Rendimiento despegue y aterrizaje avión - Takeoff and Landing Performance 

La mayoría de los accidentes de aviación provocados por los pilotos se producen durante la fase de despegue y aterrizaje del vuelo. Debido a este hecho, el piloto debe estar familiarizado con todas las variables que influyen en el rendimiento del despegue y el aterrizaje de una aeronave y debe esforzarse por aplicar procedimientos de operación exigentes y profesionales durante estas fases del vuelo.

El rendimiento del despegue y el aterrizaje es una condición de movimiento acelerado y desacelerado. Por ejemplo, durante el despegue, una aeronave comienza a velocidad cero y acelera hasta alcanzar la velocidad de despegue para ponerse en el aire. Durante el aterrizaje, la aeronave aterriza a la velocidad de aterrizaje y desacelera hasta alcanzar la velocidad cero. Los factores importantes del rendimiento en el despegue o el aterrizaje son:

- La velocidad de despegue o aterrizaje suele estar en función de la velocidad de pérdida o de la velocidad mínima de vuelo. 

- La velocidad de aceleración/desaceleración durante el balanceo de despegue o aterrizaje. La velocidad (aceleración y desaceleración) experimentada por cualquier objeto varía directamente con el desequilibrio de fuerzas e inversamente con la masa del objeto. Un avión en la pista moviéndose a 75 nudos tiene cuatro veces la energía que tiene viajando a 37 nudos. Por lo tanto, un avión necesita cuatro veces más distancia para detenerse que a la mitad de la velocidad.

- La distancia de balanceo en el despegue o el aterrizaje es una función tanto de la aceleración/desaceleración como de la velocidad.

Superficie y pendiente de la pista - Runway Surface and Gradient 

Las condiciones de la pista afectan al rendimiento del despegue y del aterrizaje. Normalmente, la información de la tabla de rendimiento supone superficies de pista pavimentadas, niveladas, lisas y secas. Dado que no hay dos pistas iguales, la superficie de la pista difiere de una a otra, al igual que el gradiente o la pendiente de la pista. 

Las superficies de las pistas varían mucho de un aeropuerto a otro. La superficie de la pista puede ser de hormigón, asfalto, grava, tierra o hierba. La superficie de la pista de un aeropuerto específico se indica en el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos (anteriormente Directorio de Aeropuertos e Instalaciones). Cualquier superficie que no sea dura y lisa aumenta el balanceo del suelo durante el despegue. 

Esto se debe a la incapacidad de los neumáticos para rodar suavemente por la pista. Los neumáticos pueden hundirse en pistas blandas, con hierba o con barro. Los baches u otros surcos en el pavimento pueden ser la causa de un mal movimiento de los neumáticos a lo largo de la pista.

La cantidad de potencia que se aplica a los frenos sin que patinen los neumáticos se denomina eficacia de frenado. Asegúrese de que la longitud de las pistas es adecuada para la aceleración del despegue y la desaceleración del aterrizaje cuando las condiciones de la superficie no sean las ideales.

El gradiente o la pendiente de la pista es la cantidad de cambio en la altura de la pista a lo largo de la misma. El gradiente se expresa en forma de porcentaje, por ejemplo, un gradiente del 3%. Esto significa que por cada 100 pies de longitud de la pista, la altura de la misma cambia en 3 pies. 

Un gradiente positivo indica que la altura de la pista aumenta, y un gradiente negativo indica que la pista disminuye su altura. Una pista inclinada impide la aceleración y da lugar a un recorrido más largo durante el despegue. Sin embargo, el aterrizaje en una pista inclinada suele reducir el balanceo de aterrizaje.

Una pista inclinada ayuda a la aceleración en el despegue, con lo que se reducen las distancias de despegue. Lo contrario ocurre al aterrizar, ya que el aterrizaje en una pista con pendiente descendente aumenta las distancias de aterrizaje. La información sobre la inclinación de la pista está contenida en el Suplemento de Cartas de los Estados Unidos 

Agua en la pista e hidroplaneo dinámico - Water on the Runway and Dynamic Hydroplaning 

El agua en las pistas reduce la fricción entre los neumáticos y el suelo y puede reducir la eficacia del frenado. La capacidad de frenar puede perderse por completo cuando los neumáticos hacen hidroplaneo porque una capa de agua separa los neumáticos de la superficie de la pista. Lo mismo ocurre con la eficacia del frenado cuando las pistas están cubiertas de hielo.

