Aircraft Engine: Turbine Engine Lubrication Systems

Hay muchos requisitos para los aceites lubricantes de motores de turbina. Debido a la ausencia de movimiento alternativo y la presencia de cojinetes de bolas y rodillos (cojinetes antifricción), el motor de turbina utiliza un lubricante menos viscoso. El aceite de motor de turbina de gas debe tener una alta viscosidad para una buena capacidad de carga, pero también debe tener una viscosidad suficientemente baja para proporcionar una buena fluidez. 

También debe ser de baja volatilidad para evitar pérdidas por evaporación en las grandes altitudes a las que operan los motores. Además, el aceite no debe formar espuma y debe ser esencialmente no destructivo para los sellos de caucho natural o sintético en el sistema de lubricación. Además, con cojinetes antifricción de alta velocidad, la formación de carbones o barnices debe reducirse al mínimo. El aceite sintético para motores de turbina generalmente se suministra en latas selladas de un cuarto de galón.

Los muchos requisitos para los aceites lubricantes se cumplen en los aceites sintéticos desarrollados específicamente para motores de turbina. El aceite sintético tiene dos ventajas principales sobre el aceite de petróleo. Tiene menor tendencia a depositar laca y coque (sólidos que quedan después de evaporar los solventes) porque no evapora los solventes del aceite a alta temperatura. 

Los grados de aceite utilizados en algunos motores de turbina normalmente contienen preventivos térmicos y de oxidación, aditivos de carga y sustancias que reducen el punto de fluidez, además de materiales de base química sintética. MIL-L-7808, que es una especificación militar para aceite de turbina, era aceite de turbina tipo I. 

El aceite sintético para turbinas tiene una viscosidad de alrededor de 5 a 5,5 centistokes a 210º F que está aprobado según la especificación militar MIL-PRF-23699F. Este aceite se conoce como aceite de turbina tipo II. 

1. Depósitos en fase de vapor: depósitos de carbón formados por el contacto de la neblina de aceite y el vapor con las superficies calientes del motor. 

2. Capacidad de carga: proporciona cargas pesadas en los sistemas de cojinetes de los motores de turbina. 

3. Limpieza: formación mínima de depósitos de lodos durante operaciones severas.

4. Estabilidad a granel: resistencia al cambio físico o químico resultante de la oxidación. Permite largos períodos de operación de servicio sin aumento significativo en la viscosidad o acidez total, los principales indicadores de oxidación.

5. Compatibilidad: la mayoría de los aceites para turbinas son compatibles con otros aceites que cumplen con las mismas especificaciones militares. Sin embargo, la mayoría de los fabricantes de motores no recomiendan la mezcla indiscriminada de marcas de aceite aprobadas y esta no es una práctica generalmente aceptada. 

Precauciones de salud y seguridad del aceite de turbina - Turbine Oil Health and Safety Precautions 

En condiciones normales, el uso de aceite de turbina presenta un bajo riesgo para la salud humana. Aunque cada persona reacciona de manera algo diferente a la exposición, se debe minimizar el contacto con líquidos, vapores y neblina de aceite de turbina. 

La información sobre los límites establecidos de exposición al aceite de turbina generalmente se puede encontrar en las hojas de datos de seguridad de materiales (MSDS). La respiración prolongada de concentraciones de vapor de hidrocarburo que excedan los límites prescritos puede provocar aturdimiento, mareos y náuseas. 

Si se ingiere aceite de turbina, llame inmediatamente a un médico; identificar el producto y la cantidad que se ingirió. Debido al riesgo de ingestión, los productos derivados del petróleo nunca deben sifonarse con la boca.

El contacto prolongado o repetido del aceite de turbina con la piel puede causar irritación y dermatitis. En caso de contacto con la piel, lave bien la piel con jabón y agua tibia. Quítese rápidamente la ropa empapada en aceite y lávela. Si el aceite de turbina entra en contacto con los ojos, enjuague los ojos con agua dulce hasta que desaparezca la irritación. Se debe usar ropa protectora, guantes y protección para los ojos al manipular aceite de turbina.

