Aircraft Fuel System - Sistema de combustible
Cada sistema de combustible debe estar construido y dispuesto para garantizar el flujo de combustible a una velocidad y presión establecidas para el funcionamiento adecuado del motor y de la unidad de potencia auxiliar (APU) en cada condición operativa probable.
Esto incluye cualquier maniobra para la que se solicite la certificación y durante la cual el motor o la APU puedan estar en funcionamiento. Cada sistema de combustible debe estar dispuesto de manera que ninguna bomba de combustible pueda extraer combustible de más de un tanque a la vez. También debe haber un medio para evitar la introducción de aire en el sistema.
Cada sistema de combustible para un avión con motor de turbina debe cumplir los requisitos de ventilación de combustible aplicables. El 14 CFR parte 34 describe los requisitos que caen bajo la jurisdicción de la Agencia de Protección Ambiental (EPA).
El sistema de combustible de un motor de turbina debe ser capaz de funcionar de forma sostenida en todo su rango de flujo y presión aunque el combustible contenga algo de agua.
La norma es que el motor siga funcionando con combustible inicialmente saturado de agua a 80 °F al que se le hayan añadido 0,75 centímetros cúbicos (cm) de agua libre por galón y que luego se haya enfriado hasta la condición más crítica para la formación de hielo que se pueda encontrar en el funcionamiento.
Independencia del sistema de combustible
Cada sistema de combustible debe estar diseñado y dispuesto para proporcionar independencia entre los múltiples sistemas de almacenamiento y suministro de combustible, de manera que el fallo de cualquier componente de un sistema no provoque la pérdida de almacenamiento o suministro de combustible de otro sistema.
Protección contra rayos del sistema de combustible
El sistema de combustible debe estar diseñado y dispuesto para evitar la ignición del combustible dentro del sistema por la caída directa de un rayo o por el barrido de rayos en zonas en las que es muy probable que se produzcan, o por la corona o la corriente en las salidas de ventilación del combustible.
Una corona es una descarga luminosa que se produce como resultado de una diferencia de potencial eléctrico entre la aeronave y el área circundante. El streamering es una trayectoria ionizada en forma de rama que se produce en presencia de un rayo directo o en condiciones de inminente caída de rayos.
Flujo de combustible
La capacidad del sistema de combustible para suministrar el combustible necesario para garantizar que cada grupo motor y unidad de potencia auxiliar funcione correctamente en todas las condiciones probables de funcionamiento. También debe evitar la contaminación peligrosa del combustible suministrado a cada grupo motor y unidad de potencia auxiliar.
El sistema de combustible debe proporcionar a la tripulación de vuelo un medio para determinar el combustible total utilizable disponible y proporcionar un suministro ininterrumpido de ese combustible cuando el sistema se opera correctamente, teniendo en cuenta las fluctuaciones probables del combustible.
También debe proporcionar un medio para retirar o aislar de forma segura del avión el combustible almacenado en el sistema y estar diseñado para retener el combustible en todas las condiciones probables de funcionamiento y minimizar los riesgos para los ocupantes durante cualquier aterrizaje de emergencia que pueda sobrevivir.
En el caso de los aviones de nivel 4, debe tenerse en cuenta el fallo debido a la sobrecarga del sistema de aterrizaje.
Sistema de almacenamiento de combustible
Cada tanque de combustible debe ser capaz de soportar, sin fallar, las cargas en condiciones probables de funcionamiento. Cada tanque debe estar aislado de los compartimentos del personal y protegido de los peligros debidos a influencias de temperatura no deseadas.
El sistema de almacenamiento de combustible debe proporcionar combustible para al menos media hora de funcionamiento a la máxima potencia o empuje continuo y ser capaz de arrojar el combustible de forma segura si es necesario para el aterrizaje.
Los sistemas de expulsión de combustible también se denominan sistemas de descarga de combustible.
Los tanques de combustible de las aeronaves deben estar diseñados para evitar la pérdida significativa de combustible almacenado por cualquier sistema de ventilación debido a la transferencia de combustible entre los sistemas de almacenamiento o suministro de combustible, o en condiciones probables de funcionamiento.
Sistema de llenado o recarga de combustible
Todos los sistemas de recarga o llenado de combustible deberán estar diseñados para evitar el llenado o la recarga inadecuados, para evitar la contaminación del combustible almacenado en condiciones probables de funcionamiento y para evitar que se produzca cualquier peligro para el avión o las personas durante el llenado o la recarga.
Tipos de combustible de aviación
Cada motor de avión está diseñado para quemar un determinado combustible. Utilice sólo el combustible especificado por el fabricante. No está permitido mezclar combustibles.
Hay dos tipos básicos de combustible que se analizan en esta sección: el combustible para motores recíprocos (también conocido como gasolina o AVGAS) y el combustible para motores de turbina (también conocido como combustible para aviones o queroseno).
Combustible para motores recíprocos-AVGAS
Los motores recíprocos queman gasolina, también conocida como AVGAS. Está especialmente formulada para su uso en motores de aviación. La combustión libera energía en el combustible, que se convierte en el movimiento mecánico del motor.
El AVGAS, en cualquiera de sus variedades, es principalmente un compuesto de hidrocarburos refinado a partir del petróleo crudo por destilación fraccionada. La gasolina de aviación es diferente del combustible refinado para su uso en aviones con turbina.
El AVGAS es muy volátil y extremadamente inflamable, con un punto de inflamación bajo. El combustible de turbina es un combustible de tipo queroseno con un punto de inflamación mucho más alto, por lo que es menos inflamable.
Los motores de los aviones deben funcionar en una amplia gama de condiciones exigentes. Deben ser ligeros y producir una potencia significativa en una amplia gama de temperaturas atmosféricas y de funcionamiento del motor.
La gasolina utilizada debe soportar una combustión ininterrumpida en toda esta gama y debe arder realmente en lugar de explotar o detonar. Esto asegura la máxima derivación de potencia y el mínimo desgaste del motor.
A lo largo de los años, el AVGAS ha estado disponible en diferentes fórmulas. Estas fórmulas se relacionan principalmente con la cantidad de energía que se puede producir sin que el combustible detone.
Los motores más grandes y de alta compresión requieren un combustible con una mayor cantidad de producción de energía potencial sin detonación que los motores más pequeños de baja compresión.
Combustibles para motores de turbina JET A
Los aviones con motores de turbina JET A utilizan un tipo de combustible diferente al de los motores de aviones recíprocos.
