSS y/o Flight Watch.

El Avión: Tanto el "plan" como el "avión" son bastante familiares para la mayoría de los pilotos. El "avión" consta del conjunto habitual de problemas mecánicos y estéticos que todo piloto, propietario u operador de aeronaves puede identificar. 

Con el advenimiento de la aviónica avanzada, el "avión" se ha expandido para incluir la actualización de bases de datos, el estado de automatización y sistemas de respaldo de emergencia que eran desconocidos hace algunos años. Se ha escrito mucho sobre el vuelo IFR de un solo piloto, tanto con como sin piloto automático. 

Si bien esta es una decisión personal, es solo eso, una decisión. El vuelo IFR bajo en una aeronave sin piloto automático puede depender de varios de los otros Ps que se discutirán. La competencia del piloto, la actualización y la fatiga están entre ellos.

El Piloto: Volar, especialmente cuando se trata de transporte empresarial, puede exponer a un piloto a riesgos como altitudes elevadas, viajes largos que requieren resistencia significativa y clima desafiante. 

La aviónica avanzada, cuando está instalada, puede exponer a un piloto a altos niveles de estrés debido a las capacidades adicionales inherentes que están disponibles. Cuando se trata de riesgo para el piloto, siempre es mejor consultar la lista de verificación "IMSAFE".

La combinación de noches tardías, fatiga del piloto y los efectos del vuelo sostenido por encima de los 5,000 pies pueden hacer que los pilotos sean menos discernidores, menos críticos con la información, menos decisivos y más complacientes y aceptadores. Justo cuando se acerca la parte más crítica del vuelo (por ejemplo, un enfoque por instrumentos nocturno, en el clima, después de un vuelo de 4 horas), el guardia del piloto está más bajo. 

El proceso de los 5 Ps ayuda al piloto a reconocer los desafíos fisiológicos que pueden enfrentar hacia el final del vuelo antes del despegue y les permite actualizar las condiciones personales a medida que avanza el vuelo. Una vez identificados los riesgos, el piloto está en mejor posición para hacer planes alternativos que reduzcan el efecto de estos factores y proporcionen una solución más segura.

Los Pasajeros: Una de las diferencias clave entre el CRM y el SRM es la forma en que los pasajeros interactúan con el piloto. El piloto de una aeronave monomotor altamente capaz mantiene una relación mucho más personal con los pasajeros, ya que está posicionado al alcance de un brazo de ellos durante todo el vuelo.

La necesidad de los pasajeros de hacer conexiones aéreas o reuniones de negocios importantes de manera oportuna entra en el ciclo de toma de decisiones de este piloto. Considere un vuelo al Aeropuerto de Dulles en el que los pasajeros, tanto amigos cercanos como socios comerciales, necesiten llegar a Washington, D.C. para una reunión importante. 

El clima es VFR todo el camino hasta el sur de Virginia, luego se convierte en IFR bajo a medida que el piloto se acerca a Dulles. Un piloto que emplea el enfoque de los 5 P podría considerar reservar un automóvil de alquiler en un aeropuerto en el norte de Carolina del Norte o el sur de Virginia para coincidir con una parada de reabastecimiento. 

Así, los pasajeros tienen una forma de llegar a Washington, y el piloto tiene una salida para evitar verse presionado a continuar el vuelo si las condiciones no mejoran.

Los pasajeros también pueden ser pilotos. Si nadie está designado como piloto al mando (PIC) y surgen circunstancias no planificadas, los estilos de toma de decisiones de varios pilotos seguros de sí mismos pueden entrar en conflicto.

Los pilotos también necesitan entender que los no pilotos pueden no comprender el nivel de riesgo involucrado en el vuelo. Hay un elemento de riesgo en cada vuelo. Es por eso que el SRM lo llama gestión de riesgos, no eliminación de riesgos. Mientras que un piloto puede sentirse cómodo con el riesgo presente en un vuelo IFR nocturno, los pasajeros pueden no sentirse igual.

