Manual: FAA-H-8083-32A, Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant, Volume 2, Pagina: 10-35

Aviation: Engine Troubleshooting 

La solución de problemas es un análisis sistemático de los síntomas que indican un mal funcionamiento del motor. No sería práctico enumerar todas las fallas que podrían ocurrir en un motor alternativo, por lo que solo se analizan las fallas más comunes. 

Un conocimiento profundo de los sistemas del motor, aplicado con razonamiento lógico, resuelve la mayoría de los problemas que pueden ocurrir.

La figura enumera las condiciones generales o los problemas que se pueden encontrar en los motores alternativos, como que el motor no arranque. Se dividen además en las causas probables que contribuyen a tales condiciones. 

Las acciones correctivas se indican en la columna de remedio. Los elementos se presentan teniendo en cuenta la frecuencia de ocurrencia, la facilidad de acceso y la complejidad de la acción correctiva indicada.

La necesidad de resolución de problemas normalmente viene dictada por el mal funcionamiento de la central eléctrica completa. Los ajustes de potencia para el tipo de operación en el que se encuentra cualquier dificultad, en muchos casos, indican la parte del motor que es la causa básica de la dificultad.

Los cilindros de un motor, junto con cualquier tipo de sobrealimentación, forman una bomba de aire. Además, la potencia desarrollada en los cilindros varía directamente con la velocidad a la que el motor puede consumir aire. 

Por lo tanto, una medida de consumo de aire o flujo de aire en el motor es una medida de entrada de potencia. Ignorando por el momento factores como la humedad y la contrapresión del escape, el manómetro del múltiple y el tacómetro del motor proporcionan una medida del consumo de aire del motor. 

Por lo tanto, para unas rpm dadas, cualquier cambio en la potencia de entrada se refleja en un cambio correspondiente en la presión del múltiple.

La potencia de salida de un motor es la potencia absorbida por la hélice. Por lo tanto, la carga de la hélice es una medida de la potencia de salida. La carga de la hélice, a su vez, depende de las rpm de la hélice, el ángulo de las palas y la densidad del aire. 

Para un ángulo y una densidad del aire dados, la carga de la hélice (potencia de salida) es directamente proporcional a la velocidad del motor. La potencia básica de un motor está relacionada con la presión del colector, el flujo de combustible y las rpm. 

Debido a que las rpm del motor y la apertura del acelerador controlan directamente la presión del múltiple, los controles primarios de potencia del motor son el acelerador y el control de rpm. 

Un motor equipado con una hélice de paso fijo solo tiene un control de aceleración. En este caso, el ajuste del acelerador controla tanto la presión del múltiple como las rpm del motor.

Con las debidas precauciones, la presión del colector se puede tomar como una medida de entrada de potencia y las rpm se pueden tomar como una medida de salida de potencia. Sin embargo, se deben considerar los siguientes factores:

1. Se debe considerar la presión atmosférica y la temperatura del aire, ya que afectan la densidad del aire.

2. Estas medidas de entrada de potencia y salida de potencia deben usarse solo para comparar el rendimiento de un motor con su rendimiento anterior, o para comparar plantas motrices idénticas.

3. Con una hélice controlable, las palas deben estar contra sus topes de paso bajo, ya que esta es la única posición de pala en la que se conoce el ángulo de pala y no varía. 

Una vez que las palas están fuera de sus topes de paso bajo, el gobernador de la hélice toma el control y mantiene unas rpm constantes, independientemente de la entrada de energía o la condición del motor. 

Esta precaución significa que el control de la hélice debe ajustarse a las rpm máximas o de despegue, y las comprobaciones deben realizarse a velocidades del motor por debajo de este ajuste.

Al tener medidas relativas de entrada de potencia y salida de potencia, la condición de un motor se puede determinar comparando la entrada y la salida. 

Esto se hace comparando la presión del múltiple requerida para producir unas rpm determinadas con la presión del múltiple requerida para producir las mismas rpm en un momento en que se sabía que el motor (o un motor idéntico) estaba en las mejores condiciones de funcionamiento.

Un ejemplo muestra la aplicación práctica de este método para determinar el estado del motor. Con el control de la hélice configurado para rpm de despegue (ángulo de pala bajo completo), un motor puede requerir 32 pulgadas de presión del colector para girar a 2200 rpm para la verificación de encendido. 

En comprobaciones anteriores, este motor requirió solo 30 pulgadas de presión del colector para girar a 2200 rpm en la misma estación (altitud) y en condiciones atmosféricas similares. 