Cuando la pista está mojada, el piloto puede enfrentarse al hidroplaneo dinámico. El hidroplaneo dinámico es una condición en la que los neumáticos de la aeronave se desplazan sobre una fina lámina de agua en lugar de sobre la superficie de la pista. 

Debido a que las ruedas que hacen hidroplaneo no están tocando la pista, el control de frenado y direccional es casi nulo. Para ayudar a minimizar el hidroplaneo dinámico, algunas pistas están acanaladas para ayudar a drenar el agua; la mayoría de las pistas no lo están.

La presión de los neumáticos es un factor de hidroplaneo dinámico. Utilizando la sencilla fórmula de la figura, un piloto puede calcular la velocidad mínima, en nudos, a la que comienza el hidroplaneo. En lenguaje sencillo, la velocidad mínima de hidroplaneo se determina multiplicando la raíz cuadrada de la presión de los neumáticos del tren principal en psi por nueve. Por ejemplo, si la presión de los neumáticos del tren principal es de 36 psi, la aeronave comenzaría a hidroplanear a 54 nudos.

Aterrizar a velocidades de aterrizaje superiores a las recomendadas expone a la aeronave a un mayor potencial de hidroplaneo. Y una vez que comienza el hidroplaneo, puede continuar muy por debajo de la velocidad mínima de hidroplaneo inicial.

En pistas mojadas, el control direccional se puede maximizar aterrizando contra el viento. Deben evitarse las entradas bruscas de control. Cuando la pista esté mojada, anticipe los problemas de frenado mucho antes de aterrizar y esté preparado para el hidroplaneo. Opte por una pista adecuada más alineada con el viento. El frenado mecánico puede ser ineficaz, por lo que debe aprovecharse al máximo el frenado aerodinámico. 

Rendimiento de despegue - Takeoff Performance 

La distancia mínima de despegue es de interés primordial en la operación de cualquier aeronave porque define los requisitos de la pista. La distancia mínima de despegue se obtiene despegando a alguna velocidad mínima de seguridad que permita un margen suficiente por encima de la pérdida y proporcione un control satisfactorio y un ROC inicial. 

Generalmente, la velocidad de despegue es un porcentaje fijo de la velocidad de pérdida o de la velocidad mínima de control para la aeronave en la configuración de despegue. Como tal, el despegue se logra con un valor particular de coeficiente de sustentación y AOA. Dependiendo de las características de la aeronave, la velocidad de despegue oscila entre 1,05 y 1,25 veces la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de control.

Para obtener una distancia de despegue mínima a la velocidad de despegue específica, las fuerzas que actúan sobre la aeronave deben proporcionar la máxima aceleración durante el balanceo de despegue. Las distintas fuerzas que actúan sobre la aeronave pueden estar o no bajo el control del piloto, y pueden ser necesarios diversos procedimientos en determinadas aeronaves para mantener la aceleración de despegue en el valor más alto. 

El empuje del motor es la fuerza principal para proporcionar la aceleración y, para una distancia mínima de despegue, el empuje de salida debe ser máximo. La sustentación y la resistencia se producen en cuanto el avión tiene velocidad, y los valores de sustentación y resistencia dependen del AOA y de la presión dinámica.

La relación de presión del motor (EPR) es la relación entre la presión de escape (chorro) y la presión de entrada (estática) en un motor de turborreactor o turboventilador. Un medidor de EPR indica al piloto cuánta potencia están generando los motores. Cuanto mayor sea la EPR, mayor será el empuje del motor. El EPR se utiliza para evitar el sobreimpulso de un motor y para establecer la potencia de despegue y de vuelta si es necesario. Es importante conocer esta información antes del despegue, ya que ayuda a determinar el rendimiento de la aeronave. 

Además de los factores importantes de los procedimientos adecuados, hay muchas otras variables que afectan al rendimiento del despegue de una aeronave. Cualquier elemento que altere la velocidad de despegue o la tasa de aceleración durante el rodaje de despegue afecta a la distancia de despegue.

Por ejemplo, el efecto del peso bruto en la distancia de despegue es significativo, y debe tenerse en cuenta adecuadamente este elemento al predecir la distancia de despegue de la aeronave. Se puede considerar que el aumento del peso bruto produce un triple efecto en el rendimiento del despegue:

1.   Mayor velocidad de despegue

2.   Mayor masa para acelerar

3.   Mayor fuerza de retardo (resistencia y fricción con el suelo)

Si el peso bruto aumenta, se necesita una mayor velocidad para producir la mayor sustentación necesaria para que la aeronave despegue con el coeficiente de sustentación del despegue. Como ejemplo del efecto de un cambio en el peso bruto, un aumento del 21% en el peso de despegue requiere un aumento del 10% en la velocidad de despegue para soportar el mayor peso. 

