Aircraft Engine: Ignition System, Spark Plugs - Motor de Avión: Sistema de Encendido, Bujías
La función de la bujía en un sistema de encendido es conducir un impulso corto de corriente de alto voltaje a través de la pared de la cámara de combustión. Dentro de la cámara de combustión, proporciona un espacio de aire a través del cual el impulso puede producir una chispa eléctrica para encender la carga de aire/combustible.
Si bien la bujía de encendido de la aeronave es simple en construcción y operación, puede ser la causa de fallas en los motores de las aeronaves. A pesar de este hecho, las bujías proporcionan un funcionamiento sin problemas cuando se les da el mantenimiento adecuado y cuando se practican los procedimientos de funcionamiento correctos del motor.
Las bujías funcionan a temperaturas extremas, presiones eléctricas y presiones de cilindro muy altas. Un cilindro de un motor que funciona a 2100 rpm debe producir aproximadamente 17 chispas de alto voltaje separadas y distintas que cierran el espacio de aire de una sola bujía cada segundo.
Esto aparecería como una chispa continua a través de los electrodos de la bujía a temperaturas de más de 3000 °F. Al mismo tiempo, la bujía está sujeta a presiones de gas de hasta 2000 libras por pulgada cuadrada (psi) y a presiones eléctricas de hasta 20 000 voltios.
Dados los extremos bajo los que deben operar las bujías, y el hecho de que el motor pierde potencia si una chispa no se produce correctamente, es imperativo el funcionamiento adecuado de una bujía en el funcionamiento del motor.
Los tres componentes principales de una bujía son el electrodo, el aislante y la cubierta exterior. La carcasa exterior, roscada para encajar en el cilindro, generalmente está hecha de acero finamente maquinado y, a menudo, está chapada para evitar la corrosión de los gases del motor y el posible agarrotamiento de la rosca.
Las roscas de tornillo de tolerancia estrecha y una junta de cobre evitan que la presión del gas del cilindro se escape alrededor del tapón. La presión que podría escapar a través del tapón es retenida por sellos internos entre la cubierta metálica exterior y el aislador, y entre el aislador y el conjunto del electrodo central.
El otro extremo está roscado para recibir el cable de encendido del magneto. Los enchufes para todo clima forman un sello entre el cable y el enchufe que es a prueba de agua para evitar que la humedad entre en esta conexión.
El aislante proporciona un núcleo protector alrededor del electrodo. Además de brindar aislamiento eléctrico, el núcleo del aislador de cerámica también transfiere calor desde la punta de cerámica, o nariz, al cilindro. El aislador está hecho de cerámica de óxido de aluminio que tiene una excelente resistencia dieléctrica, alta resistencia mecánica y conductividad térmica.
Los tipos de bujías utilizadas en diferentes motores varían con respecto al rango de calor, alcance, electrodo masivo, electrodo de alambre fino (iridio/platino) u otras características de los requisitos de instalación para diferentes motores.
Los electrodos pueden ser de varios diseños, desde electrodos macizos o de aleación a base de níquel hasta electrodos de alambre fino. El material de electrodo masivo tiene un punto de fusión más bajo y es más susceptible a la corrosión.
Las principales diferencias incluyen el costo y la duración del servicio. Los electrodos de alambre fino de iridio y platino tienen un punto de fusión muy alto y se consideran metales preciosos. Por lo tanto, el costo de este tipo de bujía es más alto, pero tienen una vida útil más larga con un mayor rendimiento.
Las bujías de alambre fino son más efectivas que las bujías de electrodos masivos porque el tamaño protege su propia chispa de parte de la mezcla de combustible y aire. Se produce una combustión menos que eficiente debido a un encendido desigual. El electrodo de iridio permite un espacio de chispa más grande, lo que crea una chispa más intensa que aumenta el rendimiento.