Durante la operación, es posible que el aceite esté sujeto a temperaturas muy altas que pueden descomponer el aceite y producir un producto de toxicidad desconocida. Si esto sucede, se deben tomar todas las precauciones para evitar explosivos. También puede tener tendencia a formar ampollas, decolorarse o quitar la pintura cada vez que se derrama. Las superficies pintadas deben limpiarse con un solvente de petróleo después del derrame.

Programa Espectrométrico de Análisis de Aceite - Spectrometric Oil Analysis Program

El programa de análisis espectrométrico de aceite permite analizar una muestra de aceite y buscar la presencia de elementos metálicos diminutos. Debido a la circulación de aceite en el motor de una aeronave, cada lubricante que está en servicio contiene partículas microscópicas de elementos metálicos llamados metales de desgaste. 

A medida que el motor funciona con el tiempo, el aceite recoge partículas muy pequeñas que quedan suspendidas en el aceite. Los programas de análisis de aceite identifican y miden estas partículas en partes por millón (PPM) por peso. 

Los elementos analizados se agrupan en categorías, como metales de desgaste y aditivos, y su medición en PPM proporciona datos que los analistas expertos pueden utilizar como una de las muchas herramientas para determinar el estado del motor. 

Un aumento en las PPM de ciertos materiales puede ser una señal de desgaste de los componentes o una falla inminente del motor. Cuando tomas una muestra, anote y registre la cantidad de metales de desgaste. Si la cantidad de metales de desgaste aumenta más allá de una tasa normal, entonces se puede notificar rápidamente al operador para que se pueda ordenar la reparación o recomendar un procedimiento de mantenimiento específico o una inspección. 

El análisis de aceite aumenta la seguridad al identificar un problema del motor antes de que falle. También ahorra dinero al encontrar problemas en el motor antes de que se conviertan en grandes problemas o en una falla total del motor. Este procedimiento se puede utilizar tanto para motores de turbina como alternativos.

Aditivos y metales de desgaste típicos - Typical Wear Metals and Additives  

Los siguientes ejemplos de metales de desgaste están asociados con áreas del motor que podrían conducir a su origen. Identificar el metal puede ayudar a identificar los componentes del motor que se están desgastando o fallando.  

• Hierro: desgaste de anillos, ejes, engranajes, tren de válvulas, paredes de cilindros y pistones en algunos motores.  

• Cromo: las fuentes principales son las piezas cromadas (como anillos, revestimientos, etc.) y algunos aditivos de refrigerante.  

• Níquel: indicador secundario de desgaste de ciertos tipos de rodamientos, ejes, válvulas y guías de válvulas.  

• Aluminio: indica desgaste de pistones, cojinetes de biela y ciertos tipos de bujes.  

• Plomo: principalmente por contaminación con tetraetilo de plomo.  

• Cobre:desgaste de cojinetes, casquillos de balancines, casquillos de muñequeras, arandelas de empuje y otras piezas de bronce o latón, y aditivo de aceite o compuesto antiadherente.  

• Estaño: desgaste de rodamientos. 

• Plata: desgaste de los cojinetes que contienen plata y, en algunos casos, un indicador secundario de problemas con el enfriador de aceite.  

• Titanio: aleación de acero de alta calidad para engranajes y rodamientos.  

• Molibdeno: desgaste de engranajes o anillos y se utiliza como aditivo en algunos aceites.  

• Fósforo: agentes antioxidantes, depósitos en bujías y cámaras de combustión. 

Sistemas de Lubricación - Lubrication Systems

Tanto los sistemas de lubricación por cárter húmedo como por cárter seco se utilizan en los motores de turbina de gas. Los motores de cárter húmedo almacenan el aceite lubricante en el motor propiamente dicho, mientras que los motores de cárter seco utilizan un tanque externo montado en el motor o en algún lugar de la estructura de la aeronave cerca del motor, similar a los motores de pistón alternativos mencionados anteriormente.