Comúnmente conocido como combustible para reactores, el combustible para motores de turbina está diseñado para su uso en motores de turbina y nunca debe mezclarse con gasolina de aviación ni introducirse en el sistema de combustible de un motor de avión recíproco.
Las características de los combustibles para motores de turbina JET A son significativamente diferentes de las del AVGAS. Los combustibles para motores de turbina son compuestos de hidrocarburos de mayor viscosidad con una volatilidad mucho menor y puntos de ebullición más altos que los de la gasolina.
En el proceso de destilación a partir del petróleo crudo, el corte de queroseno a partir del cual se fabrica el combustible de aviación se condensa a una temperatura más alta que los cortes de nafta o gasolina. Las moléculas de hidrocarburo de los combustibles para motores de turbina están compuestas por más carbono que las del AVGAS.
Los combustibles para motores de turbina JET A mantienen una llama continua dentro del motor. Suelen tener un mayor contenido de azufre que la gasolina, y se les suelen añadir varios inhibidores. Utilizados para controlar la corrosión, la oxidación, el hielo y el crecimiento microbiano y bacteriano, estos aditivos suelen estar ya en el combustible cuando llega al aeropuerto para su uso.
Sistemas de combustible para aviones
Aunque cada fabricante diseña su propio sistema de combustible, los requisitos básicos del sistema de combustible a los que se hace referencia al principio de este capítulo dan lugar a sistemas de combustible de diseño y función similares en el campo. En las siguientes secciones hay ejemplos representativos de varios sistemas de combustible en cada clase de aeronave discutida.
Otros son similares pero no idénticos. Cada sistema de combustible de la aeronave debe almacenar y suministrar combustible limpio al motor o motores a una presión y caudal capaces de mantener las operaciones independientemente de las condiciones de funcionamiento de la aeronave.
Sistemas de combustible para aeronaves pequeñas de un solo motor
Los sistemas de combustible de las aeronaves monomotoras pequeñas varían en función de factores como la ubicación del depósito y el método de dosificación del combustible al motor.
El sistema de combustible de una aeronave de ala alta puede diseñarse de forma diferente al de una aeronave de ala baja. Un motor de avión con carburador tiene un sistema de combustible diferente al de uno con inyección de combustible.
Sistemas de alimentación por gravedad
Los aviones de ala alta con un tanque de combustible en cada ala son comunes. Con los depósitos por encima del motor, se utiliza la gravedad para suministrar el combustible. El espacio sobre el combustible líquido se ventila para mantener la presión atmosférica sobre el combustible a medida que el tanque se vacía.
Los dos depósitos también se ventilan mutuamente para garantizar la misma presión cuando ambos depósitos alimentan al motor. Una única salida apantallada en cada tanque alimenta las líneas que se conectan a una válvula de cierre de combustible o a una válvula selectora multiposición. La válvula de cierre tiene dos posiciones: combustible ON y combustible OFF.
Si está instalada, la válvula selectora ofrece cuatro opciones: cierre de combustible al motor; alimentación de combustible desde el tanque del ala derecha solamente; alimentación de combustible desde el tanque izquierdo solamente; alimentación de combustible al motor desde ambos tanques simultáneamente.
Después de la válvula de cierre o de la válvula selectora, el combustible pasa por un filtro del sistema principal. Este suele tener una función de drenaje para eliminar los sedimentos y el agua.
Desde allí, fluye hacia el carburador o hacia la bomba de cebado para el arranque del motor. Al no tener una bomba de combustible, el sistema de alimentación por gravedad es el más sencillo de los sistemas de combustible para aviones.
Sistemas de alimentación por bomba
Las aeronaves con motor recíproco único de ala baja y media no pueden utilizar sistemas de alimentación por gravedad porque los depósitos de combustible no están situados por encima del motor.
En su lugar, se utilizan una o más bombas para trasladar el combustible de los depósitos al motor. Cada tanque tiene una línea desde la salida de la pantalla hasta una válvula selectora. Sin embargo, el combustible no puede extraerse de ambos depósitos simultáneamente;
si el combustible se agota en un depósito, la bomba extraería aire de ese depósito en lugar de combustible del depósito lleno. Como el combustible no se extrae de ambos depósitos al mismo tiempo, no es necesario conectar los espacios de ventilación de los depósitos.
Desde la válvula selectora (IZQUIERDA, DERECHA u OFF), el combustible fluye a través del colador principal donde puede alimentar el cebador del motor. Luego, fluye aguas abajo hacia las bombas de combustible.
Normalmente, una bomba de combustible eléctrica y otra accionada por el motor están dispuestas en paralelo. Extraen el combustible del depósito o depósitos y lo suministran al carburador. Las dos bombas son redundantes.
La bomba de combustible accionada por el motor actúa como bomba principal. La bomba eléctrica puede suministrar combustible si la otra falla.
La bomba eléctrica también suministra presión de combustible durante el arranque y se utiliza para evitar el bloqueo de vapor durante el vuelo a gran altura.
Aviones de ala alta con sistema de inyección de combustible
Algunas aeronaves de aviación general de ala alta y alto rendimiento están equipadas con un sistema de combustible que cuenta con inyección de combustible en lugar de un carburador. Este sistema combina el flujo por gravedad con el uso de una o varias bombas de combustible. El sistema TeledyneContinental es un ejemplo.
NOTA: Los sistemas de inyección de combustible rocían combustible a presión en la admisión del motor o directamente en los cilindros. El combustible sin aire mezclado es necesario para proporcionar una pulverización medida y continua y un funcionamiento suave del motor.
El combustible presurizado por una bomba accionada por el motor se mide en función de las revoluciones del motor en el sistema Teledyne-Continental.
Primero se suministra desde los depósitos de combustible por gravedad a dos depósitos acumuladores o de reserva más pequeños. Estos depósitos, uno por cada tanque del ala, consolidan el combustible líquido y tienen un espacio aéreo relativamente pequeño.
Entregan el combustible a través de una válvula selectora de tres vías (IZQUIERDA, DERECHA u OFF). La válvula selectora también actúa simultáneamente como desviador del aire que ha sido separado del combustible en la bomba de combustible accionada por el motor y devuelto a la válvula.
Dirige el aire al espacio de ventilación por encima del combustible en el depósito seleccionado.
Una bomba de combustible auxiliar eléctrica extrae el combustible a través de la válvula selectora. Obliga al combustible a pasar por el colador, dejándolo disponible para la bomba de cebado y la bomba de combustible accionada por el motor.