El rango de calor de una bujía es una medida de su capacidad para transferir el calor de la combustión a la culata. La bujía debe funcionar lo suficientemente caliente para quemar los depósitos de carbón, lo que puede causar incrustaciones, una condición en la que la bujía ya no produce una chispa en los electrodos, pero permanece lo suficientemente fría para evitar una condición de preencendido.
El preencendido de la bujía es causado por los electrodos de la bujía que brillan al rojo vivo como una bujía incandescente, provocando que la mezcla de combustible y aire se dispare antes de la posición normal de encendido. La longitud del núcleo de la punta es el factor principal para establecer el rango de calor de la bujía.
Los enchufes calientes tienen una punta aislante larga que crea una ruta larga de transferencia de calor; Las bujías frías tienen un aislante relativamente corto para proporcionar una rápida transferencia de calor a la culata.
Si un motor funcionara a una sola velocidad, el diseño de las bujías se simplificaría enormemente. Debido a que las demandas de vuelo imponen diferentes cargas en el motor, las bujías deben estar diseñadas para funcionar lo más calientes posible a bajas velocidades y cargas livianas, y lo más frías posible a potencia de crucero y de despegue.
La elección de las bujías que se utilizarán en un motor de avión específico la determina el fabricante del motor después de extensas pruebas. Cuando un motor está certificado para usar bujías calientes o frías, la bujía utilizada está determinada por la relación de compresión, el grado de sobrealimentación y cómo se va a operar el motor. Los motores de alta compresión tienden a usar bujías de rango más frío, mientras que los motores de baja compresión tienden a usar bujías de rango caliente.
Una bujía con el alcance adecuado asegura que el extremo del electrodo dentro del cilindro esté en la mejor posición para lograr la ignición. El alcance de la bujía es la longitud de la parte roscada que se inserta en el casquillo de la bujía del cilindro. Puede ocurrir que la bujía se agarrote y/o se produzca una combustión incorrecta dentro del cilindro si se usa una bujía con el alcance incorrecto.
En casos extremos, si el alcance es demasiado largo, el tapón puede hacer contacto con un pistón o una válvula y dañar el motor. Si las roscas de la bujía son demasiado largas, se extienden hacia la cámara de combustión y el carbón se adhiere a las roscas, lo que hace casi imposible quitar la bujía. Esto también puede ser una fuente de preencendido. El calor de la combustión puede convertir parte del carbón en una fuente de ignición, lo que puede encender prematuramente la mezcla de combustible y aire.
Inspección y mantenimiento de bujías - Spark Plug Inspection and Maintenance
El funcionamiento de las bujías a menudo puede ser una fuente importante de mal funcionamiento del motor debido al plomo, el aceite, el grafito, las incrustaciones de carbono y la erosión del espacio de la bujía. La mayoría de estas fallas, que generalmente acompañan el funcionamiento normal de las bujías, se pueden minimizar con buenas prácticas de operación y mantenimiento.
Se considera que una bujía está ensuciada si ha dejado de permitir que la chispa atraviese el espacio, ya sea por completo o de manera intermitente. Ensuciamiento con carbón de las bujías El ensuciamiento con carbón del combustible está asociado con mezclas que son demasiado ricas para quemarse o mezclas que son tan pobres que provocan disparos intermitentes.
Cada vez que una bujía no se enciende, el combustible crudo y el aceite se acumulan en los electrodos que no encienden y en el aislador de punta. Estas dificultades se asocian casi invariablemente con un ajuste incorrecto de la mezcla de ralentí, una imprimación con fugas, o fallas en el carburador que causan una mezcla demasiado rica en el rango de ralentí.
Una mezcla rica de combustible y aire se detecta por el hollín o el humo negro que sale del escape y por un aumento en las rpm cuando la mezcla de combustible y aire en ralentí se inclina a la mejor potencia. El hollín que se forma como resultado de mezclas demasiado ricas de combustible y aire en reposo se deposita en el interior de la cámara de combustión porque el calor del motor y la turbulencia en la cámara de combustión son leves.
