Gestión de recursos de la tripulación y gestión de recursos/ pilotaje (CRM, Crew Resource Management)
Aunque el CRM se centra en los pilotos que operan en entornos de tripulación muchos de los conceptos se aplican a las operaciones de un solo piloto. Muchos principios de CRM se han aplicado con éxito a las aeronaves de un solo piloto aeronaves de un solo piloto y condujeron al desarrollo de la gestión de recursos de un solo piloto (SRM).
El SRM se define como el arte y la ciencia de gestionar todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave como de fuentes externas) disponibles para un solo piloto (antes antes y durante el vuelo) para garantizar el éxito del mismo. vuelo. El SRM incluye los conceptos de ADM, gestión de riesgos (RM), gestión de tareas (TM), gestión de la automatización (AM), conciencia de vuelo controlado en el terreno (CFIT), y conciencia situacional (SA).
La formación SRM ayuda al piloto a mantener la conciencia situacional mediante la gestión de la automatización y las tareas asociadas de control y navegación de la aeronave. Este permite al piloto evaluar y gestionar con precisión el riesgo y tomar decisiones precisas y oportunas.
El SRM consiste en ayudar a los pilotos a aprender a reunir información, analizarla y tomar decisiones. Aunque el vuelo lo coordina una sola persona y no una tripulación de vuelo a bordo, el uso de los recursos disponibles, como el piloto automático y el control del tráfico aéreo (ATC), reproduce los principios de la CRM.
Gestión de riesgos
El objetivo de la gestión de riesgos es identificar proactivamente los peligros relacionados con la seguridad y mitigar los riesgos asociados. La gestión de riesgos es un componente importante del ADM. Cuando un piloto sigue buenas prácticas de toma de decisiones, el riesgo inherente a un vuelo se reduce o incluso se elimina. La capacidad de tomar buenas decisiones se basa en la experiencia directa o indirecta y en la educación.
Pensemos en el uso del cinturón de seguridad en los automóviles. En sólo dos décadas, el uso del cinturón de seguridad se ha convertido en la norma, situando a los que no lo usan fuera de la norma, pero este grupo puede aprender a usar el cinturón de seguridad por experiencia directa o indirecta. Por ejemplo, un conductor aprende a través de la experiencia directa sobre el valor de usar el cinturón de seguridad cuando se ve involucrado en un accidente de coche que provoca una lesión personal.
Una experiencia de aprendizaje indirecta se produce cuando un ser querido resulta herido en un accidente de tráfico por no llevar puesto el cinturón de seguridad.
A lo largo del ciclo de ADM, es importante recordar los cuatro principios fundamentales de la gestión de riesgos.
Historia de la ADM
Durante más de 25 años, se ha reconocido la importancia del buen juicio del piloto, o de la toma de decisiones aeronáuticas (ADM), como algo crítico para la operación segura de las aeronaves, así como para evitar accidentes. La industria aérea, motivada por la necesidad de reducir los accidentes causados por factores humanos, desarrolló los primeros programas de formación basados en la mejora de la ADM.
Administración Federal de Aviación (FAA) a producir una formación dirigida a mejorar la toma de decisiones de los pilotos y condujo a la actual de la FAA que exigen que la toma de decisiones se enseñe como parte del programa de formación de los pilotos. La investigación de ADM, desarrollo y las pruebas culminaron en 1987 con la publicación de seis manuales orientados a la toma de decisiones de toma de decisiones de los pilotos con diferentes calificaciones.
La formación en gestión de recursos de la tripulación (CRM) para las tripulaciones de vuelo se centra en el uso eficaz de todos los recursos disponibles: recursos humanos, hardware e información de apoyo a la ADM para facilitar la cooperación de la tripulación y mejorar la toma de decisiones. El objetivo de todas las tripulaciones de vuelo es una buena ADM y el uso de CRM es una forma de tomar buenas decisiones.
Estos manuales proporcionaban materiales multifacéticos diseñados para reducir el número de accidentes relacionados con la toma de decisiones. La eficacia de estos La eficacia de estos materiales fue validada en estudios independientes en los que los estudiantes pilotos recibieron este tipo de formación junto con el plan de estudios de vuelo estándar. plan de estudios de vuelo estándar.
Toma de decisiones aeronáuticas (Aeronautical Decision-Making)
La toma de decisiones aeronáuticas (ADM) es la toma de decisiones en un entorno único: la aviación. Es un enfoque sistemático del proceso mental utilizado por los pilotos para determinar sistemáticamente el mejor curso de acción en respuesta a una serie de circunstancias. Es lo que un piloto pretende hacer basándose en la información más reciente que tiene.
