🔴✈️ 412. Soluciones de Problemas mas Comunes en Aviacion - Troubleshooting - Caza fallas 🚁

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Oil system troubleshooting procedures - Procedimientos de solución de problemas (Cazfallas) del sistema de aceite

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Procedimientos de solución de problemas del sistema de aceite

Problema	Procedimiento de Aislamiento	Solución
1. Consumo excesivo de aceite
Fuga en la línea de aceite	Revisar las líneas externas para evidencia de fugas.	Reemplazar o reparar las líneas defectuosas.
Fuga en el sello de accesorios	Revisar si hay fugas en los accesorios inmediatamente después de la operación del motor.	Reemplazar el accesorio y/o el sello de aceite defectuoso.
Bajo grado de aceite		Llenar el tanque con el grado de aceite adecuado.
Cojinete fallando o fallido	Revisar el sumidero y la rejilla de la bomba de presión de aceite en busca de partículas metálicas.	Reemplazar el motor si se encuentran partículas metálicas.
2. Presión de aceite indicada alta o baja
Manómetro de presión defectuoso	Revisar el indicador.	Reemplazar el indicador si está defectuoso.
Funcionamiento incorrecto de la presión de aceite	Indicaciones de presión erráticas, ya sean excesivamente altas o bajas.	Quitar, limpiar e inspeccionar la válvula de alivio y el sello de aceite del accesorio.
Suministro de aceite inadecuado	Revisar la cantidad de aceite.	Llenar el tanque de aceite.
Aceite diluido o contaminado		Drenar el motor y el tanque; rellenar el tanque.
Rejilla de aceite obstruida		Quitar y limpiar la rejilla de aceite.
Viscosidad del aceite incorrecta	Asegurarse de que se esté utilizando el aceite correcto.	Drenar el motor y el tanque; rellenar el tanque.
Ajuste incorrecto de la válvula de alivio de la bomba de aceite	Revisar el ajuste de la válvula de alivio de presión.	Realizar el ajuste correcto en la válvula de alivio de presión de la bomba de aceite.
3. Temperatura de aceite indicada alta o baja
Medidor de temperatura defectuoso	Revisar el indicador.	Reemplazar el indicador si está defectuoso.
Suministro de aceite inadecuado	Revisar la cantidad de aceite.	Llenar el tanque de aceite.
Aceite diluido o contaminado		Drenar el motor y el tanque; rellenar el tanque.
Obstrucción en el tanque de aceite	Revisar el tanque.	Drenar el aceite y eliminar la obstrucción.
Rejilla de aceite obstruida		Quitar y limpiar las rejillas de aceite.
Obstrucción en los pasajes del enfriador de aceite	Revisar el enfriador en busca de pasajes bloqueados o deformados.	Reemplazar el enfriador de aceite si está defectuoso.
4. Espumado del aceite
Aceite diluido o contaminado		Drenar el motor y el tanque; rellenar el tanque.
Nivel de aceite en el tanque demasiado alto	Revisar la cantidad de aceite.	Drenar el exceso de aceite del tanque.

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Cazafallas de Hélices - Troubleshooting Propellers  

En las siguientes subsecciones se proporcionan algunos ejemplos breves de solución de problemas y posibles causas. Consulte siempre el manual correcto para obtener información real sobre la solución de problemas.

Caza y Surgimiento - Hunting and Surging 

La oscilación se caracteriza por una variación cíclica de la velocidad del motor por encima y por debajo de la velocidad deseada. La aceleración se caracteriza por un gran aumento/disminución de la velocidad del motor, seguido de un retorno a la velocidad establecida después de una o dos ocurrencias. Si la hélice está oscilando, una instalación de reparación debidamente autorizada debe verificar:  1. Gobernador, 2. Control de combustible y 3. Sincrofasador o sincronizador.

La velocidad del Motor Varía con la Actitud de Vuelo (Velocidad Aérea) - Engine Speed Varies with Flight Attitude (Airspeed)  

Las pequeñas variaciones en la velocidad del motor son normales y no son motivo de preocupación. Podría ser un aumento en la velocidad del motor al descender o aumentar la velocidad aerodinámica con una hélice que no se desplaza en bandera. 

A. El gobernador no aumenta el volumen de aceite en la hélice. 

B. Cojinete de transferencia del motor con fugas excesivas. 

C. Fricción excesiva en los cojinetes de las palas o en el mecanismo de cambio de paso.

Fallo en Emplumar o Emplumar Lentamente - Failure to Feather or Feathers Slowly  

Si la hélice no se pone en bandera o se ralentiza, se requiere que el técnico de A&P certificado por la FAA: 

1. Consulte la sección de carga de aire en el manual de mantenimiento si la carga de aire se pierde o es baja. 

2. Verificar el correcto funcionamiento y aparejo del varillaje de control de la hélice/gobernador. 

3. Verifique la función de drenaje del gobernador. 

4. Compruebe si la hélice está desajustada o si tiene corrosión interna (normalmente en los cojinetes de las palas o en el mecanismo de cambio de paso) que provoca una fricción excesiva. Esto debe realizarse en una instalación de reparación de hélices debidamente autorizada.

Cazafallas del Sistema de Detección de Incendios - Fire Detection System Troubleshooting

Los siguientes procedimientos de solución de problemas representan las dificultades más comunes encontradas en los sistemas de detección de incendios de motores:

1. Las alarmas intermitentes suelen ser provocadas por un cortocircuito intermitente en el cableado del sistema del detector. Dichos cortocircuitos pueden ser causados ​​por un cable suelto que ocasionalmente toca una terminal cercana, un cable deshilachado que roza una estructura o un elemento sensor que roza contra un miembro estructural lo suficiente como para desgastar el aislamiento. Las fallas intermitentes a menudo se pueden ubicar moviendo cables para recrear el cortocircuito.

2. Las alarmas de incendio y las luces de advertencia pueden ocurrir cuando no existe una condición de sobrecalentamiento o incendio del motor. Dichas falsas alarmas se pueden ubicar más fácilmente desconectando las conexiones del circuito de detección del motor de la unidad de control. 

Si la falsa alarma cesa cuando se desconecta el circuito de detección del motor, la falla está en el circuito de detección desconectado, que debe examinarse en busca de áreas que se hayan doblado en contacto con partes calientes del motor. 

Si no se puede encontrar ningún elemento doblado, la sección en cortocircuito se puede ubicar aislando los elementos de conexión consecutivamente alrededor de todo el bucle.

3. Las torceduras y los dobleces pronunciados en el elemento sensor pueden provocar que un cable interno se cortocircuite intermitentemente con el tubo exterior. La falla se puede ubicar revisando el elemento sensor con un ohmímetro mientras golpea suavemente el elemento en las áreas sospechosas para producir el corto.

4. La humedad en el sistema de detección rara vez provoca una falsa alarma de incendio. Sin embargo, si la humedad provoca una alarma, la advertencia persiste hasta que se elimine la contaminación o se elimine por ebullición, y la resistencia del bucle vuelve a su valor normal.

5. La falla en obtener una señal de alarma cuando se acciona el interruptor de prueba puede deberse a un interruptor de prueba o una unidad de control defectuosos, la falta de energía eléctrica, una luz indicadora que no funciona o una abertura en el elemento sensor o el cableado de conexión. 

Cuando el interruptor de prueba no genera una alarma, la continuidad de un bucle de detección de dos hilos puede determinarse abriendo el bucle y midiendo la resistencia. En un sistema de bucle continuo de un solo cable, el conductor central debe estar conectado a tierra. 

Cazafallas de un Motor - Engine Troubleshooting 

La solución de problemas es un análisis sistemático de los síntomas que indican un mal funcionamiento del motor. No sería práctico enumerar todas las fallas que podrían ocurrir en un motor alternativo, por lo que solo se analizan las fallas más comunes. Un conocimiento profundo de los sistemas del motor, aplicado con razonamiento lógico, resuelve la mayoría de los problemas que pueden ocurrir.

La figura enumera las condiciones generales o los problemas que se pueden encontrar en los motores alternativos, como que el motor no arranque. Se dividen además en las causas probables que contribuyen a tales condiciones. 

Las acciones correctivas se indican en la columna de remedio. Los elementos se presentan teniendo en cuenta la frecuencia de ocurrencia, la facilidad de acceso y la complejidad de la acción correctiva indicada.

La necesidad de resolución de problemas normalmente viene dictada por el mal funcionamiento de la central eléctrica completa. Los ajustes de potencia para el tipo de operación en el que se encuentra cualquier dificultad, en muchos casos, indican la parte del motor que es la causa básica de la dificultad.

