馃敶✈️ 390. Aviaci贸n: Operaci贸n (Funcionamiento) de Motores Reciprocos 馃殎
Manual: FAA-H-8083-32A, Aviation Maintenance Technician Handbook Powerplant, Volume 2, Pagina: 10-25
(Recuerda que nuestra informacion esta basada en manuales certificados de la Federal Aviation Administration FAA)
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Aviation: Reciprocating Engine Operation
El funcionamiento del motor se controla desde la cabina o cabina de vuelo. Algunas instalaciones tienen numerosas manijas de control y palancas conectadas al motor mediante varillas, cables, palancas acodadas, poleas, etc.
En la mayor铆a de los casos, las manijas de control est谩n convenientemente montadas en cuadrantes en la cabina de vuelo. Se colocan carteles o marcas en el cuadrante para indicar las funciones y posiciones de las palancas. En algunas instalaciones, se instalan embragues de fricci贸n para mantener los controles en su lugar.
Instrumentos del motor - Engine Instruments
El t茅rmino instrumentos del motor generalmente incluye todos los instrumentos necesarios para medir e indicar el funcionamiento del motor. Los instrumentos del motor generalmente se instalan en el panel de instrumentos para que todos puedan observarse f谩cilmente al mismo tiempo.
La presi贸n del colector, las rpm, la temperatura del motor, la temperatura del aceite, el CAT y la relaci贸n aire-combustible se pueden controlar manipulando los controles de la cabina de vuelo.
La coordinaci贸n del movimiento de los controles con las lecturas del instrumento protege contra el exceso de los l铆mites operativos.
El funcionamiento del motor suele estar limitado por los rangos de funcionamiento especificados de lo siguiente:
1. Velocidad del cig眉e帽al (rpm)
2. Presi贸n del colector
3. Temperatura de la culata
4. CAT
5. Temperatura del aceite
6. Presi贸n del aceite
7. Presi贸n del combustible
8. Medidor de flujo de combustible
9. Ajuste de la mezcla de combustible/aire.
Los procedimientos, presiones, temperaturas y rpm que se utilizan en esta secci贸n tienen 煤nicamente el prop贸sito de ilustrar y no tienen una aplicaci贸n general.
Los procedimientos y l铆mites operativos utilizados en marcas y modelos individuales de motores de aeronaves var铆an considerablemente de los valores que se muestran aqu铆. Para obtener informaci贸n exacta sobre un modelo de motor espec铆fico, consulte las instrucciones correspondientes.
Arranque del motor - Engine Starting
Antes de arrancar el motor, observe el indicador de presi贸n del m煤ltiple que debe indicar la presi贸n atmosf茅rica (barom茅trica) aproximada cuando el motor no est谩 funcionando.
Al nivel del mar, esto es de aproximadamente 30 "Hg, y en los campos sobre el nivel del mar, la presi贸n atmosf茅rica es menor, dependiendo de la altura sobre el nivel del mar. Adem谩s, observe todos los indicadores del motor para obtener la lectura correcta de los ajustes de apagado del motor.
La t茅cnica de arranque correcta es una parte importante del funcionamiento del motor. A menudo se utilizan procedimientos inadecuados, porque se malinterpretan algunos de los principios b谩sicos involucrados en la operaci贸n del motor.
Lea m谩s sobre los procedimientos t铆picos para arrancar motores alternativos en el Manual general de mec谩nica de fuselajes y plantas motrices.
Prelubricaci贸n - Pre-Oiling
Los motores que se han sometido a revisi贸n o mantenimiento mayor pueden tener aire atrapado en algunos de los conductos de aceite que se deben quitar antes del primer arranque.
Esto se hace engrasando previamente el motor arrancando, con las buj铆as quitadas, el motor con el motor de arranque o manualmente (girando) hasta que se indique la presi贸n de aceite. Un segundo m茅todo es bombear aceite a presi贸n a trav茅s del sistema de aceite usando una bomba externa hasta que el aceite salga por la salida de aceite del motor.
Cerradura hidr谩ulica - Hydraulic Lock
Cada vez que un motor radial permanece apagado por un per铆odo de tiempo superior a unos pocos minutos, el aceite o el combustible pueden drenarse hacia las c谩maras de combusti贸n de los cilindros inferiores o acumularse en los tubos de admisi贸n inferiores, listos para ingresar a los cilindros cuando el motor arranca.