Un cambio en el peso bruto modifica la fuerza neta de aceleración y cambia la masa que se acelera. Si la aeronave tiene una relación empuje-peso relativamente alta, el cambio en la fuerza neta de aceleración es leve y el principal efecto en la aceleración se debe al cambio de masa.

Por ejemplo, un aumento del 10% en el peso bruto de despegue causaría:

- Un aumento del 5 por ciento en la velocidad de despegue

- Al menos un 9 por ciento de disminución de la tasa de aceleración

- Al menos un 21 por ciento de aumento en la distancia de despegue

Con las condiciones de la ISA, el aumento del peso de despegue de la Cessna 182 media de 2.400 libras a 2.700 libras (un aumento del 11%) se traduce en un aumento de la distancia de despegue de 440 pies a 575 pies (un aumento del 23%).

En el caso de la aeronave con una elevada relación empuje-peso, el aumento de la distancia de despegue podría ser aproximadamente del 21 al 22 por ciento, pero en el caso de la aeronave con una relación empuje-peso relativamente baja, el aumento de la distancia de despegue sería aproximadamente del 25 al 30 por ciento. Un efecto tan potente requiere una consideración adecuada del peso bruto en la predicción de la distancia de despegue.

El efecto del viento en la distancia de despegue es grande, y también hay que tenerlo en cuenta al predecir la distancia de despegue. El efecto de un viento en contra es permitir que la aeronave alcance la velocidad de despegue a una velocidad inferior, mientras que el efecto de un viento de cola es requerir que la aeronave alcance una mayor velocidad en tierra para lograr la velocidad de despegue.

Un viento en contra que es el 10 por ciento de la velocidad del aire de despegue reduce la distancia de despegue aproximadamente un 19 por ciento. Sin embargo, un viento de cola del 10% de la velocidad de despegue aumenta la distancia de despegue aproximadamente un 21%. En el caso de que la velocidad del viento en contra sea el 50% de la velocidad de despegue, la distancia de despegue sería aproximadamente el 25% de la distancia de despegue con viento cero (75% de reducción).

El efecto del viento en la distancia de aterrizaje es idéntico a su efecto en la distancia de despegue. Ilustra el efecto general del viento mediante el cambio porcentual en la distancia de despegue o aterrizaje en función de la relación entre la velocidad del viento y la velocidad de despegue o aterrizaje.

El efecto de la velocidad de despegue adecuada es especialmente importante cuando las longitudes de las pistas y las distancias de despegue son críticas. Las velocidades de despegue especificadas en el AFM/POH son generalmente las velocidades mínimas de seguridad a las que la aeronave puede despegar. Cualquier intento de despegue por debajo de la velocidad recomendada significa que la aeronave podría entrar en pérdida, ser difícil de controlar o tener un ROC inicial muy bajo. En algunos casos, un AOA excesivo puede no permitir que la aeronave salga del efecto suelo.

Por otra parte, una velocidad del aire excesiva en el despegue puede mejorar el ROC inicial y la "sensación" del avión, pero produce un aumento indeseable de la distancia de despegue. Suponiendo que la aceleración no se vea afectada, la distancia de despegue varía con el cuadrado de la velocidad de despegue.

Por lo tanto, un exceso de velocidad del diez por ciento aumentaría la distancia de despegue en un 21 por ciento. En la mayoría de las condiciones críticas de despegue, este aumento de la distancia de despegue sería prohibitivo, y el piloto debe respetar las velocidades de despegue recomendadas.

El efecto de la altitud de presión y la temperatura ambiente es definir la altitud de densidad y su efecto en el rendimiento de despegue. Mientras que las correcciones posteriores son apropiadas para el efecto de la temperatura en ciertos elementos del rendimiento del motor, la altitud de densidad define los efectos específicos en el rendimiento del despegue. Un aumento de la altitud de densidad puede producir un doble efecto en el rendimiento del despegue:

1. Mayor velocidad de despegue

2. Menor empuje y menor fuerza neta de aceleración

Si una aeronave de determinado peso y configuración se opera a mayores alturas sobre el nivel del mar estándar, la aeronave requiere la misma presión dinámica para ponerse en el aire con el coeficiente de sustentación de despegue. Así, el avión en altura despega a la misma velocidad aérea indicada (IAS) que a nivel del mar, pero debido a la menor densidad del aire, la TAS es mayor. 