Los sistemas de aceite de los motores de turbina también se pueden clasificar como un sistema de alivio de presión que mantiene una presión algo constante: el tipo de sistema de flujo total, en el que la presión varía con la velocidad del motor, y el sistema de pérdida total, que se utiliza en motores de corta duración. 

operación (drones objetivo, misiles, etc.). El sistema más ampliamente utilizado es el sistema de alivio de presión con el flujo completo que se usa principalmente en motores grandes tipo ventilador. Una de las funciones principales del sistema de aceite en los motores de turbina es enfriar los cojinetes al alejar el calor del cojinete mediante la circulación de aceite alrededor del cojinete.

El cojinete de la turbina de escape es el punto de lubricación más crítico en un motor de turbina de gas debido a la alta temperatura normalmente presente. En algunos motores, se utiliza refrigeración por aire además de la refrigeración por aceite del cojinete, que soporta la turbina. 

El enfriamiento por aire, denominado flujo de aire secundario, es el aire de enfriamiento proporcionado por el aire de purga de las primeras etapas del compresor. Este flujo de aire interno tiene muchos usos en el interior del motor. Se utiliza para enfriar el disco, las paletas y los álabes de la turbina. 

Además, algunas ruedas de turbina pueden tener aire sangrado que fluye sobre el disco de la turbina, lo que reduce la radiación de calor a la superficie de apoyo. Las cavidades de los cojinetes a veces usan aire del compresor para ayudar a enfriar el cojinete de la turbina. Este aire sangrado, como se le llama.

El uso de aire de refrigeración reduce sustancialmente la cantidad de aceite necesaria para proporcionar una refrigeración adecuada de los rodamientos. Dado que el enfriamiento es una función principal del aceite en los motores de turbina, el aceite lubricante para el enfriamiento de los rodamientos normalmente requiere un enfriador de aceite. 

Cuando se requiere un enfriador de aceite, generalmente se necesita una mayor cantidad de aceite para permitir la circulación entre el enfriador y el motor. Para garantizar la temperatura adecuada, el aceite se dirige a través de enfriadores de aceite enfriados por aire y/o enfriados por combustible. Este sistema también se utiliza para calentar (regular) el combustible para evitar que se forme hielo en el combustible. 

Componentes del sistema de lubricación de turbinas - Turbine Lubrication System Components  

Las siguientes descripciones de componentes incluyen la mayoría de los que se encuentran en los diversos sistemas de lubricación de turbinas. Sin embargo, dado que los sistemas de aceite del motor varían un poco según el modelo y el fabricante del motor, no todos estos componentes se encuentran necesariamente en un solo sistema. 

Tanque de aceite - Oil Tank  

Aunque los sistemas de cárter seco usan un tanque de aceite que contiene la mayor parte del suministro de aceite, generalmente se incluye un pequeño cárter en el motor para contener un pequeño suministro de aceite. Por lo general, contiene la bomba de aceite, los filtros de entrada de presión y de barrido, la conexión de retorno de barrido, los puertos de salida de presión, un filtro de aceite y las protuberancias de montaje para el manómetro de aceite y las conexiones del bulbo de temperatura.

En la figura se muestra una vista de un tanque de aceite típico. Está diseñado para proporcionar un suministro constante de aceite al motor durante cualquier actitud de la aeronave. Esto se logra mediante un conjunto de salida giratorio montado dentro del tanque, un deflector horizontal montado en el centro del tanque, dos válvulas de retención de charnela montadas en el deflector y un sistema de ventilación positivo.

El accesorio de salida giratorio está controlado por un extremo ponderado que puede girar libremente debajo del deflector. Las válvulas de charnela en el deflector normalmente están abiertas; se cierran solo cuando el aceite en el fondo del tanque tiende a precipitarse hacia la parte superior del tanque durante las desaceleraciones. Esto atrapa el aceite en el fondo del tanque donde es recogido por el accesorio giratorio. 

