馃敶✈️ 214. Aviaci贸n: Protecci贸n Contra Incendio 馃殎 - Fire Protection
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Fire Protection Systems - Protecci贸n Contra Incendio
Dado que el fuego es una de las amenazas m谩s peligrosas para una aeronave, las zonas potenciales de incendio de las aeronaves multi motor modernos est谩n protegidas por un sistema fijo de protecci贸n contra incendios.
Una zona de fuego es un 谩rea, o regi贸n, de una aeronave dise帽ada por el fabricante para requerir equipos de detecci贸n y/o extinci贸n de incendios y un alto grado de resistencia inherente al fuego.
El t茅rmino "fijo" describe un sistema instalado permanentemente en contraste con cualquier tipo de equipo port谩til de extinci贸n de incendios, como un extintor de mano de Hal贸n o de agua.
Un sistema completo de protecci贸n contra incendios en las aeronaves modernas, y en muchas aeronaves antiguas, incluye un sistema de detecci贸n de incendios y un sistema de extinci贸n de incendios. Las zonas t铆picas de las aeronaves que tienen un sistema fijo de detecci贸n y/o extinci贸n de incendios son:
1. Motores y unidad de potencia auxiliar (APU)
2. Compartimentos de carga y equipaje
3. Lavabos en los aviones de transporte
4. Ventanillas electr贸nicas
5. Pozos de las ruedas
6. Conductos de aire de purga
Para detectar incendios o condiciones de sobrecalentamiento, se colocan detectores en las distintas zonas a vigilar. Los incendios se detectan en las aeronaves con motores rec铆procos y turboh茅lices peque帽as utilizando uno o m谩s de los siguientes elementos
1. Detectores de sobrecalentamiento
2. Detectores de tasa de aumento de temperatura
3. Detectores de llama
4. Observaci贸n por parte de los miembros de la tripulaci贸n
Adem谩s de estos m茅todos, se utilizan otros tipos de detectores en los sistemas de protecci贸n contra incendios de las aeronaves, pero rara vez se utilizan para detectar incendios en los motores. Por ejemplo, los detectores de humo son m谩s adecuados para vigilar las zonas en las que los materiales arden lentamente o arden, como los compartimentos de carga y de equipaje.
Otros tipos de detectores de esta categor铆a son los detectores de mon贸xido de carbono y los equipos de muestreo qu铆mico capaces de detectar mezclas combustibles que pueden dar lugar a acumulaciones de gases explosivos.
Los sistemas completos de protecci贸n contra incendios de la mayor铆a de las grandes aeronaves con motor de turbina incorporan varios de estos diferentes m茅todos de detecci贸n.
1. Detectores de tasa de aumento de temperatura
2. Detectores de detecci贸n de radiaci贸n
3. Detectores de humo
4. Detectores de sobrecalentamiento
5. Detectores de mon贸xido de carbono
6. Detectores de mezclas combustibles
7. Detectores 贸pticos
8. Observaci贸n por parte de la tripulaci贸n o los pasajeros
Los tipos de detectores m谩s utilizados para la detecci贸n r谩pida de incendios son los sistemas de velocidad de subida, sensor 贸ptico, bucle neum谩tico y resistencia el茅ctrica.
Clases de incendios
Las siguientes clases de incendios que es probable que se produzcan a bordo de las aeronaves, tal como se definen en la Norma 10 de la Asociaci贸n Nacional de Protecci贸n contra Incendios de los Estados Unidos (NFPA), Norma para Extintores Port谩tiles, Edici贸n 2007, son
Clase A: Incendios que afectan a materiales combustibles ordinarios, como madera, tela, papel, goma y pl谩sticos.
Clase B: Incendios de l铆quidos inflamables, aceites de petr贸leo, grasas, alquitranes, pinturas a base de aceite, lacas, disolventes, alcoholes y gases inflamables.
Clase C: Incendios que involucran equipos el茅ctricos energizados en los que es importante el uso de un medio de extinci贸n que sea el茅ctricamente no conductor.
Clase D: Incendios en los que intervienen metales combustibles, como el magnesio, el titanio, el circonio, el sodio, el litio y el potasio.
Requisitos de los sistemas de protecci贸n contra incendios y sobrecalentamiento
Los sistemas de protecci贸n contra incendios en las aeronaves de producci贸n actual no se basan en la observaci贸n de los miembros de la tripulaci贸n como m茅todo principal de detecci贸n de incendios. Un sistema ideal de detecci贸n de incendios incluye el mayor n煤mero posible de las siguientes caracter铆sticas
1. No hay falsos avisos bajo ninguna condici贸n de vuelo o de tierra.
2. Indicaci贸n r谩pida de un incendio y localizaci贸n precisa del mismo.
3. Indicaci贸n precisa de que se ha producido un incendio.
4. Indicaci贸n de que un incendio se ha reavivado.
5. Indicaci贸n continua de la duraci贸n de un incendio.
6. Medios para comprobar el茅ctricamente el sistema detector desde la cabina de mando de la aeronave.
7. Resistente a los da帽os causados por la exposici贸n al aceite, el agua, las vibraciones, las temperaturas extremas o la manipulaci贸n.
8. Ligero de peso y f谩cilmente adaptable a cualquier posici贸n de montaje.
9. Circuitos que funcionan directamente desde el sistema de alimentaci贸n de la aeronave sin inversores.
10. Requerimientos m铆nimos de corriente el茅ctrica cuando no se indica un incendio.
11. Luz de cabina que se ilumina, indicando la ubicaci贸n del incendio, y con un sistema de alarma audible.
12. Un sistema de detectores separado para cada motor.
Sistemas de detecci贸n de incendios/sobrecalentamiento
Un sistema de detecci贸n de incendios debe se帽alar la presencia de un incendio. Las unidades del sistema se instalan en lugares donde hay m谩s posibilidades de que se produzca un incendio. Tres tipos de sistemas de detecci贸n de uso com煤n son el interruptor t茅rmico, el termopar y el bucle continuo.
Sistema de interruptor t茅rmico - Thermal Switch System
Existen varios detectores o dispositivos de detecci贸n. Muchas aeronaves de modelos antiguos que todav铆a funcionan tienen alg煤n tipo de sistema de interruptor t茅rmico o sistema de termopar.
Un sistema de interruptor t茅rmico tiene una o m谩s luces energizadas por el sistema de energ铆a de la aeronave e interruptores t茅rmicos que controlan la operaci贸n de la(s) luz(es).
Estos interruptores t茅rmicos son unidades sensibles al calor que completan los circuitos el茅ctricos a una determinada temperatura. Est谩n conectados en paralelo entre s铆 pero en serie con las luces indicadoras.
Si la temperatura se eleva por encima de un valor establecido en cualquier secci贸n del circuito, el interruptor t茅rmico se cierra, completando el circuito de luces para indicar una condici贸n de incendio o sobrecalentamiento.