Sin embargo, a velocidades y potencias del motor más altas, el hollín es barrido y no se condensa fuera de la carga en la cámara de combustión. El hollín que se forma como resultado de mezclas demasiado ricas de combustible y aire en reposo se deposita en el interior de la cámara de combustión porque el calor del motor y la turbulencia en la cámara de combustión son leves. Sin embargo, a velocidades y potencias del motor más altas, el hollín es barrido y no se condensa fuera de la carga en la cámara de combustión.
El hollín que se forma como resultado de mezclas demasiado ricas de combustible y aire en reposo se deposita en el interior de la cámara de combustión porque el calor del motor y la turbulencia en la cámara de combustión son leves. Sin embargo, a velocidades y potencias del motor más altas, el hollín es barrido y no se condensa fuera de la carga en la cámara de combustión.
Suciedad de aceite de bujías - Oil Fouling of Spark Plugs
Aunque la mezcla aire-combustible al ralentí es correcta, hay una tendencia a que el aceite ingrese al cilindro más allá de los anillos del pistón, las guías de válvula y los anillos de sello de aceite del eje del impulsor. A bajas velocidades del motor, el aceite se combina con el hollín en el cilindro para formar un sólido que es capaz de provocar un cortocircuito en la bujía.
Las bujías que están mojadas o cubiertas con aceite lubricante generalmente se conectan a tierra durante el arranque del motor. En algunos casos, estos tapones pueden despejarse y funcionar correctamente después de un breve período de funcionamiento del motor.
El aceite de motor que ha estado en servicio durante un período de tiempo prolongado mantiene en suspensión partículas de carbono diminutas que son capaces de conducir una corriente eléctrica. Por lo tanto, una bujía no formará un arco en el espacio entre los electrodos cuando la bujía está llena de aceite. En cambio, el impulso de alto voltaje fluye a través del aceite de un electrodo al otro sin chispas, como si se hubiera colocado un conductor de alambre entre los dos electrodos.
La combustión en el cilindro afectado no ocurre hasta que, a mayores rpm, el aumento del flujo de aire haya eliminado el exceso de aceite. Luego, cuando comienza el encendido intermitente, la combustión ayuda a emitir el aceite restante. En unos segundos, el motor está funcionando limpio con humos blancos de evaporación y aceite quemado que sale del escape.
Suciedad con plomo de las bujías - Lead Fouling of Spark Plugs
El ensuciamiento con plomo de las bujías de aviación es una condición que probablemente ocurra en cualquier motor que utilice combustibles con plomo. El plomo se agrega al combustible de aviación para mejorar sus cualidades antidetonantes. El plomo, sin embargo, tiene el efecto indeseable de formar óxido de plomo durante la combustión. Este óxido de plomo se forma como un sólido con diversos grados de dureza y consistencia.
Los depósitos de plomo en las superficies de la cámara de combustión son buenos conductores eléctricos a altas temperaturas y provocan fallos de encendido. A bajas temperaturas, los mismos depósitos pueden ser buenos aislantes. En cualquier caso, las formaciones de plomo en las bujías de los aviones impiden su funcionamiento normal. Para minimizar la formación de depósitos de plomo, se agrega dibromuro de etileno al combustible como agente depurador que se combina con el plomo durante la combustión.
El ensuciamiento por plomo puede ocurrir en cualquier ajuste de potencia, pero quizás el ajuste de potencia más propicio para el ensuciamiento por plomo es navegar con mezclas pobres. A esta potencia, la temperatura de la culata es relativamente baja y hay más oxígeno del necesario para consumir todo el combustible en la mezcla aire-combustible. El oxígeno, cuando está caliente, es muy activo y agresivo.
Cuando se ha consumido todo el combustible, parte del exceso de oxígeno se une con parte del plomo y parte del agente depurador para formar compuestos de oxígeno de plomo o bromo o ambos. Algunos de estos compuestos de plomo indeseables se solidifican y acumulan en capas cuando entran en contacto con las paredes del cilindro y las bujías relativamente frías.