Un drenaje de sumidero está ubicado en la parte inferior del tanque. El sistema de ventilación dentro del tanque está dispuesto de tal manera que el espacio aéreo esté ventilado en todo momento, aunque el aceite pueda ser empujado hacia la parte superior del tanque por la desaceleración de la aeronave.

Todos los tanques de aceite cuentan con espacio de expansión. Esto permite la expansión del aceite después de que los cojinetes y engranajes absorban el calor y después de que el aceite forme espuma como resultado de la circulación a través del sistema. 

Algunos tanques también incorporan una bandeja desaireadora para separar el aire del aceite devuelto a la parte superior del tanque por el sistema de barrido. Por lo general, estos desaireadores son del tipo de lata en la que el aceite entra por la tangente. El aire liberado se lleva a cabo a través del sistema de ventilación en la parte superior del tanque.

En la mayoría de los tanques de aceite, se desea una acumulación de presión dentro del tanque para asegurar un flujo positivo de aceite a la entrada de la bomba de aceite. Esta acumulación de presión es posible al pasar la línea de ventilación a través de una válvula de alivio de retención ajustable. 

La válvula de alivio de retención generalmente se configura para aliviar a aproximadamente 4 psi, manteniendo una presión positiva en la entrada de la bomba de aceite. Si la temperatura del aire es anormalmente baja, el aceite se puede cambiar a un grado más ligero. Algunos motores pueden prever la instalación de un calentador de aceite de tipo inmersión.

Bomba de aceite - Oil Pump  

La bomba de aceite está diseñada para suministrar aceite a presión a las partes del motor que requieren lubricación, luego hacer circular el aceite a través de los enfriadores según sea necesario y devolver el aceite al tanque de aceite. 

Muchas bombas de aceite constan no solo de un elemento de suministro de presión, sino también de elementos de barrido, como en un sistema de cárter seco. Sin embargo, hay algunas bombas de aceite que cumplen una sola función; es decir, suministran o recogen el petróleo. 

Estos elementos de bomba pueden estar ubicados separados entre sí y accionados por diferentes ejes del motor. El número de elementos de bombeo (dos engranajes que bombean aceite), presión y barrido, dependen en gran medida del tipo y modelo del motor. Se pueden usar varios elementos de bomba de aceite de barrido para acomodar la mayor capacidad de mezcla de aceite y aire.

Las bombas pueden ser de varios tipos, teniendo cada tipo ciertas ventajas y limitaciones. Las dos bombas de aceite más comunes son la de engranajes y la de gerotor, siendo la de engranajes la más utilizada. Cada una de estas bombas tiene varias configuraciones posibles.

La bomba de aceite de engranajes tiene solo dos elementos: uno para aceite a presión y otro para barrido. Sin embargo, algunos tipos de bombas pueden tener varios elementos: uno o más elementos de presión y dos o más de barrido. Las holguras entre los dientes del engranaje y los lados de la placa y la pared de la bomba son fundamentales para mantener la salida correcta de la bomba.

Una válvula de regulación (alivio) en el lado de descarga de la bomba limita la presión de salida de la bomba desviando el aceite a la entrada de la bomba cuando la presión de salida excede un límite predeterminado. 

La válvula reguladora se puede ajustar, si es necesario, para llevar la presión del aceite dentro de los límites. También se muestra la sección de corte del eje que hace que el eje se corte si los engranajes de la bomba se atascan y no giran. 

La bomba gerotor, al igual que la bomba de engranajes, normalmente contiene un solo elemento para la presión del aceite y varios elementos para el barrido del aceite. Cada uno de los elementos, presión y barrido, tiene una forma casi idéntica; sin embargo, la capacidad de los elementos se puede controlar variando el tamaño de los elementos del gerotor. 

Por ejemplo, el elemento de presión puede tener una capacidad de bombeo de 3,1 galones por minuto (gpm) en comparación con la capacidad de 4,25 gpm de los elementos de barrido. En consecuencia, el elemento de presión es más pequeño ya que todos los elementos son accionados por un eje común. 