Los cilindros de un motor, junto con cualquier tipo de sobrealimentación, forman una bomba de aire. Además, la potencia desarrollada en los cilindros varía directamente con la velocidad a la que el motor puede consumir aire. Por lo tanto, una medida de consumo de aire o flujo de aire en el motor es una medida de entrada de potencia. 

Ignorando por el momento factores como la humedad y la contrapresión del escape, el manómetro del múltiple y el tacómetro del motor proporcionan una medida del consumo de aire del motor. Por lo tanto, para unas rpm dadas, cualquier cambio en la potencia de entrada se refleja en un cambio correspondiente en la presión del múltiple.

La potencia de salida de un motor es la potencia absorbida por la hélice. Por lo tanto, la carga de la hélice es una medida de la potencia de salida. La carga de la hélice, a su vez, depende de las rpm de la hélice, el ángulo de las palas y la densidad del aire. 

Para un ángulo y una densidad del aire dados, la carga de la hélice (potencia de salida) es directamente proporcional a la velocidad del motor. La potencia básica de un motor está relacionada con la presión del colector, el flujo de combustible y las rpm. 

Debido a que las rpm del motor y la apertura del acelerador controlan directamente la presión del múltiple, los controles primarios de potencia del motor son el acelerador y el control de rpm. Un motor equipado con una hélice de paso fijo solo tiene un control de aceleración. En este caso, el ajuste del acelerador controla tanto la presión del múltiple como las rpm del motor.

Con las debidas precauciones, la presión del colector se puede tomar como una medida de entrada de potencia y las rpm se pueden tomar como una medida de salida de potencia. Sin embargo, se deben considerar los siguientes factores:

1. Se debe considerar la presión atmosférica y la temperatura del aire, ya que afectan la densidad del aire.

2. Estas medidas de entrada de potencia y salida de potencia deben usarse solo para comparar el rendimiento de un motor con su rendimiento anterior, o para comparar plantas motrices idénticas.

3. Con una hélice controlable, las palas deben estar contra sus topes de paso bajo, ya que esta es la única posición de pala en la que se conoce el ángulo de pala y no varía. Una vez que las palas están fuera de sus topes de paso bajo, el gobernador de la hélice toma el control y mantiene unas rpm constantes, independientemente de la entrada de energía o la condición del motor. 

Esta precaución significa que el control de la hélice debe ajustarse a las rpm máximas o de despegue, y las comprobaciones deben realizarse a velocidades del motor por debajo de este ajuste.

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Resolución de problemas en motores de cilindros opuestos

Problema	Causas Probables	Remedio
El motor no arranca	• Falta de combustible	• Revisar el sistema de combustible por fugas; llenar el tanque.
		• Limpiar líneas sucias, filtros o válvulas de combustible.
	• Cebado insuficiente	• Usar el procedimiento de cebado correcto.
	• Exceso de cebado	• Abrir el acelerador y "descargar" el motor girando la hélice.
	• Ajuste incorrecto del acelerador	• Abrir el acelerador a un décimo de su recorrido.
	• Bujías defectuosas	• Limpiar y ajustar la separación (gap) o reemplazar bujías.
	• Cable de encendido defectuoso	• Probar y reemplazar cualquier cable defectuoso.
	• Batería débil o defectuosa	• Reemplazar con una batería cargada.
	• Operación incorrecta del magneto o de los puntos del ruptor	• Revisar el tiempo interno de los magnetos.
	• Agua en el carburador	• Drenar el carburador y las líneas de combustible.
	• Falla interna	• Revisar el colador del sumidero de aceite por partículas metálicas.
	• Acoplamiento de impulsos magnetizado (si está instalado)	• Desmagnetizar el acoplamiento de impulsos.
	• Electrodos de bujía congelados	• Reemplazar bujías o secarlas.
	• Control de mezcla en corte de ralentí (idle cutoff)	• Abrir el control de mezcla.
	• Interruptor de encendido en corto o tierra suelta	• Revisar y reemplazar u obtener el ralentí correcto.
El motor no mantiene el ralentí adecuadamente	• Ajuste incorrecto de la velocidad de ralentí del carburador	• Ajustar el tope del acelerador para obtener el ralentí correcto.
	• Mezcla de ralentí incorrecta	• Ajustar la mezcla (consultar el manual del fabricante del motor para el procedimiento correcto).
	• Fuga en el sistema de inducción	• Apretar todas las conexiones en el sistema de inducción. Reemplazar piezas defectuosas.
	• Baja compresión de los cilindros	• Revisar la compresión de los cilindros.
	• Sistema de encendido defectuoso	• Revisar todo el sistema de encendido.
	• Cebador abierto o con fugas	• Bloquear o reparar el cebador (primer).
	• Ajuste de bujía incorrecto para la altitud	• Revisar la separación (gap) de la bujía.
	• Filtro de aire sucio	• Limpiar o reemplazar.
Baja potencia y funcionamiento irregular del motor	• Mezcla demasiado rica; indicado por motor lento, llama de escape roja y humo negro	• Revisar el cebador. Reajustar la mezcla del carburador.
	• Mezcla demasiado pobre; indicado por sobrecalentamiento o explosiones en la admisión (backfiring)	• Revisar líneas de combustible por suciedad u otras restricciones. Revisar el suministro de combustible.
	• Fugas en el sistema de inducción	• Apretar todas las conexiones. Reemplazar piezas defectuosas.
	• Bujías defectuosas	• Limpiar o reemplazar bujías.
	• Grado de combustible incorrecto	• Llenar el tanque con el grado recomendado.
	• Puntos del ruptor del magneto no funcionan bien	• Limpiar puntos. Revisar el tiempo interno del magneto.
	• Cable de encendido defectuoso	• Probar y reemplazar cualquier cable defectuoso.
	• Conectores terminales de bujía defectuosos	• Reemplazar conectores en el cable de la bujía.
	• Holgura de válvulas incorrecta	• Ajustar la holgura de las válvulas.
		• Revisar y reemplazar o reparar.

Al tener medidas relativas de entrada de potencia y salida de potencia, la condición de un motor se puede determinar comparando la entrada y la salida. 

Esto se hace comparando la presión del múltiple requerida para producir unas rpm determinadas con la presión del múltiple requerida para producir las mismas rpm en un momento en que se sabía que el motor (o un motor idéntico) estaba en las mejores condiciones de funcionamiento.

Un ejemplo muestra la aplicación práctica de este método para determinar el estado del motor. Con el control de la hélice configurado para rpm de despegue (ángulo de pala bajo completo), un motor puede requerir 32 pulgadas de presión del colector para girar a 2200 rpm para la verificación de encendido. 

En comprobaciones anteriores, este motor requirió solo 30 pulgadas de presión del colector para girar a 2200 rpm en la misma estación (altitud) y en condiciones atmosféricas similares. Obviamente, algo anda mal; ahora se requiere una mayor entrada de energía (presión del múltiple) para la misma salida de energía (rpm). Existe una buena posibilidad de que un cilindro tenga un mal funcionamiento.

Hay varios estándares con los que se puede comparar el rendimiento del motor. El desempeño de un motor en particular puede compararse con su desempeño anterior, siempre que se lleven registros adecuados. El rendimiento del motor se puede comparar con el de otros motores en la misma aeronave o aeronaves que tengan instalaciones idénticas.

Si existe una falla, se puede suponer que el problema radica en uno de los siguientes sistemas: 1. Sistema de encendido 2. Sistema de medición de combustible 3. Sistema de inducción 4. Sección de potencia (válvulas, cilindros, etc.) 5. Instrumentación .

Si se adopta un enfoque lógico del problema y se utilizan correctamente las lecturas del instrumento, se puede identificar el sistema defectuoso y se puede identificar el problema específico en el sistema defectuoso.

