Metales puros - Pure Metals 

La mayoría de los metales puros no son adecuados para la construcción de aviones y sólo se utilizan en combinación con otros metales para formar aleaciones. La mayoría de las aleaciones están formadas en su totalidad por pequeñas regiones cristalinas llamadas granos. 

La corrosión puede producirse en las superficies de esas regiones que son menos resistentes y también en los límites entre regiones, lo que da lugar a la formación de picaduras y a la corrosión intergranular. Los metales tienen una amplia gama de resistencia a la corrosión. Los metales más activos (los que pierden electrones fácilmente), como el magnesio y el aluminio, se corroen con facilidad. Los metales más nobles (los que no pierden electrones con facilidad), como el oro y la plata, no se corroen fácilmente.

Clima - Climate 

Las condiciones ambientales en las que se mantiene y opera una aeronave afectan en gran medida a las características de la corrosión. En un entorno predominantemente marino (con exposición al agua de mar y al aire salado), el aire cargado de humedad es considerablemente más perjudicial para una aeronave que si todas las operaciones se realizaran en un clima seco. 

Las consideraciones de temperatura son importantes, porque la velocidad del ataque electroquímico aumenta en un clima cálido y húmedo.

Ubicación geográfica - Geographical Location 

Las rutas de vuelo y las bases de operación exponen a algunas aeronaves a condiciones más corrosivas que otras. El entorno operacional de una aeronave puede ser categorizado como leve, moderado o severo con respecto a la severidad de la corrosión del entorno operacional. 

La severidad de la corrosión de cualquier área en particular puede ser incrementada por muchos factores, incluyendo los contaminantes industriales en el aire, los productos químicos utilizados en las pistas y calles de rodaje para prevenir la formación de hielo, la humedad, las temperaturas, los vientos predominantes de un ambiente corrosivo, etc. 

Los intervalos sugeridos para la limpieza, la inspección, la lubricación y la conservación cuando se encuentran en zonas leves son cada 90 días, en zonas moderadas cada 45 días y en zonas severas cada 15 días.

Materiales extraños - Foreign Material 

Entre los factores controlables que afectan a la aparición y propagación del ataque corrosivo está el material extraño que se adhiere a las superficies metálicas. Dichos materiales extraños incluyen

Microorganismos - Micro-organisms 

En las superficies húmedas pueden crecer limos, mohos, hongos y otros organismos vivos (algunos microscópicos). Una vez establecidos, la zona tiende a permanecer húmeda, lo que aumenta la posibilidad de corrosión.

Procesos de fabricación - Manufacturing Processes 

Los procesos de fabricación, como el mecanizado, el moldeado, la soldadura o el tratamiento térmico, pueden dejar tensiones en las piezas de los aviones. La tensión residual puede causar grietas en un entorno corrosivo cuando se supera el umbral de corrosión por tensión.

Es importante que las aeronaves se mantengan limpias. La frecuencia y el grado de limpieza de una aeronave dependen de varios factores, como la ubicación geográfica, el modelo de aeronave y el tipo de operación.

Tipos de corrosión - Types of Corrosion 

Existen dos clasificaciones generales de la corrosión que abarcan la mayoría de las formas específicas: el ataque químico directo y el ataque electroquímico. En ambos tipos de corrosión, el metal se convierte en un compuesto metálico, como un óxido, hidróxido o sulfato. El proceso de corrosión implica dos cambios simultáneos: el metal atacado u oxidado sufre lo que se denomina cambio anódico, y el agente corrosivo se reduce y se considera que sufre un cambio catódico.

Ataque químico directo - Direct Chemical Attack 

El ataque químico directo, o corrosión química pura, es un ataque que resulta de la exposición directa de una superficie desnuda a agentes líquidos o gaseosos cáusticos. A diferencia del ataque electroquímico, en el que los cambios anódicos y catódicos tienen lugar a una distancia medible, los cambios en el ataque químico directo ocurren simultáneamente en el mismo punto. 

Los agentes más comunes que causan el ataque químico directo en las aeronaves son: el ácido de la batería derramado o los humos de las baterías; los depósitos de fundente residuales resultantes de la limpieza inadecuada de las uniones soldadas o soldadas; y las soluciones de limpieza cáusticas atrapadas.

Con la introducción de las baterías de plomo-ácido selladas y el uso de las baterías de níquel-cadmio, los derrames de ácido de las baterías son cada vez menos problemáticos. El uso de estas unidades cerradas disminuye los peligros del derrame de ácido y de los humos de la batería.

Muchos tipos de fundentes que se utilizan en la soldadura fuerte, la soldadura blanda y la soldadura blanda son corrosivos y atacan químicamente a los metales o aleaciones con los que se utilizan. Por lo tanto, es importante eliminar el fundente residual de la superficie del metal inmediatamente después de la operación de unión. Los residuos de fundente son de naturaleza higroscópica y absorben la humedad y, a menos que se eliminen cuidadosamente, tienden a causar graves picaduras.

Las soluciones de limpieza cáusticas en forma concentrada se mantienen bien tapadas y lo más lejos posible de las aeronaves. Algunas soluciones de limpieza utilizadas en la eliminación de la corrosión son, en sí mismas, agentes potencialmente corrosivos. 

Por lo tanto, se debe prestar especial atención a su completa eliminación después de su uso en las aeronaves. Cuando sea probable que la solución de limpieza quede atrapada, utilice un agente de limpieza no corrosivo, aunque sea menos eficaz.

Ataque electroquímico - Electrochemical Attack

La corrosión es un acontecimiento natural que ataca al metal por acción química o electroquímica, convirtiéndolo de nuevo en un compuesto metálico. Para que se produzca la corrosión electroquímica deben darse las cuatro condiciones siguientes

1.  Un metal sujeto a la corrosión (ánodo) 

2.  Un material conductor distinto (cátodo) que tenga menos tendencia a la corrosión 

3.  La presencia de una vía líquida continua y conductora (electrolito) 

4.  Contacto eléctrico entre el ánodo y el cátodo (normalmente en forma de contacto entre metales, como remaches, pernos y corrosión)

La eliminación de cualquiera de estas condiciones detiene la corrosión electroquímica.

NOTA: La pintura puede enmascarar las etapas iniciales de la corrosión. Dado que los productos de la corrosión ocupan más volumen que el metal original, las superficies pintadas deben inspeccionarse con frecuencia para detectar irregularidades, como ampollas, escamas, astillas y bultos.

Un ataque electroquímico puede compararse químicamente a la reacción electrolítica que tiene lugar en la galvanoplastia, el anodizado o en una celda seca. La reacción en este ataque corrosivo requiere un medio, normalmente agua, que sea capaz de conducir una pequeña corriente eléctrica. 

Cuando un metal entra en contacto con un agente corrosivo y además está conectado por una vía líquida o gaseosa por la que fluyen los electrones, comienza la corrosión a medida que el metal decae por oxidación. Durante el ataque, la cantidad de agente corrosivo se reduce y, si no se renueva o elimina, puede reaccionar completamente con el metal quedando neutralizado. 

Las distintas zonas de una misma superficie metálica tienen niveles de potencial eléctrico diferentes y, si se conectan mediante un conductor como el agua salada, se establece una serie de células de corrosión y se inicia la corrosión.