El efecto de la altitud de densidad sobre el empuje del motor depende en gran medida del tipo de motor. Un aumento de la altitud por encima del nivel del mar estándar conlleva una disminución inmediata de la potencia del motor recíproco sin sobrealimentación. Sin embargo, un aumento de la altitud por encima del nivel del mar estándar no provoca una disminución de la potencia del motor recíproco sobrealimentado hasta que la altitud supera la altitud crítica de funcionamiento.

En el caso de los propulsores que experimentan una disminución del empuje con el aumento de la altitud, el efecto sobre la fuerza neta de aceleración y la tasa de aceleración puede aproximarse suponiendo una variación directa con la densidad. En realidad, esta variación supuesta se aproximaría mucho al efecto en los aviones con una elevada relación empuje-peso.

Es obligatorio tener en cuenta la altitud de presión y la temperatura para predecir con exactitud la distancia de balanceo en el despegue. Las condiciones más críticas de rendimiento en el despegue son el resultado de alguna combinación de peso bruto elevado, altitud, temperatura y viento desfavorable. 

En todos los casos, el piloto debe hacer una predicción precisa de la distancia de despegue a partir de los datos de rendimiento del AFM/POH, independientemente de la pista disponible, y esforzarse por lograr un procedimiento de despegue pulido y profesional.

En la predicción de la distancia de despegue a partir de los datos de AFM/POH hay que tener en cuenta las siguientes consideraciones principales:

- Altitud de presión y temperatura: para definir el efecto de la densidad de la altitud en la distancia

- Peso bruto: un gran efecto sobre la distancia

- Viento: un gran efecto debido al viento o a la componente del viento a lo largo de la pista

- Pendiente y estado de la pista: el efecto de una inclinación y el efecto retardador de factores como la nieve o el hielo 

Rendimiento del aterrizaje - Landing Performance 

En muchos casos, la distancia de aterrizaje de una aeronave define los requisitos de la pista para las operaciones de vuelo. La distancia mínima de aterrizaje se obtiene aterrizando a alguna velocidad mínima de seguridad, que permita un margen suficiente por encima de la pérdida y que proporcione un control y una capacidad satisfactorios para dar la vuelta. 

Generalmente, la velocidad de aterrizaje es un porcentaje fijo de la velocidad de pérdida o de la velocidad mínima de control para la aeronave en la configuración de aterrizaje. Como tal, el aterrizaje se realiza con un valor determinado de coeficiente de sustentación y AOA. Los valores exactos dependen de las características de la aeronave pero, una vez definidos, los valores son independientes del peso, la altitud y el viento.

Para obtener una distancia de aterrizaje mínima a la velocidad de aterrizaje especificada, las fuerzas que actúan sobre la aeronave deben proporcionar la máxima deceleración durante el balanceo de aterrizaje. Las fuerzas que actúan sobre la aeronave durante el balanceo de aterrizaje pueden requerir varios procedimientos para mantener la desaceleración de aterrizaje en el valor máximo.

Hay que distinguir entre los procedimientos para la distancia mínima de aterrizaje y un rodaje de aterrizaje ordinario con un exceso considerable de pista disponible. La distancia mínima de aterrizaje se obtiene creando un pico continuo de desaceleración de la aeronave; es decir, un uso extensivo de los frenos para una máxima desaceleración. Por otro lado, un aterrizaje ordinario con un exceso considerable de pista puede permitir un uso extensivo de la resistencia aerodinámica para minimizar el desgaste de los neumáticos y los frenos. 

Si la resistencia aerodinámica es suficiente para provocar la deceleración, puede utilizarse en deferencia a los frenos en las primeras etapas del rodaje de aterrizaje (es decir, los frenos y los neumáticos sufren un uso duro y continuo, pero la resistencia aerodinámica del avión es libre y no se desgasta con el uso). El uso de la resistencia aerodinámica sólo es aplicable para la desaceleración hasta el 60 ó 70 por ciento de la velocidad de aterrizaje. 

A velocidades inferiores al 60 ó 70 por ciento de la velocidad de toma de contacto, la resistencia aerodinámica es tan escasa que resulta poco útil, y debe utilizarse el frenado para producir una desaceleración continua. Dado que el objetivo durante el balanceo de aterrizaje es desacelerar, el empuje del motor debe ser el menor valor positivo posible (o el mayor valor negativo posible en el caso de los inversores de empuje). 

