¿Cómo se  Bloquea el Sistema Pitot Estático en el avión? (Blocked Pitot System)

El sistema de pitot puede bloquearse completamente o sólo parcialmente si el orificio de drenaje del tubo de pitot permanece abierto. Si el tubo de Pitot se bloquea y su orificio de drenaje asociado permanece despejado, el aire de ariete ya no puede entrar en el sistema de Pitot.

El aire que ya está en el sistema sale por el orificio de drenaje, y la presión restante cae a la presión del aire ambiente (exterior). En estas circunstancias, la lectura del ASI disminuye a cero porque el ASI no detecta ninguna diferencia entre la presión del ariete y la estática. 

El ASI deja de funcionar porque la presión dinámica no puede entrar en la abertura del tubo Pitot. La presión estática es capaz de igualarse en ambos lados ya que el orificio de drenaje del pitot sigue abierto. La pérdida aparente de velocidad del aire no suele ser instantánea, sino que se produce muy rápidamente. 

Si la abertura del tubo Pitot y el orificio de drenaje se obstruyen simultáneamente, la presión en el tubo de Pitot queda atrapada. En caso de que la velocidad del aire aumente o disminuya, no se observará ningún cambio en la indicación de velocidad del aire. 

Si el puerto estático se desbloquea y la aeronave cambia de altitud, entonces se observa un cambio en el ASI. El cambio no está relacionado con un cambio en la velocidad del aire sino con un cambio en la presión estática. La presión total en el tubo pitot no cambia debido al bloqueo; sin embargo, la presión estática cambiará.

Fuente: Esta imagen es tomada del manual Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25B

Dado que las indicaciones de velocidad del aire se basan en la presión estática y dinámica juntas, el bloqueo de cualquiera de estos sistemas afecta a la lectura del ASI. Recuerde que el ASI tiene un diafragma en el que se introduce la presión de aire dinámica. 

Detrás de este diafragma hay una presión de referencia llamada presión estática que proviene de los puertos estáticos. El diafragma se presuriza contra esta presión estática y como resultado cambia la indicación de la velocidad del aire a través de las palancas e indicadores.

Por ejemplo, tomemos un avión y reduzcámoslo a cero nudos a una altitud determinada. Si el puerto estático (que proporciona la presión estática) y el tubo de Pitot (que proporciona la presión dinámica) no están obstruidos, se pueden hacer las siguientes afirmaciones:

1. El ASI sería cero.

2. La presión dinámica y la presión estática son iguales.

3. Dado que tanto la presión dinámica como la estática del aire son iguales a la velocidad cero con el aumento de la velocidad, la presión dinámica debe incluir dos componentes: la presión estática y la presión dinámica.

Se puede deducir que la airspeed indication debe basarse en una relación entre estas dos presiones, y de hecho así es. Un ASI utiliza la presión estática como presión de referencia y, como resultado, la caja del ASI se mantiene a esta presión detrás del diafragma. 

Por otro lado, la presión dinámica a través del tubo pitot está conectada a un diafragma altamente sensible dentro de la caja del ASI. Dado que una aeronave en movimiento cero (independientemente de la altitud) tiene como resultado una velocidad aerodinámica cero, el tubo Pitot siempre proporciona presión estática además de presión dinámica. 

Por lo tanto, la airspeed indication es el resultado de dos presiones: la presión estática del tubo Pitot y la presión dinámica dentro del diafragma, medida frente a la presión estática en la caja del ASI.

Si la aeronave descendiera mientras el tubo pitot está obstruido, la presión en el sistema pitot, incluido el diafragma, se mantendría constante. Pero a medida que se realiza el descenso, la presión estática aumentaría contra el diafragma haciendo que se comprima, lo que daría lugar a una indicación de disminución de la velocidad del aire. Por el contrario, si la aeronave ascendiera, la presión estática disminuiría permitiendo que el diafragma se expandiera, mostrando así una indicación de mayor velocidad aerodinámica.

El tubo pitot puede bloquearse durante el vuelo debido a la humedad visible. Algunas aeronaves pueden estar equipadas con calor de pitot para el vuelo con humedad visible. Consulte al AFM/POH para conocer los procedimientos específicos relativos al uso de la calefacción de pitot. 

Fuente: Esta imagen es tomada del manual Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge, FAA-H-8083-25B

Sistema estático bloqueado (Blocked Static System)

Si el sistema estático se bloquea pero el tubo pitot permanece despejado, el ASI sigue funcionando; sin embargo, es inexacto. La velocidad del aire indica una velocidad inferior a la real cuando la aeronave se opera por encima de la altitud en la que los puertos estáticos se bloquearon porque la presión estática atrapada es más alta de lo normal para esa altitud. Cuando se opera a una altitud más baja, se muestra una velocidad aérea más rápida que la real debido a la presión estática relativamente baja atrapada en el sistema.

Revisando las relaciones que se utilizaron para explicar un tubo pitot bloqueado, el mismo principio se aplica para un puerto estático bloqueado. Si la aeronave desciende, la presión estática aumenta en el lado del pitot mostrando un aumento en el ASI. Esto supone que la aeronave no aumenta realmente su velocidad. El aumento de la presión estática en el lado de pitot equivale a un aumento de la presión dinámica, ya que la presión no puede cambiar en el lado estático.

Si una aeronave comienza a ascender después de que un puerto estático se bloquee, la velocidad del aire comienza a mostrar una disminución a medida que la aeronave continúa ascendiendo. Esto se debe a la disminución de la presión estática en el lado del pitot, mientras que la presión en el lado estático se mantiene constante.

Un bloqueo del sistema estático también afecta al altímetro y al VSI. La presión estática atrapada hace que el altímetro se congele en la altitud en la que se produjo el bloqueo. En el caso del VSI, un sistema estático bloqueado produce una indicación continua de cero.

Algunos aviones están equipados con una fuente estática alternativa en la cabina de vuelo. En el caso de una fuente estática bloqueada, la apertura de la fuente estática alternativa introduce la presión estática de la cabina de vuelo en el sistema. La presión estática de la cabina de vuelo es menor que la presión estática exterior. Compruebe el AOM/POH de la aeronave para las correcciones de la velocidad del aire cuando utilice la presión estática alternativa.

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Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en el manual de la FAA (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge - FAA-H-8083-25B) y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.