A medida que el pist贸n se acerca al centro superior de la carrera de compresi贸n (ambas v谩lvulas cerradas), este l铆quido, al ser incompresible, detiene el movimiento del pist贸n. Si el cig眉e帽al contin煤a girando, algo debe ceder.
Por lo tanto, arrancar o intentar arrancar un motor con un bloqueo hidr谩ulico de esta naturaleza puede hacer que el cilindro afectado explote o, m谩s probablemente, que la biela se doble o se rompa.
Para eliminar un bloqueo, retire la buj铆a delantera o trasera de los cilindros inferiores y tire de la h茅lice en la direcci贸n de rotaci贸n. El pist贸n expulsa cualquier l铆quido que pueda estar presente.
Si el bloqueo hidr谩ulico se produce como resultado de un cebado excesivo antes del arranque inicial del motor, elimine el bloqueo de la misma manera (es decir, retire una de las buj铆as del cilindro y gire el cig眉e帽al dos vueltas).
Nunca intente despejar el bloqueo hidr谩ulico tirando de la h茅lice en la direcci贸n opuesta a la rotaci贸n normal. Esto tiende a inyectar el l铆quido del cilindro en el tubo de admisi贸n con la posibilidad de que se produzca un bloqueo total o parcial en el arranque posterior.
Calentamiento del motor - Engine Warm-Up
El calentamiento adecuado del motor es importante, particularmente cuando se desconoce el estado del motor.
La mezcla de ralent铆 mal ajustada, las buj铆as encendidas intermitentemente y las v谩lvulas del motor mal ajustadas tienen un efecto superpuesto en la estabilidad del motor. Por lo tanto, el calentamiento debe realizarse a la velocidad del motor en la que se obtiene la m谩xima estabilidad del motor.
La experiencia ha demostrado que la velocidad 贸ptima de calentamiento es de 1000 a 1600 rpm. La velocidad real seleccionada debe ser la velocidad a la que la operaci贸n del motor sea m谩s suave, ya que la operaci贸n m谩s suave es una indicaci贸n de que todas las fases de la operaci贸n del motor son las m谩s estables.
Algunos motores incorporan v谩lvulas de alivio de presi贸n de aceite con compensaci贸n de temperatura. Este tipo de v谩lvula de alivio da como resultado altas presiones de aceite del motor inmediatamente despu茅s de que el motor arranca, si la temperatura del aceite es muy baja.
En consecuencia, comience el calentamiento de estos motores a aproximadamente 1000 rpm y luego pase a la velocidad m谩s alta y estable del motor tan pronto como la temperatura del aceite alcance un nivel m谩s c谩lido.
Durante el calentamiento, observe los instrumentos asociados con el funcionamiento del motor. Esto ayuda a asegurarse de que todas las fases de funcionamiento del motor sean normales. Por ejemplo, la presi贸n del aceite del motor debe indicarse dentro de los 30 segundos posteriores al arranque.
Adem谩s, si la presi贸n del aceite no es igual o superior a lo normal dentro de 1 minuto despu茅s de que arranque el motor, se debe apagar el motor. Las temperaturas de la culata o del refrigerante deben observarse continuamente para asegurarse de que no excedan el l铆mite m谩ximo permitido.
No se debe utilizar una mezcla pobre para acelerar el calentamiento. En realidad, a las rpm de calentamiento, hay muy poca diferencia en la mezcla suministrada al motor, ya sea que la mezcla est茅 en una posici贸n rica o pobre, ya que la medici贸n en este rango de potencia se rige por la posici贸n del acelerador.
El calor del carburador se puede utilizar seg煤n sea necesario en condiciones que provoquen la formaci贸n de hielo. Para los motores equipados con un carburador tipo flotador, es conveniente elevar el CAT durante el calentamiento para evitar la formaci贸n de hielo y garantizar un funcionamiento suave.
La verificaci贸n de seguridad del magneto se puede realizar durante el calentamiento. Su prop贸sito es garantizar que todas las conexiones de encendido est茅n seguras y que el sistema de encendido permita la operaci贸n en los ajustes de potencia m谩s altos utilizados durante las fases posteriores de la verificaci贸n en tierra.