Todos los metales y aleaciones son eléctricamente activos y tienen un potencial eléctrico específico en un entorno químico determinado. Este potencial se conoce comúnmente como la "nobleza" del metal. Cuanto menos noble es un metal, más fácilmente se corroe. Los metales elegidos para las estructuras de las aeronaves son un compromiso estudiado con la fuerza, el peso, la resistencia a la corrosión, la facilidad de trabajo y el coste equilibrados con las necesidades de la estructura.

Los componentes de una aleación también tienen potenciales eléctricos específicos que suelen ser diferentes entre sí. La exposición de la superficie de la aleación a un medio conductor y corrosivo hace que el metal más activo se convierta en anódico y el menos activo en catódico, estableciendo así las condiciones para la corrosión. 

Éstas se denominan células locales. Cuanto mayor sea la diferencia de potencial eléctrico entre los dos metales, mayor será la gravedad de un ataque corrosivo si se permite el desarrollo de las condiciones adecuadas.

Las condiciones para estas reacciones de corrosión son la presencia de un fluido conductor y de metales con una diferencia de potencial. Si, mediante la limpieza regular y el repintado de la superficie, se elimina el medio y el diminuto circuito eléctrico, la corrosión no puede producirse. 

Esta es la base de un control eficaz de la corrosión. El ataque electroquímico es responsable de la mayoría de las formas de corrosión en la estructura y los componentes de las aeronaves.

Formas de corrosión - Forms of Corrosion 

Existen muchas formas de corrosión. La forma de corrosión depende del metal implicado, de su tamaño y forma, de su función específica, de las condiciones atmosféricas y de los agentes productores de corrosión presentes. Las que se describen en esta sección son las formas más comunes que se encuentran en las estructuras de los fuselajes.

Corrosión superficial - Surface Corrosion 

La corrosión superficial general (también denominada corrosión por ataque uniforme) es la forma más común de corrosión. La corrosión superficial aparece como una rugosidad general, un grabado o una picadura de la superficie de un metal, frecuentemente acompañada de un depósito de polvo de productos de corrosión. 

La corrosión superficial puede ser causada por un ataque químico o electroquímico directo. A veces la corrosión se extiende bajo el revestimiento de la superficie y no puede reconocerse ni por la rugosidad de la superficie ni por el depósito de polvo. En cambio, una inspección más detallada revela que la pintura o el chapado se levanta de la superficie en pequeñas ampollas que resultan de la presión de la acumulación subyacente de productos de corrosión.

Corrosión filiforme - Filiform Corrosion 

La corrosión filiforme es una forma especial de célula de concentración de oxígeno que se produce en superficies metálicas que tienen un sistema de revestimiento orgánico. Se reconoce por su característico rastro en forma de gusano de productos de corrosión debajo de la película de pintura. 

Los acabados de poliuretano son especialmente susceptibles a la corrosión filiforme. La filiforme se produce cuando la humedad relativa del aire está entre el 78-90 por ciento y la superficie es ligeramente ácida. Esta corrosión suele atacar las superficies de acero y aluminio. Las trazas nunca se cruzan en el acero, pero se cruzan por debajo de otras en el aluminio, lo que hace que el daño sea más profundo y grave en el aluminio. 

Si no se elimina la corrosión, se trata la zona y se aplica un acabado protector, la corrosión puede dar lugar a una corrosión intergranular, especialmente alrededor de los elementos de fijación y en las costuras.

La corrosión filiforme puede eliminarse utilizando material de chorro de vidrio con un equipo de chorro abrasivo portátil o lijando. La corrosión filiforme puede evitarse almacenando las aeronaves en un entorno con una humedad relativa inferior al 70%, utilizando sistemas de revestimiento con una baja tasa de difusión de oxígeno y vapores de agua, y lavando las aeronaves para eliminar los contaminantes ácidos de la superficie, como los creados por los contaminantes del aire.

Corrosión por picadura - Pitting Corrosion 

La corrosión por picadura es una de las formas más destructivas e intensas de corrosión. Puede producirse en cualquier metal, pero es más común en los metales que forman películas de óxido protectoras, como las aleaciones de aluminio y magnesio. En primer lugar, se aprecia como un depósito de polvo blanco o gris, similar al polvo, que mancha la superficie. 

Cuando se limpia el depósito, pueden verse pequeños agujeros o picaduras en la superficie. Estas pequeñas aberturas superficiales pueden penetrar profundamente en los miembros estructurales y causar daños completamente desproporcionados con respecto a su aspecto superficial.

Corrosión de metales disímiles - Dissimilar Metal Corrosion 

Los daños por picaduras extensas pueden ser el resultado del contacto entre partes metálicas disímiles en presencia de un conductor. Mientras que la corrosión superficial puede o no tener lugar, se produce una acción galvánica, no muy diferente a la galvanoplastia, en los puntos o áreas de contacto donde el aislamiento entre las superficies se ha roto o se ha omitido. 

Este ataque electroquímico puede ser muy grave porque, en muchos casos, la acción tiene lugar fuera de la vista, y la única forma de detectarlo antes de que se produzca un fallo estructural es mediante el desmontaje y la inspección.

La contaminación de la superficie de un metal por medios mecánicos también puede inducir la corrosión de metales disímiles. El uso inadecuado de productos de limpieza del acero, como la lana de acero o un cepillo de alambre de acero sobre el aluminio o el magnesio, puede forzar la entrada de pequeños trozos de acero en el metal que se está limpiando, provocando la corrosión y arruinando la superficie adyacente. 

Vigile cuidadosamente el uso de las almohadillas abrasivas no tejidas, de modo que las almohadillas utilizadas en un tipo de metal no se vuelvan a utilizar en una superficie metálica diferente.

Corrosión de la célula de concentración - Concentration Cell Corrosion 

La corrosión por células de concentración, (también conocida como corrosión por hendiduras) es la corrosión de los metales en una unión metal-metal, la corrosión en el borde de una unión aunque los metales unidos sean idénticos, o la corrosión de un punto en la superficie del metal cubierto por un material extraño. 

Las celdas de concentración de iones metálicos, las celdas de concentración de oxígeno y las celdas activo-pasivas son tres tipos generales de corrosión en celdas de concentración.

Células de concentración de iones metálicos - Metal Ion Concentration Cells 

La solución puede consistir en agua e iones del metal que están en contacto con el agua. Normalmente existe una alta concentración de iones metálicos debajo de las superficies de hendidura donde la solución está estancada y una baja concentración de iones metálicos adyacente a la hendidura, creada por la superficie de hendidura. 

Entre ambos puntos existe un potencial eléctrico: la zona del metal en contacto con la baja concentración de iones metálicos es anódica y se corroe; la zona en contacto con la alta concentración de iones metálicos es catódica y no muestra signos de corrosión.

Células de concentración de oxígeno - Oxygen Concentration Cells 

La solución en contacto con la superficie del metal contiene normalmente oxígeno disuelto. Una célula de oxígeno puede desarrollarse en cualquier punto en el que el oxígeno del aire no pueda difundirse en la solución, creando así una diferencia de concentración de oxígeno entre dos puntos. 

Las ubicaciones típicas de las celdas de concentración de oxígeno son debajo de las juntas, la madera, el caucho y otros materiales en contacto con la superficie metálica. La corrosión se produce en la zona de baja concentración de oxígeno (ánodo). Las aleaciones como el acero inoxidable son particularmente susceptibles a este tipo de corrosión por hendiduras.