La presión está determinada por las rpm del motor con una presión mínima a régimen de ralentí y una presión máxima a regímenes intermedios y máximos del motor. 

En la figura se muestra un conjunto típico de elementos de bombeo gerotor. Cada conjunto de gerotores está separado por una placa de acero, lo que convierte a cada conjunto en una unidad de bombeo individual que consta de un elemento interior y otro exterior. 

El pequeño elemento interior en forma de estrella tiene lóbulos externos que encajan dentro y se combinan con el elemento exterior que tiene lóbulos internos. El elemento pequeño encaja y está enchavetado en el eje de la bomba y actúa como impulsor del elemento exterior de giro libre. El elemento exterior encaja dentro de una placa de acero que tiene un orificio excéntrico. 

En un modelo de motor, la bomba de aceite tiene cuatro elementos: uno para alimentación de aceite y tres para barrido. En algunos otros modelos, las bombas tienen seis elementos: uno para alimentación y cinco para barrido. En cada caso, el aceite fluye mientras gira el eje del motor.

Filtros de aceite de turbina - Turbine Oil Filters 

Los filtros son una parte importante del sistema de lubricación porque eliminan las partículas extrañas que pueden estar en el aceite. Esto es particularmente importante en las turbinas de gas, ya que se alcanzan velocidades de motor muy altas; los tipos antifricción de rodamientos de bolas y de rodillos se dañarían con bastante rapidez si se lubricaran con aceite contaminado. 

Además, por lo general hay numerosos pasajes perforados o de núcleo que conducen a varios puntos de lubricación. Dado que estos pasajes suelen ser bastante pequeños, se obstruyen fácilmente.

Hay varios tipos y ubicaciones de filtros utilizados para filtrar el aceite lubricante de la turbina. Los elementos filtrantes vienen en una variedad de configuraciones y tamaños de malla. Los tamaños de malla se miden en micras, que es una medida lineal equivalente a una millonésima de metro (una abertura muy pequeña).

En la figura se muestra un elemento filtrante del colador de aceite principal. El interior del elemento filtrante está hecho de diversos materiales, incluidos papel y malla metálica. 

El aceite normalmente fluye a través del elemento del filtro desde el exterior hacia el cuerpo del filtro. Un tipo de filtro de aceite usa un elemento de papel laminado reemplazable, mientras que otros usan una malla metálica de acero inoxidable muy fina de alrededor de 25 a 35 micrones.   

La mayoría de los filtros están ubicados cerca de la bomba de presión y constan de un cuerpo o carcasa de filtro, un elemento de filtro, una válvula de derivación y una válvula de retención. La válvula de derivación del filtro evita que se detenga el flujo de aceite si el elemento del filtro se obstruye. 

La válvula de derivación se abre cuando se alcanza una determinada presión. Si esto ocurre, se pierde la acción de filtrado, lo que permite bombear aceite sin filtrar a los cojinetes. Sin embargo, esto evita que los cojinetes no reciban aceite en absoluto. 

En el modo de derivación, muchos motores tienen un indicador mecánico que salta para indicar que el filtro está en modo de derivación. Esta indicación es visual y solo se puede ver inspeccionando el motor directamente. Se incorpora una válvula de retención antidrenaje en el conjunto para evitar que el aceite del tanque se drene hacia los sumideros del motor cuando el motor no está funcionando.

Los filtros discutidos generalmente se utilizan como filtros de aceite principales; es decir, filtran el aceite a medida que sale de la bomba antes de ser canalizado a los distintos puntos de lubricación. Además de los filtros de aceite principales, también hay filtros secundarios ubicados en todo el sistema para varios propósitos. 

Por ejemplo, puede haber un filtro de pantalla de dedo que a veces se usa para filtrar el aceite extraído. Estas pantallas tienden a ser pantallas de malla grande que atrapan contaminantes más grandes. 

Además, hay pantallas de malla fina llamadas filtros de última oportunidad para filtrar el aceite justo antes de que pase de las boquillas de rociado a las superficies de los cojinetes. Estos filtros están ubicados en cada cojinete y ayudan a filtrar los contaminantes que podrían obstruir la boquilla de rociado de aceite.