Esta bomba se utiliza normalmente para el arranque y como reserva en caso de que falle la bomba accionada por el motor. Se controla mediante un interruptor en la cabina y no necesita estar en funcionamiento para permitir que la bomba de combustible accionada por el motor tenga acceso al combustible.
La bomba de combustible accionada por el motor toma el combustible presurizado de la bomba accionada eléctricamente o de los depósitos de reserva si la bomba eléctrica no está en funcionamiento. Suministra un volumen mayor de combustible bajo presión al control de combustible.
El exceso de combustible se devuelve a la bomba, que lo bombea a través de la válvula selectora al depósito de reserva correspondiente. El vapor de combustible también es devuelto a los depósitos por la bomba. La unidad de control de combustible dosifica el combustible según las revoluciones del motor y las entradas de control de la mezcla desde la cabina.
El control de combustible entrega el combustible al colector de distribución, que lo divide y proporciona un flujo de combustible igual y consistente para el inyector de combustible individual en cada cilindro.
Un indicador de flujo de combustible extraído del colector de distribución proporciona información en la cabina. Detecta la presión del combustible pero se muestra en un dial calibrado en galones por hora.
Sistemas de combustible para aviones de transporte
Los sistemas de combustible de las grandes aeronaves de transporte son complejos y cuentan con algunas características y componentes que no se encuentran en los sistemas de combustible de las aeronaves con motores recíprocos.
Suelen contener más redundancia y facilitan numerosas opciones entre las que la tripulación puede elegir mientras gestiona la carga de combustible de la aeronave. Características como la APU a bordo, el reabastecimiento a presión en un solo punto y los sistemas de expulsión de combustible, que no son necesarios en los aviones más pequeños, aumentan la complejidad del sistema de combustible de un avión de pasajeros.
Los sistemas de combustible de los aviones de transporte pueden considerarse como un puñado de subsistemas de combustible, como se indica a continuación:
1. Almacenamiento
2. Ventilación
3. Distribución
4. Alimentación
5. Indicador
La mayoría de los sistemas de combustible de los aviones de la categoría de transporte son muy parecidos. Los depósitos de combustible integrales son la norma, con gran parte de la estructura de cada ala sellada para permitir su uso como depósito de combustible.
También son comunes los depósitos de la sección central del ala o del fuselaje. Estos pueden ser de estructura sellada o de tipo vejiga. Los aviones de transporte a reacción llevan decenas de miles de libras de combustible a bordo.
Tenga en cuenta que existen configuraciones opcionales de almacenamiento de combustible en el mismo modelo de avión de pasajeros. Por ejemplo, las compañías aéreas que esperan utilizar un avión en vuelos transoceánicos pueden pedir el avión con tanques auxiliares de largo alcance.
Estos tanques adicionales, normalmente situados en la sección del fuselaje del avión, pueden alterar la logística de la gestión del combustible, además de complicar el sistema de combustible.
Además de los tanques de combustible principales y auxiliares, también pueden encontrarse tanques de sobrecarga en los transportes a reacción. Estos tanques, normalmente vacíos, situados en la estructura del ala fuera de los tanques principales, se utilizan para el desbordamiento del combustible.
Una válvula de retención permite el drenaje unidireccional del combustible hacia los depósitos principales. Los tanques de sobrecarga también se utilizan para ventilar el sistema de combustible.
Los sistemas de combustible de la categoría de transporte requieren una ventilación similar a la de los sistemas de combustible de los aviones con motores recíprocos.
Existe una serie de tubos y canales de ventilación que conectan todos los tanques para ventilar el espacio en los tanques de sobrecarga (si están presentes) o ventilar por la borda. La ventilación debe configurarse para garantizar que el combustible se ventila independientemente de la actitud de la aeronave o de la cantidad de combustible a bordo.
Esto a veces requiere la instalación de varias válvulas de retención, válvulas de flotador y múltiples ubicaciones de ventilación en el mismo tanque.
El subsistema de distribución de combustible de una aeronave de categoría de transporte consiste en los componentes de abastecimiento de combustible a presión, los componentes de desabastecimiento de combustible, el sistema de transferencia y el sistema de expulsión o descarga de combustible.
El abastecimiento de combustible a presión en un único punto en una estación de reabastecimiento accesible mediante camiones de reabastecimiento en rampa permite llenar todos los depósitos de combustible de la aeronave con una sola conexión de la manguera de combustible. Las ubicaciones en el borde de ataque y de salida del ala son comunes para estas estaciones.
Para repostar con presión, se conecta una boquilla de manguera en la estación de reabastecimiento y se abren las válvulas de los tanques que se deben llenar. Estas válvulas se denominan válvulas de repostaje o válvulas de reabastecimiento, dependiendo de la preferencia del fabricante.
Se han diseñado varios sistemas de cierre automático para cerrar las válvulas de llenado de los depósitos antes de que éstos se llenen en exceso o se dañen. Los indicadores del panel de reabastecimiento permiten al personal de reabastecimiento controlar el progreso.
Ocasionalmente, es necesario desabastecer de combustible a la aeronave para una inspección o reparación. Se utiliza la misma estación de abastecimiento de combustible, y la manguera del camión de combustible se conecta al mismo receptáculo utilizado para abastecer de combustible a la aeronave.
Para permitir que el combustible salga de la aeronave, se abre una válvula de desabastecimiento. El combustible puede ser bombeado fuera de la aeronave utilizando las bombas de refuerzo situadas en los tanques que necesitan ser vaciados, o la bomba del camión de reabastecimiento puede ser utilizada para extraer el combustible de los tanques.
El control de la operación se mantiene mediante la colocación de varias válvulas de cierre y de alimentación cruzada, así como de la válvula de desabastecimiento de combustible, de modo que el combustible se desplaza desde el tanque hasta la estación de abastecimiento y hasta el camión.
El sistema de transferencia de combustible es una serie de tuberías y válvulas que permiten el movimiento de combustible de un tanque a otro a bordo de la aeronave. Las bombas de impulsión de combustible en el tanque mueven el combustible hacia un colector y, al abrir la válvula de combustible (o válvula de reabastecimiento) para el tanque deseado, se transfiere el combustible.
No todos los transportes a reacción tienen esta capacidad de transferencia de combustible. Mediante el uso de un colector de alimentación de combustible y válvulas de alimentación cruzada, algunos aviones simplemente permiten que los motores funcionen con combustible de cualquier tanque como medio para gestionar la ubicación del combustible.