Un piloto que emplea el SRM debe asegurarse de que los pasajeros estén involucrados en la toma de decisiones y se les asignen tareas y deberes para mantenerlos ocupados e involucrados. Si, al describir factualmente los riesgos presentes, los pasajeros deciden comprar un boleto de avión o alquilar un automóvil, entonces generalmente se ha tomado una buena decisión. 

Esta discusión también permite al piloto pasar por alto lo que él o ella cree que los pasajeros quieren hacer y descubrir lo que realmente quieren hacer. Esto elimina la presión autoinducida del piloto.

La Programación: La aeronave con aviónica avanzada agrega una dimensión completamente nueva a la forma en que se vuelan las aeronaves GA. Los displays de instrumentos electrónicos, el GPS y el piloto automático reducen la carga de trabajo del piloto y aumentan la conciencia situacional del piloto. Si bien la programación y operación de estos dispositivos son bastante simples y directas, a diferencia de los instrumentos analógicos que reemplazan, tienden a capturar la atención del piloto y retenerla durante largos períodos de tiempo. 

Para evitar este fenómeno, el piloto debería planificar con anticipación cuándo y dónde se debe realizar la programación para aproximaciones, cambios de ruta y recopilación de información del aeropuerto, así como los momentos en que no se debería hacer. La familiaridad del piloto con el equipo, la ruta, el entorno local de ATC y las capacidades.

El piloto también debe considerar cuáles son sus capacidades en respuesta a cambios de último minuto en el enfoque (y la reprogramación requerida) y la habilidad para realizar cambios a gran escala (como un cambio de ruta, por ejemplo) mientras pilota manualmente la aeronave. 

Dado que los formatos no están estandarizados, simplemente cambiar de un equipo de un fabricante a otro debería hacer que el piloto se detenga y requiera una planificación y decisiones más conservadoras.

El proceso de SRM es simple. Por lo menos cinco veces antes y durante el vuelo, el piloto debe revisar y considerar el "Plan, el Avión, el Piloto, los Pasajeros y la Programación" y tomar la decisión apropiada requerida por la situación actual. A menudo se dice que no tomar una decisión es una decisión. Bajo el SRM y los 5 Ps, incluso la decisión de no hacer cambios en el plan actual se toma mediante una cuidadosa consideración de todos los factores de riesgo presentes.

Perceive, Process, Perform (3P) Model - El Modelo Percepción, Procesamiento, Ejecución (3P)

El Modelo Percepción, Procesamiento, Ejecución (3P) para la Toma de Decisiones Aeronáuticas (ADM) ofrece un enfoque simple, práctico y sistemático que se puede utilizar durante todas las fases del vuelo. Para utilizarlo, el piloto realizará las siguientes acciones:

Percepción: Observar el conjunto de circunstancias dadas para un vuelo.

Procesamiento: Evaluar su impacto en la seguridad del vuelo.

Ejecución: Implementar la mejor acción a seguir.

Utilice el método de Percepción, Procesamiento, Ejecución y Evaluación como un modelo continuo para cada decisión aeronáutica que tome. Aunque los seres humanos inevitablemente cometerán errores, cualquier cosa que pueda hacer para reconocer y minimizar las amenazas potenciales a su seguridad lo convertirá en un mejor piloto.

Dependiendo de la naturaleza de la actividad y el tiempo disponible, el procesamiento de la gestión de riesgos puede tener lugar en cualquiera de los tres marcos de tiempo. La mayoría de las actividades de entrenamiento de vuelo tienen lugar en el marco de tiempo "crítico en tiempo real" para la gestión de riesgos. Los seis pasos de la gestión de riesgos se pueden combinar en un modelo 3P fácil de recordar para una gestión de riesgos práctica: Percepción, Procesamiento, Ejecución, junto con las listas de verificación PAVE, CARE y TEAM.