No se requiere un n煤mero fijo de interruptores t茅rmicos; el n煤mero exacto suele ser determinado por el fabricante de la aeronave. En algunas instalaciones, todos los detectores t茅rmicos est谩n conectados a una luz; en otras, puede haber un interruptor t茅rmico para cada luz indicadora.
Algunas luces de advertencia son luces "push-to-test". La bombilla se prueba empuj谩ndola para comprobar un circuito auxiliar de prueba. Con el contacto del rel茅 en la posici贸n mostrada, hay dos posibles caminos para el flujo de corriente desde los interruptores a la luz. Esta es una caracter铆stica de seguridad adicional.
Al energizar el rel茅 de prueba se completa un circuito en serie y se comprueba todo el cableado y la bombilla. Al energizar el rel茅 de atenuaci贸n, el circuito se altera para incluir una resistencia en serie con la luz. En algunas instalaciones, varios circuitos est谩n cableados a trav茅s del rel茅 de atenuaci贸n, y todas las luces de advertencia pueden atenuarse al mismo tiempo.
Sistema de termopar - Thermocouple System
El sistema de aviso de incendio por termopar funciona seg煤n un principio totalmente diferente al del sistema de interruptor t茅rmico. Un termopar depende de la tasa de aumento de la temperatura y no avisa cuando un motor se sobrecalienta lentamente o se produce un cortocircuito.
El sistema consta de una caja de rel茅s, luces de aviso y termopares. El sistema de cableado de estas unidades puede dividirse en los siguientes circuitos
1. Circuito del detector
2. Circuito de alarma
3. Circuito de prueba
Una caja de este tipo puede contener de uno a ocho circuitos id茅nticos, en funci贸n del n煤mero de zonas de incendio potenciales. Los rel茅s controlan las luces de alarma. A su vez, los termopares controlan el funcionamiento de los rel茅s. El circuito consta de varios termopares en serie entre s铆 y con el rel茅 sensible.
El termopar est谩 construido con dos metales distintos, como el cromo y el constantano. El punto en el que estos metales se unen y se exponen al calor del fuego se denomina uni贸n caliente. Tambi茅n hay una uni贸n de referencia encerrada en un espacio de aire muerto entre dos bloques de aislamiento. Una jaula met谩lica rodea el termopar para darle protecci贸n mec谩nica sin impedir la libre circulaci贸n del aire hacia la uni贸n caliente.
Si la temperatura aumenta r谩pidamente, el termopar produce una tensi贸n debido a la diferencia de temperatura entre la uni贸n de referencia y la uni贸n caliente. Si ambas uniones se calientan a la misma velocidad, no se produce ninguna tensi贸n.
En el compartimento del motor, se produce un aumento normal y gradual de la temperatura debido al funcionamiento del motor; como es gradual, ambas uniones se calientan a la misma velocidad y no se emite ninguna se帽al de advertencia. Sin embargo, si hay un incendio, la uni贸n caliente se calienta m谩s r谩pidamente que la uni贸n de referencia.
La tensi贸n resultante hace que fluya una corriente dentro del circuito del detector. Cada vez que la corriente es superior a 4 miliamperios (0,004 amperios), el rel茅 sensible se cierra. Esto completa un circuito desde el sistema de alimentaci贸n de la aeronave hasta la bobina del rel茅 esclavo. El rel茅 esclavo se cierra entonces y completa el circuito a la luz de advertencia para dar una advertencia visual de incendio.
El n煤mero total de termopares utilizados en los circuitos de los detectores individuales depende del tama帽o de las zonas de incendio y de la resistencia total del circuito, que normalmente no supera los 5 ohmios.
La resistencia conectada a trav茅s de los terminales del rel茅 esclavo absorbe la tensi贸n autoinducida de la bobina para evitar la formaci贸n de arcos en los puntos del rel茅 sensible. Los contactos del rel茅 sensible son tan fr谩giles que se queman, o se sueldan, si se permite la formaci贸n de arcos.
Cuando el rel茅 sensible se abre, el circuito del rel茅 esclavo se interrumpe y el campo magn茅tico alrededor de su bobina se colapsa. La bobina recibe entonces una tensi贸n por autoinducci贸n pero, con la resistencia a trav茅s de los terminales de la bobina, hay un camino para cualquier flujo de corriente como resultado de esta tensi贸n, eliminando el arco en los contactos del rel茅 sensible.
Sistemas de bucle continuo - Continuous-Loop Systems
Los aviones de transporte utilizan casi exclusivamente elementos de detecci贸n t茅rmica continua para la protecci贸n del grupo motopropulsor y de las ruedas. Estos sistemas ofrecen un rendimiento y una cobertura de detecci贸n superiores, y tienen la robustez demostrada para sobrevivir en el duro entorno de los modernos motores turbof谩n.
Un detector o sistema de detecci贸n de bucle continuo permite una cobertura m谩s completa de un 谩rea de riesgo de incendio que cualquiera de los detectores de temperatura de tipo puntual.
Dos tipos de sistemas de bucle continuo ampliamente utilizados son los detectores de tipo termistor, como los sistemas Kidde y Fenwal, y el detector de presi贸n neum谩tica, como el sistema Lingberg. (El sistema Lindberg tambi茅n se conoce como Systron-Donner y, m谩s recientemente, Meggitt Safety Systems).
Sistema Fenwal
El sistema Fenwal utiliza un tubo delgado de Inconel lleno de sal eut茅ctica t茅rmicamente sensible y un conductor central de alambre de n铆quel. Las longitudes de estos elementos de detecci贸n se conectan en serie a una unidad de control.
Los elementos pueden ser de longitudes iguales o variables y de temperaturas iguales o diferentes. La unidad de control, que funciona directamente desde la fuente de alimentaci贸n, imprime una peque帽a tensi贸n a los elementos de detecci贸n.
Cuando se produce una condici贸n de sobrecalentamiento en cualquier punto de la longitud del elemento, la resistencia de la sal eut茅ctica dentro del elemento de detecci贸n cae bruscamente, provocando el flujo de corriente entre la vaina exterior y el conductor central. Este flujo de corriente es detectado por la unidad de control, que produce una se帽al para accionar el rel茅 de salida y activar las alarmas.
Cuando el incendio se ha extinguido o la temperatura cr铆tica se ha reducido por debajo del punto de ajuste, el sistema Fenwal vuelve autom谩ticamente a la alerta de espera, listo para detectar cualquier incendio o condici贸n de sobrecalentamiento posterior.
El sistema Fenwal puede cablearse para emplear un circuito en bucle. En este caso, si se produce un circuito abierto, el sistema sigue se帽alando fuego o sobrecalentamiento. Si se producen varios circuitos abiertos, s贸lo la secci贸n entre las interrupciones queda inutilizada.