Células activas-pasivas - Active-Passive Cells 

Los metales que dependen de una película pasiva fuertemente adherida, normalmente un óxido para la protección contra la corrosión, son propensos a un rápido ataque corrosivo por parte de las células activo-pasivas. La acción corrosiva suele comenzar como una célula de concentración de oxígeno. 

La película pasiva se rompe debajo de la partícula de suciedad exponiendo el metal activo al ataque corrosivo. Se desarrollará un potencial eléctrico entre la gran área de la película pasiva y la pequeña área del metal activo, lo que dará lugar a una rápida picadura.

Corrosión intergranular - Intergranular Corrosion 

Este tipo de corrosión es un ataque a lo largo de los límites de los granos de una aleación y suele ser el resultado de una falta de uniformidad en la estructura de la aleación. Las aleaciones de aluminio y algunos aceros inoxidables son particularmente susceptibles a esta forma de ataque electroquímico. 

La falta de uniformidad está causada por los cambios que se producen en la aleación durante el proceso de calentamiento y enfriamiento de la fabricación del material. La corrosión intergranular puede existir sin evidencia superficial visible. Las aleaciones de aluminio de alta resistencia, como la 2014 y la 7075, son más susceptibles a la corrosión intergranular si han sido tratadas térmicamente de forma inadecuada y luego expuestas a un entorno corrosivo.

Corrosión por exfoliación - Exfoliation Corrosion 

La corrosión por exfoliación es una forma avanzada de corrosión intergranular y se manifiesta levantando los granos de la superficie de un metal por la fuerza de los productos de corrosión en expansión que se producen en los límites del grano justo debajo de la superficie. Es una evidencia visible de la corrosión intergranular y se observa con mayor frecuencia en las secciones extruidas, donde el espesor del grano suele ser menor que en las formas laminadas. 

Este tipo de corrosión es difícil de detectar en su fase inicial. Los componentes extruidos, como los largueros, pueden sufrir este tipo de corrosión. Los métodos de inspección por ultrasonidos y corrientes de Foucault se están utilizando con mucho éxito.

Corrosión por estrés/agrietamiento - Stress-Corrosion/Cracking 

Esta forma de corrosión implica una tensión constante o cíclica que actúa junto con un entorno químico perjudicial. La tensión puede ser causada por una carga interna o externa. La tensión interna puede quedar atrapada en una parte de la estructura durante los procesos de fabricación, como el trabajo en frío o el enfriamiento desigual de las altas temperaturas. 

La mayoría de los fabricantes siguen estos procesos con una operación de alivio de tensiones. Aun así, a veces la tensión queda atrapada. La tensión puede introducirse externamente en la estructura de la pieza mediante remaches, soldaduras, pernos, abrazaderas, ajustes a presión, etc. Si se produce un ligero desajuste o un tornillo con un par de apriete excesivo, se produce una tensión interna. 

La tensión interna es más importante que la tensión de diseño, porque la corrosión por tensión es difícil de reconocer antes de que haya superado el factor de seguridad de diseño. El nivel de tensión varía de un punto a otro dentro del metal. Las tensiones cercanas al límite elástico son generalmente necesarias para promover el agrietamiento por corrosión bajo tensión. Sin embargo, pueden producirse fallos con tensiones inferiores.

Se han identificado entornos específicos que provocan el agrietamiento por corrosión bajo tensión de ciertas aleaciones.

1.  Las soluciones salinas y el agua de mar provocan el agrietamiento por corrosión bajo tensión de las aleaciones de acero y aluminio de alta resistencia y con tratamiento térmico. 

2.  Las soluciones de alcohol metílico y ácido clorhídrico provocan el agrietamiento por corrosión bajo tensión de algunas aleaciones de titanio. 

3.  Las aleaciones de magnesio pueden sufrir corrosión bajo tensión en aire húmedo.

La corrosión bajo tensión puede reducirse aplicando revestimientos protectores, tratamientos térmicos de alivio de tensión, utilizando inhibidores de corrosión o controlando el entorno. El granallado de una superficie metálica aumenta la resistencia al agrietamiento por corrosión bajo tensión creando tensiones de compresión en la superficie que deben ser superadas por la tensión aplicada antes de que la superficie vea cualquier carga de tensión. Por lo tanto, se aumenta el nivel de tensión umbral.

Corrosión por rozamiento - Fretting Corrosion 

La corrosión por frotamiento es una forma de ataque corrosivo especialmente perjudicial que se produce cuando dos superficies de contacto, normalmente en reposo una respecto de la otra, están sometidas a un ligero movimiento relativo. Se caracteriza por la picadura de las superficies y la generación de cantidades considerables de residuos finamente divididos. 

Dado que los movimientos restringidos de las dos superficies impiden que los residuos salgan con facilidad, se produce una abrasión muy localizada. La presencia de vapor de agua aumenta en gran medida este tipo de deterioro. 

Si las zonas de contacto son pequeñas y afiladas, pueden desgastarse en la superficie de rozamiento surcos profundos que se asemejan a las marcas brinell o a las hendiduras de presión. Por ello, este tipo de corrosión en las superficies de los rodamientos también se ha denominado falso brinell. 

El ejemplo más común de corrosión por frotamiento es el remache humeante que se encuentra en el capó del motor y en las pieles de las alas. Esta es una reacción de corrosión que no es impulsada por un electrolito, y de hecho, la humedad puede inhibir la reacción. Un remache humeante se identifica por un anillo negro alrededor del remache.

Corrosión por fatiga - Fatigue Corrosion 

La corrosión por fatiga implica una tensión cíclica y un entorno corrosivo. Los metales pueden soportar tensiones cíclicas durante un número infinito de ciclos siempre que la tensión esté por debajo del límite de resistencia del metal. Una vez superado el límite, el metal acaba agrietándose y fallando por fatiga. 

Sin embargo, cuando la pieza o estructura sometida a un esfuerzo cíclico está también expuesta a un entorno corrosivo, el nivel de esfuerzo para el fallo puede reducirse muchas veces. Por lo tanto, el fallo se produce a niveles de tensión que pueden ser peligrosamente bajos en función del número de ciclos asignados a la pieza con vida útil limitada.

El fallo por corrosión por fatiga se produce en dos etapas. Durante la primera etapa, la acción combinada de la corrosión y la tensión cíclica daña el metal mediante la formación de picaduras y grietas hasta tal punto que se produce la fractura por tensión cíclica, incluso si se elimina por completo el entorno corrosivo. 

La segunda etapa es esencialmente una etapa de fatiga en la que el fallo se produce por propagación de la grieta (a menudo a partir de una o varias picaduras de corrosión). Está controlada principalmente por los efectos de la concentración de tensiones y las propiedades físicas del metal. La fractura de una pieza metálica debida a la corrosión por fatiga se produce generalmente a un nivel de tensión muy inferior al límite de fatiga de una pieza no corroída, aunque la cantidad de corrosión sea relativamente pequeña.

Corrosión galvánica - Galvanic Corrosion 

La corrosión galvánica se produce cuando dos metales distintos entran en contacto eléctrico en presencia de un electrolito. La velocidad a la que se produce la corrosión depende de la diferencia de actividades. Cuanto mayor es la diferencia de actividad, más rápido se produce la corrosión. 

La velocidad de la corrosión galvánica también depende del tamaño de las partes en contacto. Si la superficie del metal que se corroe es menor que la del metal menos activo, la corrosión es rápida y grave. Cuando el metal que se corroe es mayor que el metal menos activo, la corrosión es lenta y superficial.