Sistemas de combustible para helicópteros
Los sistemas de combustible de los helicópteros varían. Pueden ser simples o complejos dependiendo de la aeronave. Consulte siempre los manuales del fabricante para conocer la descripción del sistema de combustible y las instrucciones de funcionamiento y mantenimiento.
Normalmente, un helicóptero tiene sólo uno o dos depósitos de combustible situados cerca del centro de gravedad (CG) de la aeronave, que está cerca del mástil del rotor principal.
Por lo tanto, el tanque, o los tanques, suelen estar ubicados en el fuselaje de popa o cerca de él. Algunos depósitos de combustible de helicópteros están montados por encima del motor, lo que permite la alimentación de combustible por gravedad. Otros utilizan bombas de combustible y sistemas de alimentación a presión.
Fundamentalmente, los sistemas de combustible de los helicópteros difieren poco de los de las aeronaves de ala fija. Los sistemas de alimentación por gravedad tienen tanques de combustible ventilados con un filtro de salida y una válvula de cierre. El combustible fluye desde el tanque a través de un filtro principal hasta el carburador.
Dos bombas eléctricas de refuerzo en el tanque envían el combustible a través de una válvula de cierre en lugar de una válvula selectora, ya que sólo hay un tanque de combustible. El combustible fluye a través de un filtro del fuselaje a un filtro del motor y luego a la bomba de combustible accionada por el motor.
El depósito de combustible está ventilado y contiene una válvula de drenaje del cárter de accionamiento eléctrico. Se utiliza un manómetro para controlar la presión de salida de la bomba de refuerzo y los interruptores de presión diferencial advierten de las restricciones del filtro de combustible.
La cantidad de combustible se obtiene mediante el uso de dos sondas de combustible en el depósito con transmisores.
Los helicópteros de transporte más grandes y pesados tienen sistemas de combustible complejos similares a los de los aviones de transporte a reacción. Pueden contar con múltiples depósitos de combustible, sistemas de alimentación cruzada y reabastecimiento a presión.
Componentes del sistema de combustible
Para entender mejor los sistemas de combustible de las aeronaves y su funcionamiento, se incluye la siguiente discusión de varios componentes de los sistemas de combustible de las aeronaves.
Tanques de combustible
Existen tres tipos básicos de tanques de combustible para aeronaves: tanques rígidos extraíbles, tanques de vejiga y tanques de combustible integrales. El tipo de aeronave, su diseño y uso previsto, así como la edad de la aeronave, determinan qué tanque de combustible se instala en una aeronave.
La mayoría de los depósitos están construidos con materiales no corrosivos. Por lo general, están hechos para ser ventilados a través de una tapa de ventilación o una línea de ventilación. Los tanques de combustible de las aeronaves tienen un área baja llamada sumidero que está diseñada como un lugar para que los contaminantes y el agua se asienten.
El sumidero está equipado con una válvula de drenaje que se utiliza para eliminar las impurezas durante la inspección previa al vuelo. La mayoría de los depósitos de combustible de las aeronaves contienen algún tipo de deflector para evitar que el combustible se desplace rápidamente durante las maniobras de vuelo.
También es común el uso de un imbornal construido alrededor de la abertura de llenado de combustible para drenar cualquier combustible derramado.
Depósitos de combustible rígidos y extraíbles
Muchos aviones, especialmente los más antiguos, utilizan una opción obvia para la construcción del depósito de combustible. Un tanque rígido está hecho de varios materiales, y está atado a la estructura del fuselaje.
Los depósitos suelen estar remachados o soldados y pueden incluir deflectores, así como las demás características del depósito de combustible descritas anteriormente. Suelen estar hechos de una aleación de aluminio 3003 o 5052 o de acero inoxidable y están remachados y soldados para evitar fugas.
Muchos de los primeros depósitos estaban fabricados con una fina chapa de acero recubierta de una aleación de plomo y estaño denominada terneplate. Los depósitos de terneplate tienen las costuras dobladas y soldadas.
Depósitos de combustible de vejiga
En lugar de un depósito rígido, se puede utilizar un depósito de combustible fabricado con un material flexible reforzado llamado depósito de vejiga. Un tanque de vejiga contiene la mayoría de las características y componentes de un tanque rígido, pero no requiere una abertura tan grande en la piel del avión para instalarlo.
El depósito, o la pila de combustible, como se denomina a veces, puede enrollarse e introducirse en una bahía o cavidad estructural especialmente preparada a través de una pequeña abertura, como la de inspección. Una vez dentro, puede desplegarse hasta su tamaño completo. Los depósitos de la vejiga deben fijarse a la estructura con clips u otros dispositivos de sujeción.
Deben quedar lisos y sin arrugas en la bahía. Es especialmente importante que no existan arrugas en la superficie del fondo para que los contaminantes del combustible no se asienten en el sumidero del tanque.
Depósitos de combustible integrales
En muchas aeronaves, especialmente las de categoría de transporte y de alto rendimiento, parte de la estructura de las alas o del fuselaje se sella con un sellador de dos partes resistente al combustible para formar un depósito de combustible.
La piel sellada y los miembros estructurales proporcionan el mayor volumen de espacio disponible con el menor peso. Este tipo de depósito se denomina depósito de combustible integral, ya que forma un depósito como una unidad dentro de la estructura del fuselaje.
Líneas de combustible y accesorios
Los conductos de combustible de las aeronaves pueden ser rígidos o flexibles, dependiendo de la ubicación y la aplicación. Los conductos rígidos suelen ser de aleación de aluminio y se conectan con racores Army/Navy (AN) o Military Standard (MS).
Sin embargo, en el compartimento del motor, en los huecos de las ruedas y en otras áreas, sujetas a daños por desechos, abrasión y calor, se suelen utilizar líneas de acero inoxidable.
La manguera de combustible flexible tiene un interior de caucho sintético con una envoltura de fibra de refuerzo cubierta por un exterior sintético. La manguera está aprobada para el combustible y no debe sustituirse por ninguna otra.
Algunas mangueras de combustible flexibles tienen un exterior de acero inoxidable trenzado. Los diámetros de todas las mangueras y líneas de combustible están determinados por los requisitos de flujo de combustible del sistema de combustible de la aeronave.
Las mangueras flexibles se utilizan en zonas donde existen vibraciones entre los componentes, como entre el motor y la estructura de la aeronave.
