Presurización del Avión - Aircraft Pressurization
Sistemas de presión de la atmósfera
Los gases de la atmósfera (aire), aunque son invisibles, tienen peso. Una columna de aire de una pulgada cuadrada que se extiende desde el nivel del mar hacia el espacio pesa 14,7 libras. Por lo tanto, se puede afirmar que la presión de la atmósfera, o presión atmosférica, a nivel del mar es de 14,7 psi.
La presión atmosférica también se conoce como presión barométrica y se mide con un barómetro. Expresada de diversas maneras, como en pulgadas de mercurio o en milímetros de mercurio, estas mediciones provienen de la observación de la altura del mercurio en una columna cuando se ejerce presión de aire sobre un depósito de mercurio en el que se coloca la columna.
La columna debe estar evacuada para que el aire de su interior no actúe contra la subida del mercurio. Una columna de mercurio de 29,92 pulgadas de altura pesa lo mismo que una columna de aire que se extiende desde el nivel del mar hasta la parte superior de la atmósfera y tiene la misma sección transversal que la columna de mercurio.
Los aviadores suelen intercambiar las referencias a la presión atmosférica entre el desplazamiento lineal (por ejemplo, pulgadas de mercurio) y las unidades de fuerza (por ejemplo, psi). A lo largo de los años, la meteorología ha cambiado su uso de la representación del desplazamiento lineal de la presión atmosférica a las unidades de fuerza.
Sin embargo, la unidad de fuerza que se utiliza casi universalmente hoy en día para representar la presión atmosférica en meteorología es el hectopascal (hPa). El hectopascal es una unidad métrica (SI) que expresa la fuerza en newtons por metro cuadrado. 1.013,2 hPa equivale a 14,7 psi.
La presión atmosférica disminuye al aumentar la altitud. La explicación más sencilla es que la columna de aire que pesa es más corta. La disminución de la presión es rápida y, a 50.000 pies, la presión atmosférica ha bajado a casi una décima parte del valor al nivel del mar.
Temperatura y altitud
Las variaciones de temperatura en la atmósfera preocupan a los aviadores. Los sistemas meteorológicos producen cambios de temperatura cerca de la superficie terrestre. La temperatura también cambia a medida que aumenta la altitud.
La troposfera es la capa más baja de la atmósfera. Por término medio, se extiende desde la superficie de la tierra hasta unos 38.000 pies por encima de ella. Sobre los polos, la troposfera se extiende hasta sólo 25.000-30.000 pies y, en el ecuador, puede extenderse hasta unos 60.000 pies.
La mayor parte de la aviación civil tiene lugar en la troposfera, donde la temperatura disminuye a medida que aumenta la altitud. La tasa de cambio es algo constante, alrededor de -2 °C o -3,5 °F por cada 1.000 pies de aumento de altitud.
El límite superior de la troposfera es la tropopausa. Se caracteriza por ser una zona de temperatura relativamente constante de -57 °C o -69 °F.
Por encima de la tropopausa se encuentra la estratosfera. La temperatura aumenta con la altitud en la estratosfera hasta casi 0 °C antes de volver a disminuir en la mesosfera, que se encuentra por encima de ella.
La estratosfera contiene la capa de ozono que protege a los habitantes de la Tierra de los dañinos rayos UV. Algunos vuelos civiles y numerosos vuelos militares se realizan en la estratosfera.
Cuando un avión vuela a gran altura, quema menos combustible para una velocidad determinada que para la misma velocidad a una altitud inferior. Esto se debe a la disminución de la resistencia aerodinámica resultante de la reducción de la densidad del aire.
El mal tiempo y las turbulencias también pueden evitarse volando en el aire relativamente suave por encima de las tormentas y la actividad convectiva que se producen en la troposfera inferior. Para aprovechar estas eficiencias, los aviones están equipados con sistemas ambientales para superar los niveles extremos de temperatura y presión.