Agentes corrosivos comunes - Common Corrosive Agents 

Las sustancias que provocan la corrosión de los metales se denominan agentes corrosivos. Los agentes corrosivos más comunes son los ácidos, los álcalis y las sales. La atmósfera y el agua, los dos medios más comunes para estos agentes, también pueden actuar como agentes corrosivos.

Ácidos - Acids

Los ácidos moderadamente fuertes corroen gravemente la mayoría de las aleaciones utilizadas en los fuselajes. Los más destructivos son el ácido sulfúrico (ácido de batería), los ácidos halógenos (clorhídrico, fluorhídrico y bromhídrico), los compuestos de óxido nitroso y los ácidos orgánicos que se encuentran en los desechos de humanos y animales.

Álcalis - Alkalies

Como grupo, los álcalis no son tan corrosivos como los ácidos. Las aleaciones de aluminio y magnesio son muy propensas al ataque corrosivo de muchas soluciones alcalinas, a menos que éstas contengan un inhibidor de la corrosión. Las sustancias especialmente corrosivas para el aluminio son la sosa, la potasa (cenizas de madera) y la cal (polvo de cemento). El amoníaco, un álcali, es una excepción porque las aleaciones de aluminio son muy resistentes a él.

Sales - Salts

La mayoría de las soluciones salinas son buenos electrolitos y pueden favorecer el ataque corrosivo. Algunas aleaciones de acero inoxidable son resistentes al ataque de las soluciones salinas, pero las aleaciones de aluminio, magnesio y otros aceros son extremadamente vulnerables. La exposición de los materiales del fuselaje a las sales o a sus soluciones es extremadamente indeseable.

Atmósfera - Atmosphere

Los principales agentes corrosivos atmosféricos son el oxígeno y la humedad del aire. La corrosión suele ser el resultado de la acción directa del oxígeno y la humedad atmosféricos sobre el metal, y la presencia de humedad adicional suele acelerar el ataque corrosivo, especialmente en las aleaciones ferrosas. Sin embargo, la atmósfera también puede contener otros gases y contaminantes corrosivos, especialmente la niebla salina industrial y marina.

Agua - Water

La corrosividad del agua depende del tipo y la cantidad de impurezas minerales y orgánicas disueltas y de los gases disueltos (especialmente el oxígeno) en el agua. Una característica del agua que determina su corrosividad es la conductividad o capacidad de actuar como electrolito y conducir una corriente. Los factores físicos, como la temperatura y la velocidad del agua, también influyen directamente en su corrosividad.

Mantenimiento preventivo - Preventive Maintenance 

Se ha hecho mucho para mejorar la resistencia a la corrosión de las aeronaves, como mejoras en los materiales, tratamientos de superficie, aislamiento y modernos acabados de protección. Todo ello ha tenido como objetivo reducir el esfuerzo global de mantenimiento, así como mejorar la fiabilidad. 

A pesar de estas mejoras, la corrosión y su control es un problema muy real que requiere un mantenimiento preventivo continuo. Durante cualquier mantenimiento de control de la corrosión, consulte la hoja de datos de seguridad (SDS) para obtener información sobre cualquier producto químico utilizado en el proceso.

1. Limpieza adecuada 

2. Lubricación periódica a fondo 

3. Inspección detallada para detectar corrosión y fallos en los sistemas de protección 

4. Tratamiento rápido de la corrosión y retoque de las zonas de pintura dañadas 

5. Mantenimiento de registros precisos y notificación de deficiencias de material o diseño al fabricante

6. Utilización de materiales, equipos y publicaciones técnicas apropiados, y formación adecuada del personal 

7. Mantenimiento de los sistemas básicos de acabado 

8. Mantener los orificios de desagüe libres de obstrucciones 

9. Drenaje diario de los sumideros de las celdas de combustible 

10. Limpieza diaria de las zonas críticas expuestas 

11. Sellado de la aeronave contra el agua durante el mal tiempo y ventilación adecuada en los días cálidos y soleados

12. Sustitución de juntas y selladores deteriorados o dañados para evitar la intrusión y/o el atrapamiento de agua

13. Uso máximo de cubiertas protectoras en las aeronaves estacionadas

Después de cualquier período en el que se interrumpa el mantenimiento preventivo regular de la corrosión, la cantidad de mantenimiento necesaria para reparar los daños acumulados por la corrosión y devolver la aeronave a su estado normal suele ser bastante elevada.

Inspección - Inspection 

La inspección de la corrosión es un problema continuo y debe realizarse diariamente. Hacer demasiado hincapié en un problema de corrosión particular cuando se descubre y luego olvidarse de la corrosión hasta la próxima crisis es una práctica insegura, costosa y problemática. 

La mayoría de las listas de comprobación de mantenimiento programado son lo suficientemente completas como para cubrir todas las partes de la aeronave o del motor, por lo que ninguna parte de la aeronave queda sin inspeccionar. Utilice estas listas de comprobación como guía general cuando haya que inspeccionar una zona en busca de corrosión. 

A través de la experiencia, uno aprende que la mayoría de las aeronaves tienen áreas problemáticas donde, a pesar de la inspección y el mantenimiento de rutina, la corrosión sigue apareciendo.

Todas las inspecciones de corrosión comienzan con una limpieza a fondo de la zona a inspeccionar. A continuación se realiza una inspección visual general de la zona utilizando una linterna, un espejo de inspección y una lupa de 5 l0X. La inspección general consiste en buscar defectos evidentes y zonas sospechosas. A continuación se realiza una inspección detallada de los daños o las zonas sospechosas encontradas durante la inspección general.

La inspección visual es la técnica más utilizada y es un método eficaz para la detección y evaluación de la corrosión. La inspección visual emplea los ojos para mirar directamente a una superficie de la aeronave o a un ángulo de incidencia bajo para detectar la corrosión. 

El uso del sentido del tacto también es un método de inspección eficaz para la detección de la corrosión oculta y bien desarrollada. Otras herramientas utilizadas durante la inspección visual son los espejos, los micrómetros ópticos y los medidores de profundidad.

A veces, las zonas de inspección están oscurecidas por miembros estructurales, instalaciones de equipos o, por alguna razón, son difíciles de comprobar visualmente. Debe obtenerse un acceso adecuado para la inspección retirando los paneles de acceso y los equipos adyacentes, limpiando la zona si es necesario y retirando los sellantes y las pinturas sueltas o agrietadas. Los espejos, los boroscopios y la fibra óptica son útiles para observar las zonas oscuras.

Además de la inspección visual, existen varios métodos de NDI, como el líquido penetrante, las partículas magnéticas, las corrientes de Foucault, los rayos X, los ultrasonidos y la emisión acústica, que pueden ser útiles para la detección de la corrosión. Estos métodos tienen limitaciones y deben ser realizados sólo por personal calificado y certificado en NDI. 

Los métodos de inspección por corrientes de Foucault, rayos X y ultrasonidos requieren un equipo debidamente calibrado (cada vez que se utilice) y un estándar de referencia de control para obtener resultados fiables.

Además de las inspecciones de mantenimiento de rutina, los anfibios o hidroaviones deben ser revisados diariamente y las áreas críticas deben ser limpiadas o tratadas, según sea necesario.