A veces, los fabricantes envuelven los conductos de combustible flexibles o rígidos para protegerlos aún más de la abrasión y, especialmente, del fuego. Una cubierta de manguito ignífugo se mantiene sobre la línea con abrazaderas de acero en los accesorios de los extremos.
Como se ha mencionado, los accesorios de las líneas de combustible de los aviones suelen ser accesorios AN o MS. Se utilizan accesorios abocardados y sin abocardar. Pueden producirse problemas de fugas en los racores. Se advierte a los técnicos que no deben apretar demasiado un racor con fugas.
Si el par de apriete adecuado no detiene la fuga, despresurice la línea, desconecte el racor e inspeccione visualmente la causa. El accesorio o la línea deben ser reemplazados si es necesario.
Reemplace todas las líneas de combustible de la aeronave y los accesorios con piezas de repuesto aprobadas por el fabricante. Si una línea se fabrica en el taller, se deben utilizar componentes aprobados.
Existen varios procedimientos de instalación para las mangueras y líneas rígidas de combustible. Las mangueras deben instalarse sin torcerse. La escritura impresa en la parte exterior de la manguera se utiliza como línea de tendido para controlar la torsión de la manguera de combustible.
Debe mantenerse la separación entre todas las mangueras de combustible y el cableado eléctrico. Nunca sujete los cables a una línea de combustible. Cuando la separación no sea posible, siempre se debe colocar la línea de combustible por debajo de cualquier cableado. Si se produce una fuga de combustible, ésta no gotea sobre los cables.
Las líneas de combustible metálicas y todos los componentes del sistema de combustible de la aeronave deben estar conectados eléctricamente y a tierra con la estructura de la aeronave.
Esto es importante porque el combustible que fluye a través del sistema de combustible genera electricidad estática que debe tener un lugar para fluir a tierra en lugar de acumularse. Se utilizan abrazaderas especiales para asegurar las líneas de combustible rígidas en su lugar.
Todas las líneas de combustible deben estar apoyadas para que no haya tensión en los accesorios. Sujete las líneas de manera que los accesorios estén alineados. Nunca junte dos racores roscándolos. Deben enroscarse fácilmente, y sólo debe utilizarse una llave para apretarlos.
Además, no se debe hacer una longitud recta de la línea de combustible rígida entre dos componentes o accesorios montados rígidamente en el fuselaje. Se necesita una pequeña curvatura para absorber cualquier tensión de la vibración o de la expansión y contracción debido a los cambios de temperatura.
Válvulas de combustible - Fuel Valves
Hay muchos usos de las válvulas de combustible en los sistemas de combustible de las aeronaves. Se utilizan para cortar el flujo de combustible o para dirigir el combustible a un lugar deseado.
Aparte de las válvulas de drenaje del cárter, los sistemas de combustible de las aeronaves ligeras pueden incluir sólo una válvula, la válvula selectora. Incorpora las funciones de cierre y selección en una sola válvula.
Los sistemas de combustible de las grandes aeronaves tienen numerosas válvulas. La mayoría simplemente se abren y se cierran y se conocen con diferentes nombres relacionados con su ubicación y función en el sistema de combustible (por ejemplo, válvula de cierre, válvula de transferencia, válvula de alimentación cruzada).
Las válvulas de combustible pueden ser accionadas manualmente, por solenoide o por motor eléctrico.
Una característica de todas las válvulas de combustible de las aeronaves es un medio para identificar positivamente la posición de la válvula en todo momento. Las válvulas de accionamiento manual lo consiguen mediante el uso de retenes en los que se sitúa un pasador cargado por resorte o un saliente similar cuando la válvula se coloca en cada posición.
En combinación con las etiquetas y la manija direccional, esto facilita la identificación por el tacto y la vista de que la válvula está en la posición deseada. Las válvulas accionadas por motor y solenoide utilizan luces anunciadoras de posición para indicar la posición de la válvula además de la posición del interruptor.
Las páginas de combustible del sistema de gestión de vuelo - Flight management system (FMS) también muestran la posición de las válvulas de combustible gráficamente en diagramas que aparecen en los monitores de pantalla plana.
Tenga en cuenta que muchas válvulas tienen una manilla de posición exterior, o palanca, que indica la posición de la válvula. Cuando el personal de mantenimiento observa directamente la válvula, ésta puede ser posicionada manualmente por el técnico utilizando esta misma palanca.
Válvulas de cono - Cone Valves
Una válvula de cono, también llamada válvula de tapón, consiste en una carcasa de válvula mecanizada en la que se coloca un cono giratorio de latón o nailon. El cono es girado manualmente por el piloto con una manivela adjunta.
Los pasajes están mecanizados a través del cono para que, al girarlo, el combustible pueda fluir desde la fuente seleccionada hacia el motor. Esto ocurre cuando el pasaje se alinea con el puerto de entrada de combustible deseado mecanizado en la carcasa.
El cono también puede ser girado a una posición en la que el pasaje(s) no se alinea con ningún puerto de entrada de combustible. Esta es la posición de apagado de combustible de la válvula.
Válvulas de obturador - Poppet Valves
Las válvulas selectoras también suelen ser del tipo de asiento. Al girar la manivela en esta válvula, una leva en el eje acoplado levanta el obturador del asiento del puerto deseado que se está seleccionando.
Al mismo tiempo, los obturadores asistidos por resortes cierran los puertos no seleccionados. Los retenes bloquean la válvula en su posición cuando la leva empuja un obturador completamente fuera de su asiento.
También hay un retén positivo cuando la leva no engrana ninguno de los obturadores, que es la posición OFF de la válvula. Tenga en cuenta que un mecanismo similar se utiliza en algunas válvulas selectoras, pero se utilizan bolas en lugar de vástagos.
Bombas de combustible - Fuel Pumps
Aparte de las aeronaves con sistemas de combustible alimentados por gravedad, todas las aeronaves tienen al menos una bomba de combustible para suministrar combustible limpio bajo presión al dispositivo de medición de combustible para cada motor.
Las bombas accionadas por el motor son el principal dispositivo de suministro. También se utilizan bombas auxiliares en muchos aviones. A veces conocidas como bombas de refuerzo o bombas de aumento de presión, las bombas auxiliares se utilizan para suministrar combustible bajo presión positiva a la bomba accionada por el motor y durante el arranque cuando la bomba accionada por el motor aún no está en condiciones de suministrar suficiente combustible.