Mientras que el oxígeno suplementario y los medios para mantenerse caliente son suficientes, los sistemas de presurización y de aire acondicionado de las aeronaves se han desarrollado para hacer más cómodo el vuelo a gran altura.
Términos de presurización
Los siguientes términos deben ser entendidos para la discusión de la presurización y los sistemas ambientales de la cabina que siguen:
Altitud de la cabina (Cabin altitude): Dada la presión del aire dentro de la cabina, la altitud en un día estándar que tiene la misma presión que la de la cabina. En lugar de decir que la presión dentro de la cabina es de 10,92 psi, se puede decir que la altitud de la cabina es de 8.000 pies (MSL).
Presión diferencial de la cabina (Cabin differential pressure): La diferencia entre la presión del aire dentro de la cabina y la presión del aire fuera de la cabina. Presión de la cabina (psi) - presión ambiental (psi) = presión diferencial de la cabina (psid o Δ psi).
Velocidad de ascenso de la cabina (Cabin rate of climb): La tasa de cambio de la presión del aire dentro de la cabina, expresada en pies por minuto (fpm) de cambio de altitud de la cabina.
Problemas de la presurización
La presurización de la cabina de un avión ayuda a hacer posible el vuelo en el entorno hostil de la atmósfera superior.
El grado de presurización y la altitud de funcionamiento de cualquier avión están limitados por factores críticos de diseño. Un sistema de presurización de la cabina debe cumplir varias funciones para garantizar la comodidad y la seguridad de los pasajeros.
Debe ser capaz de mantener una altitud de presión de cabina de aproximadamente 8.000 pies o menos, independientemente de la altitud de crucero de la aeronave. Esto es para asegurar que los pasajeros y la tripulación tengan suficiente oxígeno presente a una presión suficiente para facilitar la saturación completa de la sangre.
Un sistema de presurización también debe estar diseñado para evitar cambios rápidos en la presión de la cabina, que pueden ser incómodos o perjudiciales para los pasajeros y la tripulación.
Además, un sistema de presurización debe hacer circular el aire desde el interior de la cabina hacia el exterior a una velocidad que elimine rápidamente los olores y para eliminar el aire viciado.
El aire de la cabina también debe calentarse o enfriarse en los aviones presurizados. Normalmente, estas funciones se incorporan a la fuente de presurización.
Para presurizar, hay que sellar una parte de la aeronave diseñada para contener aire a una presión superior a la presión atmosférica exterior. Hay una gran variedad de materiales que lo facilitan.
Los sellos comprimibles alrededor de las puertas se combinan con otros sellos, arandelas y selladores para establecer esencialmente un recipiente de presión hermético. Esto suele incluir la cabina, el compartimento de vuelo y los compartimentos de equipaje.
A continuación, se bombea aire en esta zona a una velocidad constante suficiente para elevar la presión ligeramente por encima de la necesaria. El control se mantiene ajustando la velocidad a la que se permite que el aire salga del avión.
Un factor clave en la presurización es la capacidad del fuselaje para soportar las fuerzas asociadas al aumento de la presión dentro de la estructura frente a la presión ambiental en el exterior.
Esta presión diferencial puede oscilar entre 3,5 psi para un avión recíproco de un solo motor, hasta aproximadamente 9 psi en los aviones a reacción de alto rendimiento. Si el peso de la estructura de la aeronave no fuera una preocupación, esto no sería un problema.
Conseguir que una aeronave sea fuerte para la presurización, y a la vez ligera, ha sido un reto de ingeniería que se ha ido superando a lo largo de muchos años, desde la década de 1930.
El desarrollo de los aviones a reacción y su capacidad para explotar la baja resistencia aerodinámica a mayor altura acentuó aún más el problema. Hoy en día, la proliferación de materiales compuestos en la estructura de los aviones continúa con este reto de ingeniería.
Además de ser lo suficientemente fuerte como para soportar la diferencia de presión entre el aire del interior y el aire del exterior de la cabina, la fatiga del metal por la presurización y despresurización repetidas debilita la estructura del avión.