Áreas propensas a la corrosión - Corrosion Prone Areas 

En esta sección se analizan brevemente la mayoría de las áreas con problemas de corrosión comunes a todas las aeronaves. Estas áreas deben ser limpiadas, inspeccionadas y tratadas con mayor frecuencia que las áreas menos propensas a la corrosión. 

Esta información no es necesariamente completa y puede ser ampliada para cubrir las características especiales del modelo de aeronave en cuestión, consultando el manual de mantenimiento correspondiente.

Zonas de rastro de los gases de escape - Exhaust Trail Areas 

Los depósitos de los gases de escape de los motores a reacción y recíprocos son muy corrosivos y dan problemas especialmente en los lugares donde hay huecos, costuras, bisagras y carenados situados a continuación de los tubos o boquillas de escape. Los depósitos pueden quedar atrapados y no ser alcanzados por los métodos normales de limpieza. 

Preste especial atención a las zonas alrededor de las cabezas de los remaches y en las juntas de solapamiento de la piel y otras hendiduras. Retire e inspeccione los carenados y las placas de acceso en las zonas de escape. No pase por alto la acumulación de depósitos de escape en zonas remotas, como las superficies del empenaje. La acumulación en estas áreas es más lenta y puede no notarse hasta que haya comenzado el daño corrosivo.

Compartimentos de la batería y aberturas de ventilación de la batería - Battery Compartments and Battery Vent Openings  

A pesar de las mejoras en los acabados de pintura protectores y en los métodos de sellado y ventilación, los compartimentos de las baterías siguen siendo zonas propensas a la corrosión. Los humos del electrolito sobrecalentado son difíciles de contener y se extienden a las cavidades adyacentes, causando un rápido ataque corrosivo en todas las superficies metálicas no protegidas. 

Las aberturas de ventilación de la batería en la piel de la aeronave deben incluirse en el procedimiento de inspección y mantenimiento del compartimiento de la batería. Si se utilizan baterías de aeronaves con electrolitos, ácido sulfúrico o hidróxido de potasio, sus fugas causarán corrosión. La limpieza y neutralización regular de los depósitos de ácido minimiza la corrosión por esta causa. 

Consulte los manuales de mantenimiento aplicables a la aeronave en particular para determinar el tipo de batería instalada y el mantenimiento recomendado.

Zonas de Bilge

Son puntos naturales de recogida de residuos de fluidos hidráulicos, agua, suciedad y restos. El aceite residual suele enmascarar pequeñas cantidades de agua que se depositan en el fondo y crean una célula química oculta. En lugar de utilizar tratamientos químicos para el agua de sentina, los fabricantes de flotadores actuales recomiendan el mantenimiento diligente de los revestimientos internos aplicados al interior del flotador durante su fabricación. 

Además de los revestimientos de conversión química aplicados a la superficie de la chapa y otros componentes estructurales y a los selladores instalados en las juntas de solapa durante la construcción, los compartimentos interiores se pintan para proteger las zonas de bilge. 

Cuando se reparan o restauran las estructuras de los hidroaviones, debe mantenerse este nivel de protección contra la corrosión.

Lavabos, bufetes y cocinas - Lavatories, Buffets, and Galleys 

Estas áreas, en particular las zonas de la cubierta detrás de los lavabos, fregaderos y cocinas, donde se pueden acumular los alimentos derramados y los productos de desecho si no se mantienen limpios, son puntos problemáticos potenciales. Incluso si algunos contaminantes no son corrosivos en sí mismos, atraen y retienen la humedad y, a su vez, provocan un ataque corrosivo. 

Preste atención a las zonas de sentina situadas bajo las cocinas y los lavabos. Limpie estas zonas con frecuencia y mantenga el sellado de protección y los acabados de pintura.

Pozo de la rueda y tren de aterrizaje - Wheel Well and Landing Gear 

Más que cualquier otra zona de la aeronave, esta área probablemente recibe más castigo debido al barro, el agua, la sal, la grava y otros desechos voladores. Debido a la gran cantidad de formas, ensamblajes y accesorios complicados, es difícil conseguir y mantener una cobertura completa de la película de pintura. 

Un conservante aplicado parcialmente tiende a enmascarar la corrosión en lugar de prevenirla. Debido al calor generado por la acción de frenado, los conservantes no pueden utilizarse en algunas ruedas del tren de aterrizaje principal.

Zonas de atrapamiento de agua - Water Entrapment Areas 

Las especificaciones de diseño exigen que las aeronaves tengan drenajes instalados en todas las áreas donde pueda acumularse agua. La inspección diaria de los desagües de los puntos bajos es un requisito estándar. Si se descuida esta inspección, los desagües pueden volverse ineficaces debido a la acumulación de desechos, grasa o selladores.

Áreas frontales del motor y conductos de aire de refrigeración - Engine Frontal Areas and Cooling Air Vents 

Estas zonas están siendo constantemente desgastadas por la suciedad y el polvo del aire, los trozos de grava de las pistas y la erosión de la lluvia, lo que provoca la eliminación del acabado protector. Además, los núcleos de los refrigeradores del radiador, las aletas de los cilindros de los motores recíprocos, etc., no pueden pintarse debido a la necesidad de disipar el calor. 

Las bases de montaje de los accesorios del motor suelen tener pequeñas áreas de magnesio o aluminio sin pintar en las superficies mecanizadas. La inspección de estas áreas debe incluir todas las secciones en la trayectoria del aire de refrigeración, con especial atención a los lugares donde se pueden acumular depósitos de sal durante las operaciones marinas. 

Es imperativo que se inhiba la corrosión incipiente y que se mantengan los retoques de pintura y los recubrimientos conservadores de película dura en las superficies de los motores de hidroaviones y anfibios en todo momento.

Huecos de los flaps y spoilers del ala - Wing Flap and Spoiler Recesses 

La suciedad y el agua pueden acumularse en los huecos de los flaps y spoilers sin que se note, porque normalmente están retraídos. Por esta razón, estos huecos son áreas potenciales de problemas de corrosión. Inspeccione estas áreas con los alerones y flaps en la posición completamente desplegada.

Áreas de la piel externa - External Skin Areas 

Las superficies externas de la aeronave son fácilmente visibles y accesibles para su inspección y mantenimiento. Incluso aquí, ciertos tipos de configuraciones o combinaciones de materiales se vuelven problemáticos bajo ciertas condiciones de funcionamiento y requieren una atención especial.

Compartimentos electrónicos y eléctricos - Electronic and Electrical Compartments 

Los compartimentos electrónicos y eléctricos refrigerados por el aire del ariete o el aire de purga del compresor están sometidos a las mismas condiciones que los respiraderos de refrigeración de motores y accesorios y las zonas frontales del motor. 

Aunque el grado de exposición es menor, debido a un menor volumen de aire que pasa a través y a las características especiales de diseño incorporadas para evitar la formación de agua en los espacios cerrados, esto sigue siendo un área de problemas que requiere una atención especial.

Otras áreas problemáticas - Miscellaneous Trouble Areas 

Las cabezas de los rotores y las cajas de engranajes de los helicópteros, además de estar constantemente expuestas a los elementos, contienen superficies de acero desnudas, muchas piezas de trabajo externas y contactos de metales diferentes. Inspeccione estas áreas con frecuencia en busca de evidencia de corrosión. 

El mantenimiento adecuado, la lubricación y el uso de recubrimientos conservantes pueden evitar la corrosión en estas zonas.