Los pilotos pueden ayudar a percibir los peligros mediante el uso de la lista de verificación PAVE de: Piloto, Aeronave, Entorno y Presiones Externas. Pueden procesar los peligros mediante el uso de la lista de verificación CARE de: Consecuencias, Alternativas, Realidad y Factores Externos. Finalmente, los pilotos pueden realizar la gestión de riesgos mediante el uso de la lista de opciones TEAM de: Transferir, Eliminar, Aceptar o Mitigar.

El Modelo DECIDE

Utilizando el acrónimo "DECIDE", el Modelo DECIDE es otro proceso continuo de seis pasos que proporciona al piloto una forma lógica de tomar decisiones. DECIDE significa Detectar, Estimar, Elegir un curso de acción, Identificar soluciones, Realizar las acciones necesarias y Evaluar los efectos de las acciones.

Primero, considere un accidente reciente que involucra a un Piper Apache (PA23). La aeronave sufrió daños sustanciales durante el impacto con el terreno en un aeropuerto local en Alabama. 

El piloto de transporte aéreo certificado (ATP) recibió lesiones leves y el piloto privado certificado no resultó herido. El piloto privado estaba recibiendo un examen de competencia del ATP (quien también era un examinador designado) para obtener una licencia de piloto comercial con calificación para aeronaves multimotor. 

Después de realizar maniobras aéreas a cierta altitud, regresaron al aeropuerto y el piloto privado realizó un enfoque monomotor para un aterrizaje completo. Luego, regresó al rodaje para el despegue, realizó un despegue de campo corto y luego se unió al patrón de tráfico para regresar para otro aterrizaje. 

Durante el enfoque para el segundo aterrizaje, el ATP simuló una falla del motor derecho reduciendo la potencia del motor derecho a cero empuje. Esto provocó que la aeronave virara hacia la derecha.

El procedimiento para identificar el motor fallido es un proceso de dos pasos. Primero, ajuste la potencia al nivel máximo controlable en ambos motores. Dado que el motor izquierdo es el único que entrega empuje, la virada aumenta hacia la derecha, lo que requiere la aplicación adicional de pedal de timón hacia la izquierda.

El motor fallido es el lado que no requiere presión del timón, en este caso el motor derecho. Segundo, después de identificar el motor derecho fallido, el procedimiento es poner en bandera el motor derecho y ajustar la potencia para mantener el ángulo de descenso hasta el aterrizaje.

Sin embargo, en este caso, el piloto puso en bandera el motor izquierdo porque asumió que la falla del motor era del motor izquierdo. Durante el entrenamiento en aviones bimotores, se enfatiza más la falla del motor izquierdo que la del motor derecho porque el motor izquierdo en la mayoría de los bimotores ligeros es el motor crítico. 

Esto se debe a que los aviones multimotor están sujetos al factor P, al igual que los aviones monomotor. La pala de la hélice descendente de cada motor producirá un empuje mayor que la pala ascendente cuando el avión esté operando bajo potencia y con ángulos de ataque positivos. La pala de la hélice descendente del motor derecho también está a una distancia mayor del centro de gravedad, y por lo tanto tiene un brazo de momento más largo que la pala de la hélice descendente del motor izquierdo. 

Como resultado, la falla del motor izquierdo resultará en el mayor empuje asimétrico (deriva adversa) porque el motor derecho proporcionará el empuje restante. Muchos bimotores están diseñados con un motor derecho de rotación contraria. Con este diseño, el grado de empuje asimétrico es el mismo con cualquiera de los motores inoperativos. Ningún motor es más crítico que el otro.

Dado que el piloto nunca ejecutó el primer paso de identificar qué motor falló, puso en bandera el motor izquierdo y ajustó el motor derecho a cero empuje. Esto básicamente restringió el avión a un planeo controlado. 

