Los motores de aeronaves se pueden clasificar por varios métodos. Se pueden clasificar por ciclos operativos, disposición de cilindros o método de producción de empuje. 

Todos son motores térmicos que convierten el combustible en energía térmica que se convierte en energía mecánica para producir empuje. La mayoría de los motores aeronáuticos actuales son del tipo de combustión interna debido a que el proceso de combustión tiene lugar en el interior del motor. (Todo sobre el Motor)

Los motores de aeronaves vienen en muchos tipos diferentes, tales como turbinas de gas, pistones alternativos, rotativos, de dos o cuatro tiempos, encendido por chispa, diesel y enfriados por aire o agua. Los motores alternativos y de turbina de gas también tienen subdivisiones según el tipo de disposición del cilindro (pistón) y el rango de velocidad (turbina de gas). (Todo sobre el Motor)

Se han diseñado muchos tipos de motores alternativos. Sin embargo, los fabricantes han desarrollado algunos diseños que se usan con más frecuencia que otros y, por lo tanto, se reconocen como convencionales. 

Los motores alternativos pueden clasificarse según la disposición de los cilindros (en línea, tipo V, radiales y opuestos) o según el método de refrigeración (refrigeración por líquido o refrigeración por aire). En realidad, todos los motores de pistón se enfrían transfiriendo el exceso de calor al aire circundante. En los motores enfriados por aire, esta transferencia de calor es directa de los cilindros al aire. (Todo sobre el Motor)

Por lo tanto, es necesario proporcionar aletas metálicas delgadas en los cilindros de un motor enfriado por aire para tener una superficie aumentada para una transferencia de calor suficiente. La mayoría de los motores de aviones alternativos se enfrían con aire, aunque algunos motores de alta potencia utilizan un sistema eficiente de refrigeración por líquido. 

En los motores enfriados por líquido, el calor se transfiere de los cilindros al refrigerante, que luego se envía a través de una tubería y se enfría dentro de un radiador colocado en la corriente de aire. (Todo sobre el Motor)

El radiador de refrigerante debe ser lo suficientemente grande para enfriar el líquido de manera eficiente. El principal problema de la refrigeración líquida es el peso añadido del refrigerante, el intercambiador de calor (radiador) y los tubos para conectar los componentes. Los motores refrigerados por líquido permiten obtener una alta potencia del motor de forma segura. (Todo sobre el Motor)

Motores en línea - Inline Engines 

Un motor en línea generalmente tiene un número par de cilindros, aunque se han construido algunos motores de tres cilindros. Este motor puede ser enfriado por líquido o por aire y solo tiene un cigüeñal, que está ubicado arriba o debajo de los cilindros. Si el motor está diseñado para operar con los cilindros debajo del cigüeñal, se le llama motor invertido. (Todo sobre el Motor)

 El motor en línea tiene un área frontal pequeña y se adapta mejor a la aerodinámica. Cuando se monta con los cilindros en posición invertida, ofrece las ventajas añadidas de un tren de aterrizaje más corto y una mayor visibilidad del piloto. 

Con el aumento en el tamaño del motor, el tipo en línea enfriado por aire ofrece problemas adicionales para proporcionar un enfriamiento adecuado; por lo tanto, este tipo de motor se limita a motores de baja y media potencia utilizados en aviones ligeros muy antiguos. (Todo sobre el Motor)

Motores opuestos o tipo O - Opposed or O-Type Engines 

El motor de tipo opuesto tiene dos bancos de cilindros directamente opuestos entre sí con un cigüeñal en el centro Figura. Los pistones de ambos bancos de cilindros están conectados al cigüeñal único. 

Aunque el motor puede ser refrigerado por líquido o por aire, la versión refrigerada por aire se utiliza predominantemente en la aviación. Generalmente se monta con los cilindros en posición horizontal. (Todo sobre el Motor)

El motor de tipo opuesto tiene una relación peso-caballos de fuerza baja y su silueta estrecha lo hace ideal para la instalación horizontal en las alas de los aviones (aplicaciones de dos motores). Otra ventaja son sus características de baja vibración.

Motores tipo V

En los motores tipo V, los cilindros están dispuestos en dos bancos en línea generalmente separados 60°. La mayoría de los motores tienen 12 cilindros, que son enfriados por líquido o por aire. Los motores se designan con una V seguida de un guión y el desplazamiento del pistón en pulgadas cúbicas. 

Por ejemplo, V-1710. Este tipo de motor se usó principalmente durante la Segunda Guerra Mundial y su uso se limita principalmente a aviones más antiguos. (Todo sobre el Motor)

Motores Radiales 

El motor radial consta de una fila o filas de cilindros dispuestos radialmente alrededor de un cárter central. Este tipo de motor ha demostrado ser muy resistente y fiable. El número de cilindros que forman una fila puede ser tres, cinco, siete o nueve. Algunos motores radiales tienen dos filas de siete o nueve cilindros dispuestos radialmente alrededor del cárter, uno frente al otro. (Todo sobre el Motor)

Estos se llaman radiales de doble hilera. Un tipo de motor radial tiene cuatro filas de cilindros con siete cilindros en cada fila para un total de 28 cilindros. Los motores radiales todavía se usan en algunos aviones de carga más antiguos, aves de guerra y aviones de fumigación de cultivos. Aunque todavía existen muchos de estos motores, su uso es limitado. 

El motor radial de nueve cilindros y una fila es de construcción relativamente simple, tiene una nariz de una pieza y un cárter principal de dos secciones. (Todo sobre el Motor)

Los motores más grandes de dos hileras tienen una construcción un poco más compleja que los motores de una hilera. Por ejemplo, el cárter del motor Wright R-3350 se compone de la sección delantera del cárter, cuatro secciones principales del cárter (principal delantera, central delantera, central trasera y principal trasera), cámara trasera y alojamiento del taqué, carcasa delantera del sobrealimentador, sobrealimentador carcasa trasera y tapa de la carcasa trasera del sobrealimentador. (Todo sobre el Motor)

Los motores Pratt y Whitney de tamaño comparable incorporan las mismas secciones básicas, aunque la construcción y la nomenclatura difieren considerablemente. carcasa trasera del sobrealimentador y tapa de la carcasa trasera del sobrealimentador. (Todo sobre el Motor) 

Los motores Pratt y Whitney de tamaño comparable incorporan las mismas secciones básicas, aunque la construcción y la nomenclatura difieren considerablemente. carcasa trasera del sobrealimentador y tapa de la carcasa trasera del sobrealimentador. 

Los motores Pratt y Whitney de tamaño comparable incorporan las mismas secciones básicas, aunque la construcción y la nomenclatura difieren considerablemente. (Todo sobre el Motor)