Todos los cables de control, ya sean de acero al carbono o de acero resistente a la corrosión, deben ser inspeccionados para determinar su estado en cada período de inspección. En este proceso, inspeccione los cables en busca de corrosión mediante la limpieza aleatoria de secciones cortas con paños empapados en disolvente. 

Si la corrosión externa es evidente, alivie la tensión y compruebe si el cable presenta corrosión interna. Sustituya los cables que presenten corrosión interna. Elimine la corrosión externa ligera con una almohadilla abrasiva no tejida ligeramente empapada en aceite o, alternativamente, con un cepillo de alambre de acero. Una vez eliminados los productos de la corrosión, vuelva a recubrir el cable con conservante.

Eliminación de la corrosión - Corrosion Removal 

En general, cualquier tratamiento completo de la corrosión implica la limpieza y el decapado de la zona corroída, la eliminación de la mayor cantidad posible de productos de corrosión, la neutralización de los materiales residuales que quedan en las fosas y grietas, la restauración de las películas protectoras de la superficie y la aplicación de revestimientos o acabados de pintura temporales o permanentes.

La reparación de los daños por corrosión incluye la eliminación de toda la corrosión y los productos de corrosión. Cuando los daños por corrosión son graves y superan los límites de daños establecidos por el fabricante de la aeronave o de las piezas, la pieza debe ser sustituida. Los párrafos siguientes tratan de la corrección del ataque corrosivo en la superficie de la aeronave y en los componentes en los que el deterioro no ha progresado hasta el punto de requerir la reelaboración o la reparación estructural de la pieza en cuestión.

Existen varios métodos estándar para la eliminación de la corrosión. Los métodos normalmente utilizados para eliminar la corrosión son mecánicos y químicos. Los métodos mecánicos incluyen el lijado manual con estera abrasiva, papel abrasivo o lana metálica, y el lijado mecánico, el esmerilado y el pulido, con estera abrasiva, muelas, discos de lijado y esteras de goma abrasivas. Sin embargo, el método utilizado depende del metal y del grado de corrosión.

Corrosión de metales ferrosos - Corrosion of Ferrous Metals 

Uno de los tipos de corrosión más conocidos es el óxido ferroso (herrumbre), generalmente resultante de la oxidación atmosférica de las superficies de acero. Algunos óxidos metálicos protegen el metal base subyacente, pero el óxido no es una capa protectora en ningún sentido de la palabra. En realidad, su presencia favorece el ataque adicional al atraer la humedad del aire y actuar como catalizador de la corrosión adicional. Si se quiere controlar completamente el ataque corrosivo, hay que eliminar todo el óxido de las superficies de acero.

El óxido aparece primero en las cabezas de los tornillos, en las tuercas de sujeción o en otros elementos de la aeronave no protegidos. Su presencia en estas zonas no suele ser peligrosa y no tiene ningún efecto inmediato sobre la resistencia estructural de los componentes principales. El residuo del óxido también puede contaminar otros componentes ferrosos, favoreciendo la corrosión de esas piezas. 

El óxido es indicativo de la necesidad de mantenimiento y de un posible ataque corrosivo en zonas más críticas. También es un factor que influye en el aspecto general del equipo. Cuando se producen fallos en la pintura o los daños mecánicos exponen a la atmósfera las superficies de acero sometidas a grandes esfuerzos, incluso la más mínima cantidad de óxido es potencialmente peligrosa en estas zonas y debe ser eliminada y controlada. 

La eliminación del óxido de los componentes estructurales, seguida de una inspección y evaluación de los daños, debe realizarse tan pronto como sea posible.

Corrosión del aluminio y las aleaciones de aluminio - Corrosion of Aluminum and Aluminum Alloys 

El aluminio y las aleaciones de aluminio son los materiales más utilizados en la construcción de aviones. El aluminio ocupa un lugar destacado en la serie electroquímica de elementos y se corroe muy fácilmente. Sin embargo, la formación de una película de óxido fuertemente adherida ofrece una mayor resistencia en la mayoría de las condiciones corrosivas. 

La mayoría de los metales en contacto con el aluminio forman parejas que sufren un ataque de corrosión galvánica. Las aleaciones de aluminio están sujetas a picaduras, corrosión intergranular y agrietamiento por corrosión bajo tensión intergranular. En algunos casos, los productos de corrosión del metal en contacto con el aluminio son corrosivos para el aluminio. Por lo tanto, el aluminio y sus aleaciones deben ser limpiados y protegidos.

La corrosión en las superficies de aluminio suele ser bastante evidente, ya que los productos de la corrosión son blancos y generalmente más voluminosos que el metal base original. Incluso en sus primeras etapas, la corrosión del aluminio es evidente como un grabado general, picaduras o rugosidad de las superficies de aluminio.

NOTA: Las aleaciones de aluminio comúnmente forman una oxidación superficial suave que tiene un espesor de 0,001" a 0,0025". Esto no se considera perjudicial. El recubrimiento proporciona una barrera dura a la introducción de elementos corrosivos. Dicha oxidación no debe confundirse con la corrosión severa que se discute en este párrafo.

Corrosión de las aleaciones de magnesio - Corrosion of Magnesium Alloys 

El magnesio es el más activo químicamente de los metales utilizados en la construcción de aviones y es el más difícil de proteger. Cuando se produce un fallo en el revestimiento protector, es imperativo corregirlo rápidamente y por completo si se quieren evitar daños estructurales graves. 

El ataque del magnesio es probablemente el tipo de corrosión más fácil de detectar en sus primeras etapas, ya que los productos de corrosión del magnesio ocupan varias veces el volumen del metal de magnesio original destruido. El inicio del ataque se manifiesta como un levantamiento de la película de pintura y manchas blancas en la superficie del magnesio. Éstas se convierten rápidamente en montículos parecidos a la nieve o incluso en "bigotes blancos". 

La reprotección implica la eliminación de los productos de corrosión, el restablecimiento parcial de los revestimientos superficiales mediante un tratamiento químico y la reaplicación de revestimientos protectores.

Tratamiento del titanio y las aleaciones de titanio - Treatment of Titanium and Titanium Alloys 

El ataque a las superficies de titanio es generalmente difícil de detectar. El titanio es, por naturaleza, muy resistente a la corrosión, pero puede mostrar deterioro por la presencia de depósitos de sal e impurezas metálicas, especialmente a altas temperaturas. Por lo tanto, se prohíbe el uso de lana de acero, raspadores de hierro o cepillos de acero para la limpieza o la eliminación de la corrosión de las piezas de titanio.

Si las superficies de titanio necesitan ser limpiadas, se permite el pulido a mano con abrillantador de aluminio o un abrasivo suave si se utilizan únicamente cepillos de fibra y si la superficie se trata después de la limpieza con una solución adecuada de dicromato sódico. Limpie la superficie tratada con paños secos para eliminar el exceso de solución, pero no utilice un enjuague con agua.

Protección de los contactos de metales diferentes - Protection of Dissimilar Metal Contacts 

Algunos metales están sujetos a la corrosión cuando se ponen en contacto con otros metales. Esto se conoce comúnmente como corrosión electrolítica o de metales disímiles. El contacto de diferentes metales desnudos crea una acción electrolítica cuando hay humedad. Si esta humedad es agua salada, la acción electrolítica se acelera. 

El resultado del contacto entre metales diferentes es la oxidación (descomposición) de uno o ambos metales. La tabla que se muestra en la figura enumera las combinaciones de metales que requieren un separador de protección. Los materiales de separación pueden ser imprimación metálica, cinta de aluminio, arandelas, grasa o sellador, dependiendo de los metales implicados.