Sistema Kidde
En el sistema de bucle continuo de Kidde, dos cables est谩n incrustados en un tubo de inconel relleno de un material de n煤cleo de termistor. Dos conductores el茅ctricos atraviesan la longitud del n煤cleo.
Un conductor tiene una conexi贸n a tierra con el tubo, y el otro conductor se conecta a la unidad de control de detecci贸n de incendios. A medida que la temperatura del n煤cleo aumenta, la resistencia el茅ctrica a la tierra disminuye.
La unidad de control de detecci贸n de incendios controla esta resistencia. Si la resistencia disminuye hasta el punto de ajuste de sobrecalentamiento, se produce una indicaci贸n de sobrecalentamiento en la cabina de vuelo.
Normalmente, se incorpora un retardo de 10 segundos para la indicaci贸n de sobrecalentamiento. Si la resistencia disminuye m谩s hasta el punto de ajuste de incendio, se produce una advertencia de incendio.
Cuando la condici贸n de incendio o sobrecalentamiento desaparece, la resistencia del material del n煤cleo aumenta hasta el punto de restablecimiento y las indicaciones de la cabina de vuelo desaparecen. La velocidad de cambio de la resistencia identifica un cortocircuito el茅ctrico o un incendio.
La resistencia disminuye m谩s r谩pidamente con un cortocircuito que con un incendio. En algunas aeronaves, adem谩s de la detecci贸n de incendios y sobrecalentamiento, el sistema de bucle continuo de Kidde puede suministrar datos de temperatura de la g贸ndola a la funci贸n de supervisi贸n del estado del avi贸n del sistema de supervisi贸n en vuelo (AIMS).
Sistemas de respuesta con sensores de tipo de presi贸n
Algunos aviones turbopropulsores m谩s peque帽os est谩n equipados con detectores neum谩ticos de un solo punto. El dise帽o de estos detectores se basa en los principios de las leyes de los gases. El elemento de detecci贸n consiste en un tubo cerrado, lleno de helio, conectado en un extremo a un conjunto de respuesta.
A medida que el elemento se calienta, la presi贸n del gas dentro del tubo aumenta hasta que se alcanza el umbral de alarma. En ese momento, un interruptor interno se cierra y comunica una alarma a la cabina. Se incluye una supervisi贸n continua de los fallos. Este tipo de sensor est谩 dise帽ado como un sistema de detecci贸n de un solo sensor y no requiere una unidad de control.
Sistemas neum谩ticos de bucle continuo - Pneumatic Continuous-Loop Systems
Los sistemas neum谩ticos de bucle continuo tambi茅n son conocidos por los nombres de sus fabricantes Lindberg, Systron-Donner y Meggitt Safety Systems.
Estos sistemas se utilizan para la detecci贸n de incendios en los motores de las aeronaves de transporte y tienen la misma funci贸n que el sistema Kidde; sin embargo, funcionan seg煤n un principio diferente. Normalmente se utilizan en un dise帽o de doble bucle para aumentar la fiabilidad del sistema.
El detector neum谩tico tiene dos funciones de detecci贸n. Responde a un umbral de temperatura media global y a un aumento de temperatura discreto localizado causado por la incidencia de llamas o gases calientes. Tanto la temperatura media como la discreta se ajustan en f谩brica y no son ajustables en campo.
Zonas propensas a incendiarse
Los compartimentos de la central el茅ctrica se clasifican en zonas en funci贸n del flujo de aire que los atraviesa.
Zona de clase A: 谩rea de gran flujo de aire que pasa por disposiciones regulares de obstrucciones de forma similar. La secci贸n de potencia de un motor rec铆proco suele ser de este tipo.
Zona de clase B: 谩rea de flujo de aire pesado que pasa por obstrucciones aerodin谩micamente limpias. Se incluyen en este tipo los conductos de los intercambiadores de calor, las cubiertas de los colectores de escape y las zonas en las que el interior del cap贸 u otro tipo de cierre es liso, est谩 libre de bolsas y cuenta con un drenaje adecuado para que no se produzcan charcos de sustancias inflamables.
Los compartimentos de motores de turbina pueden considerarse en esta clase si las superficies de los motores est谩n aerodin谩micamente limpias y todos los formadores estructurales del fuselaje est谩n cubiertos por un revestimiento ign铆fugo para producir una superficie de cerramiento aerodin谩micamente limpia.
Zona de clase C: 谩rea de flujo de aire relativamente bajo. Un compartimiento de accesorios del motor separado de la secci贸n de potencia es un ejemplo de este tipo de zona.
Zona de clase D: 谩rea con muy poco o ning煤n flujo de aire. Entre ellas se encuentran los compartimentos de las alas y los huecos de las ruedas, donde la ventilaci贸n es escasa.
Zona de clase X: 谩rea de gran flujo de aire y de construcci贸n inusual, que hace muy dif铆cil la distribuci贸n uniforme del agente extintor. Las zonas que contienen espacios profundamente empotrados y bolsillos entre grandes encofrados estructurales son de este tipo. Las pruebas indican que los requisitos del agente son el doble de los de las zonas de clase A.
Detectores de humo
Un sistema de detecci贸n de humo vigila los aseos y los compartimentos de equipaje de carga para detectar la presencia de humo, que es indicativo de una condici贸n de incendio. Los instrumentos de detecci贸n de humo que recogen aire para el muestreo se montan en los compartimentos en lugares estrat茅gicos.
Se utiliza un sistema de detecci贸n de humo cuando se espera que el tipo de incendio previsto genere una cantidad sustancial de humo antes de que los cambios de temperatura sean suficientes para activar un sistema de detecci贸n de calor. Dos tipos comunes utilizados son la refracci贸n de la luz y la ionizaci贸n.
Tipo refracci贸n de luz
El tipo de detector de humo por refracci贸n de luz contiene una c茅lula fotoel茅ctrica que detecta la luz refractada por las part铆culas de humo. Las part铆culas de humo refractan la luz hacia la c茅lula fotoel茅ctrica y, cuando 茅sta detecta un cambio suficiente en la cantidad de luz, crea una corriente el茅ctrica que activa una luz de aviso. Este tipo de detector de humo se denomina dispositivo fotoel茅ctrico.
Tipo ionizaci贸n
Algunos aviones utilizan un detector de humo del tipo ionizaci贸n. El sistema genera una se帽al de alarma (tanto la bocina como el indicador) al detectar un cambio en la densidad de iones debido al humo en la cabina.
El sistema se conecta a la alimentaci贸n el茅ctrica de 28 voltios de CC suministrada por el avi贸n. Las comprobaciones de la salida de alarma y de la sensibilidad del sensor se realizan simplemente con el interruptor de prueba del panel de control.