El tiempo necesario para un calentamiento adecuado brinda una amplia oportunidad para realizar esta simple verificaci贸n, que puede revelar una condici贸n que har铆a desaconsejable continuar con la operaci贸n hasta que se hayan realizado las correcciones.
La verificaci贸n de seguridad del magneto se realiza con la h茅lice en la posici贸n de altas rpm (paso bajo), a aproximadamente 1000 rpm. Mueva el interruptor de encendido de "ambos" a "derecho" y vuelva a "ambos"; de “ambos” a “izquierda” y volver a “ambos”; de “ambos” a “apagado” moment谩neamente y vuelve a “ambos”.
Al cambiar de "ambos" a una sola posici贸n de magneto, debe ocurrir una ca铆da leve pero notable en las rpm. Esto indica que el magneto opuesto se ha puesto a tierra correctamente. El corte completo del motor cuando se cambia de "ambos" a "apagado" indica que ambos magnetos est谩n conectados a tierra correctamente.
Mientras est谩 en la posici贸n de magneto simple, si no se obtiene una ca铆da de rpm o si el motor no se apaga mientras se apaga, indica que una o ambas conexiones a tierra est谩n defectuosas. Esto indica un problema de seguridad; los magnetos no est谩n asegurados al apagarse y pueden dispararse si se gira la h茅lice.
Verificaci贸n en Tierra - Ground Check
La verificaci贸n en tierra se realiza para evaluar el funcionamiento del motor comparando la potencia de entrada, medida por la presi贸n del colector, con la potencia de salida, medida por rpm o torque.
El motor puede ser capaz de producir una potencia prescrita, incluso despegue nominal, y no estar funcionando correctamente. Solo comparando la presi贸n del colector requerida durante la verificaci贸n con un est谩ndar conocido se revela una condici贸n inadecuada.
La verificaci贸n del magneto tambi茅n puede fallar en mostrar deficiencias, ya que la ca铆da de rpm permitida es solo una medida de un sistema de encendido que no funciona correctamente y no se ve afectada necesariamente por otros factores.
Por el contrario, es posible que la verificaci贸n del magneto resulte satisfactoria cuando existe una condici贸n insatisfactoria en otra parte del motor.
La verificaci贸n en tierra se realiza despu茅s de que el motor est茅 completamente caliente. Consiste en comprobar el funcionamiento del grupo motopropulsor y los equipos accesorios de o铆do, mediante inspecci贸n visual y mediante la interpretaci贸n adecuada de las lecturas de los instrumentos, los movimientos de control y las reacciones de los interruptores.
Durante la verificaci贸n en tierra, la aeronave debe dirigirse contra el viento, si es posible, para aprovechar el flujo de aire de enfriamiento. A continuaci贸n se describe un procedimiento de verificaci贸n en tierra:
1. Verificaci贸n de la posici贸n del control
2. Aletas del cap贸 (si las tiene)—abiertas
3. Mezcla—rica
4. H茅lice—rpm altas
5. Calor del carburador—fr铆o
6. Verifique la h茅lice de acuerdo con las instrucciones del fabricante de la h茅lice.
7. Abra el acelerador a la configuraci贸n de rpm de aceleraci贸n seg煤n las instrucciones del fabricante (RPM especificadas y presi贸n del colector).
8. Comprobaci贸n del funcionamiento del sistema de encendido.
Al realizar la verificaci贸n del funcionamiento del sistema de encendido (verificaci贸n del magneto), se utilizan las caracter铆sticas de absorci贸n de energ铆a de la h茅lice en la posici贸n de paso fijo bajo.
Al cambiar a magnetos individuales, cortar las buj铆as opuestas da como resultado una combusti贸n m谩s lenta, lo que da el mismo efecto que retardar el avance de la chispa. La ca铆da en la velocidad del motor es una medida de la p茅rdida de potencia a esta velocidad de combusti贸n m谩s lenta.
Cuando se realiza la verificaci贸n del magneto, una ca铆da en la indicaci贸n de presi贸n del torqu铆metro es un buen complemento para la variaci贸n de rpm.
En los casos en que la escala del tac贸metro est茅 graduada de manera aproximada, la variaci贸n del torqu铆metro puede brindar una evidencia m谩s positiva del cambio de potencia cuando se cambia a la condici贸n de magneto individual. Se puede esperar una p茅rdida en la presi贸n del torqu铆metro que no exceda el 10 por ciento cuando se opera con un solo magneto.