Al darse cuenta de que no iba a llegar a la pista, el piloto aumentó la potencia en ambos motores causando una enorme deriva hacia la izquierda (la hélice izquierda estaba en bandera), lo que provocó que la aeronave comenzara a girar a la izquierda. Desesperado, el instructor cerró ambos aceleradores y la aeronave golpeó el suelo y sufrió daños sustanciales.

Este caso es interesante porque destaca dos problemas particulares. Primero, actuar sin reflexión puede ser tan peligroso como no hacer nada en absoluto. En este caso, las acciones del piloto fueron incorrectas; sin embargo, había tiempo suficiente para tomar los pasos necesarios para analizar la emergencia simulada. 

El segundo y más sutil problema es que las decisiones tomadas bajo presión a veces se ejecutan basadas en una experiencia limitada y las acciones tomadas pueden ser incorrectas, incompletas o insuficientes para manejar la situación.

Detectar (el Problema): La detección del problema es el primer paso en el proceso de toma de decisiones. Comienza con el reconocimiento de que ocurrió un cambio o que un cambio esperado no ocurrió. Un problema se percibe primero a través de los sentidos y luego se distingue a través de la perspicacia y la experiencia. 

Estas mismas habilidades, así como un análisis objetivo de toda la información disponible, se utilizan para determinar la naturaleza y gravedad del problema. Un error crítico cometido durante el proceso de toma de decisiones es detectar incorrectamente el problema. En el ejemplo anterior, el cambio que ocurrió fue una deriva.

Estimar (la Necesidad de Reaccionar): En el ejemplo de fallo del motor, la aeronave viró hacia la derecha, el piloto estaba en aproximación final, y el problema requería una solución rápida. En muchos casos, la sobre reacción y la fijación excluyen un resultado seguro. 

Por ejemplo, ¿qué pasaría si la puerta de la cabina de un Mooney se abriera repentinamente en vuelo mientras la aeronave ascendía a través de 1,500 pies en un día soleado y despejado? La apertura repentina sería alarmante, pero el riesgo percibido que presenta la puerta abierta se evalúa rápidamente y de manera efectiva como menor. De hecho, la apertura de la puerta no afectaría el vuelo seguro y casi se podría ignorar. Lo más probable es que un piloto regresaría al aeropuerto para asegurar la puerta después del aterrizaje.

El piloto que vuela en un día claro y se enfrenta a este problema menor puede considerar que la puerta de la cabina abierta presenta un riesgo bajo. ¿Qué pasa con el piloto en una salida IFR en condiciones IMC con turbulencia ligera intermitente en lluvia que recibe un cambio de autorización de ATC? La puerta abierta de la cabina ahora se convierte en un factor de riesgo más alto. 

El problema no ha cambiado, pero la percepción del riesgo que un piloto le asigna cambia debido a la multitud de tareas en curso y el entorno. La experiencia, la disciplina, la conciencia y el conocimiento influyen en cómo un piloto clasifica un problema.

Elegir (un Curso de Acción): Después de identificar el problema y estimar su impacto, el piloto debe determinar el resultado deseable y elegir un curso de acción. En el caso del piloto multimotor que recibe el fallo simulado del motor, el objetivo deseado es aterrizar la aeronave de manera segura.

Identificar (Soluciones): El piloto formula un plan que lo llevará al objetivo. A veces, puede haber solo una opción de acción disponible. En el caso de la falla del motor ya a 500 pies o menos, el piloto resuelve el problema identificando una o más soluciones que conduzcan a un resultado exitoso. Es importante que el piloto no se fije en el proceso excluyendo la toma de decisiones.

Hacer (las Acciones Necesarias): Una vez que se identifican los caminos hacia la resolución, el piloto selecciona el más adecuado para la situación. El piloto multimotor que recibe el fallo simulado del motor debe ahora aterrizar la aeronave de manera segura.

Evaluar (el Efecto de la Acción): Finalmente, después de implementar una solución, evaluar la decisión para ver si fue correcta. Si la acción tomada no proporciona los resultados deseados, el proceso puede tener que repetirse.