Algunas de las primeras estructuras de aviones presurizados fallaron por este motivo y provocaron accidentes mortales.
El programa de envejecimiento de aeronaves de la FAA se instituyó para aumentar el escrutinio de las inspecciones de los fuselajes más antiguos que pueden mostrar signos de fatiga debido al ciclo de presurización.
Las aeronaves de cualquier tamaño pueden ser presurizadas. Las consideraciones de peso a la hora de hacer que el fuselaje sea lo suficientemente fuerte como para soportar la presurización suelen limitar la presurización a las aeronaves ligeras de alto rendimiento y a las de mayor tamaño.
Existen algunas aeronaves recíprocas monomotoras presurizadas, así como muchas aeronaves turbopropulsoras monomotoras presurizadas.
Fuentes de aire presurizado
Aire La fuente de aire para presurizar un avión varía principalmente con el tipo de motor. Los aviones recíprocos tienen fuentes de presurización diferentes a las de los aviones con motor de turbina. Tenga en cuenta que la compresión del aire aumenta su temperatura.
La mayoría de los sistemas de presurización llevan incorporado un medio para mantener el aire de presurización suficientemente frío. Puede ser en forma de un intercambiador de calor, utilizando el aire ambiente frío para modificar la temperatura del aire de la fuente de presurización.
También puede utilizarse un sistema de aire acondicionado de ciclo completo con turbina de expansión.
Este último proporciona la ventaja de controlar la temperatura en tierra y a bajas altitudes, donde la temperatura del aire ambiente puede ser más alta de lo que resulta cómodo para los pasajeros y la tripulación.
Aviones con motores recíprocos
Hay tres fuentes típicas de aire utilizadas para presurizar los aviones recíprocos: Supercargadores, turbocompresores y compresores de motor.
Los Supercargadores y los turbocompresores se instalan en los motores recíprocos para permitir un mejor rendimiento a gran altura al aumentar la cantidad y la presión del aire en el sistema de inducción. Parte del aire producido por cada uno de ellos puede ser conducido a la cabina para presurizarla.
Un supercargador es accionado mecánicamente por el motor. A pesar de que el rendimiento del motor aumenta debido a la mayor presión del sistema de inducción, parte de la potencia del motor es utilizada por el sobrealimentador.
Además, los Supercargadores tienen una capacidad limitada para aumentar el rendimiento del motor. Si suministran aire tanto a la admisión como a la cabina, el techo de rendimiento del motor es menor que si el avión no estuviera presurizado.
Los Supercargadores deben estar situados aguas arriba del suministro de combustible para ser utilizados para la presurización. Se encuentran en las aeronaves más antiguas con motores recíprocos, incluidas las que tienen motores radiales.
Los turbocompresores, a veces conocidos como turbosupercargadores, son accionados por los gases de escape del motor. Son la fuente más común de presurización en los aviones modernos con motores recíprocos.
El eje del impulsor del turbocompresor se extiende a través de la caja de cojinetes para soportar un impulsor de compresión en una caja separada.
Al utilizar parte del aire comprimido del turbocompresor para la presurización de la cabina, se dispone de menos cantidad para la carga de admisión, lo que da lugar a un menor rendimiento general del motor.
No obstante, los gases de escape, que de otro modo se desperdiciarían, se ponen a trabajar en el compresor del turbocompresor, lo que permite volar a gran altura con las ventajas de una baja resistencia y evitar las inclemencias del tiempo con relativa comodidad y sin el uso de oxígeno suplementario.
Tanto los Supercargadores como los turbocompresores están lubricados con aceite. El supercargador forma parte del sistema de admisión de combustible y el turbocompresor forma parte del sistema de escape.
Como tal, existe el riesgo de que el aire de la cabina se contamine con aceite, combustible o gases de escape en caso de que se produzca un mal funcionamiento, una deficiencia de estas fuentes de presurización.