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Resolución de problemas en motores de cilindros opuestos 

Problema	Causas Probables	Remedio
Baja potencia y funcionamiento irregular	• Restricción en el sistema de escape.	• Eliminar la restricción.
	• Sincronización de encendido incorrecta.	• Revisar puesta a punto y sincronización de magnetos.
El motor no desarrolla toda su potencia	• Palanca del acelerador desajustada.	• Ajustar la palanca del acelerador.
	• Fuga en el sistema de inducción.	• Apretar todas las conexiones y reemplazar piezas defectuosas.
	• Restricción en la toma de aire del carburador.	• Examinar la toma de aire y eliminar la restricción.
	• Combustible inadecuado.	• Llenar el tanque con el combustible recomendado.
	• Gobernador de la hélice desajustado.	• Ajustar el gobernador.
	• Encendido defectuoso.	• Apretar todas las conexiones. Revisar el sistema y la sincronización del encendido.
Funcionamiento brusco del motor (Rough running)	• Soporte(s) del motor agrietado(s).	• Reparar o reemplazar el/los soporte(s) del motor.
	• Hélice desbalanceada.	• Retirar la hélice y enviarla a revisión de balanceo.
	• Bujes de montaje defectuosos.	• Instalar bujes de montaje nuevos.
	• Depósitos de plomo en las bujías.	• Limpiar o reemplazar las bujías.
	• Cebador (primer) desbloqueado.	• Bloquear el cebador.
Baja presión de aceite	• Aceite insuficiente.	• Revisar el suministro de aceite.
	• Coladores de aceite sucios.	• Retirar y limpiar los coladores de aceite.
	• Manómetro de presión defectuoso.	• Reemplazar el manómetro.
	• Burbuja de aire o suciedad en la válvula de alivio.	• Retirar y limpiar la válvula de alivio de presión de aceite.
	• Fuga en la línea de succión o de presión.	• Revisar la junta entre la carcasa de accesorios y el cárter.
	• Alta temperatura del aceite.	• Ver columna de "Alta temperatura del aceite".
	• Obstrucción en el pasaje de admisión de la bomba de aceite.	• Revisar la línea por obstrucciones. Limpiar el colador de succión.
	• Cojinetes desgastados o rayados.	• Revisión general (overhaul) del motor.
Alta temperatura del aceite	• Enfriamiento por aire insuficiente.	• Revisar entrada y salida de aire por deformaciones u obstrucciones.
	• Suministro de aceite insuficiente.	• Llenar el tanque al nivel adecuado.
	• Líneas o coladores de aceite obstruidos.	• Retirar y limpiar líneas o coladores de aceite.
	• Cojinetes fallando o fallidos.	• Examinar el sumidero por partículas metálicas; si se encuentran, realizar overhaul.
	• Termostatos defectuosos.	• Reemplazar termostatos.
	• Medidor de temperatura defectuoso.	• Generalmente causado por anillos débiles o pegados.
	• Soplado excesivo (Blow-by).	• Revisión general (overhaul) del motor.
Consumo excesivo de aceite	• Cojinete fallando o fallido.	• Revisar sumidero por partículas; si hay, se indica overhaul del motor.
	• Anillos de pistón desgastados o rotos.	• Instalar anillos nuevos.
	• Instalación incorrecta de anillos de pistón.	• Instalar anillos nuevos.
	• Fuga de aceite externa.	• Revisar el motor cuidadosamente por juntas o juntas tóricas (O-rings) con fugas.
	• Fuga a través del venteo de la bomba de combustible.	• Reemplazar el sello de la bomba de combustible.
	• Respiradero del motor o del de la bomba de vacío.	• Revisar motor, y realizar overhaul o reemplazar bomba de vacío.

Cuanta más información esté disponible sobre cualquier problema en particular, mejores serán las oportunidades para una reparación rápida. La información valiosa para localizar un mal funcionamiento incluye: 1. ¿Se notó alguna aspereza? ¿Bajo qué condiciones de operación? 2. ¿Cuál es el tiempo en el motor y las bujías? ¿Cuánto tiempo desde la última inspección? 3. ¿La verificación del funcionamiento del sistema de encendido y la verificación de energía fueron normales? 4. ¿Cuándo apareció el problema por primera vez? 5. ¿Hubo disparos contraproducentes o posteriores? 6. ¿Fue normal el funcionamiento a toda velocidad?

Desde un punto de vista diferente, el motor es, en realidad, una serie de pequeños motores que hacen girar un cigüeñal común y funcionan mediante dos fases comunes: medición de combustible y encendido. 

Cuando se encuentre un petardeo, una salida de baja potencia u otra dificultad en el motor, primero averigüe qué sistema, el de medición de combustible o el de encendido, está involucrado y luego determine si todo el motor o solo un cilindro tiene la falla. 

Por ejemplo, el petardeo normalmente es causado por: 1. Válvulas que se mantienen abiertas o se atascan en uno o más de los cilindros 2. Mezcla pobre 3. Fuga en la tubería de admisión  4.Un error en el ajuste de la válvula que hace que los cilindros individuales reciban una carga demasiado pequeña o demasiado grande, aunque la mezcla de los cilindros tenga la misma relación aire/combustible.

Las razones del sistema de encendido para el petardeo pueden ser un bloque de distribución agrietado o una fuga de alta tensión entre dos cables de encendido. Cualquiera de estas condiciones podría causar que la carga en el cilindro se encienda durante la carrera de admisión. 

Los problemas del sistema de encendido que implican petardeos normalmente no se centran en el magneto básico, ya que una falla del magneto básico provocaría que el motor no funcionara, o funcionaría bien a bajas velocidades pero se apagaría a altas velocidades. Por otro lado, el reemplazo del magneto corregiría una dificultad causada por un distribuidor agrietado donde el distribuidor es parte del magneto.

Si el sistema de combustible, el sistema de encendido y el sistema de inducción funcionan correctamente, el motor debe producir la potencia correcta a menos que exista alguna falla en la sección de potencia básica.

Golpe de válvula - Valve Blow-By  

El escape de la válvula se indica mediante un silbido o silbido cuando se tira de la hélice antes de arrancar el motor, cuando se gira el motor con el motor de arranque o cuando se escucha el escape de la válvula de admisión a través del carburador. 

Corrija el escape de la válvula inmediatamente para evitar la falla de la válvula y la posible falla del motor siguiendo los siguientes pasos:

1. Realice una prueba de compresión del cilindro para localizar el cilindro defectuoso.

2. Verifique la holgura de la válvula en el cilindro afectado. Si la holgura de la válvula es incorrecta, es posible que la válvula se esté atascando en la guía de la válvula. Para liberar la válvula atascada, coloque un mandril de fibra en el balancín inmediatamente sobre el vástago de la válvula y golpee el mandril varias veces con un mazo. 

Se debe ejercer suficiente presión manual sobre el mandril de fibra para eliminar cualquier espacio entre el balancín y el vástago de la válvula antes de golpear el mandril.

3. Si la válvula no se atasca y la holgura de la válvula es incorrecta, ajústela según sea necesario.

4. Determine si se ha eliminado el escape de aire tirando nuevamente del motor con la mano o girándolo con el motor de arranque. Si aún hay fugas, puede ser necesario reemplazar el cilindro.

Cazafallas de Motores de Turbina - Troubleshooting Turbine Engines

En esta sección se incluyen pautas típicas para localizar fallas en el motor en la mayoría de los motores de turbina. Dado que no sería práctico enumerar todos los fallos de funcionamiento que podrían ocurrir, solo se cubren los fallos de funcionamiento más comunes. 

Un conocimiento profundo de los sistemas del motor, aplicado con razonamiento lógico, resuelve la mayoría de los problemas que pueden ocurrir.

La figura enumera algunos fallos de funcionamiento que se pueden encontrar. Las causas posibles y las acciones sugeridas se dan en las columnas adyacentes. Los fallos de funcionamiento presentados en este documento tienen únicamente el propósito de ilustrar y no deben interpretarse como de aplicación general. 

Para obtener información exacta sobre un modelo de motor específico, consulte las instrucciones del fabricante correspondiente.

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Solución de Problemas de Motores Turborreactores (Tabla 1)