Tratamientos químicos - Chemical Treatments

Anodizado - Anodizing 

El anodizado es el tratamiento superficial más común de las superficies de aleaciones de aluminio no revestidas. Suele realizarse en instalaciones especializadas de acuerdo con la norma MIL-DTL-5541F o AMS-C-5541A. La hoja de aleación de aluminio o la fundición es el polo positivo en un baño electrolítico en el que el ácido crómico u otro agente oxidante produce una película de óxido de aluminio en la superficie del metal. 

El óxido de aluminio es naturalmente protector. El anodizado no hace más que aumentar el grosor y la densidad de la película de óxido natural. Cuando este revestimiento se daña en servicio, sólo puede restaurarse parcialmente mediante tratamientos químicos de la superficie. 

Por lo tanto, cuando se limpia una superficie anodizada, incluyendo la eliminación de la corrosión, el técnico debe evitar la destrucción innecesaria de la película de óxido. El revestimiento anodizado ofrece una excelente resistencia a la corrosión. El revestimiento es blando y se raya con facilidad, por lo que es necesario extremar las precauciones al manipularlo antes de recubrirlo con imprimación.

Alodizado - Alodizing 

El alodizado es un tratamiento químico sencillo para todas las aleaciones de aluminio con el fin de aumentar su resistencia a la corrosión y mejorar sus cualidades de adhesión a la pintura. Debido a su sencillez, está sustituyendo rápidamente al anodizado en los trabajos de aviación.

Tratamiento químico de la superficie e inhibidores - Chemical Surface Treatment and Inhibitors 

Como se ha descrito anteriormente, las aleaciones de aluminio y magnesio en particular están protegidas originalmente por una variedad de tratamientos de superficie. Los aceros pueden haber sido tratados en la superficie durante su fabricación. 

La mayoría de estos recubrimientos sólo pueden ser restaurados por procesos que son completamente impracticables en el campo. Sin embargo, las zonas corroídas en las que se han destruido estas películas protectoras requieren algún tipo de tratamiento antes del repintado.

Inhibidor de ácido crómico - Chromic Acid Inhibitor 

Una solución al 10 por ciento en peso de ácido crómico, activada por una pequeña cantidad de ácido sulfúrico, es particularmente eficaz en el tratamiento de superficies de aluminio expuestas o corroídas. También puede utilizarse para tratar el magnesio corroído. Este tratamiento tiende a restaurar la capa de óxido protectora de la superficie metálica. 

Este tratamiento debe ir seguido de un acabado de pintura regular tan pronto como sea posible y nunca más tarde que el mismo día del último tratamiento con ácido crómico. La escama de trióxido de cromo es un potente agente oxidante y un ácido bastante fuerte. Debe almacenarse lejos de disolventes orgánicos y otros combustibles. Aclare a fondo o deseche los paños de limpieza utilizados en la recogida de ácido crómico.

Solución de dicromato sódico - Sodium Dichromate Solution 

Una mezcla química menos activa para el tratamiento superficial del aluminio es una solución de dicromato de sodio y ácido crómico. Las soluciones atrapadas de esta mezcla son menos propensas a corroer las superficies metálicas que las soluciones inhibidoras de ácido crómico.

Tratamientos químicos de superficie - Chemical Surface Treatments 

Varias mezclas comerciales de ácido de cromato activado están disponibles bajo la especificación MIL-C-5541 para el tratamiento de campo de superficies de aluminio dañadas o corroídas. Tome precauciones para asegurarse de que las esponjas o paños utilizados se aclaran a fondo para evitar un posible riesgo de incendio después del secado.

Acabados de pintura protectores - Protective Paint Finishes 

Un buen acabado de pintura intacto es la barrera más eficaz entre las superficies metálicas y los medios corrosivos. Los acabados más comunes son el esmalte de poliuretano catalizado, el esmalte de poliuretano al agua y la pintura epoxi de dos componentes. 

A medida que entran en vigor las nuevas normativas relativas a la emisión de compuestos orgánicos volátiles (COV), ha aumentado la popularidad del uso de sistemas de pintura al agua. Asimismo, siguen estando disponibles los acabados de nitrato y butirato para aeronaves cubiertas de tela. 

Además, también pueden utilizarse materiales fluorescentes de alta visibilidad, junto con una variedad de combinaciones diversas de materiales especiales. También puede haber revestimientos resistentes a la erosión de la lluvia en los bordes de ataque metálicos y varios acabados diferentes de esmalte al horno en las carcasas de los motores y las ruedas.

Limpieza de la planta motriz - Powerplant Cleaning 

La limpieza de la planta motriz es un trabajo importante y debe hacerse a fondo. Las acumulaciones de grasa y suciedad en un motor refrigerado por aire proporcionan un aislamiento eficaz contra el efecto de refrigeración del aire que fluye sobre él. Dicha acumulación también puede tapar grietas u otros defectos.

Limpiadores con disolventes - Solvent Cleaners 

En general, los limpiadores con disolventes utilizados en la limpieza de aeronaves deben tener un punto de inflamación no inferior a 105 °F, si se quiere evitar que el equipo sea a prueba de explosiones y otras precauciones especiales. 

Los disolventes clorados de todo tipo cumplen los requisitos de no inflamabilidad, pero son tóxicos. Deben observarse precauciones de seguridad en su uso. Debe evitarse el uso de tetracloruro de carbono. Se debe consultar la FDS de cada disolvente para obtener información sobre su manipulación y seguridad.

Disolvente de limpieza en seco - Dry Cleaning Solvent 

El disolvente Stoddard es el disolvente de base de petróleo más comúnmente utilizado en la limpieza de aviones. Su punto de inflamación es ligeramente superior a 105 °F y puede utilizarse para eliminar grasa, aceites o suciedad ligera. El disolvente de limpieza en seco es preferible al queroseno para todos los fines de limpieza, pero al igual que el queroseno, deja un ligero residuo al evaporarse que puede interferir con la aplicación de algunas películas de pintura final.

Nafta alifática y aromática - Aliphatic and Aromatic Naphtha 

La nafta alifática se recomienda para limpiar las superficies justo antes de pintar. Este material también puede utilizarse para la limpieza de acrílicos y caucho. Se calienta a aproximadamente 80 °F y debe usarse con cuidado. La nafta aromática no debe confundirse con el material alifático. Es tóxica, ataca a los acrílicos y a los productos de goma, y debe utilizarse con los controles adecuados.

Disolvente de seguridad - Safety Solvent 

El disolvente de seguridad, tricloroetano (metilcloroformo), se utiliza para la limpieza general y la eliminación de la grasa. No es inflamable en circunstancias normales y se utiliza como sustituto del tetracloruro de carbono. Deben observarse las precauciones de uso y seguridad necesarias cuando se utilizan disolventes clorados. El uso prolongado puede provocar dermatitis en algunas personas.

Metil etil cetona (MEK) - Methyl Ethyl Ketone (MEK) 

El MEK también está disponible como disolvente limpiador de superficies metálicas y decapante de pintura para pequeñas superficies. Se trata de un disolvente y limpiador de metales muy activo con un punto de inflamación de unos 24 °F. Es tóxico cuando se inhala, y deben observarse las precauciones de seguridad durante su uso. En la mayoría de los casos, se ha sustituido por disolventes de limpieza más seguros de manejar y más respetuosos con el medio ambiente.