Detectores de fuego
Los sensores 贸pticos, a menudo denominados detectores de fuego Los dos tipos de sensores 贸pticos disponibles son los infrarrojos (IR) y los ultravioletas (UV), en funci贸n de las longitudes de onda de emisi贸n espec铆ficas que est谩n dise帽ados para detectar.
Los detectores 贸pticos de llama basados en infrarrojos se utilizan principalmente en los motores de aviones turboh茅lice ligeros y helic贸pteros. Estos sensores han demostrado ser muy fiables y econ贸micos para estas aplicaciones.
Cuando la radiaci贸n emitida por el fuego atraviesa el espacio a茅reo entre el fuego y el detector, incide en la cara frontal del detector y en la ventana. La ventana permite el paso de un amplio espectro de radiaci贸n hacia el detector, donde incide en el filtro del dispositivo sensor.
El filtro s贸lo permite que la radiaci贸n en una banda de ondas estrecha centrada en 4,3 micr贸metros en la banda IR pase a la superficie sensible a la radiaci贸n del dispositivo de detecci贸n.
La radiaci贸n que incide en el dispositivo sensor aumenta minuciosamente su temperatura, lo que provoca la generaci贸n de peque帽as tensiones termoel茅ctricas. Estas tensiones se transmiten a un amplificador cuya salida se conecta a varios circuitos de procesamiento electr贸nico anal铆tico.
La electr贸nica de procesamiento se adapta exactamente a la firma temporal de todas las fuentes de llamas de hidrocarburos conocidas e ignora las fuentes de falsa alarma, como las luces incandescentes y la luz solar. El nivel de sensibilidad de la alarma se controla con precisi贸n mediante un circuito digital.
Detectores de mon贸xido de carbono
El mon贸xido de carbono es un gas incoloro e inodoro que es un subproducto de la combusti贸n incompleta. Su presencia en el aire respirable de los seres humanos puede ser mortal. Para garantizar la seguridad de la tripulaci贸n y los pasajeros, se utilizan detectores de mon贸xido de carbono en las cabinas de los aviones y en las cabinas de mando.
Se encuentran con mayor frecuencia en los aviones con motores rec铆procos con calentadores de la cubierta de escape y en los aviones equipados con un calentador de combusti贸n.
El aire de purga de la turbina, cuando se utiliza para calentar la cabina, se extrae del motor antes de la c谩mara de combusti贸n. Por lo tanto, no existe ninguna amenaza de presencia de mon贸xido de carbono.
El gas mon贸xido de carbono se encuentra en diversos grados en todos los humos y vapores de la combusti贸n de sustancias carbonosas. Cantidades muy peque帽as de este gas son peligrosas si se inhalan.
Una concentraci贸n de tan s贸lo 2 partes por cada 10.000 puede producir dolor de cabeza, embotamiento mental y letargo f铆sico en pocas horas. Una exposici贸n prolongada o concentraciones m谩s altas pueden causar la muerte.
Hay varios tipos de detectores de mon贸xido de carbono. Los detectores electr贸nicos son comunes. Algunos est谩n montados en paneles y otros son port谩tiles. Tambi茅n son comunes los detectores qu铆micos de cambio de color.
La mayor铆a son port谩tiles. Algunos son simples botones, tarjetas o placas que tienen una sustancia qu铆mica aplicada a la superficie. Normalmente, el color de la sustancia qu铆mica es bronceado.
En presencia de mon贸xido de carbono, el producto qu铆mico se oscurece hasta volverse gris o incluso negro. El tiempo de transici贸n necesario para cambiar de color est谩 inversamente relacionado con la concentraci贸n de CO presente.
A 50 partes por mill贸n, la indicaci贸n es evidente en 15 a 30 minutos. Una concentraci贸n de 100 partes por mill贸n cambia el color de la sustancia qu铆mica en tan s贸lo 2 a 5 minutos.
A medida que la concentraci贸n aumenta o la duraci贸n de la exposici贸n se prolonga, el color evoluciona de gris a gris oscuro y a negro. Si se contamina, la instalaci贸n de un nuevo elemento indicador permite volver a poner en servicio una unidad de prueba port谩til de mon贸xido de carbono.
Agentes extintores y extintores port谩tiles
Debe haber al menos un extintor port谩til de mano para uso en el compartimento del piloto que est茅 ubicado en un lugar de f谩cil acceso para el piloto mientras est谩 sentado.
Debe haber al menos un extintor de mano situado convenientemente en el compartimento de pasajeros de cada avi贸n con capacidad para m谩s de 6 y menos de 30 pasajeros. Cada extintor para uso en un compartimento de personal debe estar dise帽ado para minimizar el riesgo de concentraciones de gases t贸xicos.
Hidrocarburos halogenados
Durante m谩s de 45 a帽os, los hidrocarburos halogenados (halones) han sido pr谩cticamente los 煤nicos agentes extintores utilizados en las aeronaves de transporte civil. Sin embargo, el hal贸n es un producto qu铆mico que agota la capa de ozono y provoca el calentamiento global, y su producci贸n ha sido prohibida por un acuerdo internacional.
Aunque el uso del hal贸n se ha prohibido en algunas partes del mundo, se ha concedido una exenci贸n a la aviaci贸n debido a sus singulares requisitos operativos y de seguridad contra incendios.
El hal贸n ha sido el agente de extinci贸n de incendios elegido en la aviaci贸n civil porque es extremadamente eficaz por unidad de peso en una amplia gama de condiciones ambientales de las aeronaves. Es un agente limpio (sin residuos), no conductor de la electricidad y tiene una toxicidad relativamente baja.
En la aviaci贸n se emplean dos tipos de halones: El Hal贸n 1301 (CBrF3), un agente de inundaci贸n total, y el Hal贸n 1211 (CBrClF2), un agente de flujo. Los incendios de clase A, B o C se controlan adecuadamente con halones.
Sin embargo, no utilice halones en un incendio de clase D. Los agentes de hal贸n pueden reaccionar vigorosamente con el metal en llamas.
NOTA: Aunque los halones siguen en servicio y son agentes apropiados para estas clases de incendios, la producci贸n de estos agentes que agotan la capa de ozono se ha restringido.
Aunque no es obligatorio, considere la posibilidad de sustituir los extintores de hal贸n por extintores de sustituci贸n de hal贸n cuando se descarguen. Los agentes sustitutivos del hal贸n que se han considerado conformes hasta la fecha incluyen los halocarbonos HCFC Blend B, HFC-227ea y HFC-236fa.
Gases fr铆os inertes
El di贸xido de carbono (CO2) es un agente extintor eficaz. Se utiliza con mayor frecuencia en los extintores que est谩n disponibles en la rampa para combatir los incendios en el exterior de la aeronave, como los incendios de motores o APU. El CO2 se ha utilizado durante muchos a帽os para extinguir incendios de fluidos inflamables y de equipos el茅ctricos.