Mal funcionamiento indicado	Causas probables	Acción sugerida
El motor tiene RPM bajas, baja temperatura de gases de escape y bajo flujo de combustible cuando se ajusta a la relación de presión del motor esperada.	• Error de lectura alta en la indicación de la relación de presión del motor (EPR).	• Revise si hay fugas en la línea de presión de entrada desde la sonda hasta el transmisor. • Verifique la precisión del transmisor e indicador de la relación de presión del motor.
El motor tiene RPM altas, alta temperatura de gases de escape y alto flujo de combustible cuando se ajusta a la relación de presión del motor esperada.	• El indicador de relación de presión del motor tiene un error de lectura baja debido a: - Sonda de descarga de la turbina desalineada o agrietada. - Fuga en la línea de presión de descarga de la turbina entre la sonda y el transmisor. - Transmisor o indicador de relación de presión inexacto. - Partículas de carbón acumuladas en la línea de presión de descarga de la turbina u orificios restrictores.	• Verifique el estado de la sonda. • Realice una prueba de presión en la línea de descarga de la turbina para detectar fugas. • Verifique la precisión del transmisor e indicador de la relación de presión del motor.
El motor tiene una alta temperatura de gases de escape, bajas RPM y un alto flujo de combustible en todos los ajustes de relación de presión.	• Posible daño en la turbina y/o pérdida de eficiencia de la turbina.	• Confirme el indicio de daño en la turbina mediante: - Verificación del tiempo de parada (coast-down) del motor para detectar ruidos anormales y tiempo reducido. - Inspeccione visualmente el área de la turbina con una luz potente.
NOTA: Los motores con daños en la sección de la turbina pueden tener tendencia a "colgarse" (quedarse trabados) durante el arranque.	• Si solo la temperatura de escape es alta y los demás parámetros son normales, el problema puede ser el cableado del termopar o el instrumento.	• Recalibre la instrumentación de temperatura de los gases de escape.
El motor vibra en todo el rango de RPM, pero la amplitud indicada disminuye a medida que se reducen las RPM.	• Daño en la turbina.	• Revise la turbina como se describe en el punto anterior.
El motor vibra a altas RPM y flujo de combustible cuando se compara con una relación de presión del motor constante.	• Daño en la sección del compresor.	• Revise la sección del compresor en busca de daños.
El motor vibra en todo el rango de RPM, pero es más pronunciado en crucero o ralentí.	• Accesorio montado en el motor, como el mando de velocidad constante (CSD), generador, bomba hidráulica, etc.	• Revise cada componente por turno.
No hay cambios en los parámetros de ajuste de potencia, pero la temperatura del aceite es alta.	• Cojinetes principales del motor.	• Revise los filtros de aceite de retorno (scavenge) y los tapones magnéticos.
El motor tiene una temperatura de gases de escape superior a la normal durante el despegue, ascenso y crucero. RPM y flujo de combustible superiores a lo normal.	• Mal funcionamiento de la válvula de purga de aire del motor. • Fuga en la sonda de presión de descarga de la turbina o en la línea hacia el transmisor.	• Verifique el funcionamiento de la válvula de purga. • Verifique el estado de la sonda y de la línea de presión hacia el transmisor.
El motor tiene una alta temperatura de gases de escape en la relación de presión del motor objetivo para el despegue.	• Motor fuera de ajuste (out of trim).	• Revise el motor con un Jetcal. Reajuste (re-trim) según se desee.

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Solución de Problemas de Motores Turborreactores (Tabla 2)

Mal funcionamiento indicado	Causas probables	Acción sugerida
El motor produce un retumbo (rumble) durante el arranque y en condiciones de crucero a baja potencia.	• Mal funcionamiento de la válvula de presurización y drenaje. • Conducto de aire agrietado. • Mal funcionamiento del control de combustible.	• Reemplace las válvulas de presurización y drenaje. • Repare o reemplace el conducto. • Reemplace el control de combustible.
Las RPM del motor se "cuelgan" (se estancan) durante el arranque.	• Temperaturas ambiente bajo cero.	• Si el estancamiento se debe a la baja temperatura ambiente, el motor generalmente puede arrancarse encendiendo la bomba de refuerzo de combustible o colocando la palanca de arranque en "run" más temprano en el ciclo de arranque.
	• Daños en la sección del compresor. • Daños en la sección de la turbina.	• Revise el compresor en busca de daños. • Inspeccione la turbina en busca de daños.
Alta temperatura del aceite.	• Falla de la bomba de retorno (scavenge). • Mal funcionamiento del calentador de combustible.	• Revise el sistema de lubricación y las bombas de retorno. • Reemplace el calentador de combustible.
Alto consumo de aceite.	• Falla de la bomba de retorno (scavenge). • Alta presión en el sumidero (sump). • Fuga en el sello de la caja de engranajes.	• Revise las bombas de retorno. • Verifique la presión del sumidero como se describe en el manual de mantenimiento del fabricante. • Revise el sello de la caja de engranajes presurizando el venteo exterior.
Pérdida de aceite hacia el exterior (overboard).	• Puede ser causado por un alto flujo de aire a través del tanque, formación de espuma en el aceite o cantidades inusuales de aceite que regresan al tanque a través del sistema de ventilación.	• Revise si el aceite genera espuma. • Realice una prueba de vacío en los sumideros. • Revise las bombas de retorno (scavenge).

Cazafallas para Motores Turbohélice - Troubleshooting Procedures for Turboprop Engines 

Todas las pruebas preliminares, inspecciones y solución de problemas deben realizarse de acuerdo con las instrucciones del fabricante del motor correspondiente. En la figura, el procedimiento de solución de problemas para el engranaje reductor del turbohélice, el torquímetro y la sección de potencia se combinan debido a sus interrelaciones. La tabla incluye los principales problemas, junto con sus posibles causas y soluciones. 

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Resolución de problemas en motores turbohélice

Problema	Causas Probables	Remedio
La unidad de potencia no gira durante el intento de arranque	• No hay aire en el arrancador (starter). • Freno de la hélice bloqueado.	• Revisar el solenoide de la válvula de aire del arrancador y el suministro de aire. • Desbloquear el freno girando la hélice a mano en la dirección de rotación normal.
La unidad de potencia no arranca	• Velocidad del arrancador baja debido a suministro de aire inadecuado. • Si no se observa combustible saliendo por el escape durante el arranque, la válvula selectora de combustible puede estar inoperativa por bajo suministro eléctrico o bloqueada en "OFF". • Bomba de combustible inoperativa. • Filtro de combustible de la aeronave sucio. • Válvula de corte de control de combustible cerrada.	• Revisar el solenoide de la válvula de aire del arrancador y el suministro de aire. • Revisar el suministro eléctrico o las válvulas operadas eléctricamente. Reemplazar válvulas si están defectuosas. • Revisar la bomba por ejes cizallados o daños internos. Revisar fugas de aire en la salida. • Limpiar el filtro y reemplazar los elementos filtrantes si es necesario. • Revisar el circuito eléctrico para asegurar que el actuador esté energizado. Reemplazar el actuador o el control.
El motor enciende, pero no acelera a la velocidad correcta	• Suministro de combustible insuficiente a la unidad de control. • Válvula de dosificación principal (metering valve) del control de combustible atascada. • Válvula de bypass del control de combustible atascada abierta. • Válvula de drenaje atascada abierta. Ajuste del interruptor de presión de enriquecimiento de combustible de arranque demasiado alto.	• Revisar el sistema de combustible para asegurar que todas las válvulas estén abiertas y las bombas operativas. • Purgar el sistema. Reemplazar el control. • Purgar el sistema. Reemplazar el control. • Reemplazar la válvula de drenaje. Reemplazar el interruptor de presión.
Temperatura de aceleración demasiado alta durante el arranque	• Válvula de bypass del control de combustible atascada cerrada. • Leva de aceleración del control de combustible mal ajustada. • Boquilla (nozzle) de combustible defectuosa. • Falla del termostato de control de combustible.	• Purgar el sistema. Reemplazar el control. • Reemplazar el control. • Reemplazar la boquilla por una unidad que se sepa que está en buen estado. • Reemplazar el control.
Temperatura de aceleración durante el arranque demasiado baja	• Leva de aceleración del control de combustible mal ajustada.	• Reemplazar el control.
La velocidad del motor oscila (cycles) después del arranque	• Operación inestable del gobernador de control de combustible.	• Continuar la operación del motor para permitir que el control se acondicione por sí mismo.
La presión de aceite de la unidad de potencia cae severamente	• Bajo suministro de aceite. • Transmisor o indicador de presión de aceite dando una lectura falsa.	• Revisar el suministro de aceite y rellenar según sea necesario. • Revisar el transmisor o indicador; reparar o reemplazar si es necesario.
Fuga de aceite en los sellos de la transmisión de accesorios	• Falla del sello.	• Reemplazar el sello o los sellos.
Motor incapaz de alcanzar la velocidad máxima controlada del 100%	• Gobernador de la hélice defectuoso. • Control de combustible o punta sensora de aire defectuosa.	• Reemplazar el conjunto de control de la hélice. • Reemplazar el control defectuoso. Si está sucio, usar presión de aire en dirección inversa al flujo normal a través del pasaje interno del motor y la punta sensora.
Indicación de vibración alta	• Mal funcionamiento del captador de vibración o del medidor de vibración.	• Calibrar el medidor de vibración. • Arrancar el motor y aumentar la potencia gradualmente. • Observar el indicador de vibración. Si se prueba que el captador falla, reemplazarlo. Si la vibración alta persiste, retirar la unidad de potencia para overhaul.

Cazafallas del Sistema EGT - Troubleshooting EGT System 

Se utiliza un analizador apropiado para probar y solucionar problemas del sistema de termopar de la aeronave ante la primera indicación de problemas o durante las revisiones periódicas de mantenimiento.

Los circuitos de prueba del analizador permiten aislar los problemas enumerados a continuación. Después de la lista hay una discusión de cada problema mencionado. 1. Uno o más termopares que no funcionan en el arnés paralelo del motor 2. Termopares del motor fuera de calibración 3. Error del indicador EGT 4. Resistencia del circuito fuera de tolerancia 5. Cortocircuitos a tierra 6. Cortocircuitos entre cables.