Válvula reguladora de presión de aceite - Oil Pressure Regulating Valve  

La mayoría de los sistemas de aceite de motor de turbina son del tipo de sistema de regulación de presión que mantiene la presión bastante constante. Se incluye una válvula reguladora de presión de aceite en el sistema de aceite en el lado de presión de la bomba de presión. 

Un sistema de válvula reguladora controla la presión del sistema a una presión limitada dentro del sistema. Es más una válvula reguladora que una válvula de alivio porque mantiene la presión en el sistema dentro de ciertos límites además de abrirse solo cuando se excede la presión máxima absoluta del sistema.

La figura de la válvula reguladora tiene una válvula sostenida contra un asiento por un resorte. Al ajustar la tensión (aumento) en el resorte, cambia la presión a la que se abre la válvula y también aumenta la presión del sistema. Un tornillo que presiona el resorte ajusta la tensión en la válvula y la presión del sistema.

Válvula de alivio de presión de aceite - Oil Pressure Relief Valve  

Algunos grandes sistemas de aceite de turbofan no tienen una válvula reguladora. La presión del sistema varía con las rpm del motor y la velocidad de la bomba. Hay un amplio rango de presión en este sistema. Se usa una válvula de alivio para aliviar la presión solo si excede el límite máximo del sistema. 

Este verdadero sistema de válvula de alivio está preestablecido para aliviar la presión y desviar el aceite de regreso al lado de entrada de la bomba de aceite siempre que la presión exceda el límite máximo preestablecido del sistema. 

Esta válvula de alivio es especialmente importante cuando se incorporan enfriadores de aceite en el sistema, ya que los enfriadores se rompen fácilmente debido a su construcción de paredes delgadas. En condiciones normales de funcionamiento, nunca debería abrirse. 

Chorros de aceite - Oil Jets  

Los chorros de aceite (o boquillas) están ubicados en las líneas de presión adyacentes o dentro de los compartimentos de los cojinetes y los acoplamientos del eje del rotor. El aceite de estas boquillas se distribuye en forma de spray atomizado. 

Algunos motores utilizan una neblina de aire y aceite que se produce al extraer aire de purga a alta presión del compresor a la salida de la boquilla de aceite. Este método se considera adecuado para rodamientos de bolas y de rodillos; sin embargo, el método de rociado de aceite sólido se considera el mejor de los dos métodos.

Los surtidores de aceite se obstruyen fácilmente debido al pequeño orificio que tienen en las puntas; en consecuencia, el aceite debe estar libre de partículas extrañas. Si los filtros de última oportunidad en los chorros de aceite se obstruyen, generalmente se produce una falla en los cojinetes, ya que las boquillas no están accesibles para la limpieza, excepto durante el mantenimiento del motor. 

Para evitar daños por chorros de aceite obstruidos, los filtros de aceite principales se revisan con frecuencia para detectar contaminación.

Instrumentación del sistema de lubricación - Lubrication System Instrumentation  

Las disposiciones de conexión de manómetro se incorporan en el sistema de aceite para la presión del aceite, la cantidad de aceite, la presión baja del aceite, el interruptor de presión diferencial del filtro de aceite y la temperatura del aceite. El manómetro de aceite mide la presión del lubricante cuando sale de la bomba y entra al sistema de presión. 

La conexión del transmisor de presión de aceite se encuentra en la línea de presión entre la bomba y los distintos puntos de lubricación. Se coloca un sensor electrónico para enviar una señal a la unidad de control de Control de motor digital de autoridad total (FADEC) y a través de las computadoras del Sistema de alerta de tripulación e indicación de motor (EICAS), y a las pantallas en la cabina de vuelo. 