Aunque el ensuciamiento con plomo puede ocurrir en cualquier ajuste de potencia, la experiencia indica que la acumulación de plomo generalmente se limita a un rango específico de temperatura de combustión.
Si se detectan incrustaciones de plomo antes de que las bujías se ensucien por completo, el plomo generalmente puede eliminarse o reducirse mediante un aumento o una disminución bruscos de la temperatura de combustión. Esto impone un choque térmico en las partes del cilindro, lo que hace que se expandan o contraigan.
Dado que hay una tasa diferente de expansión entre los depósitos y las partes metálicas en las que se forman, los depósitos se desprenden o se aflojan y luego los gases de escape los eliminan de la cámara de combustión o se queman en el proceso de combustión.
Se utilizan varios métodos para producir un choque térmico en las piezas del cilindro. El método utilizado depende del equipo accesorio instalado en el motor. Se puede obtener un fuerte aumento de las temperaturas de combustión en todos los motores haciéndolos funcionar a plena potencia de despegue durante aproximadamente 1 minuto.
Cuando se utiliza este método para eliminar las incrustaciones, el control de la hélice debe colocarse en un paso bajo o altas rpm, y el acelerador debe avanzar lentamente para producir rpm de despegue y presión del múltiple. El movimiento lento del control del acelerador proporciona una libertad razonable de petardeo en los cilindros afectados durante la aplicación de potencia.
Otro método para producir un choque térmico es el uso de mezclas de combustible y aire excesivamente ricas. Este método enfría repentinamente la cámara de combustión porque el exceso de combustible no contribuye a la combustión; en cambio, absorbe calor del área de combustión. Algunas instalaciones de carburador usan controles de mezcla manuales de dos posiciones que proporcionan una configuración de mezcla pobre para economía de crucero y una configuración de mezcla más rica para todas las potencias por encima de crucero.
Ninguno de los ajustes de control de mezcla manual en este tipo de configuración es capaz de producir una mezcla de combustible y aire excesivamente rica. Incluso cuando el motor funciona en auto-rico a potencias donde una configuración de auto-pobre sería completamente satisfactoria, la mezcla no es lo suficientemente rica.
Suciedad por grafito de bujías - Graphite Fouling of Spark Plugs
Como resultado de la aplicación descuidada y excesiva de lubricante para roscas, llamado compuesto antiadherente, a la bujía, el lubricante fluye sobre los electrodos y provoca un cortocircuito. El cortocircuito ocurre porque el grafito es un buen conductor eléctrico. La eliminación de las dificultades de servicio causadas por el grafito depende del técnico de la aeronave.
Tenga cuidado al aplicar el lubricante para asegurarse de que los dedos manchados, las toallas de taller o los cepillos no entren en contacto con los electrodos ni con ninguna parte del sistema de encendido, excepto las roscas de las bujías. Nunca aplique al primer conjunto de hilos.
Erosión de la brecha de las bujías - Gap Erosion of Spark Plugs
La erosión de los electrodos tiene lugar en todas las bujías de los aviones cuando la chispa salta el espacio de aire entre los electrodos. La chispa lleva consigo una parte del electrodo, parte del cual se deposita sobre el otro electrodo. El resto se expulsa en la cámara de combustión. A medida que el entrehierro se agranda por la erosión, la resistencia que la chispa debe superar para saltar el entrehierro también aumenta. Esto significa que el magneto debe producir un voltaje más alto para superar la resistencia más alta.
Con voltajes más altos en el sistema de encendido, existe una mayor tendencia a que la chispa se descargue en algún punto de aislamiento débil en el sistema de encendido. Dado que la resistencia de un entrehierro también aumenta a medida que aumenta la presión en el cilindro del motor, existe un doble peligro en el despegue y durante una aceleración repentina con entrehierros ampliados.
ruptura del aislamiento, el flashover prematuro y el rastro de carbón provocan fallas en el encendido de la bujía y van de la mano con una separación excesiva de la bujía. Los ajustes de espacio amplio también aumentan la velocidad de entrada de un magneto y, por lo tanto, dificultan el arranque.