Uno o más termopares no operativos en el arnés paralelo del motor - One or More Inoperative Thermocouples in Engine Parallel Harness 

Este error se encuentra en las pruebas regulares de termopares de aviones con una sonda de calentador caliente y es un cable conductor roto en el arnés paralelo, o un corto a tierra en el arnés. En este último caso, la corriente del termopar conectado a tierra puede perderse y nunca mostrarse en el indicador. Sin embargo, esta condición de puesta a tierra se puede encontrar usando la verificación de resistencia de aislamiento.

Termopares del motor fuera de calibración - Engine Thermocouples Out of Calibration  

Cuando los termopares se someten durante un período de tiempo a atmósferas oxidantes, como las que se encuentran en los motores de turbina, se desvían considerablemente de su calibración original. 

En los arneses paralelos del motor, cuando se pueden quitar los termopares individuales, estos termopares se pueden verificar en banco, usando una sonda de calentador. La lectura de temperatura obtenida de los termopares debe estar dentro de las tolerancias del fabricante.

Error de circuito EGT - EGT Circuit Error  

Este error se encuentra usando el EGT y comparando la lectura del indicador EGT de la aeronave con la lectura de temperatura del analizador. Luego se comparan las lecturas de temperatura del analizador y de la aeronave.

Resistencia del circuito fuera de tolerancia - Resistance of Circuit Out of Tolerance  

La resistencia del circuito del termopar del motor es un ajuste muy importante ya que una condición de alta resistencia da una indicación baja en el indicador EGT de la aeronave. Esta condición es peligrosa, porque el motor está funcionando con exceso de temperatura, pero la alta resistencia hace que el indicador lea bajo. Es importante comprobar y corregir esta condición.

Cortos a tierra/cortos entre cables - Shorts to Ground/Shorts Between Leads  

Estos errores se encuentran haciendo la verificación de aislamiento con un ohmímetro. Los valores de resistencia de cero a 550,000 ohmios se pueden leer en el ohmímetro de verificación de aislamiento seleccionando el rango adecuado.

Cazafallas del Sistema de Tacómetro de Aeronaves - Troubleshooting Aircraft Tachometer System

Una función de la verificación de rpm es la resolución de problemas del sistema de tacómetro de la aeronave. El circuito de verificación de rpm en el analizador se utiliza para leer la velocidad del motor durante el arranque del motor con una precisión de ±0,1 por ciento. 

Las conexiones para la verificación de rpm son el cable del instrumento y el sistema de tacómetro de la aeronave conducen al indicador del tacómetro. 

Una vez que se han realizado las conexiones entre el circuito de verificación de rpm del analizador y el circuito del tacómetro de la aeronave, los dos circuitos, ahora clasificados como uno, son un circuito paralelo. A continuación, se pone en marcha el motor según lo prescrito en las instrucciones técnicas aplicables. Ambos sistemas se pueden leer simultáneamente.

Si la diferencia entre las lecturas del indicador del tacómetro de la aeronave y el circuito de verificación de rpm del analizador excede la tolerancia prescrita en las instrucciones técnicas correspondientes, se debe detener el motor y localizar y corregir el problema. 

Cazafallas de Motores Experimentales y Deportivos Ligeros - Light-Sport Aircraft Engines

La información de esta sección tiene fines de capacitación y nunca debe usarse para el mantenimiento de la aeronave real. Únicamente personal cualificado (técnicos de dos tiempos con experiencia) formado en este tipo particular de motor puede realizar trabajos de mantenimiento y reparación. 

Si la siguiente información sobre la solución del mal funcionamiento no soluciona el mal funcionamiento, comuníquese con un centro autorizado. El motor no se debe volver a poner en servicio hasta que se solucione el mal funcionamiento. 

Como se describió anteriormente en el texto, los motores requieren básicamente dos elementos esenciales para funcionar: chispa y mezcla correcta de aire y combustible. La mayoría de los problemas suelen ser una simple falta de uno u otro.

Solución de problemas - Cazafallas - Troubleshooting  

Siga un método organizado de solución de problemas. Esto facilita la identificación de discrepancias o mal funcionamiento. • Combustible: comience por revisar el suministro (tanque), los accesorios (sueltos), el filtro (taponado) y la cámara del flotador (sucia). • Chispa: compruebe si hay chispa en las bujías. Es mejor dejar los problemas de naturaleza más compleja a un técnico de motores. Los siguientes son ejemplos de problemas del motor y posibles soluciones. 

El motor sigue funcionando con el encendido en OFF - Engine Keeps Running With Ignition OFF  

Posible causa: Sobrecalentamiento del motor. Solución: Deje que el motor se enfríe al ralentí a aproximadamente 2000 rpm del motor.

Golpeando bajo carga - Knocking Under Load  

Posible causa: Índice de octanaje del combustible demasiado bajo. Remedio: Use combustible con octanaje más alto. Posible causa: falta de combustible, mezcla pobre. Remedio: Revise el suministro de combustible.

Funcionamiento anormal - Abnormal Operating 

Superación de la velocidad máxima admisible del motor Reduzca la velocidad del motor. Cualquier exceso de la velocidad máxima admisible del motor debe ser ingresado por el piloto en el libro de registro, indicando la duración y el alcance del exceso de velocidad.

Superación de la temperatura máxima admisible de la culata - Exceeding of Maximum Admissible Cylinder Head Temperature 

Reducir la potencia de los motores, poniéndola al mínimo necesario, y realizar un aterrizaje precautorio. Cualquier exceso de la temperatura máxima admisible de la culata debe ser ingresado por el piloto en el libro de registro, indicando la duración y el alcance de la condición de exceso de temperatura.

Exceso de la temperatura máxima admisible de los gases de escape - Exceeding of Maximum Admissible Exhaust Gas Temperature  

Reducir la potencia de los motores, poniéndola al mínimo necesario, y realizar un aterrizaje precautorio. Cualquier exceso de la temperatura máxima admisible de los gases de escape debe ser ingresado por el piloto en el libro de registro, indicando la duración y el alcance de la condición de exceso de temperatura.

Cazafallas del sistema de inducción - Induction System Troubleshooting

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Problemas comunes para la resolución de problemas en sistemas de inducción

Causa Probable	Procedimiento de Aislamiento	Corrección
1. El motor no arranca
a) Sistema de inducción obstruido	Inspeccionar la toma de aire (air scoop) y los conductos de aire.	Eliminar las obstrucciones.
b) Fugas de aire	Inspeccionar el montaje del carburador y los tubos de admisión.	Apretar el carburador y reparar o reemplazar el tubo de admisión.
2. El motor funciona con brusquedad (marcha irregular)
a) Conductos de aire sueltos	Inspeccionar los conductos de aire.	Apretar los conductos de aire.
b) Tubos de admisión con fugas	Inspeccionar las tuercas de empaque de los tubos de admisión.	Apretar las tuercas.
c) Válvulas del motor atascadas	Retirar la tapa de balancines y verificar la acción de las válvulas.	Lubricar y liberar las válvulas atascadas.
d) Varillas de empuje de válvulas dobladas o desgastadas	Inspeccionar las varillas de empuje (push rods).	Reemplazar las varillas de empuje desgastadas o dañadas.
3. Baja potencia
a) Conducto de admisión restringido	Examinar el conducto de admisión.	Eliminar las restricciones.
b) Compuerta rota en la válvula de aire del carburador	Inspeccionar la válvula de aire.	Reemplazar la válvula de aire.
c) Filtro de aire sucio	Inspeccionar el filtro de aire.	Limpiar el filtro de aire.
4. El motor no mantiene el ralentí adecuadamente
a) Empaque de admisión encogido	Inspeccionar el ajuste correcto del empaque.	Reemplazar el empaque.
b) Agujero en el tubo de admisión	Inspeccionar el tubo de admisión.	Reemplazar los tubos de admisión defectuosos.
c) Montaje del carburador suelto	Inspeccionar los pernos de montaje.	Apretar los pernos de montaje.