Obviamente, algo anda mal; ahora se requiere una mayor entrada de energía (presión del múltiple) para la misma salida de energía (rpm). Existe una buena posibilidad de que un cilindro tenga un mal funcionamiento.

Hay varios estándares con los que se puede comparar el rendimiento del motor. El desempeño de un motor en particular puede compararse con su desempeño anterior, siempre que se lleven registros adecuados. 

El rendimiento del motor se puede comparar con el de otros motores en la misma aeronave o aeronaves que tengan instalaciones idénticas.

Si existe una falla, se puede suponer que el problema radica en uno de los siguientes sistemas: 

• 1. Sistema de encendido 
• 2. Sistema de medición de combustible 
• 3. Sistema de inducción 
• 4. Sección de potencia (válvulas, cilindros, etc.) 
• 5. Instrumentación .

Si se adopta un enfoque lógico del problema y se utilizan correctamente las lecturas del instrumento, se puede identificar el sistema defectuoso y se puede identificar el problema específico en el sistema defectuoso.

Cuanta más información esté disponible sobre cualquier problema en particular, mejores serán las oportunidades para una reparación rápida. La información valiosa para localizar un mal funcionamiento incluye: 

• 1. ¿Se notó alguna aspereza? ¿Bajo qué condiciones de operación? 
• 2. ¿Cuál es el tiempo en el motor y las bujías? ¿Cuánto tiempo desde la última inspección? 
• 3. ¿La verificación del funcionamiento del sistema de encendido y la verificación de energía fueron normales? 
• 4. ¿Cuándo apareció el problema por primera vez? 
• 5. ¿Hubo disparos contraproducentes o posteriores? 
• 6. ¿Fue normal el funcionamiento a toda velocidad?

Desde un punto de vista diferente, el motor es, en realidad, una serie de pequeños motores que hacen girar un cigüeñal común y funcionan mediante dos fases comunes: medición de combustible y encendido. 

Cuando se encuentre un petardeo, una salida de baja potencia u otra dificultad en el motor, primero averigüe qué sistema, el de medición de combustible o el de encendido, está involucrado y luego determine si todo el motor o solo un cilindro tiene la falla. 

Por ejemplo, el petardeo normalmente es causado por: 

• 1. Válvulas que se mantienen abiertas o se atascan en uno o más de los cilindros 
• 2. Mezcla pobre 
• 3. Fuga en la tubería de admisión  
• 4.Un error en el ajuste de la válvula que hace que los cilindros individuales reciban una carga demasiado pequeña o demasiado grande, aunque la mezcla de los cilindros tenga la misma relación aire/combustible.

Las razones del sistema de encendido para el petardeo pueden ser un bloque de distribución agrietado o una fuga de alta tensión entre dos cables de encendido. Cualquiera de estas condiciones podría causar que la carga en el cilindro se encienda durante la carrera de admisión. 

Los problemas del sistema de encendido que implican petardeos normalmente no se centran en el magneto básico, ya que una falla del magneto básico provocaría que el motor no funcionara, o funcionaría bien a bajas velocidades pero se apagaría a altas velocidades. 

Por otro lado, el reemplazo del magneto corregiría una dificultad causada por un distribuidor agrietado donde el distribuidor es parte del magneto.

Si el sistema de combustible, el sistema de encendido y el sistema de inducción funcionan correctamente, el motor debe producir la potencia correcta a menos que exista alguna falla en la sección de potencia básica.

Golpe de válvula - Valve Blow-By  

El escape de la válvula se indica mediante un silbido o silbido cuando se tira de la hélice antes de arrancar el motor, cuando se gira el motor con el motor de arranque o cuando se escucha el escape de la válvula de admisión a través del carburador. 

Corrija el escape de la válvula inmediatamente para evitar la falla de la válvula y la posible falla del motor siguiendo los siguientes pasos:

1. Realice una prueba de compresión del cilindro para localizar el cilindro defectuoso.

2. Verifique la holgura de la válvula en el cilindro afectado. Si la holgura de la válvula es incorrecta, es posible que la válvula se esté atascando en la guía de la válvula. 

Para liberar la válvula atascada, coloque un mandril de fibra en el balancín inmediatamente sobre el vástago de la válvula y golpee el mandril varias veces con un mazo. 

Se debe ejercer suficiente presión manual sobre el mandril de fibra para eliminar cualquier espacio entre el balancín y el vástago de la válvula antes de golpear el mandril.

3. Si la válvula no se atasca y la holgura de la válvula es incorrecta, ajústela según sea necesario.

4. Determine si se ha eliminado el escape de aire tirando nuevamente del motor con la mano o girándolo con el motor de arranque. Si aún hay fugas, puede ser necesario reemplazar el cilindro.