Al comparar la ca铆da de rpm con un est谩ndar conocido, se determina lo siguiente:
1. La sincronizaci贸n adecuada de cada magneto.
2. Rendimiento general del motor evidenciado por un funcionamiento suave.
3. Comprobaci贸n adicional de la correcta conexi贸n de los cables de encendido.
Cualquier aspereza inusual en cualquiera de los magnetos es una indicaci贸n de un encendido defectuoso causado por una obstrucci贸n en la buj铆a o por un mal funcionamiento del sistema de encendido. El operador debe ser muy sensible a la aspereza del motor durante esta revisi贸n.
La falta de ca铆da en las rpm puede ser una indicaci贸n de conexi贸n a tierra defectuosa de un lado del sistema de encendido. El corte completo al cambiar a un magneto es una evidencia definitiva de que su lado del sistema de encendido no est谩 funcionando.
Una diferencia excesiva en la ca铆da de rpm entre las posiciones del interruptor izquierdo y derecho puede indicar una diferencia de tiempo entre los magnetos izquierdo y derecho.
Se debe dar tiempo suficiente a la verificaci贸n de cada posici贸n individual del interruptor para permitir la estabilizaci贸n completa de la velocidad del motor y la presi贸n del m煤ltiple.
Existe una tendencia a realizar esta comprobaci贸n demasiado r谩pido con las consiguientes indicaciones err贸neas. La operaci贸n de hasta 1 minuto en un solo sistema de encendido no es excesiva.
Otro punto que debe enfatizarse es el peligro de pegarse el tac贸metro. El tac贸metro debe golpearse ligeramente para asegurarse de que la aguja indicadora se mueva libremente. En algunos casos, al usar tac贸metros mec谩nicos m谩s antiguos, el atascamiento ha causado errores en la indicaci贸n en la medida de 100 rpm.
En tales condiciones, el sistema de encendido podr铆a haber tenido una ca铆da de hasta 200 rpm con solo una ca铆da de 100 rpm indicada en el instrumento. En la mayor铆a de los casos, tocar el instrumento elimina la adherencia y da como resultado lecturas precisas.
Al registrar los resultados de la revisi贸n del sistema de encendido por tiempo, registre la cantidad de ca铆da total de rpm que ocurre r谩pidamente y la cantidad que ocurre lentamente. Este desglose en la ca铆da de rpm proporciona un medio para identificar ciertos problemas en el sistema de encendido.
Esto puede reducir el trabajo innecesario al limitar el mantenimiento a la parte espec铆fica del sistema de encendido que es responsable del problema.
La ca铆da r谩pida de rpm generalmente es el resultado de buj铆as defectuosas o arn茅s de encendido defectuoso. Esto es as铆 porque los enchufes o cables defectuosos surten efecto de inmediato. El cilindro se apaga o comienza a disparar intermitentemente en el instante en que el interruptor se mueve de "ambos" a la posici贸n "derecha" o "izquierda".
La ca铆da lenta de rpm generalmente es causada por un tiempo de encendido incorrecto o un ajuste defectuoso de la v谩lvula. Con el tiempo de encendido tard铆o, la carga se dispara demasiado tarde (en relaci贸n con el recorrido del pist贸n) para que las presiones de combusti贸n se acumulen al m谩ximo en el momento adecuado.
El resultado es una p茅rdida de potencia superior a la normal para un solo encendido debido a las menores presiones m谩ximas que se obtienen en el cilindro. Sin embargo, esta p茅rdida de potencia no ocurre tan r谩pidamente como la que acompa帽a a una buj铆a muerta.
Esto explica la ca铆da lenta de las revoluciones en comparaci贸n con la ca铆da instant谩nea con una buj铆a muerta o un cable defectuoso. Las holguras de v谩lvula incorrectas, a trav茅s de su efecto en la superposici贸n de v谩lvulas, pueden hacer que la mezcla sea demasiado rica o demasiado pobre.
La mezcla demasiado rica o demasiado pobre puede afectar una buj铆a m谩s que otra, debido a la ubicaci贸n de la buj铆a y mostrarse como una ca铆da lenta de las rpm en la verificaci贸n de encendido. Cambie de "ambos" a "derecho" y vuelva a "ambos".