Cazafallas del Sistema del Turbocompresor, Turbocargador - Turbocharger System Troubleshooting

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Problemas comunes al solucionar problemas de sistemas de turbocompresores

Problema	Causa Probable	Remedio
La aeronave no alcanza la altitud crítica	Compresor o rueda de turbina dañados.	Reemplazar el turbocompresor.
	Fugas en el sistema de escape.	Reparar las fugas.
	Cojinetes del turbocompresor defectuosos.	Reemplazar el turbocompresor.
	La válvula de descarga (wastegate) no cierra completamente.	Consultar "wastegate" en la columna de problemas.
	Mal funcionamiento del controlador.	Consultar "controlador diferencial" en la columna de problemas.
Oscilaciones del motor (Surges)	Autocebado (Bootstrapping).	Asegurarse de que el motor se opere en el rango adecuado.
	Mal funcionamiento de la wastegate.	Consultar "wastegate" en la columna de problemas.
	Mal funcionamiento del controlador.	Consultar "controlador diferencial" en la columna de problemas.
La wastegate no cierra completamente	Cojinete de la válvula de derivación de la wastegate apretado.	Reemplazar la válvula de derivación.
	Orificio de entrada de aceite bloqueado.	Limpiar el orificio.
	Mal funcionamiento del controlador diferencial.	Consultar "controlador" en la columna de problemas.
	Varillaje de la wastegate roto.	Reemplazar el varillaje y ajustar la wastegate para una apertura y cierre correctos.
La wastegate no abre	Salida de aceite obstruida.	Limpiar y reconectar la línea de retorno de aceite.
	Varillaje de la wastegate roto.	Reemplazar el varillaje y ajustar la wastegate para una apertura y cierre correctos.
	Mal funcionamiento del controlador.	Consultar "controlador" en la columna de problemas.
Mal funcionamiento del controlador diferencial	Fugas en los sellos.	Reemplazar el controlador.
	Diafragma roto.	Reemplazar el controlador.
	Válvula del controlador atascada.	Reemplazar el controlador.
Mal funcionamiento del controlador de densidad	Fugas en los sellos.	Reemplazar el controlador.
	Fuelles (bellows) dañados.	Reemplazar el controlador.
	Válvula atascada.	Reemplazar el controlador.

Cazafallas de los Sistemas de Arranque o Encendido de Aeronaves Pequeñas - Troubleshooting Small Aircraft Starting Systems

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Procedimientos de resolución de problemas en aeronaves pequeñas (Sistema de Arranque)

Problema	Causa Probable	Procedimiento de Aislamiento	Remedio
El arrancador (starter) no opera	• Interruptor maestro o circuito defectuoso. • Interruptor de arranque o circuito del interruptor defectuoso. • La palanca del arrancador no activa el interruptor. • Arrancador defectuoso.	• Revisar el circuito maestro. • Revisar la continuidad del circuito del interruptor. • Revisar el ajuste de la palanca del arrancador. • Revisar los elementos anteriores. Si no hay otra causa aparente, el arrancador está defectuoso.	• Reparar el circuito. • Reemplazar el interruptor o los cables. • Ajustar la palanca del arrancador de acuerdo con las instrucciones del fabricante. • Retirar y reparar o reemplazar el arrancador.
El motor de arranque funciona, pero no gira el cigüeñal	• Palanca del arrancador ajustada para activar el interruptor sin engranar el piñón con el engranaje del cigüeñal. • Embrague de sobremarcha (overrunning clutch) o mando defectuoso. • Piñón del arrancador o engranaje del cigüeñal dañado.	• Revisar el ajuste de la palanca del arrancador. • Retirar el arrancador y revisar el mando y el embrague de sobremarcha. • Retirar y revisar el piñón y el engranaje del cigüeñal.	• Ajustar la palanca del arrancador de acuerdo con las instrucciones del fabricante. • Reemplazar las piezas defectuosas. • Reemplazar las piezas defectuosas.
El arrancador arrastra (gira lento)	• Batería baja. • Contactos del interruptor de arranque o del relé quemados o sucios. • Arrancador defectuoso.	• Revisar la batería. • Revisar los contactos. • Revisar las escobillas del arrancador, la tensión del resorte de las escobillas y si hay soldadura desprendida en la cubierta de las escobillas.	• Cargar o reemplazar la batería. • Reemplazar con una unidad serviciable. • Reparar o reemplazar el arrancador.
Arrancador excesivamente ruidoso	• Conmutador sucio o desgastado. • Piñón del arrancador desgastado. • Dientes del engranaje del cigüeñal desgastados o rotos.	• Limpiar y revisar visualmente. • Retirar y examinar el piñón. • Retirar el arrancador y girar el motor a mano para examinar el engranaje del cigüeñal.	• Tornear el conmutador. • Reemplazar el mando del arrancador. • Reemplazar el engranaje del cigüeñal.

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Cazafallas de Sistema de Encendido por Generador de Arranque - Troubleshooting a Starter Generator Starting System

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Procedimientos de resolución de problemas del sistema de arranque (Arrancador-Generador)

Causa Probable	Procedimiento de Aislamiento	Remedio
El motor no gira durante el intento de arranque	El motor no gira durante el intento de arranque	El motor no gira durante el intento de arranque
• Voltaje de suministro bajo al arrancador. • El interruptor de encendido es defectuoso. • Interruptor de ignición en el cuadrante del acelerador defectuoso. • Relé de bloqueo de arranque (start-lockout) defectuoso. • El relé de serie de la batería es defectuoso. • El relé del arrancador es defectuoso. • Arrancador defectuoso. • Relé de retención de arranque (start lock-in) defectuoso. • El eje de mando del arrancador en la caja de engranajes de accesorios está cizallado.	• Revisar el voltaje de la batería o de la fuente de alimentación externa. • Revisar la continuidad del interruptor. • Revisar la continuidad del interruptor. • Revisar la posición del interruptor de control del generador. • Con el circuito de arranque energizado, revisar si hay 48 voltios DC a través de la bobina del relé de serie. • Con el circuito de arranque energizado, revisar si hay 48 voltios DC a través de la bobina del relé del arrancador. • Con el circuito de arranque energizado, revisar que haya el voltaje adecuado en el arrancador. • Con el circuito de arranque energizado, revisar si hay 28 voltios DC a través de la bobina del relé. • Escuchar los sonidos de rotación del arrancador durante un intento de arranque. Si el arrancador gira pero el motor no, el eje de mando está cizallado.	• Ajustar el voltaje de la fuente externa o cargar las baterías. • Reemplazar el interruptor. • Reemplazar el interruptor. • Colocar el interruptor en la posición OFF. • Reemplazar el relé si no hay voltaje presente. • Reemplazar el relé si no hay voltaje presente. • Reemplazar el arrancador si hay voltaje presente. • Reemplazar el relé si no hay voltaje presente. • Reemplazar el motor.
El motor enciende pero no acelera a ralentí (idle)	El motor enciende pero no acelera a ralentí (idle)	El motor enciende pero no acelera a ralentí (idle)
• Voltaje del arrancador insuficiente.	• Revisar el voltaje en la terminal del arrancador.	• Usar una unidad de potencia de tierra (GPU) de mayor capacidad o cargar las baterías.
El motor no arranca cuando el acelerador se coloca en ralentí	El motor no arranca cuando el acelerador se coloca en ralentí	El motor no arranca cuando el acelerador se coloca en ralentí
• Sistema de ignición defectuoso.	• Encender el sistema y escuchar la operación de los excitadores de chispa.	• Limpiar o reemplazar los bujías de encendido (igniters), o reemplazar excitadores o cables a los igniters.

Cazafallas del Arrancador de Turbina de Aire - Air Turbine Starter Troubleshooting

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Procedimientos de resolución de problemas del sistema de arranque (Arrancador-Generador)

Causa Probable	Procedimiento de Aislamiento	Remedio
El motor no gira durante el intento de arranque
• Voltaje de suministro bajo al arrancador. • El interruptor de encendido es defectuoso. • Interruptor de ignición en el cuadrante del acelerador defectuoso. • Relé de bloqueo de arranque (start-lockout) defectuoso. • El relé de serie de la batería es defectuoso. • El relé del arrancador es defectuoso. • Arrancador defectuoso. • Relé de retención de arranque (start lock-in) defectuoso. • El eje de mando del arrancador en la caja de engranajes de accesorios está cizallado.	• Revisar el voltaje de la batería o de la fuente de alimentación externa. • Revisar la continuidad del interruptor. • Revisar la continuidad del interruptor. • Revisar la posición del interruptor de control del generador. • Con el circuito de arranque energizado, revisar si hay 48 voltios DC a través de la bobina del relé de serie. • Con el circuito de arranque energizado, revisar si hay 48 voltios DC a través de la bobina del relé del arrancador. • Con el circuito de arranque energizado, revisar que haya el voltaje adecuado en el arrancador. • Con el circuito de arranque energizado, revisar si hay 28 voltios DC a través de la bobina del relé. • Escuchar los sonidos de rotación del arrancador durante un intento de arranque. Si el arrancador gira pero el motor no, el eje de mando está cizallado.	• Ajustar el voltaje de la fuente externa o cargar las baterías. • Reemplazar el interruptor. • Reemplazar el interruptor. • Colocar el interruptor en la posición OFF. • Reemplazar el relé si no hay voltaje presente. • Reemplazar el relé si no hay voltaje presente. • Reemplazar el arrancador si hay voltaje presente. • Reemplazar el relé si no hay voltaje presente. • Reemplazar el motor.
El motor enciende pero no acelera a ralentí (idle)
• Voltaje del arrancador insuficiente.	• Revisar el voltaje en la terminal del arrancador.	• Usar una unidad de potencia de tierra (GPU) de mayor capacidad o cargar las baterías.
El motor no arranca cuando el acelerador se coloca en ralentí
• Sistema de ignición defectuoso.	• Encender el sistema y escuchar la operación de los excitadores de chispa.	• Limpiar o reemplazar los bujías de encendido (igniters), o reemplazar excitadores o cables a los igniters.