Una tercera fuente de aire para presurizar la cabina en los aviones recíprocos es un compresor accionado por el motor. Ya sea accionado por correa o por engranaje mediante la transmisión de accesorios, un compresor independiente y dedicado a la presurización evita algunos de los posibles problemas de contaminación de los Supercargadores y los turbocompresores.
Sin embargo, el dispositivo compresor añade un peso significativo. También consume potencia del motor, ya que es accionado por éste.
El soplador de raíces se utiliza en los aviones más antiguos con motores recíprocos de gran tamaño. Los dos lóbulos de este compresor no se tocan entre sí ni con la carcasa del compresor. Al girar, el aire entra en el espacio entre los lóbulos y se comprime y entrega a la cabina para su presurización.
Los compresores centrífugos independientes accionados por el motor también pueden encontrarse en aviones con motores recíprocos. Se utiliza un sistema de transmisión por engranajes de relación variable para mantener una tasa constante de flujo de aire durante los cambios de rpm del motor.
Cerca de la altitud máxima de funcionamiento, el rendimiento de cualquier motor recíproco y del compresor de presurización se resiente. Esto se debe a la reducida presión del aire en altitud que suministra la admisión de cada uno.
El resultado es la dificultad para mantener un volumen de aire suficiente en la admisión del motor para producir potencia, así como para permitir que llegue suficiente aire al fuselaje para la presurización.
Estos son los factores limitantes para determinar el techo de diseño de la mayoría de los aviones recíprocos, que normalmente no supera los 25.000 pies. Los aviones con motor de turbina superan estas deficiencias, lo que les permite volar a altitudes mucho mayores.
Aviones con motor de turbina
El principio principal de funcionamiento de un motor de turbina consiste en la compresión de grandes cantidades de aire que se mezclan con el combustible y se queman. El aire de purga de la sección del compresor del motor está relativamente libre de contaminantes.
Como tal, es una gran fuente de aire para la presurización de la cabina. Sin embargo, el volumen de aire para la producción de energía del motor es reducido. La cantidad de aire purgado para la presurización en comparación con la cantidad total de aire comprimido para la combustión es relativamente pequeña, pero debe minimizarse.
Los aviones modernos con motores turbofán de cabina grande contienen ventiladores de recirculación para reutilizar hasta el 50% del aire de la cabina, manteniendo un alto rendimiento del motor.
Hay diferentes maneras de aprovechar el aire caliente de purga a alta presión. Los aviones de turbina más pequeños, o las secciones de un avión grande, pueden utilizar un multiplicador de flujo de bomba de chorro.
Con este dispositivo, el aire de purga se extrae de la sección del compresor del motor de turbina. Se expulsa a una bomba de chorro venturi montada en un conducto de aire que tiene un extremo abierto al aire ambiente y el otro extremo dirigido al compartimento a presurizar.
Debido a la baja presión establecida en el venturi por el flujo de aire de purga, el aire es aspirado desde el exterior de la aeronave. Se mezcla con el aire de purga y se lleva al recipiente de presión para presurizarlo.
Una ventaja de este tipo de presurización es la ausencia de piezas móviles. Una desventaja es que sólo se puede presurizar un volumen relativamente pequeño de espacio de esta manera.
Otro método para presurizar una aeronave utilizando el aire de purga del compresor del motor de la turbina es hacer que el aire de purga impulse un compresor separado que tenga una entrada de aire ambiente. Una turbina girada por el aire de purga hace girar el impulsor del compresor montado en el mismo eje.
El aire exterior es aspirado y comprimido. Se mezcla con el aire de purga que sale de la turbina y se envía al recipiente de presión. Los aviones turbohélice suelen utilizar este dispositivo, conocido como turbocompresor.
El método más común para presurizar los aviones con turbina es un sistema de aire acondicionado y presurización por ciclo de aire. Se utiliza aire de purga y, mediante un elaborado sistema que incluye intercambiadores de calor, un compresor y una turbina de expansión, se controla con precisión la presurización de la cabina y la temperatura del aire de presurización.