También se utilizan para respaldar la bomba accionada por el motor durante el despegue y a gran altura para evitar el bloqueo de vapor. En muchos aviones grandes, las bombas de refuerzo se utilizan para mover el combustible de un tanque a otro.
Hay muchos tipos diferentes de bombas de combustible auxiliares en uso. La mayoría son eléctricas, pero algunas bombas manuales se encuentran en aviones más antiguos. A continuación se analizan los distintos tipos de bombas que se encuentran en la flota de aviación.
Bombas centrífugas de refuerzo - Centrifugal Boost Pumps
El tipo más común de bomba auxiliar de combustible utilizada en las aeronaves, especialmente en las grandes y de alto rendimiento, es la bomba centrífuga. Está accionada por un motor eléctrico y, en la mayoría de los casos, está sumergida en el depósito de combustible o situada justo fuera del fondo del depósito, con la entrada de la bomba extendiéndose hacia el interior del mismo.
Si la bomba está montada fuera del depósito, se suele instalar una válvula de extracción de la bomba para poder retirarla sin vaciar el depósito de combustible.
Bombas eyectoras - Ejector Pumps
Los depósitos de combustible con bombas de combustible dentro del depósito, como las bombas centrífugas, están construidos para mantener un suministro de combustible a la entrada de la bomba en todo momento. Esto asegura que la bomba no cavite y que la bomba sea refrigerada por el combustible.
La sección del depósito de combustible dedicada a la instalación de la bomba puede estar dividida con deflectores que contienen válvulas de retención, también conocidas como válvulas de clapeta. Éstas permiten que el combustible fluya hacia el interior de la bomba durante las maniobras, pero no permiten que fluya hacia el exterior.
Algunas aeronaves utilizan bombas eyectoras para garantizar que el combustible líquido esté siempre en la entrada de la bomba. Una línea de diámetro relativamente pequeño hace circular el flujo de salida de la bomba de vuelta a la sección del depósito donde se encuentra la bomba.
El combustible se dirige a través de un venturi que forma parte del eyector. A medida que el combustible se precipita a través del venturi, se forma una baja presión. Una entrada, o línea que se origina fuera del área de la bomba del tanque, permite que el combustible sea atraído hacia el conjunto del eyector donde es bombeado hacia la sección del tanque de la bomba de combustible.
Junto con las válvulas de retención del deflector, las bombas eyectoras mantienen una cabeza positiva de combustible en la entrada de la bomba.
Bombas eléctricas pulsantes - Pulsating Electric Pumps
Los aviones de aviación general suelen utilizar bombas de combustible auxiliares más pequeñas y menos costosas. La bomba eléctrica pulsante, o bomba de combustible de émbolo, es común.
Normalmente se utiliza de la misma manera que una bomba de combustible centrífuga en aviones más grandes, excepto que se encuentra aguas abajo de las salidas del tanque de combustible. La bomba de combustible eléctrica pulsante está conectada en paralelo con la bomba accionada por el motor.
Durante el arranque, proporciona combustible antes de que la bomba de combustible accionada por el motor alcance su velocidad, y puede utilizarse durante el despegue como reserva. También se puede utilizar en altitudes elevadas para evitar el bloqueo de vapor.
La bomba eléctrica pulsante utiliza un émbolo para aspirar y expulsar el combustible de la bomba. Es alimentada por un solenoide que alterna entre ser energizado y desenergizado, lo que mueve el émbolo hacia adelante y hacia atrás en un movimiento pulsante.
Todo el combustible que se encuentra en la cámara C es forzado a pasar por la pequeña válvula de retención situada en el centro del émbolo y a la cámara D.
Cuando se coloca entre el solenoide, el émbolo está lo suficientemente alejado del imán como para dejar de atraerlo, y el pivote permite que los contactos se abran. Esto interrumpe la corriente hacia el solenoide.
El muelle calibrado que se muestra bajo el émbolo es entonces lo suficientemente fuerte como para empujar el émbolo hacia arriba de entre las bobinas del solenoide. A medida que el émbolo sube, empuja el combustible de la cámara D hacia el puerto de salida de la bomba.
Además, a medida que el émbolo sube, atrae el combustible hacia la cámara C y a través de la válvula de retención hacia la cámara C. A medida que el émbolo sube, el imán es atraído hacia él y el movimiento ascendente cierra los puntos.
Esto permite el flujo de corriente a las bobinas del solenoide, y el proceso comienza de nuevo con el émbolo tirado hacia abajo entre las bobinas, el imán se libera y los puntos se abren.
La bomba eléctrica de combustible de acción simple responde a la presión del combustible en su salida. Cuando se necesita combustible, la bomba realiza un ciclo rápido con poca presión en la salida de la bomba.
A medida que aumenta la presión del combustible, la bomba se ralentiza porque el muelle calibrado encuentra esta resistencia al intentar forzar el pistón hacia arriba.
Un muelle en el centro del émbolo amortigua su movimiento. Un diafragma entre la cámara D de combustible y un espacio de aire en la parte superior de la bomba amortigua los impulsos de combustible de salida.
Bombas de combustible tipo Vane - Vane-Type Fuel Pumps
Las bombas de combustible de paletas son los tipos más comunes de bombas de combustible que se encuentran en las aeronaves con motores recíprocos. Se utilizan como bombas de combustible primarias accionadas por el motor y como bombas auxiliares o de refuerzo.
En cualquier caso, la bomba de paletas es una bomba de desplazamiento constante que mueve un volumen constante de combustible con cada revolución de la bomba. Cuando se utiliza como bomba auxiliar, un motor eléctrico hace girar el eje de la bomba.
En las aplicaciones con motor, la bomba de paletas suele ser accionada por la caja de engranajes accesoria.
Como en todas las bombas de paletas, un rotor excéntrico es accionado dentro de un cilindro. Las ranuras del rotor permiten que las paletas se deslicen hacia dentro y hacia fuera y se mantengan contra la pared del cilindro mediante un pasador espaciador flotante central.
A medida que los álabes giran con el rotor excéntrico, el espacio de volumen creado por la pared del cilindro, el rotor y los álabes aumenta y luego disminuye. En el lugar donde los álabes crean un espacio de volumen creciente se encuentra un orificio de entrada y el combustible se introduce en la bomba.
Más adelante en la rotación, el espacio creado se hace más pequeño. Un puerto de salida situado allí hace que el combustible sea forzado a salir del cilindro.