Cazafallas de la Batería - Battery troubleshooting

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Guía de Resolución de Problemas de Baterías

Problema	Causa Probable	Acción Correctiva
Pérdida aparente de capacidad	Muy común al recargar en un bus de potencial constante, como en aeronaves. Generalmente indica desequilibrio entre celdas por diferencias de temperatura, eficiencia de carga, tasa de autodescarga, etc.	El reacondicionamiento aliviará esta condición.
	Nivel de electrolito demasiado bajo. Batería no cargada totalmente.	Cargar. Ajustar el nivel de electrolito. Revisar el regulador de voltaje de la aeronave. Si está bien, reducir el intervalo de mantenimiento.
Falla total de operación	Conexión defectuosa en la circuitería del equipo donde está instalada la batería (cable roto, relé inoperativo o instalación incorrecta del receptáculo).	Revisar y corregir la circuitería externa.
	Conector del terminal final flojo o desconectado. Conexiones intercelulares deficientes.	Limpiar y volver a apretar los herrajes utilizando los valores de torque adecuados.
	Circuito abierto o celda seca.	Reemplazar la celda defectuosa.
Derrame excesivo de electrolito	Alto voltaje de carga. Alta temperatura durante la carga. Nivel de electrolito demasiado alto.	Limpiar la batería, cargar y ajustar el nivel de electrolito.
	Tapón de ventilación flojo o dañado.	Limpiar la batería, apretar o reemplazar el tapón, cargar y ajustar el nivel de electrolito.
	Celda y sello dañados.	Poner todas las celdas en cortocircuito a 0 voltios, limpiar la batería, reemplazar la celda defectuosa, cargar y ajustar el nivel de electrolito.
Falla de una o más celdas para alcanzar los 1.55V al final de la carga	Electrodo negativo no cargado totalmente. Daño en el separador de celofán.	Descargar la batería y recargar. Si la celda aún no sube a 1.55V o si sube y luego cae, retirar y reemplazar la celda.
Distorsión de la caja o cubierta de la celda	Celda sobrecargada, sobredescargada o sobrecalentada con cortocircuito interno.	Descargar la batería y desmontar. Reemplazar la celda defectuosa. Reacondicionar la batería.
	Tapón de ventilación obstruido.	Reemplazar el tapón de ventilación.
	Batería sobrecalentada.	Revisar el regulador de voltaje; tratar la batería como arriba, reemplazando la caja, la cubierta y demás partes defectuosas.
Material extraño dentro de la caja de la celda	Introducido en la celda mediante la adición de agua impura o agua contaminada con ácido.	Descargar la batería y desmontar, retirar la celda y reemplazarla, reacondicionar la batería.
Adición frecuente de agua	Celda desequilibrada.	Reacondicionar la batería.
	Junta tórica (O-ring) o tapón de ventilación dañados.	Reemplazar las partes dañadas.
	Celda con fugas.	Descargar la batería y desmontar. Reemplazar la celda defectuosa, reacondicionar la batería.
	Voltaje de carga demasiado alto.	Ajustar el regulador de voltaje.
Corrosión de los herrajes superiores	Humos o rocío de ácido u otra atmósfera corrosiva.	Reemplazar piezas. La batería debe mantenerse limpia y alejada de tales entornos.
Conectores finales o intercelulares quemados o decolorados	Conexiones sucias. Conexión floja. Acoplamiento incorrecto de las piezas.	Limpiar piezas; reemplazar si es necesario. Volver a apretar con los valores de torque adecuados. Verificar que las piezas encajen correctamente.
Distorsión de la caja y/o cubierta de la batería	Explosión causada por: celdas secas, falla del cargador, alto voltaje de carga, tapones obstruidos o conectores intercelulares flojos.	Descargar la batería y desmontar. Reemplazar las piezas dañadas y reacondicionar.

Caza fallas del sistema de vacío - Vacuum system troubleshooting guide

Guía de Resolución de Problemas del Sistema de Vacío

Problema y Causas Potenciales	Procedimiento de Aislamiento	Corrección
1. Sin presión de vacío o presión insuficiente
Vacuómetro defectuoso	Verificar el sistema del motor opuesto en el indicador	Reemplazar el vacuómetro defectuoso
Válvula de alivio de vacío mal ajustada	Cambiar el ajuste de la válvula	Realizar el ajuste final al valor correcto
Válvula de alivio de vacío instalada al revés	Inspección visual	Instalar las líneas correctamente
Líneas rotas	Inspección visual	Reemplazar la línea
Líneas cruzadas	Inspección visual	Instalar las líneas correctamente
Obstrucción en la línea de vacío	Verificar si hay líneas colapsadas	Limpiar y probar la línea; reemplazar piezas defectuosas
Falla de la bomba de vacío	Retirar e inspeccionar	Reemplazar la bomba defectuosa
Válvula reguladora de vacío mal ajustada	Ajustar la válvula y anotar la presión	Ajustar a la presión adecuada
Válvula de alivio de vacío sucia	Limpiar y ajustar la válvula de alivio	Reemplazar la válvula si el ajuste falla
2. Vacío excesivo
Válvula de alivio mal ajustada		Ajustar la válvula de alivio al valor adecuado
Vacuómetro inexacto	Verificar la calibración del indicador	Reemplazar el indicador defectuoso
3. La barra del horizonte giroscópico no responde
Instrumento bloqueado (caged)	Inspección visual	Desbloquear el instrumento
Filtro del instrumento sucio	Verificar el filtro	Reemplazar o limpiar según sea necesario
Vacío insuficiente	Verificar el ajuste de vacío	Ajustar la válvula de alivio al valor adecuado
Conjunto del instrumento desgastado o sucio		Reemplazar el instrumento
4. El indicador de giro y ladeo no responde
No llega vacío al instrumento	Verificar las líneas y el sistema de vacío	Limpiar y reemplazar líneas y componentes
Filtro del instrumento obstruido	Inspección visual	Reemplazar el filtro
Instrumento defectuoso	Probar con un instrumento que funcione bien	Reemplazar el instrumento defectuoso
5. El puntero de giro y ladeo vibra
Instrumento defectuoso	Probar con un instrumento que funcione bien	Reemplazar el instrumento defectuoso

Solución de problemas del sistema de combustible - Troubleshooting the Fuel System  

El conocimiento del sistema de combustible y su funcionamiento es esencial para la resolución de problemas. Los fabricantes producen diagramas y descripciones en sus manuales de mantenimiento para ayudar al técnico. 

Estúdielos para obtener información. Muchos manuales tienen tablas de solución de problemas o diagramas de flujo que se pueden seguir. Al igual que con todas las soluciones de problemas, se debe seguir una secuencia lógica de pasos para reducir el problema a un componente o ubicación específicos. 

Los defectos dentro del sistema a menudo se pueden ubicar rastreando el flujo de combustible desde el tanque a través del sistema hasta el motor. Cada componente debe funcionar según lo diseñado y la causa del síntoma del defecto debe descartarse secuencialmente.

Localización de Fugas y Defectos - Location of Leaks and Defects  

Se requiere una inspección visual minuciosa siempre que se sospeche una fuga o un defecto en un sistema de combustible. Las fugas a menudo se pueden rastrear hasta el punto de conexión de dos líneas de combustible o una línea de combustible y un componente. 

Ocasionalmente, el componente mismo puede tener una fuga interna. Las fugas de combustible también ocurren en los tanques de combustible y se analizan a continuación. 

La fuga de combustible produce una marca por donde viaja. También puede causar un olor más fuerte de lo normal. La gasolina puede acumular suficiente tinte para que sea visible o se puede formar un área limpia de suciedad. 

El combustible para aviones es difícil de detectar al principio, pero tiene una tasa de evaporación lenta. La suciedad y el polvo eventualmente se asientan en él, lo que lo hace más visible.