La información del transmisor de cantidad de tanques se envía a las computadoras EICAS. El interruptor de baja presión de aceite alerta a la tripulación si la presión del aceite cae por debajo de cierta presión durante el funcionamiento del motor. El interruptor de presión de aceite diferencial alerta a la tripulación de vuelo de una derivación inminente del filtro de aceite debido a un filtro obstruido. 

Se envía un mensaje a la pantalla en la pantalla EICAS superior en la cabina de vuelo como se puede ver en la Figura. La temperatura del aceite se puede detectar en uno o más puntos en la trayectoria del flujo de aceite del motor. La señal se envía a la computadora FADEC/EICAS y se muestra en la pantalla inferior del EICAS.

Sistemas de ventilación del sistema de lubricación (ventilaciones) - Lubrication System Breather Systems (Vents) 

Los subsistemas de ventilación se utilizan para eliminar el exceso de aire de las cavidades de los cojinetes y devolver el aire al tanque de aceite, donde se separa del aceite mezclado en el vapor de aire y aceite por el desaireador. Luego, el aire se ventila por la borda y regresa a la atmósfera. Todos los compartimientos de cojinetes del motor, tanques de aceite y cajas de accesorios se ventilan juntos para que la presión en el sistema permanezca igual.

El respiradero en un tanque de aceite evita que la presión dentro del tanque suba o caiga por debajo de la de la atmósfera exterior. Sin embargo, la ventilación se puede enrutar a través de una válvula de alivio de retención que está configurada para mantener una presión leve (aproximadamente 4 psi) en el aceite para asegurar un flujo positivo a la entrada de la bomba de aceite.

En la caja de accesorios, la ventilación (o respiradero) es una abertura protegida por una pantalla que permite que la presión de aire acumulada dentro de la caja de accesorios escape a la atmósfera. El aceite extraído lleva aire a la caja de accesorios y este aire debe ventilarse. 

De lo contrario, la acumulación de presión dentro de la caja de accesorios detendría el flujo de aceite que drena del cojinete, forzando a este aceite a pasar los sellos de aceite del cojinete y hacia la carcasa del compresor. Si es en cantidad suficiente, la fuga de aceite podría causar quemaduras y mal funcionamiento de los sellos y cojinetes. 

Los respiraderos apantallados suelen estar ubicados en la parte delantera central de la caja de accesorios para evitar fugas de aceite a través del respiradero cuando la aeronave se encuentra en posiciones de vuelo inusuales.

Algunos respiraderos pueden tener un deflector para evitar fugas de aceite durante las maniobras de vuelo. En algunos motores se puede usar un respiradero que conduce directamente al compartimiento del cojinete. 

Esta ventilación iguala la presión alrededor de la superficie del cojinete, de modo que la presión más baja en la primera etapa del compresor no hace que el aceite pase por el sello de aceite trasero del cojinete hacia el compresor.

Válvula de retención del sistema de lubricación - Lubrication System Check Valve  

A veces se instalan válvulas de retención en las líneas de suministro de aceite de los sistemas de aceite de cárter seco para evitar que el aceite del depósito se filtre (por gravedad) a través de los elementos de la bomba de aceite y las líneas de alta presión hacia el motor después de apagarlo. 

Las válvulas de retención, al detener el flujo en una dirección opuesta, evitan la acumulación de cantidades indebidas de aceite en la caja de cambios de accesorios, la carcasa trasera del compresor y la cámara de combustión. Dichas acumulaciones podrían provocar una carga excesiva de los engranajes impulsores de accesorios durante los arranques, la contaminación del aire de presurización de la cabina o incendios internos de aceite. 

Las válvulas de retención suelen ser del tipo de bola y casquillo accionadas por resorte construidas para el flujo libre de aceite a presión. La presión requerida para abrir estas válvulas varía, pero las válvulas generalmente requieren de 2 a 5 psi para permitir que el aceite fluya hacia los cojinetes.