Control de la presión de la cabina
Modos de presurización
La presurización de la cabina del avión puede controlarse mediante dos modos de funcionamiento diferentes. El primero es el modo isobárico, que funciona para mantener la altitud de la cabina a una sola presión a pesar de la altitud cambiante de la aeronave.
Por ejemplo, la tripulación de vuelo puede seleccionar mantener una altitud de cabina de 8.000 pies (10,92 psi). En el modo isobárico, la presión de la cabina se establece en el nivel de 8.000 pies y se mantiene en este nivel, incluso cuando la altitud de la aeronave fluctúa.
El segundo modo de control de presurización es el modo diferencial constante, que controla la presión de la cabina para mantener una diferencia de presión constante entre la presión del aire dentro de la cabina y la presión del aire ambiente, independientemente de los cambios de altitud de la aeronave.
La diferencia de presión del modo diferencial constante es inferior a la presión diferencial máxima para la que está diseñado el fuselaje, manteniendo intacta la integridad del recipiente de presión.
Cuando está en modo isobárico, el sistema de presurización mantiene la altitud de la cabina seleccionada por la tripulación. Esta es la condición para las operaciones normales. Pero cuando la aeronave sube más allá de una determinada altitud, el mantenimiento de la altitud de cabina seleccionada puede dar lugar a una presión diferencial superior a aquella para la que se diseñó el fuselaje.
En este caso, el modo de presurización cambia automáticamente del modo isobárico al modo diferencial constante. Esto ocurre antes de que se alcance el límite de presión diferencial máxima de la cabina. Se mantiene entonces una presión diferencial constante, independientemente de la altitud de la cabina seleccionada.
Además de los modos de funcionamiento descritos anteriormente, también se controla la tasa de cambio de la presión de la cabina, también conocida como tasa de ascenso o descenso de la cabina.
Esto se puede hacer automáticamente o manualmente por la tripulación de vuelo. Las tasas típicas de cambio de la presión de la cabina son de 300 a 500 fpm. Además, tenga en cuenta que los modos de presurización también pueden referirse a la operación automática frente a la operación manual del sistema de presurización.
Controlador de presión de cabina
El controlador de presión de cabina es el dispositivo utilizado para controlar la presión de aire de la cabina. Los aviones más antiguos utilizan medios estrictamente neumáticos para controlar la presión de la cabina.
La selección de la altitud deseada de la cabina, la tasa de cambio de altitud de la cabina y el ajuste de la presión barométrica se hacen directamente al controlador de presión desde el panel de presurización en la cabina.
Regulador de la presión del aire de la cabina y válvula de salida
El control de la presurización de la cabina se realiza mediante la regulación de la cantidad de aire que sale de la cabina. Una válvula de salida de la cabina se abre, se cierra o se modula para establecer la cantidad de presión de aire que se mantiene en la cabina.
Algunas válvulas de salida contienen la regulación de la presión y el mecanismo de la válvula en una sola unidad. Funcionan neumáticamente en respuesta a los ajustes del panel de presurización de la cabina que influyen en el equilibrio entre la presión del aire de la cabina y del ambiente.
Funcionamiento de la válvula de seguridad de la presión del aire de la cabina
Los sistemas de presurización de las aeronaves incorporan varias características para limitar los daños humanos y estructurales en caso de que el sistema funcione mal o quede inoperativo. Se incorpora un medio para prevenir la sobrepresurización para garantizar la integridad estructural de la aeronave si se pierde el control del sistema de presurización.
Una válvula de seguridad del aire de la cabina es una válvula de alivio de presión ajustada para abrirse a un diferencial de presión predeterminado. Permite que el aire salga de la cabina para evitar que la presión interna supere los límites de diseño.
Indicadores de presurización
Aunque todos los sistemas de presurización difieren ligeramente, normalmente hay tres indicaciones en la cabina, junto con varias luces de aviso y alertas, que informan a la tripulación de las variables de presurización.