Remocio de bujías - Spark Plug Removal
Las bujías deben retirarse para su inspección y mantenimiento en los intervalos recomendados por el fabricante. Dado que la tasa de erosión del espacio varía según las diferentes condiciones de funcionamiento, los modelos de motor y el tipo de bujía, es posible que ocurra un mal funcionamiento del motor atribuible a bujías defectuosas antes de que se alcance el intervalo de servicio regular. Normalmente, en tales casos, solo se reemplazan los enchufes defectuosos.
Servicio de reacondicionamiento de bujías - Spark Plug Reconditioning Service
Una inspección visual debe ser el primer paso para dar servicio a las bujías. Se deben inspeccionar las roscas en el cilindro de protección y en la cubierta que se atornilla en el cilindro en busca de roscas dañadas o melladas. Inspeccione el cilindro de protección de plomo en busca de corrosión, muescas y grietas.
El extremo de encendido debe revisarse en busca de grietas en el aislador, astillas y desgaste excesivo de los electrodos. El hexágono de la carcasa o el hexágono de la llave deben revisarse para ver si está redondeado o mutilado. Si la bujía pasa la inspección visual, debe desengrasarse con disolvente de petróleo. Tenga cuidado de mantener el solvente fuera del cilindro de protección.
Inspección previa a la instalación - Inspection Prior to Installation
Antes de instalar bujías nuevas o reacondicionadas en los cilindros del motor, limpie los casquillos de las bujías o los insertos HeliCoil.
Los bujes de bujía de latón o acero inoxidable generalmente se limpian con un grifo de limpieza para bujías. Antes de insertar la llave de limpieza en el orificio de la bujía, llene las acanaladuras de la llave, o los canales entre las roscas, con grasa limpia para evitar que el carbón duro u otro material eliminado por la llave caiga dentro del cilindro. Alinee el grifo con las roscas del buje a la vista cuando sea posible, y abra el grifo con la mano hasta que no haya posibilidad de que se cruce en el buje.
Para iniciar el grifo en instalaciones en las que el orificio de la bujía se encuentra más profundo de lo que se puede alcanzar con la mano cerrada, puede ser necesario usar un tramo corto de manguera deslizado sobre el extremo cuadrado del grifo para que actúe como una extensión. Al enroscar el grifo en el casquillo, asegúrese de que la rosca de corte del macho completo llegue a la rosca inferior del buje.
Esto elimina los depósitos de carbón de las roscas del buje sin quitar el metal del buje, a menos que el diámetro de paso de las roscas se haya contraído como resultado de la contracción o alguna otra condición inusual. Reemplace el cilindro si, durante el proceso de limpieza de roscas, se encuentra que el buje está flojo, suelto en el cilindro, o si las roscas están cruzadas o seriamente dañadas.
Instalación de bujías - Spark Plug Installation
Antes de instalar la bujía, cubra con cuidado las dos o tres primeras roscas del extremo del electrodo de la carcasa con un compuesto antiadherente a base de grafito. Antes de la aplicación, revuelva el compuesto antiadherente para asegurar una mezcla completa.
Cuando aplique el compuesto antiagarrotamiento a las roscas, tenga mucho cuidado de que nada del compuesto entre en contacto con la tierra, los electrodos centrales o la punta del enchufe, donde puede extenderse a la tierra o al electrodo central durante la instalación. Se menciona esta precaución porque el grafito en el compuesto es un excelente conductor eléctrico y podría causar incrustaciones permanentes.