Es incombustible y no reacciona con la mayor铆a de las sustancias. Proporciona su propia presi贸n para la descarga del recipiente de almacenamiento, excepto en climas extremadamente fr铆os, donde se puede a帽adir una carga de refuerzo de nitr贸geno para invernar el sistema. Normalmente, el CO2 es un gas, pero se puede licuar f谩cilmente por compresi贸n y enfriamiento.
Una vez licuado, el CO2 permanece en un contenedor cerrado como l铆quido y como gas. Cuando el CO2 se expulsa a la atm贸sfera, la mayor parte del l铆quido se convierte en gas. El calor absorbido por el gas durante la vaporizaci贸n enfr铆a el l铆quido restante a -110 °F, y se convierte en un s贸lido blanco finamente dividido, la nieve de hielo seco.
El di贸xido de carbono es aproximadamente 1½ veces m谩s pesado que el aire, lo que le confiere la capacidad de sustituir el aire por encima de las superficies en llamas y mantener una atm贸sfera asfixiante.
El CO2 es eficaz como agente extintor sobre todo porque diluye el aire y reduce el contenido de ox铆geno de manera que la combusti贸n ya no se ve favorecida.
En determinadas condiciones, tambi茅n se produce un cierto efecto de enfriamiento. El CO2 se considera ligeramente t贸xico, pero puede provocar la inconsciencia y la muerte por asfixia si se deja que la v铆ctima respire CO2 en concentraciones de extinci贸n de incendios durante 20 o 30 minutos.
El CO2 no es eficaz como agente extintor en los incendios en los que intervienen productos qu铆micos que contienen su propio suministro de ox铆geno, como el nitrato de celulosa (utilizado en algunas pinturas para aviones). Adem谩s, los fuegos de magnesio y titanio no pueden extinguirse con CO2.
Polvos secos - Dry Powders
Los incendios de clase A, B o C pueden controlarse con agentes extintores qu铆micos secos. Los 煤nicos extintores de polvo qu铆mico seco de uso general (clase A, B, C) contienen fosfato monoam贸nico.
Todos los dem谩s polvos qu铆micos secos tienen una clasificaci贸n de fuego de clase B, C U.S - UL solamente. Los extintores de polvo qu铆mico seco controlan mejor los incendios de clase A, B y C, pero su uso es limitado debido a los residuos y a la limpieza despu茅s del despliegue.
Clase de agua
Los fuegos de clase A se controlan mejor con agua, enfriando el material por debajo de su temperatura de ignici贸n y empapando el material para evitar su reignici贸n.
Interiores de la cabina de mando y de la cabina de pasajeros
Todos los materiales utilizados en la cabina de mando y en la cabina deben cumplir normas estrictas para evitar incendios. En caso de incendio, existen varios tipos de extintores port谩tiles para combatir el fuego. Los tipos m谩s comunes son el Hal贸n 1211 y el agua.
Tipos de extintores
Los extintores port谩tiles se utilizan para extinguir incendios en la cabina o en la cabina de vuelo. La figura muestra un extintor de Hal贸n utilizado en un avi贸n de aviaci贸n general.
Los extintores de Hal贸n se utilizan en incendios el茅ctricos y de l铆quidos inflamables. Algunas aeronaves de transporte tambi茅n utilizan extintores de agua para su uso en incendios no el茅ctricos.
A continuaci贸n se presenta una lista de agentes extintores y el tipo (clase) de incendios para los que cada uno es apropiado.
1. Agua: clase A. El agua enfr铆a el material por debajo de su temperatura de ignici贸n y lo empapa para evitar su reignici贸n.
2. Di贸xido de carbono: clase B o C. El CO2 act煤a como agente de cobertura. NOTA: El CO2 no se recomienda para los extintores manuales de uso interno de las aeronaves.
3. Productos qu铆micos secos: clase A, B o C. Los productos qu铆micos secos son los mejores agentes de control para este tipo de incendios.
4. Halones: s贸lo de clase A, B o C.
5. Agentes limpiadores de halocarbonos: s贸lo clase A, B, o C.
6. Polvo seco especializado: clase D. (Siga las recomendaciones del fabricante del extintor debido a la posible reacci贸n qu铆mica entre el metal en llamas y el agente extintor).
Los siguientes extintores de mano no son adecuados como equipo de cabina o de pilotaje.
- CO2
- Productos qu铆micos secos (debido a la posibilidad de da帽os por corrosi贸n en los equipos electr贸nicos, la posibilidad de oscurecimiento visual si el agente se descargara en la zona de la cabina de vuelo y los problemas de limpieza derivados de su uso)
- Polvo seco especializado (es adecuado para su uso en operaciones en tierra)
Sistemas de extinci贸n de incendios en el avi贸n
Las aeronaves de transporte tienen instalados sistemas fijos de extinci贸n de incendios en:
1. Los compartimentos de los motores de turbina
2. Compartimentos de APU
3. Compartimentos de carga y equipaje
4. Lavaderos
Sistemas de extinci贸n de incendios con CO2
Las aeronaves m谩s antiguas con motores rec铆procos utilizaban CO2 como agente extintor, pero todos los dise帽os de aeronaves m谩s recientes con motores de turbina utilizan Hal贸n o un agente extintor equivalente, como los agentes limpiadores de halocarburos.
Sistemas de extinci贸n de incendios por hidrocarburos halogenados
Los sistemas fijos de extinci贸n de incendios utilizados en la mayor铆a de los sistemas de protecci贸n contra incendios de motores y compartimentos de carga est谩n dise帽ados para diluir la atm贸sfera con un agente inerte que no favorece la combusti贸n. Muchos sistemas utilizan tubos perforados o boquillas de descarga para distribuir el agente extintor.
Los sistemas de alta velocidad de descarga (HRD) utilizan tubos de extremo abierto para suministrar una cantidad de agente extintor en 1 o 2 segundos. El agente extintor m谩s com煤n que se sigue utilizando hoy en d铆a es el Hal贸n 1301 debido a su eficaz capacidad de lucha contra el fuego y a su relativamente baja toxicidad (clasificaci贸n UL Grupo 6).
El Hal贸n 1301, que no es corrosivo, no afecta al material con el que entra en contacto y no requiere limpieza cuando se descarga. El Hal贸n 1301 es el actual agente extintor para los aviones comerciales, pero se est谩 desarrollando un sustituto. El hal贸n 1301 ya no se puede producir porque agota la capa de ozono.
El hal贸n 1301 se utilizar谩 hasta que se desarrolle un sustituto adecuado. Algunos aviones militares utilizan el HCL-125 y la Administraci贸n Federal de Aviaci贸n (FAA) est谩 probando el HCL-125 para su uso en aviones comerciales.
Contenedores
Los contenedores de extintores (botellas HRD) almacenan un agente extintor halogenado l铆quido y gas presurizado (normalmente nitr贸geno). Normalmente se fabrican en acero inoxidable. Dependiendo de las consideraciones de dise帽o, hay materiales alternativos disponibles, incluyendo el titanio.