Filtros de combustible - Fuel Filters
En los aviones se utilizan dos tipos principales de dispositivos de limpieza de combustible. Los filtros de combustible suelen estar construidos con una malla metálica relativamente gruesa. Están diseñados para atrapar grandes trozos de residuos e impedir su paso por el sistema de combustible.
Los filtros de combustible no impiden el flujo de agua. Los filtros de combustible suelen ser de malla fina. En varias aplicaciones, pueden atrapar sedimentos finos que pueden tener sólo miles de pulgadas de diámetro y también ayudan a atrapar el agua. El técnico debe ser consciente de que los términos "colador" y "filtro" se utilizan a veces indistintamente.
Los filtros micrónicos se utilizan habitualmente en los aviones con turbina. Se trata de un tipo de filtro que captura partículas extremadamente finas en el rango de 10-25 micras. Una micra es 1/1.000 de un milímetro.
Todos los sistemas de combustible de las aeronaves tienen filtros y coladores para garantizar que el combustible suministrado a los motores esté libre de contaminantes. El primero de ellos se encuentra en la salida del depósito de combustible. Se utiliza un sumidero para favorecer la recogida de residuos en la parte más baja del depósito, que puede drenarse antes del vuelo.
La salida real del tanque para el combustible se sitúa por encima de este sumidero. Se utiliza algún tipo de pantalla para atrapar los contaminantes que intentan fluir fuera del tanque hacia el sistema de combustible.
Las pantallas de dedos son comunes en los aviones ligeros. Aumentan efectivamente el área de la salida del tanque de combustible, permitiendo que una gran cantidad de desechos sean atrapados mientras se permite el flujo de combustible.
Las rejillas de salida del depósito de combustible en aviones con sistemas de combustible más complejos tienen un diseño similar. La gran superficie de la rejilla permite capturar los residuos y, al mismo tiempo, permitir un flujo de combustible suficiente para el funcionamiento. Se requiere una inspección y limpieza periódica de estos filtros.
Se requiere un filtro principal adicional para el sistema de combustible de la aeronave entre la salida del tanque de combustible y el dispositivo de medición de combustible (en un carburador o sistema de inyección de combustible).
Normalmente está situado entre el depósito de combustible y la bomba de combustible accionada por el motor en el punto más bajo del sistema de combustible y está equipado con un drenaje para la toma de muestras y el drenaje antes del combate. En las aeronaves ligeras, el filtro principal puede tener la forma de un gascolador. Un gascolator es un colador de combustible, o filtro, que también incorpora un recipiente de recogida de sedimentos.
El recipiente es tradicionalmente de vidrio para permitir un rápido control visual de los contaminantes; sin embargo, muchos gascoladores también tienen recipientes opacos. Un gascolador tiene un desagüe, o la cubeta puede extraerse para inspeccionar y desechar los residuos y el agua atrapados.
El colador principal de combustible suele estar montado en un punto bajo del cortafuegos del motor. El drenaje es accesible a través de un panel de fácil acceso, o simplemente se extiende a través del capó inferior del motor.
Como en la mayoría de los filtros o coladores, el combustible puede entrar en la unidad, pero debe subir a través del elemento filtrante para salir. El agua, que es más pesada que el combustible, queda atrapada y se acumula en el fondo de la cubeta.
Otros residuos demasiado grandes para pasar a través del elemento también se depositan en la cubeta del filtro.
Las aeronaves ligeras de mayor rendimiento pueden tener un filtro/colador principal. En los aviones bimotores, hay un filtro principal para cada motor. Al igual que en las aeronaves de un solo motor, el filtro suele estar montado en la parte baja del cortafuegos del motor en cada góndola.
Otros filtros de combustible más grandes tienen una construcción de doble pantalla. Una pantalla estructural cilíndrica está envuelta con un material de malla fina a través del cual debe pasar el combustible de entrada. Dentro del cilindro hay una pantalla adicional en forma de cono.
El combustible debe pasar a través del cono para llegar a la salida del filtro. La malla utilizada en este conjunto de filtros impide que el agua y las partículas salgan de la cubeta del filtro. Los contaminantes se acumulan en el fondo para ser drenados a través de una válvula de drenaje.
Las unidades de control de combustible de los motores de turbina son dispositivos de tolerancia extremadamente estrecha. Es imperativo que el combustible que se les suministra esté limpio y libre de contaminantes.
El uso de filtros micrónicos lo hace posible. El pequeño tamaño de la malla aumenta la posibilidad de que el filtro se bloquee con residuos o agua. Por lo tanto, se incluye una válvula de alivio en el conjunto del filtro que desvía el combustible a través de la unidad en caso de que la presión se acumule por la obstrucción.
Los filtros de combustible se utilizan a menudo entre la bomba de combustible accionada por el motor y el dispositivo de medición de combustible en las aeronaves con motores recíprocos y de turbina.
Aunque técnicamente forman parte del sistema de combustible del motor, aquí se analiza un tipo común utilizado en los motores de turbina. También se trata de un filtro micrónico. Utiliza discos u obleas de malla fina apilados en un núcleo central.
Estos filtros son capaces de soportar la presión más alta que se encuentra en el sistema de combustible del motor aguas abajo de la bomba accionada por el motor.
La indicación de una obstrucción del filtro también puede aparecer en la cabina mediante el uso de un interruptor activado por derivación o un interruptor de presión diferencial. La válvula de derivación activa físicamente un interruptor que cierra el circuito al anunciador del primer tipo.
El indicador del tipo de presión diferencial compara la presión de entrada del filtro de combustible con la presión de salida. El circuito se completa cuando se produce una diferencia preestablecida. Así, un indicador se ilumina si una obstrucción hace que se abra el bypass o que las presiones de entrada y salida varíen significativamente.
También se puede controlar la temperatura del combustible para detectar la posibilidad de un bloqueo causado por agua congelada.
Calentadores de combustible y prevención del hielo - Fuel Heaters and Ice Prevention
Los aviones de turbina operan a gran altura, donde la temperatura es muy baja. A medida que el combustible en los tanques de combustible se enfría, el agua en el combustible se condensa y se congela.
Puede formar cristales de hielo en el depósito o cuando la solución de combustible/agua se ralentiza y entra en contacto con el elemento filtrante frío en su camino a través del filtro de combustible hacia el motor o motores.
La formación de hielo en el elemento filtrante bloquea el flujo de combustible a través del filtro. Una válvula en la unidad de filtrado desvía el combustible no filtrado cuando esto ocurre.