Nunca se insistirá lo suficiente en la importancia de aprender y comprender las habilidades efectivas de ADM. Aunque los avances en los métodos de formación de pilotos, en los equipos y sistemas de las aeronaves y en los servicios para los pilotos son constantes, los accidentes siguen produciéndose. A pesar de todos los cambios en la tecnología para mejorar la seguridad de los vuelos, hay un factor que sigue siendo el mismo: el factor humano que conduce a los errores. Se calcula que aproximadamente el 80% de los accidentes de aviación están relacionados con factores humanos y la gran mayoría de estos accidentes se producen durante el aterrizaje (24,1%) y el despegue (23,4%).
La ADM es un enfoque sistemático para la evaluación de riesgos y la gestión del estrés. Entender el ADM es también entender cómo las actitudes personales pueden influir en la toma de decisiones y cómo esas actitudes pueden modificarse para mejorar la seguridad en la cabina de vuelo. Es importante comprender los factores que hacen que los seres humanos tomen decisiones y cómo el proceso de toma de decisiones no sólo funciona, sino que puede mejorarse.
La Circular Consultiva (AC) 60-22, "Toma de decisiones aeronáuticas", proporciona referencias de antecedentes, definiciones y otra información pertinente sobre el entrenamiento ADM en el entorno de la aviación general (GA). (Verificar esta información con personal aeronáutico certificado)
El proceso de toma de decisiones
La comprensión del proceso de toma de decisiones proporciona al piloto una base para el desarrollo de las habilidades ADM y SRM. Aunque algunas situaciones, como un fallo del motor, requieren una respuesta inmediata del piloto utilizando los procedimientos establecidos, normalmente hay tiempo durante el vuelo para analizar cualquier cambio que se produzca, reunir información y evaluar los riesgos antes de tomar una decisión.
La gestión de riesgos y la intervención en los mismos es mucho más de lo que las simples definiciones de los términos podrían sugerir. La gestión de riesgos y la intervención en los riesgos son procesos de toma de decisiones diseñados para identificar sistemáticamente los peligros, evaluar el grado de riesgo, Las cinco "P" de la SRM Comprobar determinar el mejor curso de acción. Estos procesos implican la identificación de los peligros, seguida de la evaluación de los riesgos, el análisis de los controles, la toma de decisiones de control, la utilización de los controles y el seguimiento de los resultados.
Los pasos que conducen a esta decisión constituyen un proceso de toma de decisiones. Tres modelos de marco estructurado para la resolución de problemas y la toma de decisiones son las 5P, las 3P que utilizan los modelos PAVE, CARE y TEAM, y el modelo DECIDE. Proporcionan ayuda para organizar el proceso de decisión. Todos estos modelos han sido identificados como útiles para el piloto único a la hora de organizar las decisiones críticas.
Gestión de recursos de piloto único (SRM) - Single-Pilot Resource Management
La gestión de recursos de un solo piloto (SRM) trata de cómo reunir información, analizarla y tomar decisiones. Aprender a identificar los problemas, analizar la información y tomar decisiones informadas y oportunas no es tan sencillo como el entrenamiento que implica el aprendizaje de maniobras específicas. Aprender a juzgar una situación y "cómo pensar" en la infinita variedad de situaciones que se encuentran al volar en el "mundo real" es más difícil.
No hay una respuesta correcta en ADM, sino que se espera que cada piloto analice cada situación a la luz del nivel de experiencia, los mínimos personales y el nivel de preparación física y mental actual, y tome su propia decisión.
La comprobación de las 5 P (The 5 Ps Check)
- - Plan
- - Plane
- - Pilot
- - Passengers
- - Programming
El SRM suena bien sobre el papel, pero requiere una forma de que los pilotos lo entiendan y lo utilicen en sus vuelos diarios. Una aplicación práctica se denomina las "5 P". Las 5 Ps consisten en "el plan, el avión, el piloto, los pasajeros y la programación". Cada una de estas áreas consiste en un conjunto de retos y oportunidades que todo piloto encuentra. Cada reto y oportunidad puede aumentar o disminuir sustancialmente el riesgo de completar con éxito el vuelo en función de la capacidad del piloto para tomar decisiones informadas y oportunas.
Las 5 P se utilizan para evaluar la situación actual del piloto en puntos de decisión clave durante el vuelo o cuando surge una emergencia. Estos puntos de decisión incluyen antes del vuelo, antes del despegue, a la hora o en el punto medio del vuelo, antes del descenso, y justo antes de la fijación de la aproximación final o para las operaciones VFR, justo antes de entrar en el patrón de tráfico.