Los contenedores tambi茅n est谩n disponibles en una amplia gama de capacidades. Se fabrican seg煤n las especificaciones o exenciones del Departamento de Transporte (DOT).
La mayor铆a de los contenedores para aeronaves tienen un dise帽o esf茅rico, que proporciona el menor peso posible. Sin embargo, hay formas cil铆ndricas disponibles cuando las limitaciones de espacio son un factor.
Cada contenedor incorpora un diafragma de seguridad sensible a la temperatura/presi贸n que impide que la presi贸n del contenedor supere la presi贸n de prueba del mismo en caso de exposici贸n a temperaturas excesivas.
V谩lvulas de descarga
Las v谩lvulas de descarga est谩n instaladas en los contenedores. En la salida del conjunto de la v谩lvula de descarga se instalan un cartucho (squib) y una v谩lvula de disco frangible. Tambi茅n existen conjuntos especiales con v谩lvulas de asiento accionadas por solenoide o manualmente. Se utilizan dos tipos de t茅cnicas de liberaci贸n de disco de cartucho.
El tipo de liberaci贸n est谩ndar utiliza un proyectil impulsado por energ铆a explosiva para romper un disco de cierre segmentado. Para las unidades de alta temperatura o herm茅ticamente selladas, se utiliza un cartucho de tipo impacto explosivo directo que aplica un impacto de fragmentaci贸n para romper un diafragma de acero pretensado resistente a la corrosi贸n.
La mayor铆a de los contenedores utilizan juntas met谩licas convencionales que facilitan el reacondicionamiento tras la descarga.
Indicaci贸n de presi贸n
Se utiliza una amplia gama de diagn贸sticos para verificar el estado de la carga del agente extintor. Se dispone de un simple indicador visual, normalmente un indicador helicoidal de tipo bourdon que es resistente a las vibraciones.
Un interruptor de man贸metro combinado indica visualmente la presi贸n real del contenedor y tambi茅n proporciona una se帽al el茅ctrica si se pierde la presi贸n del contenedor, lo que evita la necesidad de indicadores de descarga. Un presostato de baja presi贸n de tipo diafragma verificable en tierra se utiliza habitualmente en los contenedores herm茅ticamente cerrados.
El sistema Kidde tiene un presostato compensado por temperatura que sigue las variaciones de presi贸n del contenedor con las temperaturas utilizando una c谩mara de referencia herm茅ticamente sellada.
V谩lvula de retenci贸n de dos v铆as - Two-Way Check Valve
Las v谩lvulas de retenci贸n de dos v铆as son necesarias en un sistema de dos disparos para evitar que el agente extintor de un contenedor de reserva retroceda al contenedor principal previamente vaciado. Las v谩lvulas se suministran con las configuraciones de accesorios MS-33514 o MS-33656.
Indicadores de descarga
Los indicadores de descarga proporcionan una evidencia visual inmediata de la descarga del contenedor en los sistemas de extinci贸n de incendios. Se pueden suministrar dos tipos de indicadores: t茅rmicos y de descarga. Ambos tipos est谩n dise帽ados para el montaje en aviones y en la piel.
Interruptor de fuego - Fire Switch
Los interruptores de incendio del motor y de la APU suelen estar instalados en el panel central de la cabina de vuelo o en la consola central. Cuando se activa un interruptor de incendio del motor, sucede lo siguiente: el motor se detiene porque el control de combustible se apaga, el motor se a铆sla de los sistemas de la aeronave y se activa el sistema de extinci贸n de incendios.
Algunas aeronaves utilizan interruptores de incendio que deben ser tirados y girados para activar el sistema, mientras que otras utilizan un interruptor de tipo pulsador con una protecci贸n.
Para evitar la activaci贸n accidental del interruptor de incendios, se instala un bloqueo que libera el interruptor de incendios s贸lo cuando se ha detectado un incendio. Este bloqueo puede ser liberado manualmente por la tripulaci贸n de vuelo si el sistema de detecci贸n de incendios funciona mal.
Detecci贸n de incendios en la bodega
Las aeronaves de transporte deben tener las siguientes disposiciones para cada compartimiento de carga o de equipaje:
1. El sistema de detecci贸n debe proporcionar una indicaci贸n visual a la tripulaci贸n de vuelo dentro de 1 minuto despu茅s del inicio de un incendio.
2. El sistema debe ser capaz de detectar un incendio a una temperatura significativamente inferior a la que disminuye sustancialmente la integridad estructural del avi贸n.
3. Deber谩 haber medios que permitan a la tripulaci贸n comprobar, en vuelo, el funcionamiento de cada circuito detector de incendios.
Clasificaci贸n del compartimento de carga
Clase A
Un compartimiento de carga o de equipaje de Clase A es aquel en el que la presencia de un incendio ser铆a f谩cilmente descubierta por un miembro de la tripulaci贸n mientras est谩 en su puesto y cada parte del compartimiento es f谩cilmente accesible en vuelo.
Clase B
Un compartimento de carga o de equipaje de Clase B es aquel en el que hay suficiente acceso en vuelo para que un miembro de la tripulaci贸n pueda llegar efectivamente a cualquier parte del compartimento con el contenido de un extintor de mano.
Cuando se utilizan las disposiciones de acceso, no entra ninguna cantidad peligrosa de humo, llamas o agente extintor en ning煤n compartimento ocupado por la tripulaci贸n o los pasajeros. Hay un detector de humo o un sistema de detecci贸n de incendios aprobado por separado para dar aviso en el puesto del piloto o del ingeniero de vuelo.
Clase C
Un compartimiento de carga, o de equipaje, de Clase C es aquel que no cumple con los requisitos de un compartimiento de Clase A o B, pero en el que
1. Hay un sistema independiente aprobado de detecci贸n de humo o de incendios que avisa al piloto o al ingeniero de vuelo.
2. Hay un sistema aprobado de extinci贸n o supresi贸n de incendios incorporado y controlable desde la cabina de mando.
3. Existen medios para excluir las cantidades peligrosas de humo, llamas o agente extintor de cualquier compartimento ocupado por la tripulaci贸n o los pasajeros.
4. Existen medios para controlar la ventilaci贸n y las corrientes de aire dentro del compartimento, de modo que el agente extintor utilizado pueda controlar cualquier incendio que pueda iniciarse dentro del compartimento.
Clase E
El compartimento de carga de clase E es el que se encuentra en los aviones utilizados 煤nicamente para el transporte de carga y en el que
1. Hay un sistema separado de detectores de humo o de incendios aprobado para dar aviso en el puesto del piloto o del ingeniero de vuelo.
2. Los controles para cortar el flujo de aire de ventilaci贸n hacia, o dentro del compartimiento, son accesibles a la tripulaci贸n de vuelo en el compartimiento de la tripulaci贸n.