Son el altímetro de la cabina, el indicador de la tasa de ascenso de la cabina o de la velocidad vertical y el indicador de la presión diferencial de la cabina.
Pueden ser indicadores separados o combinados en uno o dos indicadores. Todos ellos suelen estar situados en el panel de presurización, aunque a veces se encuentran en otro lugar del panel de instrumentos. También son comunes los indicadores de posición de la válvula de salida.
En las aeronaves modernas equipadas con sistemas digitales de monitoreo de aeronaves con pantallas LCD, como el Sistema de Indicación de Motores y Alerta a la Tripulación (EICAS) o el Monitor Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM), el panel de presurización puede no contener medidores.
La página del sistema de control ambiental (ECS) del sistema de monitorización se selecciona para mostrar información similar.
El mayor uso de la redundancia automática y la lógica de funcionamiento avanzada simplifica el funcionamiento del sistema de presurización. Es casi completamente automático. El panel de presurización de la cabina permanece en la cabina principalmente para el control manual.
Funcionamiento de la presurización
El modo normal de funcionamiento de la mayoría de los sistemas de control de presurización es el modo automático. También se puede seleccionar un modo de espera. Esto también proporciona un control automático de la presurización, generalmente con diferentes entradas, un controlador de espera, o la operación de la válvula de salida de espera.
Existe un modo manual en caso de que los modos automático y de espera fallen. Esto permite a la tripulación posicionar directamente la válvula de salida a través de un control neumático o eléctrico, dependiendo del sistema.
La coordinación de todos los componentes de presurización durante varios segmentos de vuelo es esencial. Un interruptor de peso en las ruedas (WOW) fijado al tren de aterrizaje y un interruptor de posición del acelerador son partes integrales de muchos sistemas de control de presurización.
Durante las operaciones en tierra y antes del despegue, el interruptor WOW suele controlar la posición de la válvula de seguridad de presurización, que se mantiene en posición abierta hasta que la aeronave despega.
En un sistema avanzado, el interruptor WOW puede dar entrada al controlador de presurización, que a su vez controla las posiciones y el funcionamiento de todos los componentes de presurización.
En otros sistemas, el interruptor WOW puede controlar directamente la válvula de seguridad o una válvula de fuente neumática que hace que la válvula de seguridad se mantenga abierta hasta que la fuente se corte en el despegue cuando el interruptor WOW se abre.
Los interruptores de posición del acelerador pueden utilizarse para provocar una transición suave de una cabina sin presión a una cabina con presión. Un cierre parcial de la(s) válvula(s) de salida cuando el interruptor WOW está cerrado (en el suelo) y los aceleradores están avanzados inicia gradualmente la presurización durante el despegue.
En el despegue, la velocidad de ascenso y el programa de presurización requieren el cierre total de la(s) válvula(s) de salida. Los pasajeros no experimentan una sensación de dureza con las válvulas completamente cerradas porque la cabina ya ha comenzado a presurizarse ligeramente.
Una vez en vuelo, el controlador de presurización controla automáticamente la secuencia de funcionamiento de los componentes de presurización hasta que el avión aterriza. Cuando el interruptor WOW se cierra de nuevo en el aterrizaje, abre la(s) válvula(s) de seguridad y, en algunas aeronaves, la(s) válvula(s) de salida hace(n) imposible la presurización en tierra en el modo de presurización automática.
Las pruebas de mantenimiento del sistema se realizan en modo manual. Esto permite al técnico controlar la posición de todas las válvulas desde el panel de la cabina.
Distribución del aire
La distribución del aire de la cabina en los aviones presurizados se gestiona con un sistema de conductos de aire que van desde la fuente de presurización hasta la cabina y por toda ella. Normalmente, el aire es conducido y liberado desde los respiraderos del techo, donde circula y sale por los respiraderos a nivel del suelo.
A continuación, el aire fluye hacia la popa a través de los compartimentos de equipaje y por debajo de la zona del suelo. Sale del recipiente de presión a través de la(s) válvula(s) de salida montada(s) en la parte baja, sobre o cerca del mamparo de presión de popa.