Válvulas de derivación termostáticas del sistema de lubricación - Lubrication System Thermostatic Bypass Valves  

Las válvulas de derivación termostáticas se incluyen en los sistemas de aceite que utilizan un enfriador de aceite. Aunque estas válvulas pueden tener diferentes nombres, su propósito siempre es mantener la temperatura adecuada del aceite variando la proporción del flujo total de aceite que pasa por el enfriador de aceite. En la figura se muestra una vista en corte de una válvula de derivación termostática típica. 

Esta válvula consta de un cuerpo de válvula, que tiene dos puertos de entrada y un puerto de salida, y una válvula de elemento termostático con resorte. La válvula está accionada por resorte porque la caída de presión a través del enfriador de aceite podría volverse demasiado grande debido a abolladuras u obstrucciones en la tubería del enfriador. En tal caso, la válvula se abre, desviando el aceite alrededor del enfriador.

Enfriadores de aceite de aire - Air Oil Coolers  

Dos tipos básicos de enfriadores de aceite de uso general son los enfriados por aire y los enfriados por combustible. Los enfriadores de aceite por aire se utilizan en los sistemas de lubricación de algunos motores de turbina para reducir la temperatura del aceite a un grado adecuado para la recirculación a través del sistema. 

El enfriador de aceite enfriado por aire normalmente se instala en el extremo delantero del motor. Es similar en construcción y operación al enfriador enfriado por aire que se usa en los motores alternativos. Un enfriador de aceite por aire generalmente se incluye en un sistema de aceite de cárter seco. Este enfriador puede ser enfriado por aire o por combustible y muchos motores usan ambos. 

Los sistemas de lubricación por cárter seco requieren enfriadores por varias razones. En primer lugar, el enfriamiento por aire de los cojinetes mediante el uso de aire de purga del compresor no es suficiente para enfriar las cavidades de los cojinetes de la turbina debido al calor presente en el área de los cojinetes de la turbina. 

Segundo, los grandes motores turboventiladores normalmente requieren un mayor número de rodamientos, lo que significa que se transfiere más calor al aceite. En consecuencia, los enfriadores de aceite son el único medio para disipar el calor del aceite.

Enfriadores de aceite combustible - Fuel Oil Coolers  

El enfriador de aceite enfriado por combustible actúa como un intercambiador de calor de aceite combustible en el sentido de que el combustible enfría el aceite caliente y el aceite calienta el combustible para la combustión. El combustible que fluye hacia el motor debe pasar por el intercambiador de calor; sin embargo, hay una válvula termostática que controla el flujo de aceite y el aceite puede pasar por alto el enfriador si no se necesita enfriamiento. 

El intercambiador de calor de combustible/aceite consiste en una serie de tubos unidos con un puerto de entrada y salida. El aceite entra por el puerto de entrada, se mueve alrededor de los tubos de combustible y sale por el puerto de salida de aceite.

Desaceitador - Deoiler 

El desaceitador elimina el aceite del aire del respiradero. El aire del respiradero entra en un impulsor que gira en la carcasa del desaceitador. La fuerza centrífuga impulsa el aceite hacia la pared exterior del impulsor. Luego, el aceite se drena del desaceitador a un sumidero o tanque de aceite. Debido a que el aire es mucho más ligero que el aceite, pasa por el centro del impulsor y sale por la borda.

Detectores de chips magnéticos - Magnetic Chip Detectors  

Los detectores de chips magnéticos se utilizan en el sistema de aceite para detectar y atrapar partículas ferrosas (magnéticas) presentes en el aceite. El aceite de barrido generalmente fluye más allá de los detectores de virutas, por lo que las partículas magnéticas son atraídas y se adhieren al detector de virutas. 

Los detectores de virutas se colocan en varios lugares, pero generalmente se encuentran en las líneas de barrido de cada bomba de barrido, tanque de aceite y en los sumideros de aceite. Algunos motores tienen varios detectores para un detector. 

Durante el mantenimiento, los detectores de virutas se retiran del motor y se inspeccionan en busca de metales; si no se encuentra ninguno, el detector se limpia, se reemplaza y se cablea con seguridad. Si se encuentra metal en un detector de chips, se debe realizar una investigación para encontrar el origen del metal en el chip.