Cambie de "ambos" a "izquierda" y regrese a "ambos". Observe la ca铆da de rpm mientras opera en las posiciones derecha e izquierda. La ca铆da m谩xima no debe exceder la especificada por el fabricante del motor.
Comprobaci贸n de presi贸n de combustible y presi贸n de aceite - Fuel Pressure and Oil Pressure Check
La presi贸n de combustible y la presi贸n de aceite deben estar dentro de la tolerancia establecida (arco verde) para el motor.
Comprobaci贸n del paso de la h茅lice - Propeller Pitch Check
La h茅lice se revisa para garantizar el funcionamiento correcto del control de paso y el mecanismo de cambio de paso. El funcionamiento de una h茅lice de paso controlable se comprueba mediante las indicaciones del tac贸metro y el man贸metro del colector cuando el control del regulador de la h茅lice se mueve de una posici贸n a otra.
Debido a que cada tipo de h茅lice requiere un procedimiento diferente, se deben seguir las instrucciones del fabricante correspondiente.
Comprobaci贸n de energ铆a - Power Check
Las rpm espec铆ficas y la relaci贸n de presi贸n del m煤ltiple deben verificarse durante cada verificaci贸n en tierra. Esto se puede hacer en el momento en que se enciende el motor para realizar la verificaci贸n del magneto.
El prop贸sito de esta verificaci贸n es medir el desempe帽o del motor contra un est谩ndar establecido. Las pruebas de calibraci贸n han determinado que el motor es capaz de entregar una potencia determinada a unas rpm y una presi贸n del colector determinadas.
La calibraci贸n original, o medida de potencia, se hace por medio de un dinam贸metro en una celda de prueba. Durante la verificaci贸n en tierra, la potencia se mide con la h茅lice.
Con condiciones constantes de densidad del aire, la h茅lice, en cualquier posici贸n de paso fijo, siempre requiere las mismas rpm para absorber la misma potencia del motor. Esta caracter铆stica se utiliza para determinar el estado del motor.
Con el control del gobernador configurado para paso bajo completo, la h茅lice funciona como una h茅lice de paso fijo, porque el motor est谩 est谩tico.
En estas condiciones, la presi贸n del m煤ltiple para cualquier motor espec铆fico, con el control de mezcla en rico, indica si todos los cilindros est谩n funcionando correctamente. Con uno o m谩s cilindros apagados o encendidos intermitentemente, los cilindros operativos deben proporcionar m谩s potencia para unas rpm dadas.
En consecuencia, el acelerador del carburador debe abrirse m谩s, lo que da como resultado una mayor presi贸n en el m煤ltiple. Los diferentes motores del mismo modelo que utilizan la misma instalaci贸n de h茅lice, y con las mismas lecturas de bar贸metro y temperatura, deben requerir la misma presi贸n del m煤ltiple con una precisi贸n de 1 "Hg.
Una presi贸n del m煤ltiple superior a la normal generalmente indica un cilindro muerto o un tiempo de encendido tard铆o.
Una presi贸n del m煤ltiple excesivamente baja para unas rpm en particular generalmente indica que el tiempo de encendido est谩 adelantado. El encendido temprano puede causar detonaci贸n y p茅rdida de potencia en los ajustes de potencia de despegue.
La precisi贸n de la verificaci贸n de energ铆a puede verse afectada por las siguientes variables:
1. Viento: cualquier movimiento de aire apreciable (5 mph o m谩s) cambia la carga de aire en la pala de la h茅lice cuando est谩 en la posici贸n de paso fijo. Un viento de frente aumenta las rpm que se pueden obtener con una presi贸n de colector determinada. Un viento de cola disminuye las rpm.
2. Temperaturas atmosf茅ricas: los efectos de las variaciones de la temperatura atmosf茅rica tienden a anularse entre s铆. Las temperaturas m谩s altas de la admisi贸n del carburador y del cilindro tienden a reducir las rpm, pero la carga de la h茅lice se aligera debido a que el aire es menos denso.
3. Temperatura del motor y del sistema de inducci贸n: si las temperaturas del cilindro y del carburador son altas debido a factores distintos a la temperatura atmosf茅rica, se produce un r茅gimen de revoluciones bajo, ya que se reduce la potencia sin una reducci贸n compensatoria de la carga de la h茅lice.