Cuando el combustible se fuga a un área donde se pueden acumular los vapores, la fuga debe repararse antes del vuelo debido a la posibilidad de incendio o explosión. La reparación podría aplazarse por fugas externas que no estén en peligro de incendiarse. 

Sin embargo, se debe determinar y monitorear la fuente de la fuga para garantizar que no empeore. Siga las instrucciones del fabricante de la aeronave sobre la reparación de fugas de combustible y los requisitos que deben cumplirse para la aeronavegabilidad. Una inspección visual detallada a menudo puede revelar un defecto.

Clasificación de fugas de combustible -  Fuel Leak Classification

Se utilizan cuatro clasificaciones básicas para describir las fugas de combustible de aeronaves: mancha, filtración, filtración intensa y fuga corriente. En 30 minutos, el área superficial del combustible recolectado de una fuga es de cierto tamaño. Esto se utiliza como el estándar de clasificación. 

Cuando el área tiene menos de 3/4 de pulgada de diámetro, se dice que la fuga es una mancha. De 3/4 a 1 1/2 pulgadas de diámetro, la fuga se clasifica como una filtración. Las filtraciones pesadas forman un área de 1 1/2 pulgadas a 4 pulgadas de diámetro. Ejecución de fugas piscina y goteo de hecho de la aeronave. Pueden seguir el contorno de la aeronave durante una larga distancia.

Reemplazo de juntas, sellos y empaquetaduras - Replacement of Gaskets, Seals, and Packings 

A menudo, una fuga se puede reparar reemplazando una junta o un sello. Cuando esto ocurre, o se reemplaza o se vuelve a ensamblar un componente después de una operación de mantenimiento, se debe instalar una nueva junta, sello o empaque. 

No use los viejos. Siempre asegúrese de usar el reemplazo correcto según lo identificado por el número de pieza. Además, la mayoría de las juntas, sellos y empaquetaduras tienen una vida útil limitada. Deben usarse solo si están dentro de la vida útil estampada en el paquete.

Retire toda la junta vieja por completo y limpie todas las superficies de contacto. Las superficies y ranuras limpias permiten un sellado hermético. Inspeccione las juntas y los sellos nuevos en busca de defectos. 

Siga las instrucciones del fabricante para el reemplazo, incluidos los procedimientos de limpieza y cualquier compuesto de sellado que pueda necesitar aplicar durante el reemplazo. Apriete los pernos de montaje de manera uniforme para proporcionar una presión uniforme y evitar pellizcos. 

Resolución de Problemas del Sistema de Deshielo de las Alas - Troubleshooting guide for wing deice system

Guía de Resolución de Problemas del Sistema de Deshielo de Alas (wing deice system)

Problema	Causas (Identificables con el Kit de Prueba 343)	Acción(es) Correctiva(s)
Las botas no se inflan	• Disyuntor (Breaker) abierto. • Válvula de desinflado defectuosa. - Solenoide inoperante: voltaje incorrecto, ventilación bloqueada o émbolo inoperante. - Diafragma no asentado: orificio de ventilación bloqueado, área de sello sucia o diafragma roto. • Dos válvulas de control de deshielo o reguladores de dos etapas defectuosos. • Válvula de retención (check) defectuosa. • Relé no funciona. • Fuga en las botas del sistema.	• Restablecer disyuntor. • Revisar válvulas de desinflado: corregir sistema eléctrico, limpiar con alcohol o reemplazar piezas según sea necesario. • Limpiar orificio del diafragma con alambre de .010" de diámetro. • Limpiar área de sello con instrumento romo y alcohol. • Limpiar o reemplazar el conjunto de válvulas. • Reemplazar válvula de retención. • Revisar cableado o reemplazar relé. • Reparar según sea necesario.
Inflado lento de las botas	• Líneas bloqueadas o desconectadas. • Capacidad de la bomba de aire baja. • Una o más válvulas de control de deshielo no funcionan correctamente. • Válvula de desinflado no cierra totalmente. • Retención de bola en válvula de desinflado inoperante. • Fugas en el sistema o botas.	• Revisar y reemplazar líneas. • Reemplazar bomba de aire. • Limpiar o reemplazar el conjunto de válvulas. • Limpiar o reemplazar válvula de retención. • Reparar según sea necesario.
El sistema no cicla	• La presión en el sistema no alcanza los PSI especificados para activar el interruptor de presión. • Fuga en el sistema o botas. • Interruptor de presión en válvula de desinflado inoperante.	• Limpiar o reemplazar válvulas (de control o desinflado). • Reparar según sea necesario, apretar todas las conexiones de mangueras. • Reemplazar interruptor.
Desinflado lento	• Vacío bajo. • Válvula de desinflado defectuosa (indicado por reducción temporal en la lectura del vacuómetro).	• Reparar según sea necesario. • Limpiar o reemplazar el conjunto de válvulas.
Sin vacío para sujetar las botas (hold down)	• Mal funcionamiento de la válvula de desinflado o de deshielo. • Fuga en el sistema o botas.	• Limpiar o reemplazar el conjunto de válvulas. • Reparar según sea necesario.
Las botas no se desinflan durante el ciclo	• Válvula de desinflado defectuosa.	• Revisar y reemplazar la válvula.
Las botas parecen inflarse durante el ascenso del avión	• Fuente de vacío para sujeción de botas inoperante. • Líneas que pasan por la cabina presurizada flojas o desconectadas.	• Revisar operación de la retención de bola en la válvula de desinflado. • Revisar líneas de vacío flojas o desconectadas y reparar.

Solución de problemas de Presurización de Cabina - Cabin Pressurization Troubleshooting

Aunque los sistemas de presurización de las distintas aeronaves funcionan de forma similar con componentes parecidos, no se puede suponer que sean iguales. Incluso los sistemas construidos por un mismo fabricante pueden presentar diferencias cuando se instalan en aeronaves diferentes. 

Es importante comprobar la información de servicio del fabricante de la aeronave al solucionar problemas del sistema de presurización. Un fallo, como la falta de presurización o la falta de mantenimiento de la presurización, puede tener muchas causas diferentes. 

Se recomienda encarecidamente seguir los pasos de los procedimientos de resolución de problemas del fabricante para evaluar secuencialmente las posibles causas. 

Existen kits de prueba del sistema de presurización o se puede presurizar la aeronave con sus fuentes normales durante la localización de averías. Puede ser necesario después del mantenimiento.

Solución de Problemas del Sistema de Detección de Incendios - Fire Detection System Troubleshooting

Los siguientes procedimientos de solución de problemas representan las dificultades más comunes encontradas en los sistemas de detección de incendios de motores:

1. Las alarmas intermitentes suelen ser provocadas por un cortocircuito intermitente en el cableado del sistema del detector. 

Dichos cortocircuitos pueden ser causados ​​por un cable suelto que ocasionalmente toca una terminal cercana, un cable deshilachado que roza una estructura o un elemento sensor que roza contra un miembro estructural lo suficiente como para desgastar el aislamiento. Las fallas intermitentes a menudo se pueden ubicar moviendo cables para recrear el cortocircuito.

2. Las alarmas de incendio y las luces de advertencia pueden ocurrir cuando no existe una condición de sobrecalentamiento o incendio del motor. Dichas falsas alarmas se pueden ubicar más fácilmente desconectando las conexiones del circuito de detección del motor de la unidad de control. 

Si la falsa alarma cesa cuando se desconecta el circuito de detección del motor, la falla está en el circuito de detección desconectado, que debe examinarse en busca de áreas que se hayan doblado en contacto con partes calientes del motor. 

Si no se puede encontrar ningún elemento doblado, la sección en cortocircuito se puede ubicar aislando los elementos de conexión consecutivamente alrededor de todo el bucle.

3. Las torceduras y los dobleces pronunciados en el elemento sensor pueden provocar que un cable interno se cortocircuite intermitentemente con el tubo exterior. La falla se puede ubicar revisando el elemento sensor con un ohmímetro mientras golpea suavemente el elemento en las áreas sospechosas para producir el corto.

4. La humedad en el sistema de detección rara vez provoca una falsa alarma de incendio. Sin embargo, si la humedad provoca una alarma, la advertencia persiste hasta que se elimine la contaminación, o se elimine por ebullición, y la resistencia del bucle vuelva a su valor normal.

5. La falla en obtener una señal de alarma cuando se acciona el interruptor de prueba puede deberse a un interruptor de prueba o una unidad de control defectuosos, la falta de energía eléctrica, una luz indicadora que no funciona o una abertura en el elemento sensor o el cableado de conexión. 

Cuando el interruptor de prueba no genera una alarma, la continuidad de un bucle de detección de dos hilos puede determinarse abriendo el bucle y midiendo la resistencia. En un sistema de bucle continuo de un solo cable, el conductor central debe estar conectado a tierra.