Para instalar una bujía, introdúzcala en el cilindro sin usar una llave de ningún tipo y gírela hasta que la bujía se asiente en la junta. Si puede enroscar el tapón en el cilindro con relativa facilidad con los dedos, esto indica roscas buenas y limpias. En este caso, solo se necesita una pequeña cantidad de par de apriete adicional para comprimir la junta y formar un sello hermético.
Si se necesita un par alto para instalar el tapón, se indican roscas sucias o dañadas en el tapón o en el buje del tapón. El uso de un par de torsión excesivo podría comprimir la junta y perder su forma y distorsionar y estirar la carcasa del tapón hasta el punto en que se rompería durante la próxima extracción o instalación.
El estiramiento de la carcasa se produce cuando un par de torsión excesivo sigue atornillando el extremo inferior de la carcasa en el cilindro después de que el extremo superior haya sido detenido por el hombro de la junta. A medida que la coraza se estira, el sello entre la coraza y el aislador del núcleo se abre, creando una pérdida de hermeticidad al gas o daños al aislador del núcleo. Después de asentar una bujía con los dedos, utilice una llave dinamométrica y apriete al par especificado.
Instalación de cables de bujías - Spark Plug Lead Installation
Antes de instalar el cable de la bujía, limpie con cuidado el manguito terminal y el sello integral con un paño humedecido con acetona o un solvente aprobado. Después de limpiar el cable de la bujía, inspecciónelo en busca de grietas y rayones. Si el manguito del terminal está dañado o muy manchado, reemplácelo.
A veces se recomienda la aplicación de una capa ligera de un material aislante a la superficie exterior del manguito del terminal, además de llenar el espacio ocupado por el resorte de contacto. Al ocupar el espacio en el área de contacto eléctrico del cilindro protector, el material aislante evita que la humedad entre en el área de contacto y provoque un cortocircuito en la bujía.
Algunos fabricantes recomiendan el uso de dichos compuestos aislantes solo cuando la humedad en el sistema de encendido se convierte en un problema, y otros han dejado de usar dichos materiales.
Después de inspeccionar el cable de la bujía, deslícelo con cuidado en el cilindro protector de la bujía. Luego, apriete la tuerca del codo de acoplamiento de la bujía con la herramienta adecuada. La mayoría de las instrucciones de los fabricantes especifican el uso de una herramienta diseñada para ayudar a prevenir una condición de torsión excesiva. Después de apretar la tuerca de acoplamiento, evite verificar el apriete girando el cuerpo del codo.
Después de instalar y apretar todas las bujías y de instalar correctamente los cables, arranque el motor y realice una revisión completa del funcionamiento del sistema de encendido.
Inspección del punto de ruptura - Breaker Point Inspection
La inspección del magneto consiste esencialmente en un punto de ruptura periódico y una inspección dieléctrica. Después de inspeccionar el magneto para garantizar la seguridad del montaje, retire la cubierta del magneto o la cubierta del disyuntor y verifique que la leva esté correctamente lubricada.
En condiciones normales, generalmente hay suficiente aceite en la almohadilla de fieltro del seguidor de leva para mantener la leva lubricada entre los períodos de revisión. Sin embargo, durante la inspección de rutina regular, examine la almohadilla de fieltro en el seguidor de leva para asegurarse de que contiene suficiente aceite para lubricar la leva.
Realice esta comprobación presionando la uña del pulgar contra la almohadilla del engrasador. Si aparece aceite en la miniatura, la almohadilla contiene suficiente aceite para lubricar la leva. Si no hay evidencia de aceite en la uña.
Inspección dieléctrica - Dielectric Inspection
Otra fase de la inspección magneto es la inspección dieléctrica. Esta inspección es una verificación visual de la limpieza y las grietas. Si la inspección revela que las cajas de las bobinas, los condensadores, el rotor del distribuidor o los bloques están aceitosos o sucios o tienen algún rastro de carbón, es necesario limpiarlos y posiblemente encerarlos para restaurar sus cualidades dieléctricas.