3. Existen medios para excluir cantidades peligrosas de humo, llamas o gases nocivos del compartimiento de la tripulaci贸n de vuelo.
4. Las salidas de emergencia de la tripulaci贸n requeridas son accesibles en cualquier condici贸n de carga.
Sistema de detecci贸n y extinci贸n de incendios en el compartimiento de carga y equipaje
El sistema de detecci贸n de humo del compartimiento de carga avisa en la cabina de vuelo si hay humo en un compartimiento de carga. Cada compartimento est谩 equipado con un detector de humo. Los detectores de humo controlan el aire de los compartimentos de carga en busca de humo.
Los ventiladores llevan el aire del compartimento de carga al detector de humo. Antes de que el aire entre en el detector de humo, los separadores de agua en l铆nea eliminan la condensaci贸n y los calentadores aumentan la temperatura del aire.
Sistema del detector de humo
El detector de humo 贸ptico est谩 formado por diodos emisores de luz (LED) de origen, fotodiodos de control de intensidad y fotodiodos de detecci贸n de dispersi贸n. Dentro de la c谩mara de detecci贸n de humo, el aire fluye entre una fuente (LED) y un fotodiodo detector de dispersi贸n. Normalmente, s贸lo una peque帽a cantidad de luz del LED llega al detector de dispersi贸n.
Si el aire contiene humo, las part铆culas de humo reflejan m谩s luz en el detector de dispersi贸n. Esto provoca una se帽al de alarma. El fotodiodo de control de intensidad se asegura de que el LED de la fuente est茅 encendido y mantiene constante la salida del LED de la fuente. Esta configuraci贸n tambi茅n detecta la contaminaci贸n del LED y de los fotodiodos.
Un diodo defectuoso, o una contaminaci贸n, hace que el detector cambie a El detector de humo tiene m煤ltiples puertos de muestreo. Los ventiladores extraen el aire de los puertos de muestreo a trav茅s de un separador de agua y una unidad de calentamiento hacia el detector de humo.
Sistema de extinci贸n del compartimento de carga
El sistema de extinci贸n del compartimento de carga es activado por la tripulaci贸n de vuelo si los detectores de humo detectan humo en el compartimento de carga. Algunas aeronaves est谩n equipadas con dos tipos de contenedores extintores. El primer sistema es el de descarga que libera el agente extintor directamente cuando se activa el interruptor de descarga de incendios de la carga. Esta acci贸n extingue el fuego.
El segundo sistema es el sistema medido. Tras un tiempo de espera, las botellas dosificadas se descargan lentamente y a un ritmo controlado a trav茅s del filtro regulador. El hal贸n de las botellas dosificadas sustituye la fuga de agente extintor. Esto mantiene la concentraci贸n correcta de agente extintor en el compartimento de carga para mantener el fuego extinguido durante 180 minutos.
Las botellas de extinci贸n contienen Hal贸n 1301 o un agente extintor equivalente presurizado con nitr贸geno. Los tubos conectan las botellas a las boquillas de descarga en los techos del compartimento de carga.
Las botellas de extinci贸n est谩n equipadas con squibs. El squib es un dispositivo explosivo accionado el茅ctricamente. Se encuentra junto a un diafragma de la botella que puede romperse. El diafragma normalmente sella la botella presurizada. Cuando se activa el interruptor de descarga de la carga, el squib se dispara y la explosi贸n rompe el diafragma.
La presi贸n del nitr贸geno dentro de la botella empuja el Hal贸n a trav茅s del puerto de descarga hacia el compartimiento de carga. Cuando la botella se descarga, se activa un interruptor de presi贸n que env铆a una indicaci贸n a la cabina de vuelo de que se ha descargado una botella.
Se incorporan v谩lvulas de control de flujo si las botellas pueden descargarse en varios compartimentos. Las v谩lvulas de control de flujo dirigen el agente extintor al compartimiento de carga seleccionado.
Si hay humo en un compartimento de carga, se producen las siguientes indicaciones en la cabina de mando
- - Se encienden las luces de advertencia principales.
- - Funciona el aviso de incendio.
- - Se muestra un mensaje de advertencia de incendio en la carga.
- - Se enciende la luz de advertencia de incendio de la carga.
Las luces de advertencia principales y el aural de advertencia de incendio no funcionan durante parte de la operaci贸n de despegue.
Detectores de humo del ba帽o
Los aviones con capacidad para 20 pasajeros o m谩s est谩n equipados con un sistema de detectores de humo que supervisa los lavabos en busca de humo.
Las indicaciones de humo proporcionan una luz de advertencia en la cabina de mando o proporcionan una luz de advertencia o una advertencia audible en el lavabo y en los puestos de los auxiliares de vuelo que ser铆an f谩cilmente detectados por un auxiliar de vuelo.
Cada aseo debe tener un extintor de incendios incorporado que se descargue autom谩ticamente. El detector de humo est谩 situado en el techo del aseo.
Sistema de Detector de Humo del Ba帽o
El detector de humo del lavabo se alimenta del bus principal de CC de 28 voltios a la izquierda/derecha. Si hay humo en la c谩mara de detecci贸n del detector de humo, se enciende el LED de alarma (rojo).
El circuito de temporizaci贸n realiza una conexi贸n a tierra intermitente. La bocina de advertencia y la luz de llamada del lavabo funcionan de forma intermitente. El circuito de detecci贸n de humo hace una toma de tierra para el rel茅.
El rel茅 energizado hace una se帽al de tierra para la unidad electr贸nica superior (OEU) en los sistemas centrales de monitoreo (CMS). Esta interfaz da estas indicaciones: la luz de llamada principal del lavabo parpadea, se muestra la ventana emergente del panel de control del sistema de cabina (CSCP) y del panel de control del 谩rea de cabina (CACP), y el timbre de llamada del lavabo funciona.
Pulse el interruptor de reposici贸n de la llamada del lavabo o el interruptor de interrupci贸n del detector de humo para cancelar las indicaciones de humo. Si todav铆a hay humo en el lavabo, el LED de alarma (rojo) permanece encendido. Todas las indicaciones de humo desaparecen autom谩ticamente cuando el humo desaparece.
Sistema de extinci贸n de incendios en el ba帽o
El compartimento del lavabo est谩 equipado con una botella extintora para extinguir los incendios en el compartimento de residuos. El extintor es una botella con dos boquillas. La botella contiene Halon 1301 presurizado o un agente extintor equivalente.
Cuando la temperatura en el compartimento de residuos alcanza aproximadamente los 170 °F, la soldadura que sella las boquillas se funde y el Hal贸n se descarga. Pesar la botella suele ser la 煤nica forma de determinar si est谩 vac铆a o llena.