Los calentadores de combustible se utilizan para calentar el combustible de manera que no se forme hielo. Estas unidades de intercambio de calor también calientan el combustible lo suficiente como para derretir el hielo que ya se ha formado.
Los tipos más comunes de calentadores de combustible son los calentadores de aire/combustible y los calentadores de aceite/combustible.
Un calentador aire/combustible utiliza el aire caliente de purga del compresor para calentar el combustible. Un intercambiador de aceite/combustible calienta el combustible con aceite de motor caliente. Este último tipo suele denominarse enfriador de aceite refrigerado por combustible (FCOC).
Los calentadores de combustible suelen funcionar de forma intermitente según sea necesario. Un interruptor en la cabina de mando puede dirigir el aire o el aceite caliente a través de la unidad o bloquearla.
La tripulación de vuelo utiliza la información suministrada por las luces indicadoras de desviación del filtro y el indicador de temperatura del combustible para saber cuándo debe calentar el combustible.
Los calentadores de combustible también pueden ser automáticos. Un dispositivo termostático incorporado abre o cierra una válvula que permite que el aire o el aceite caliente fluya hacia la unidad para enfriar el combustible.
Tenga en cuenta que algunos aviones tienen un refrigerador de fluido hidráulico en uno de los depósitos de combustible del avión. El fluido ayuda a calentar el combustible mientras se enfría en este tipo de intercambiador de calor de tiempo completo.
Indicadores del sistema de combustible - Fuel System Indicators
Los sistemas de combustible de las aeronaves utilizan varios indicadores. Todos los sistemas deben tener algún tipo de indicador de cantidad de combustible.
El flujo de combustible, la presión y la temperatura se controlan en muchas aeronaves. También se utilizan indicadores de la posición de las válvulas y varias luces de advertencia y anuncios.
Sistemas de indicación de la cantidad de combustible - Fuel Quantity Indicating Systems
Todos los sistemas de combustible de las aeronaves deben tener algún tipo de indicador de la cantidad de combustible. Estos dispositivos varían mucho dependiendo de la complejidad del sistema de combustible y de la aeronave en la que están instalados.
Los indicadores simples que no requieren energía eléctrica fueron los primeros tipos de indicadores de cantidad y todavía se utilizan hoy en día. El uso de estos indicadores de lectura directa sólo es posible en las aeronaves ligeras en las que los depósitos de combustible están muy cerca de la cabina.
Otras aeronaves ligeras y de mayor tamaño requieren indicadores eléctricos o indicadores electrónicos de capacidad.
Caudalímetros de combustible - Fuel Flowmeters
Un caudalímetro de combustible indica el uso de combustible de un motor en tiempo real. Esto puede ser útil para el piloto para determinar el rendimiento del motor y para los cálculos de planificación del vuelo. Los tipos de caudalímetros de combustible utilizados en una aeronave dependen principalmente del motor que se utilice y del sistema de combustible asociado.
Medir el flujo de combustible con precisión es complicado por el hecho de que la masa del combustible cambia con la temperatura o con el tipo de combustible utilizado en los motores de turbina. En las aeronaves ligeras con motores recíprocos, se han ideado sistemas para medir el volumen de combustible.
La masa real de combustible que fluye hacia el motor se basa en una suposición del peso medio del combustible por unidad de volumen.
Manómetros de combustible - Fuel Pressure Gauges
La supervisión de la presión del combustible puede dar al piloto una advertencia temprana de un mal funcionamiento del sistema de combustible. La verificación de que el sistema de combustible está entregando combustible al dispositivo de medición de combustible puede ser crítica.
Las aeronaves ligeras con motores recíprocos suelen utilizar un manómetro de tubo Bourdon de lectura directa. Se conecta a la entrada de combustible del dispositivo de medición de combustible con una línea que se extiende a la parte posterior del manómetro en el panel de instrumentos de la cabina.
Una aeronave más compleja puede tener un sensor con un transductor situado en la entrada de combustible del dispositivo de medición que envía señales eléctricas a un manómetro de la cabina. En las aeronaves equipadas con una bomba auxiliar para el arranque y para respaldar la bomba accionada por el motor, el manómetro de combustible indica la presión de la bomba auxiliar hasta que el motor se pone en marcha.
Cuando la bomba auxiliar se desconecta, el manómetro indica la presión desarrollada por la bomba accionada por el motor.
Señal de advertencia de presión - Pressure Warning Signal
En las aeronaves de cualquier tamaño, se utilizan dispositivos de advertencia visuales y sonoros junto con las indicaciones de los manómetros para llamar la atención del piloto sobre determinadas condiciones.
La presión del combustible es un parámetro importante que merece el uso de una señal de advertencia cuando cae fuera del rango de funcionamiento normal. Las luces de advertencia de baja presión de combustible pueden encenderse mediante el uso de simples interruptores de detección de presión.
Los contactos del interruptor se cerrarán cuando la presión del combustible contra el diafragma sea insuficiente para mantenerlos abiertos. Esto permite que la corriente fluya hacia el anunciador o la luz de advertencia en la cabina.
La mayoría de los aviones con turbina utilizan un interruptor de advertencia de baja presión en la salida de cada bomba de combustible. El anunciador de cada una de ellas suele estar situado junto al interruptor de encendido/apagado de la bomba de combustible en el panel de combustible de la cabina.
Luces indicadoras de válvula en tránsito - Valve-In-Transit Indicator Lights
Las aeronaves con múltiples tanques de combustible utilizan válvulas y bombas para mover el combustible y hacer que fluya a los lugares deseados, como los motores, un determinado tanque, o por la borda durante el lanzamiento de combustible.
El funcionamiento de las válvulas del sistema de combustible es fundamental. Algunas aeronaves indican a la tripulación cuando la válvula se está abriendo o cerrando con el uso de luces en la válvula. Los contactos en la válvula controlan las luces que se apagan cuando la válvula está totalmente abierta o cuando está totalmente cerrada.
Alternativamente, también se utilizan luces anunciadoras que muestran la posición de la válvula como ABIERTA o CERRADA. Los indicadores o luces de posición de la válvula en tránsito y de la válvula se encuentran en el panel de combustible de la cabina, junto a los interruptores ON/OFF de la válvula.
A veces el mecanismo del interruptor tiene la luz del anunciador incorporada. Los sistemas de visualización digital representan gráficamente las posiciones de las válvulas en la pantalla.
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