Además de los factores importantes de los procedimientos adecuados, hay muchas otras variables que afectan al rendimiento del aterrizaje. Cualquier elemento que altere la velocidad de aterrizaje o la tasa de desaceleración durante el balanceo de aterrizaje afecta a la distancia de aterrizaje. 

El efecto del peso bruto en la distancia de aterrizaje es uno de los principales elementos que determinan la distancia de aterrizaje. Uno de los efectos del aumento del peso bruto es que se requiere una mayor velocidad para soportar la aeronave en el AOA de aterrizaje y el coeficiente de sustentación. Como ejemplo del efecto de un cambio en el peso bruto, un aumento del 21% en el peso de aterrizaje requiere un aumento del 10% en la velocidad de aterrizaje para soportar el mayor peso. 

Cuando se consideran las distancias mínimas de aterrizaje, las fuerzas de fricción de frenado predominan durante el balanceo de aterrizaje y, para la mayoría de las configuraciones de aeronaves, la fricción de frenado es la principal fuente de desaceleración.

La distancia mínima de aterrizaje varía en proporción directa al peso bruto. Por ejemplo, un aumento del diez por ciento del peso bruto en el aterrizaje provocaría un:

- Aumento del cinco por ciento en la velocidad de aterrizaje

- Diez por ciento de aumento en la distancia de aterrizaje

Una contingencia de esto es la relación entre el peso y la fuerza de fricción de frenado.

El efecto del viento en la distancia de aterrizaje es grande y merece una consideración adecuada al predecir la distancia de aterrizaje. Dado que el avión aterriza a una velocidad determinada independientemente del viento, el principal efecto del viento en la distancia de aterrizaje es el cambio en la velocidad de aterrizaje a la que el avión toca tierra. El efecto del viento en la desaceleración durante el aterrizaje es idéntico al efecto en la aceleración durante el despegue. 

El efecto de la altitud de presión y la temperatura ambiente es definir la altitud de densidad y su efecto en el rendimiento del aterrizaje. Un aumento de la altitud de densidad aumenta la velocidad de aterrizaje pero no altera la fuerza neta de retardo. Así, el avión en altitud aterriza con la misma IAS que a nivel del mar pero, debido a la reducción de la densidad, la TAS es mayor. 

Dado que el avión aterriza en altitud con el mismo peso y presión dinámica, la resistencia y la fricción de frenado a lo largo del rodillo de aterrizaje tienen los mismos valores que a nivel del mar.

Mientras la condición esté dentro de la capacidad de los frenos, la fuerza neta de retardo no cambia, y la deceleración es la misma que con el aterrizaje a nivel del mar. Dado que un aumento de la altitud no altera la deceleración, el efecto de la densidad de la altitud en la distancia de aterrizaje se debe a la mayor TAS.

La distancia mínima de aterrizaje a 5.000 pies es un 16 por ciento mayor que la distancia mínima de aterrizaje a nivel del mar. El aumento aproximado de la distancia de aterrizaje con la altitud es de aproximadamente tres y medio por ciento por cada 1.000 pies de altitud. Es necesario tener en cuenta adecuadamente la altitud de la densidad para predecir con exactitud la distancia de aterrizaje.

El efecto de la velocidad de aterrizaje adecuada es importante cuando las longitudes de las pistas y las distancias de aterrizaje son críticas. Las velocidades de aterrizaje especificadas en el AFM/POH son generalmente las velocidades mínimas seguras a las que se puede aterrizar la aeronave. 

 Cualquier intento de aterrizaje por debajo de la velocidad especificada puede significar que la aeronave puede entrar en pérdida, ser difícil de controlar o desarrollar altas tasas de descenso. Por otro lado, una velocidad excesiva en el aterrizaje puede mejorar ligeramente la capacidad de control (especialmente con vientos cruzados) pero provoca un aumento indeseable de la distancia de aterrizaje. 

Un 10% de exceso de velocidad en el aterrizaje provoca un aumento de al menos un 21% en la distancia de aterrizaje. El exceso de velocidad supone una mayor carga de trabajo para los frenos debido a la energía cinética adicional que hay que disipar. Además, la velocidad adicional provoca un aumento de la resistencia y la sustentación en la actitud normal sobre el terreno, y el aumento de la sustentación reduce la fuerza normal sobre las superficies de frenado. 

La desaceleración durante este rango de velocidad inmediatamente después del aterrizaje puede sufrir, y es más probable que un neumático se reviente por el frenado en este punto. 