Las 5 P se basan en la idea de que los pilotos tienen esencialmente cinco variables que impactan en su entorno y que le obligan a tomar una única decisión crítica, o varias decisiones menos críticas, que sumadas pueden crear un resultado crítico. Estas variables son el plan, el avión, el piloto, los pasajeros y la programación. Este concepto surge de la creencia de que los modelos actuales de toma de decisiones tienden a ser de naturaleza reaccionaria.
Tiene que producirse un cambio y detectarse para que el piloto tome una decisión de gestión de riesgos. Por ejemplo, muchos pilotos rellenan hojas de gestión de riesgos antes del despegue. Estas hojas forman un catálogo de riesgos que pueden encontrarse ese día. A cada uno de estos riesgos se le asigna un valor numérico. Si el total de estos valores numéricos supera un nivel predeterminado, el vuelo se altera o se cancela. Las investigaciones informales muestran que, aunque estos documentos son útiles para enseñar los factores de riesgo, casi nunca se utilizan fuera de los programas de formación formal. El concepto 5P es un intento de tomar la información contenida en esas hojas y en los otros modelos disponibles y utilizarla.
El concepto de las 5P se basa en que el piloto adopte una revisión "programada" de las variables críticas en los puntos del vuelo en los que es más probable que las decisiones sean eficaces. Por ejemplo, el punto más fácil para cancelar un vuelo por mal tiempo es antes de que el piloto y los pasajeros salgan por la puerta y carguen el avión. Por lo tanto, el primer punto de decisión es el prevuelo en la sala de planificación de vuelos, donde toda la información está fácilmente disponible para tomar una decisión acertada, y donde la comunicación y los servicios del Operador de Base Fija - Fixed Base Operator (FBO) están fácilmente disponibles para hacer planes de viaje alternativos.
El segundo momento más fácil del vuelo para tomar una decisión de seguridad crítica es justo antes del despegue. Pocos pilotos han tenido que hacer un "despegue de emergencia". Aunque el objetivo de la comprobación de las 5 P es ayudar al piloto a volar, la aplicación correcta de las 5 P antes del despegue es ayudar a tomar una decisión razonada de ir/no ir basada en toda la información disponible. Esa decisión normalmente será "ir", con ciertas restricciones y cambios, pero también puede ser un "no ir". La idea clave es que estos dos puntos en el proceso de vuelo son puntos críticos de ir/no ir en todos y cada uno de los vuelos.
El tercer lugar para revisar las 5 P es en el punto medio del vuelo. A menudo, los pilotos pueden esperar hasta que el Servicio Automatizado de Información Terminal (ATIS) esté al alcance para comprobar el tiempo, sin embargo, en este punto del vuelo, muchas buenas opciones ya han pasado detrás de la aeronave y el piloto. Además, la fatiga y la hipoxia a baja altura sirven para robar al piloto gran parte de su energía al final de un largo y agotador día de vuelo. Esto lleva a una transición de un modo de toma de decisiones a un modo de aceptación por parte del piloto. Si el vuelo es de más de 2 horas, la comprobación de las 5 P debe realizarse cada hora.
Los dos últimos puntos de decisión son justo antes del descenso al área terminal y justo antes de la fijación de la aproximación final, o si es VFR, justo antes de entrar en el patrón de tráfico cuando comienzan los preparativos para el aterrizaje. La mayoría de los pilotos ejecutan las aproximaciones con la expectativa de que aterrizarán siempre fuera de la aproximación. Una aproximación más saludable requiere que el piloto asuma que las condiciones cambiantes (las 5 P de nuevo) harán que el piloto se desvíe o ejecute la aproximación perdida en cada aproximación.
Esto mantiene al piloto atento a todo tipo de condiciones que puedan aumentar el riesgo y amenazar la seguridad del vuelo. Desviarse de la altitud de crucero ahorra combustible, permite el uso sin prisas del piloto automático y es menos reactivo por naturaleza. Desviarse del punto de aproximación final, aunque es más difícil, permite al piloto planificar y coordinar mejor, en lugar de ejecutar una aproximación perdida inútil. Veamos una discusión detallada de cada una de las Cinco P.
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Fuente: La información (texto e imágenes) utilizado para este artículo está basado en el manual de la FAA (Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge - FAA-H-8083-25B) y manuales de instrucción de centros académicos aeronáuticos.