El flujo de aire es casi imperceptible. Los conductos se ocultan bajo el suelo de la cabina y detrás de las paredes y los paneles del techo, dependiendo del avión y del diseño del sistema.
Las válvulas para seleccionar la fuente de aire de presurización, el aire de ventilación, el aire de ajuste de la temperatura, así como los ventiladores en línea y las bombas de chorro para aumentar el flujo en ciertas áreas de la cabina, son todos componentes del sistema de distribución de aire.
También son comunes los sensores de temperatura, los interruptores de sobrecalentamiento y las válvulas de retención.
En los aviones con turbina, el aire a temperatura controlada procedente del sistema de aire acondicionado es el que se utiliza para presurizar la cabina. La regulación final de la temperatura de ese aire se considera a veces parte del sistema de distribución.
La mezcla del aire acondicionado con el aire de purga en un conducto o una cámara de mezcla permite a la tripulación seleccionar la temperatura exacta deseada para la cabina. La válvula para la mezcla se controla en la cabina de mando o en la cabina mediante un selector de temperatura. Son comunes los colectores centralizados desde los que se puede distribuir el aire.
Los aviones grandes pueden estar divididos en zonas para la distribución del aire. Cada zona tiene su propio selector de temperatura y su válvula asociada para mezclar el aire acondicionado y el aire de purga, de modo que cada zona puede mantenerse a una temperatura independiente de las demás.
El sistema de distribución de aire en la mayoría de las aeronaves prevé la canalización y la circulación de aire de refrigeración a las bahías de equipos electrónicos. También contiene un sistema de aire de gasificación. Se trata de aire canalizado desde el colector o conducto de aire frío hasta una boquilla de suministro ajustable en el techo en cada estación de pasajeros.
Un ventilador en línea controlado desde la cabina de mando suministra un flujo constante de aire de gasificación que puede regularse o cerrarse con la(s) boquilla(s) de suministro.
Cuando una aeronave está en tierra, el funcionamiento de los motores o de la APU para suministrar aire para la climatización es caro. Aumenta el tiempo de servicio de estos costosos componentes y acelera las costosas revisiones obligatorias que se realizan en intervalos de tiempo específicos.
La mayoría de las aeronaves de alto rendimiento, de tamaño medio y más grandes con turbina están equipadas con un receptáculo en el sistema de distribución de aire. A éste se puede conectar una fuente de aire acondicionado a través de una manguera.
La cabina puede calentarse o enfriarse a través de los conductos de distribución de aire del avión utilizando el aire de la fuente de tierra. Esto limita el tiempo de funcionamiento de los motores y de la APU.
Una vez que se han realizado las comprobaciones previas al combate y el embarque de los pasajeros, la manguera de distribución puede desconectarse para el rodaje y el vuelo. Se utiliza una válvula de retención para evitar que el aire de la fuente terrestre fluya aguas arriba hacia el sistema de aire acondicionado.
Solución de problemas de presurización de la cabina
Si bien los sistemas de presurización de diferentes aeronaves funcionan de manera similar con componentes parecidos, no se puede asumir que sean iguales. Incluso los sistemas construidos por un mismo fabricante pueden tener diferencias cuando se instalan en distintas aeronaves.
Es importante comprobar la información de servicio del fabricante de la aeronave cuando se solucionen los problemas del sistema de presurización. Un fallo, como el de presurizar o el de mantener la presurización, puede tener muchas causas diferentes.
Se recomienda encarecidamente seguir los pasos de los procedimientos de resolución de problemas del fabricante para evaluar secuencialmente las posibles causas.
Existen kits de prueba del sistema de presurización, o la aeronave puede ser presurizada por sus fuentes normales durante la resolución de problemas. Puede ser necesario realizar un vuelo de prueba después del mantenimiento.
Advertencia: Los artículos publicados en este sitio web deben ser utilizados únicamente con fines educativos (instrucción).
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