Mantenimiento del sistema de detecci贸n de incendios
Los elementos de detecci贸n de incendios est谩n situados en muchas zonas de alta actividad alrededor de los motores de las aeronaves. Su ubicaci贸n, junto con su peque帽o tama帽o, aumenta la posibilidad de que se da帽en los elementos de detecci贸n durante el mantenimiento.
El mantenimiento general de un sistema de detecci贸n de incendios suele incluir la inspecci贸n y el mantenimiento de las secciones da帽adas, la contenci贸n del material suelto que podr铆a provocar un cortocircuito en los terminales del detector, la correcci贸n de las juntas de conexi贸n y el blindaje, y la sustituci贸n de los elementos de detecci贸n da帽ados.
Un programa de inspecci贸n y mantenimiento para todos los tipos de sistemas de bucle continuo debe incluir las siguientes comprobaciones visuales.
Nota: Estos procedimientos son ejemplos y no deben utilizarse para sustituir las instrucciones aplicables del fabricante.
Los elementos de detecci贸n de un sistema de bucle continuo deben inspeccionarse para comprobar lo siguiente
1. Secciones agrietadas o rotas causadas por el aplastamiento o la compresi贸n entre las placas de inspecci贸n, los paneles del cap贸 o los componentes del motor.
2. Abrasi贸n causada por el roce del elemento con el cap贸, los accesorios o los miembros estructurales.
3. Trozos de cable de seguridad, u otras part铆culas met谩licas, que puedan provocar un cortocircuito en los terminales del detector puntual.
4. Estado de los ojales de goma en las abrazaderas de montaje que pueden estar ablandados por la exposici贸n a aceites o endurecidos por el calor excesivo.
5. Abolladuras y torceduras en las secciones de los elementos de detecci贸n. Los fabricantes especifican los l铆mites del di谩metro del elemento, las abolladuras y torceduras aceptables y el grado de suavidad del contorno del tubo. No se debe intentar enderezar ninguna abolladura o torcedura aceptable, ya que se pueden establecer tensiones que podr铆an causar el fallo de la tuber铆a.
6. Las tuercas en el extremo de los elementos de detecci贸n deben inspeccionarse para comprobar su apriete y el cable de seguridad. Las tuercas sueltas deben reapretarse al valor especificado por las instrucciones del fabricante. 7. Algunos tipos de juntas de conexi贸n de los elementos de detecci贸n requieren el uso de juntas de aplastamiento de cobre. Estas deben ser reemplazadas cada vez que se separe una conexi贸n.
7. Si se utilizan cables flexibles apantallados, deben inspeccionarse para ver si se deshilacha el trenzado exterior. La cubierta trenzada est谩 formada por muchos hilos met谩licos finos entretejidos en una cubierta protectora que rodea el cable aislado interior. La flexi贸n continua del cable o el tratamiento brusco pueden romper estos finos hilos, especialmente los que est谩n cerca de los conectores.
8. El enrutamiento y la sujeci贸n del elemento sensor deben inspeccionarse cuidadosamente. Los tramos largos y sin soporte pueden permitir una vibraci贸n excesiva que puede causar roturas. La distancia entre las abrazaderas en los tramos rectos, generalmente de 8 a 10 pulgadas, es especificada por cada fabricante.
En los conectores finales, la primera abrazadera de soporte suele estar situada a unas 4 a 6 pulgadas de los accesorios del conector final. En la mayor铆a de los casos, se mantiene un tramo recto de una pulgada desde todos los conectores antes de iniciar un codo, y normalmente se respeta un radio de codo 贸ptimo de 3 pulgadas.
9. La interferencia entre una abrazadera del cap贸 y un elemento sensor puede causar roces. Esta interferencia puede causar desgaste y cortocircuitar el elemento sensor.
10. Los ojales deben ser instalados en el elemento sensor de manera que ambos extremos est茅n centrados en su abrazadera. El extremo dividido de la arandela debe mirar hacia el exterior de la curva m谩s cercana. Las abrazaderas y las arandelas deben ajustarse al elemento.
Mantenimiento del sistema de extinci贸n de incendios
El mantenimiento regular de los sistemas de extintores de incendios suele incluir elementos como la inspecci贸n y revisi贸n de las botellas (contenedores) de los extintores, la retirada y reinstalaci贸n de los cartuchos y las v谩lvulas de descarga, la comprobaci贸n de las fugas en los tubos de descarga y las pruebas de continuidad del cableado el茅ctrico.
Los siguientes p谩rrafos contienen detalles de algunos de los procedimientos de mantenimiento m谩s t铆picos.
Comprobaci贸n de la presi贸n del contenedor
Los contenedores de los extintores se comprueban peri贸dicamente para determinar que la presi贸n est谩 entre los l铆mites m铆nimo y m谩ximo prescritos. Los cambios de presi贸n con la temperatura ambiente tambi茅n deben estar dentro de los l铆mites prescritos. Si la presi贸n no est谩 dentro de los l铆mites gr谩ficos, se sustituye el contenedor del extintor.
Cartuchos de descarga
La vida 煤til de los cartuchos de descarga de los extintores se calcula a partir del sello de fecha del fabricante, que suele estar colocado en la cara del cartucho. La vida 煤til del cartucho recomendada por el fabricante suele ser de a帽os.
Existen cartuchos con una vida 煤til de 5 a帽os o m谩s. Para determinar la vida 煤til no vencida de un cartucho de descarga, suele ser necesario retirar los cables el茅ctricos y la l铆nea de descarga del cuerpo del enchufe, que luego puede extraerse del contenedor del extintor.
Contenedores de agentes
Se debe tener cuidado en la sustituci贸n del cartucho y las v谩lvulas de descarga. La mayor铆a de los contenedores de extintores nuevos se suministran con el cartucho y la v谩lvula de descarga desmontados.
Antes de la instalaci贸n en la aeronave, el cartucho debe ser ensamblado correctamente en la v谩lvula de descarga y la v谩lvula conectada al contenedor, generalmente por medio de una tuerca giratoria que se aprieta contra una junta de anillo de empaque.
Si se retira un cartucho de una v谩lvula de descarga por cualquier motivo, no debe utilizarse en otro conjunto de v谩lvula de descarga, ya que la distancia que sobresale el punto de contacto puede variar en cada unidad. Por lo tanto, la continuidad podr铆a no existir si un tap贸n usado que ha sido mellado con un punto de contacto largo se instalara en una v谩lvula de descarga con un punto de contacto m谩s corto.
Nota: El material precedente en este cap铆tulo ha sido en gran parte de naturaleza general que trata de los principios involucrados y los procedimientos generales a seguir. Al realizar el mantenimiento, consulte siempre los manuales de mantenimiento aplicables y otras publicaciones relacionadas con una aeronave en particular.
Advertencia: Los art铆culos publicados en este sitio web deben ser utilizados 煤nicamente con fines educativos (instrucci贸n).
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