Decision-Making in a Dynamic Environment - Toma de decisiones en un entorno dinámico

Un enfoque sólido para la toma de decisiones es a través del uso de modelos analíticos, como los 5 Ps, 3P y DECIDE. Las buenas decisiones resultan cuando los pilotos recopilan toda la información disponible, la revisan, analizan las opciones, califican las opciones, seleccionan un curso de acción y evalúan ese curso de acción para verificar su corrección. 

En algunas situaciones, no siempre hay tiempo para tomar decisiones basadas en habilidades analíticas de toma de decisiones. Un buen ejemplo es un mariscal de campo cuyas acciones se basan en una situación altamente fluida y cambiante. Él tiene la intención de ejecutar un plan, pero las nuevas circunstancias dictan la toma de decisiones sobre la marcha. Este tipo de toma de decisiones se llama toma de decisiones automática o naturalizada.

Automatic Decision-Making - Toma de Decisiones Automática

En una situación de emergencia, un piloto podría no sobrevivir si aplica rigurosamente modelos analíticos a cada decisión tomada, ya que no hay suficiente tiempo para pasar por todas las opciones. Bajo estas circunstancias, él o ella debería intentar encontrar la mejor solución posible para cada problema.

Durante las últimas décadas, la investigación sobre cómo las personas realmente toman decisiones ha revelado que cuando se tiene poco tiempo, los expertos enfrentados con una tarea cargada de incertidumbre primero evalúan si la situación les resulta familiar. 

En lugar de comparar los pros y los contras de diferentes enfoques, imaginan rápidamente cómo se desarrollarán uno o unos pocos posibles cursos de acción en tales situaciones. Los expertos toman la primera opción viable que encuentran. Si bien puede que no sea la mejor de todas las opciones posibles, a menudo produce resultados sorprendentemente buenos.

Los términos "naturalista" y "toma de decisiones automática" se han acuñado para describir este tipo de toma de decisiones. La capacidad de tomar decisiones automáticas es válida para una variedad de expertos, desde bomberos hasta jugadores de ajedrez. 

Parece que la habilidad del experto radica en el reconocimiento de patrones y consistencias que clarifican las opciones en situaciones complejas. Los expertos parecen hacer sentido provisional de una situación, sin llegar realmente a una decisión, lanzando acciones basadas en la experiencia que a su vez desencadenan revisiones creativas.

Este es un tipo reflexivo de toma de decisiones anclado en el entrenamiento y la experiencia y se utiliza más a menudo en momentos de emergencia cuando no hay tiempo para practicar la toma de decisiones analítica. La toma de decisiones naturalista o automática mejora con el entrenamiento y la experiencia, y un piloto se encontrará utilizando una combinación de herramientas de toma de decisiones que se correlacionan con la experiencia y el entrenamiento individual.

Operational Pitfalls - Trampas Operativas

Aunque es probable que los pilotos más experimentados tomen más decisiones automáticas, existen tendencias o trampas operativas que surgen con el desarrollo de la experiencia del piloto. Estas son trampas conductuales clásicas en las que los pilotos han caído conocidamente. Los pilotos más experimentados, por regla general, intentan completar un vuelo según lo planeado, complacer a los pasajeros y cumplir con los horarios. 

El deseo de alcanzar estos objetivos puede tener un efecto adverso en la seguridad y contribuir a una evaluación poco realista de las habilidades de pilotaje. Todos los pilotos experimentados han caído en la tentación de una o más de estas tendencias en sus carreras como pilotos. Estas peligrosas tendencias o patrones de comportamiento deben ser identificados y eliminados.

Stress Management - Gestión del Estrés

Todos están estresados en cierta medida casi todo el tiempo. Una cierta cantidad de estrés es buena ya que mantiene a una persona alerta y evita la complacencia. Los efectos del estrés son acumulativos y, si el piloto no los maneja de manera apropiada, eventualmente pueden convertirse en una carga intolerable. 