Kerosene 

El queroseno se mezcla con limpiadores de tipo emulsión con disolventes para ablandar revestimientos pesados con conservantes. También se utiliza para la limpieza general con disolventes, pero su uso debe ir seguido de un recubrimiento o aclarado con algún otro tipo de agente protector. 

El queroseno no se evapora tan rápidamente como el disolvente de limpieza en seco y generalmente deja una película apreciable en las superficies limpiadas que puede ser realmente corrosiva. Las películas de queroseno pueden eliminarse con disolvente de seguridad, limpiadores de emulsión de agua o mezclas de detergentes.

Compuesto de limpieza para sistemas de oxígeno - Cleaning Compound for Oxygen Systems 

Los compuestos de limpieza para utilizar en el sistema de oxígeno son el alcohol etílico anhidro (sin agua) o el alcohol isopropílico (líquido anticongelante). Pueden utilizarse para limpiar los componentes accesibles del sistema de oxígeno, como las máscaras y los conductos de la tripulación. Los fluidos no deben introducirse en los depósitos ni en los reguladores.

Limpiadores de emulsión - Emulsion Cleaners 

Los compuestos de emulsión con disolvente y agua se utilizan en la limpieza general de aeronaves. Las emulsiones con disolventes son especialmente útiles para la eliminación de depósitos pesados, como carbón, grasa, aceite o alquitrán. Cuando se utilizan de acuerdo con las instrucciones, estas emulsiones solventes no afectan a los revestimientos de pintura en buen estado ni a los acabados orgánicos.

Limpiador de emulsión de agua - Water Emulsion Cleaner 

El material disponible bajo la especificación MIL-C-22543A es un compuesto de limpieza de emulsión de agua destinado a ser utilizado en superficies de aeronaves pintadas y no pintadas. Este material también es aceptable para la limpieza de superficies pintadas fluorescentes y es seguro para su uso en acrílicos. Sin embargo, estas propiedades varían según el material disponible. Debe comprobarse cuidadosamente una aplicación de muestra antes de su uso general incontrolado.

Limpiadores de emulsión con disolvente - Solvent Emulsion Cleaners 

Un tipo de limpiador de emulsiones con disolvente no es fenólico y puede utilizarse con seguridad en superficies pintadas sin ablandar la pintura base. Su uso repetido puede ablandar las lacas acrílicas de nitrocelulosa. Sin embargo, es eficaz para ablandar y levantar los revestimientos conservantes pesados. Los materiales persistentes deben recibir un segundo o tercer tratamiento si es necesario.

Otro tipo de limpiador en emulsión con disolvente tiene una base fenólica que es más eficaz para aplicaciones pesadas, pero también tiende a ablandar los revestimientos de pintura. Debe utilizarse con cuidado alrededor de goma, plásticos u otros materiales no metálicos. Utilice guantes de goma y gafas de protección cuando trabaje con limpiadores de base fenólica.

Jabones y detergentes - Soaps and Detergent Cleaners 

Existen varios materiales para la limpieza suave. En esta sección, se discuten algunos de los materiales más comunes.

Compuesto de limpieza, superficies de aeronaves - Cleaning Compound, Aircraft Surfaces 

Los materiales de la especificación MIL-C-5410 Tipo I y II se utilizan en la limpieza general de superficies de aeronaves pintadas y sin pintar para la eliminación de suciedad ligera a media, películas operativas, aceites o grasas. Son seguros de usar en todas las superficies, incluyendo tejidos, cuero y plásticos transparentes. Los acabados no brillantes (planos) no deben limpiarse más de lo necesario y nunca deben frotarse con cepillos duros.

Limpiadores con detergentes no iónicos - Nonionic Detergent Cleaners 

Estos materiales pueden ser solubles en agua o en aceite. El limpiador detergente soluble en aceite es eficaz en una solución del 3 al 5 por ciento en disolvente de limpieza en seco para ablandar y eliminar los revestimientos conservantes pesados. El rendimiento de esta mezcla es similar al de los limpiadores en emulsión mencionados anteriormente.

Materiales de limpieza mecánica - Mechanical Cleaning Materials 

Los materiales de limpieza mecánica deben utilizarse con cuidado y de acuerdo con las instrucciones dadas, si se quiere evitar daños en los acabados y las superficies.

Materiales abrasivos suaves - Mild Abrasive Materials 

En esta sección no se intenta proporcionar instrucciones detalladas para el uso de los distintos materiales enumerados. Se incluyen algunos consejos sobre lo que se debe y no se debe hacer para ayudar a seleccionar los materiales para trabajos de limpieza específicos.

Papeles abrasivos - Abrasive Papers 

Los papeles abrasivos utilizados en las superficies de las aeronaves no deben contener abrasivos afilados o en forma de aguja que puedan incrustarse en el metal base que se está limpiando o en el revestimiento protector que se está manteniendo. Los abrasivos utilizados no deben corroer el material que se está limpiando. 

El papel de óxido de aluminio, de grano 300 o más fino, está disponible en varias formas y es seguro de usar en la mayoría de las superficies. El material de tipo I, clase 2, según la especificación federal P-C-451 está disponible en anchos de 11/2" y 2". Evite el uso de papeles de carborundo (carburo de silicio), especialmente en aluminio o magnesio. 

La estructura del grano del carborundo es afilada y el material es tan duro que los granos individuales penetran y se entierran, incluso en las superficies de acero. El uso de papel de esmeril o tela de azafrán en aluminio o magnesio puede provocar una grave corrosión del metal por el óxido de hierro incrustado.

Limpiadores químicos - Chemical Cleaners 

Los limpiadores químicos deben utilizarse con mucho cuidado en la limpieza de aviones montados. El peligro de atrapar materiales corrosivos en las superficies y hendiduras de los aviones contrarresta las ventajas de su rapidez y eficacia. Los materiales utilizados deben ser relativamente neutros y fáciles de eliminar. 

Se hace hincapié en que deben eliminarse todos los residuos. Las sales solubles de los tratamientos químicos de superficie, como el ácido crómico o el tratamiento con dicromato, se licúan y favorecen la formación de ampollas en los revestimientos de pintura.

Ácido fosfórico-cítrico - Phosphoric-citric Acid 

Existe una mezcla de ácido fosfórico-cítrico (Tipo I) para la limpieza de las superficies de aluminio, que está lista para su uso tal y como está envasada. El Tipo II es un concentrado que debe diluirse con alcohol mineral y agua. 

Utilice guantes de goma y gafas para evitar el contacto con la piel. Cualquier quemadura ácida puede neutralizarse mediante un lavado abundante con agua, seguido de un tratamiento con una solución diluida de bicarbonato de sodio (bicarbonato sódico).

Bicarbonato de sodio - Baking Soda 

El bicarbonato de sodio puede utilizarse para neutralizar los depósitos de ácido en los compartimentos de las baterías de plomo-ácido y para tratar las quemaduras de ácido producidas por limpiadores e inhibidores químicos. 

El bicarbonato de sodio puede utilizarse para neutralizar los depósitos de ácido en los compartimentos de las baterías de plomo-ácido y para tratar las quemaduras de ácido producidas por limpiadores e inhibidores químicos.

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Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en el manual de la FAA (Aviation Maintenance Technician Handbook – General - FAA-H-8083-30A) y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.