Las condiciones más críticas de rendimiento en el aterrizaje son las combinaciones de peso bruto elevado, altitud de alta densidad y viento desfavorable. Estas condiciones producen las mayores distancias de aterrizaje requeridas y niveles críticos de disipación de energía en los frenos. 

En todos los casos, es necesario hacer una predicción precisa de la distancia mínima de aterrizaje para compararla con la pista disponible. Es necesario contar con un procedimiento de aterrizaje pulido y profesional porque la fase de aterrizaje del vuelo es la que más accidentes de aeronaves causados por los pilotos.

En la predicción de la distancia mínima de aterrizaje a partir de los datos del AFM/POH, hay que tener en cuenta las siguientes consideraciones:

- Presión altitud y temperatura: para definir el efecto de la altitud de densidad.

- Peso bruto: que define el CAS para el aterrizaje.

- Viento: un gran efecto debido al viento o a la componente de viento a lo largo de la pista.

- Pendiente y estado de la pista: corrección relativamente pequeña para los valores ordinarios de la pendiente de la pista, pero un efecto significativo de la nieve, el hielo o el suelo blando.

Un viento de cola de diez nudos aumenta la distancia de aterrizaje en un 21% aproximadamente. Un aumento de la velocidad de aterrizaje en un diez por ciento aumenta la distancia de aterrizaje en un 20 por ciento. El hidroplaneo hace que el frenado sea ineficaz hasta una disminución de la velocidad que se puede determinar.

Por ejemplo, un piloto está a favor del viento para la pista 18, y la torre le pregunta si puede aceptar la pista 27. Hay una lluvia ligera y los vientos son del este a diez nudos. El piloto acepta porque se está acercando a la línea central extendida de la pista 27. El giro es cerrado y el piloto debe descender (bucear) para llegar a la pista 27. Después de alinearse con la pista y a 50 pies AGL, el piloto ya está a 1.000 pies de la pista de 3.500 pies. La velocidad del aire sigue siendo alta en un diez por ciento (debería estar en 70 nudos y está en unos 80 nudos). El viento de diez nudos sopla desde atrás.

En primer lugar, el hecho de que la velocidad aerodinámica sea elevada en un diez por ciento (80 nudos frente a 70 nudos), tal y como se presenta en el capítulo de rendimiento, da como resultado un aumento del 20 por ciento en la distancia de aterrizaje. En la planificación del rendimiento, el piloto determinó que a 70 nudos la distancia sería de 1.600 pies. Sin embargo, ahora se incrementa en un 20 por ciento y la distancia requerida es ahora de 1.920 pies. 

La nueva distancia de aterrizaje revisada de 1.920 pies también se ve afectada por el viento. Al observar la Figura 11-19, el efecto del viento es un 20% adicional por cada diez millas por hora (mph) de viento. Esto se calcula no en la estimación original sino en la estimación basada en el aumento de la velocidad del aire. Ahora la distancia de aterrizaje se incrementa en otros 320 pies para un requerimiento total de 2,240 pies para aterrizar el avión después de alcanzar 50 pies AGL. 

Se trata de la estimación original de 1.600 en condiciones planificadas más los 640 pies adicionales por el exceso de velocidad y el viento de cola. Dado que el piloto sobrepasó el umbral en 1.000 pies, la longitud total requerida es de 3.240 en una pista de 3.500 pies; 260 pies de sobra. Pero esto es en un entorno perfecto. La mayoría de los pilotos se asustan cuando el final de la pista está frente a ellos. 

Una reacción típica del piloto es frenar, y frenar con fuerza. Como la aeronave no tiene dispositivos de frenado antibloqueo como un coche, los frenos se bloquean y la aeronave hidroplanea sobre la superficie mojada de la pista hasta que disminuye a una velocidad de unos 54 nudos (la raíz cuadrada de la presión de los neumáticos (√36) × 9). El frenado es ineficaz cuando se hidroplanea.

Los 260 pies que un piloto podría pensar que le sobran se han evaporado hace tiempo, ya que el avión hizo hidroplaneo los primeros 300-500 pies cuando los frenos se bloquearon. Este es un ejemplo de una historia real, pero que sólo cambia de año en año debido a los nuevos participantes y a los aviones con diferentes números N. 

En este ejemplo, el piloto tomó en realidad muchas malas decisiones. Las malas decisiones, cuando se combinan, tienen una sinergia mayor que los errores individuales. Por lo tanto, las acciones correctivas se hacen cada vez más grandes hasta que la corrección es casi imposible.

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Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en manuales de la FAA y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.