El rendimiento generalmente aumenta con la aparición del estrés, alcanza su punto máximo y luego comienza a disminuir rápidamente a medida que los niveles de estrés superan la capacidad de una persona para hacerle frente. La capacidad de tomar decisiones efectivas durante el vuelo puede verse afectada por el estrés.

Los factores referidos como estresores pueden aumentar el riesgo de error de un piloto en la cabina de vuelo. ¿Recuerdas la puerta de la cabina que se abrió de repente en vuelo en el Mooney que ascendía a través de 1,500 pies en un día soleado y claro? Puede sorprender al piloto, pero el estrés disminuiría cuando quedara claro que la situación no representaba un peligro grave. 

Sin embargo, si la puerta de la cabina se abre en condiciones de vuelo por instrumentos (IMC, por sus siglas en inglés), el nivel de estrés tiene un impacto significativo en la capacidad del piloto para hacer frente a tareas simples. La clave para la gestión del estrés es detenerse, pensar y analizar antes de sacar conclusiones precipitadas. Por lo general, hay tiempo para pensar antes de llegar a conclusiones innecesarias.

Existen varias técnicas para ayudar a manejar la acumulación de estrés en la vida y prevenir la sobrecarga de estrés. Por ejemplo, para ayudar a reducir los niveles de estrés, reserva tiempo para relajarte cada día o mantén un programa de acondicionamiento físico. Para prevenir la sobrecarga de estrés, aprende a manejar el tiempo de manera más efectiva para evitar las presiones impuestas por atrasarse y no cumplir con los plazos.

Use of Resources - Uso de Recursos

Para tomar decisiones informadas durante las operaciones de vuelo, un piloto también debe ser consciente de los recursos que se encuentran dentro y fuera de la cabina de vuelo. Dado que las herramientas útiles y las fuentes de información pueden no ser siempre evidentes de inmediato, aprender a reconocer estos recursos es una parte esencial del entrenamiento en ADM (Administración de Decisiones en la Aviación). 

Los recursos no solo deben ser identificados, sino que el piloto también debe desarrollar las habilidades para evaluar si hay tiempo para usar un recurso en particular y el impacto que su uso tendrá en la seguridad del vuelo. Por ejemplo, la asistencia de ATC (Control de Tráfico Aéreo) puede ser muy útil si un piloto se pierde, pero en una situación de emergencia, puede que no haya tiempo disponible para contactar a ATC.

Internal Resources - Recursos Internos

Uno de los recursos más subutilizados puede ser la persona en el asiento derecho, incluso si el pasajero no tiene experiencia de vuelo. Cuando sea apropiado, el PIC (Piloto al Mando) puede pedir a los pasajeros que ayuden con ciertas tareas, como vigilar el tráfico o leer elementos de la lista de verificación. A continuación, se presentan algunas otras formas en que un pasajero puede ayudar:

Proporcionar información en una situación irregular, especialmente si está familiarizado con el vuelo. Un olor o sonido extraño puede alertar a un pasajero sobre un posible problema.

• Confirmar después del piloto que el tren de aterrizaje está bajado.
• Aprender a mirar el altímetro para una altitud dada en un descenso.
• Escuchar la lógica o falta de lógica.

Además, el proceso de una explicación verbal (que puede suceder con o sin pasajeros a bordo) puede ayudar al PIC en el proceso de toma de decisiones. Por ejemplo, suponga que un piloto brinda a un pasajero solitario una explicación del pronóstico del clima de aterrizaje antes de la salida. Cuando se recoge el Servicio de Información Terminal Automatizado (ATIS, por sus siglas en inglés), el clima ha cambiado significativamente. 