4. Temperatura del aceite: el aceite fr铆o tiende a mantener bajas las rpm, ya que la mayor viscosidad da como resultado una mayor p茅rdida de potencia por fricci贸n.
Comprobaciones de velocidad de ralent铆 y mezcla de ralent铆 - Idle Speed and Idle Mixture Checks
La dificultad de ensuciamiento de las buj铆as es el resultado inevitable de no proporcionar un ajuste adecuado de la mezcla en vac铆o. La tendencia parece ser ajustar la mezcla de ralent铆 en el lado extremadamente rico y compensar esto ajustando el tope del acelerador a rpm relativamente altas para un ralent铆 m铆nimo.
Con una configuraci贸n de mezcla de ralent铆 correctamente ajustada, es posible hacer funcionar el motor a rpm de ralent铆 durante per铆odos prolongados. Tal configuraci贸n resulta en un m铆nimo de obstrucci贸n de buj铆as y humo de escape, y paga dividendos de los ahorros en los frenos de la aeronave despu茅s del aterrizaje y durante el rodaje.
Si el viento no es demasiado fuerte, la configuraci贸n de la mezcla en vac铆o se puede verificar f谩cilmente durante la verificaci贸n en tierra de la siguiente manera:
1. Cierre el acelerador.
2. Mueva el control de mezcla a la posici贸n de corte de ralent铆 y observe el cambio en las rpm. Regrese el control de mezcla a la posici贸n rica antes de apagar el motor.
A medida que la palanca de control de mezcla se mueve al corte de ralent铆, y antes de la ca铆da normal, puede ocurrir una de dos cosas moment谩neamente: 1. La velocidad del motor puede aumentar. Un aumento en las rpm, pero menor que el recomendado por el fabricante (generalmente 20 rpm), indica la fuerza adecuada de la mezcla.
Un aumento mayor indica que la mezcla es demasiado rica. 2. Es posible que la velocidad del motor no aumente o disminuya inmediatamente. Esto indica que la mezcla inactiva es demasiado pobre. La mezcla inactiva debe configurarse para dar una mezcla ligeramente m谩s rica que la mejor potencia, lo que resulta en un aumento de 10 a 20 rpm despu茅s del corte inactivo.
Parada del motor - Engine Stopping
Con cada tipo de instalaci贸n de motor, se utilizan procedimientos espec铆ficos para detener el motor. El procedimiento general, descrito en los siguientes p谩rrafos, reduce el tiempo requerido para detenerse, minimiza las tendencias de petardeo y evita el sobrecalentamiento del motor enfriado por aire con deflector herm茅tico durante la operaci贸n en tierra.
Al detener cualquier motor de aeronave, los controles se ajustan de la siguiente manera, independientemente del tipo o instalaci贸n del sistema de combustible.
1. Las aletas del cap贸 y cualquier otra persiana o puerta siempre se colocan en la posici贸n completamente abierta para evitar el sobrecalentamiento del motor y se dejan en esa posici贸n despu茅s de parar el motor para evitar que el calor residual del motor deteriore el sistema de encendido.
2. El control del calentador de aire del carburador se deja en la posici贸n fr铆a para evitar da帽os que puedan ocurrir por petardeo.
3. La h茅lice de velocidad constante generalmente se detiene con el control en la posici贸n de paso alto (disminuci贸n de rpm).
No se hace menci贸n del acelerador, el control de mezcla, la v谩lvula selectora de combustible y los interruptores de encendido en el conjunto de direcciones anterior porque la operaci贸n de estos controles var铆a con el tipo de carburador usado con el motor.
Un motor equipado con un carburador que incorpore un control de mezcla de corte de ralent铆 se detiene de la siguiente manera:
1. Ponga el motor en ralent铆 ajustando el acelerador de 800 a 1000 rpm.
2. Mueva el control de mezcla a la posici贸n de corte de ralent铆. En un carburador tipo flotador, iguala la presi贸n en la c谩mara del flotador y en la boquilla de descarga.
3. Despu茅s de que la h茅lice haya dejado de girar, coloque el interruptor de encendido en la posici贸n de apagado.
Adem谩s de las operaciones descritas anteriormente, comprobar el funcionamiento de varios elementos del equipo de la aeronave, como sistemas de generadores, sistemas hidr谩ulicos, etc.