Limpie todos los condensadores accesibles y las cajas de bobinas que contienen condensadores frotándolos con un paño sin pelusa humedecido con acetona. Muchas partes de este tipo tienen una capa protectora. Esta capa protectora no se ve afectada por la acetona, pero puede dañarse al rasparla o al usar otros líquidos de limpieza.
Nunca use solventes de limpieza no aprobados o métodos de limpieza inadecuados. Además, cuando limpie condensadores o piezas que contengan condensadores, no sumerja, sumerja ni sature las piezas en ninguna solución porque la solución utilizada puede filtrarse dentro del condensador y provocar un cortocircuito en las placas.
Las cajas de bobinas, los bloques de distribución, los rotores de distribución y otras partes dieléctricas del sistema de encendido se tratan con una capa de cera cuando son nuevas y nuevamente durante la revisión. El encerado de los dieléctricos ayuda a su resistencia a la absorción de humedad, el seguimiento de carbono y los depósitos ácidos. Cuando estas piezas se ensucian o se engrasan, parte de la protección original se pierde y puede resultar en un rastro de carbón.
Si hay pequeñas huellas de carbón o depósitos de ácido en la superficie del dieléctrico, sumerja la pieza en un solvente de limpieza aprobado y frótela vigorosamente con un cepillo de cerdas duras.
Cuando se hayan eliminado las huellas de carbón o los depósitos de ácido, limpie la pieza con un paño limpio y seco para eliminar todos los restos del disolvente utilizado para la limpieza. Luego, cubra la pieza con una cera especial para tratar la ignición. Después de tratar la pieza con cera, quite el exceso de depósitos de cera y vuelva a instalar la pieza en el magneto.
Mantenimiento del arnés de encendido - Ignition Harness Maintenance
Aunque el arnés de encendido es simple, es un enlace vital entre el magneto y la bujía. Debido a que el arnés está montado en el motor y expuesto a la atmósfera, es vulnerable al calor, la humedad y los efectos de los cambios de altitud. Estos factores, además del envejecimiento del aislamiento y la erosión normal del espacio, actúan en contra de la operación eficiente del motor.
El aislamiento puede romperse en un cable dentro del arnés y permitir que el alto voltaje se filtre a través del aislamiento hacia el blindaje del arnés en lugar de ir a la bujía. Los circuitos abiertos pueden resultar de cables rotos o malas conexiones. Un cable desnudo puede estar en contacto físico con el blindaje, o dos cables pueden estar en cortocircuito.
Fallas del arnés de encendido de alta tensión - High-Tension Ignition Harness Faults
Quizás las fallas del sistema de encendido de alta tensión más comunes y más difíciles de detectar son las fugas de alto voltaje. Esta es una fuga desde el conductor central a través del aislamiento hasta la tierra del colector blindado.
Existe una pequeña cantidad de fuga incluso en un cable de encendido nuevo durante el funcionamiento normal. Varios factores se combinan para producir primero una alta tasa de fuga y luego una falla completa. De estos factores, la humedad en cualquier forma es probablemente el peor.
Prueba de arnés - Harness Testing
La prueba eléctrica del arnés de encendido comprueba el estado o la eficacia del aislamiento alrededor de cada cable del arnés. Esta prueba implica la aplicación de un voltaje definido a cada cable y luego la medición con un medidor muy sensible de la cantidad de fuga de corriente entre el cable y el colector del arnés conectado a tierra.
Esta lectura, cuando se compara con las especificaciones conocidas, se convierte en una guía de la condición o capacidad de servicio del cable. Como se mencionó anteriormente, hay un deterioro gradual del material aislante flexible.
Cuando es nuevo, el aislamiento tiene una baja tasa de conductividad; tan bajo que, bajo varios miles de voltios de presión eléctrica, la fuga de corriente es de solo unas pocas millonésimas de amperio. El envejecimiento natural provoca un cambio extremadamente lento, pero seguro, en la resistencia del material aislante.