La discusión de este cambio de pronóstico puede llevar al piloto a reexaminar sus actividades y toma de decisiones. Otros valiosos recursos internos incluyen la inventiva, el conocimiento de aviación y la habilidad de vuelo. Los pilotos pueden aumentar los recursos de la cabina de vuelo mejorando estas características.

Cuando vuela solo, otro recurso interno es la comunicación verbal. Se ha establecido que la comunicación verbal refuerza una actividad; tocar un objeto mientras se comunica aumenta aún más la probabilidad de que se haya realizado una actividad. Por esta razón, muchos pilotos solitarios leen la lista de verificación en voz alta; cuando llegan a elementos críticos, tocan el interruptor o el control. 

Por ejemplo, para asegurarse de que el tren de aterrizaje esté bajado, el piloto puede leer la lista de verificación. Pero, si toca la palanca del tren de aterrizaje durante el proceso, se confirma una extensión segura del tren de aterrizaje.

Es necesario que un piloto tenga un conocimiento exhaustivo de todo el equipo y los sistemas de la aeronave que está volando. La falta de conocimiento, como saber si el indicador de presión del aceite es de lectura directa o utiliza un sensor, es la diferencia entre tomar una decisión sabia o una pobre que conduce a un error trágico.

Las listas de verificación son recursos internos esenciales de la cabina de vuelo. Se utilizan para verificar que los instrumentos y sistemas de la aeronave estén verificados, configurados y funcionando correctamente, así como para garantizar que se realicen los procedimientos adecuados si hay un mal funcionamiento del sistema o una emergencia en vuelo. 

Los estudiantes renuentes a usar listas de verificación pueden ser recordados de que los pilotos en todos los niveles de experiencia se refieren a las listas de verificación, y que cuanto más avanzada sea la aeronave, más cruciales se vuelven las listas de verificación. 

Además, el manual de operaciones del piloto (POH, por sus siglas en inglés) debe llevarse a bordo de la aeronave y es esencial para una planificación de vuelo precisa y para resolver mal funcionamiento del equipo en vuelo. Sin embargo, el recurso más valioso que tiene un piloto es la capacidad de manejar la carga de trabajo, ya sea solo o con otros.

Recursos Externos - External Resources 

ATC y los especialistas en servicios de vuelo son los mejores recursos externos durante el vuelo. Con el fin de promover el flujo seguro y ordenado del tráfico aéreo alrededor de los aeropuertos y a lo largo de las rutas de vuelo, el control del tráfico aéreo (ATC) proporciona a los pilotos avisos de tráfico, vectores de radar y asistencia en situaciones de emergencia. 

Aunque es responsabilidad del PIC hacer que el vuelo sea lo más seguro posible, un piloto con un problema puede solicitar asistencia del ATC. Por ejemplo, si un piloto necesita nivelarse, recibir un vector o disminuir la velocidad, el ATC ayuda y se integra como parte de la tripulación. 

Los servicios proporcionados por el ATC no solo pueden disminuir la carga de trabajo del piloto, sino también ayudar a los pilotos a tomar decisiones informadas en vuelo.

Las estaciones de servicio de vuelo (FSS, por sus siglas en inglés) son instalaciones de tráfico aéreo que proporcionan información previa al vuelo a los pilotos, comunicaciones en ruta, servicios de búsqueda y rescate VFR, asisten a aeronaves perdidas y aeronaves en situaciones de emergencia, retransmiten autorizaciones de control del tráfico aéreo, originan Notams (Avisos a los Aeronautas), transmiten información meteorológica de aviación e información del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS), reciben y procesan planes de vuelo IFR, y supervisan ayudas de navegación (NAVAIDs). 

Además, en ubicaciones seleccionadas, las FSS proporcionan el Servicio de Asesoramiento de Vuelo en Ruta (Flight Watch), emiten avisos de aeropuerto y notifican a Aduanas e Inmigración sobre vuelos transfronterizos. Las FSS seleccionadas en Alaska también proporcionan grabaciones TWEB y realizan observaciones meteorológicas.