Pinturas en Aviación - Aircraft Painting and Finishing
La pintura, o más concretamente su color general y su aplicación, suele ser la primera impresión que se transmite a alguien cuando mira una aeronave por primera vez. La pintura es una declaración sobre la aeronave y la persona que la posee o la maneja.
El esquema de pintura puede reflejar las ideas y preferencias de color del propietario para un proyecto de aeronave construido por un aficionado, o puede ser de colores e identificación para el reconocimiento de una aeronave corporativa o de una compañía aérea.
La pintura es algo más que estética; afecta al peso de la aeronave y protege la integridad del fuselaje. El acabado de la capa superior se aplica para proteger las superficies expuestas de la corrosión y el deterioro.
Además, un avión bien pintado es más fácil de limpiar y mantener porque las superficies expuestas son más resistentes a la corrosión y la suciedad, y el aceite no se adhiere tan fácilmente a la superficie.
Se utiliza una gran variedad de materiales y acabados para proteger y dar la apariencia deseada a la aeronave. El término "pintura" se utiliza en un sentido general e incluye los primer, los esmaltes, las lacas y las diversas fórmulas de acabado en varias partes. La pintura tiene tres componentes: la resina como material de revestimiento, el pigmento para el color y los disolventes para reducir la mezcla a una viscosidad manejable.
La estructura interna y los componentes no expuestos reciben un acabado para protegerlos de la corrosión y el deterioro. Todas las superficies y componentes expuestos reciben un acabado que les proporciona protección y un aspecto agradable. El acabado decorativo incluye el rayado de las molduras, la adición de logotipos y emblemas de la empresa y la aplicación de calcomanías, números de identificación y letras.
Materiales para acabados
En el acabado de las aeronaves se utiliza una gran variedad de materiales. Algunos de los materiales más comunes y sus usos se describen en los siguientes párrafos.
Acetona
La acetona es un disolvente incoloro de rápida evaporación. Se utiliza como ingrediente en los removedores de pintura, esmalte de uñas y barniz. Es un disolvente fuerte para la mayoría de los plásticos y es ideal para diluir la resina de fibra de vidrio, las resinas de poliéster, el vinilo y los adhesivos. También se utiliza como removedor de superglue.
La acetona es un desengrasante de alta resistencia adecuado para la preparación de metales y para eliminar la grasa del revestimiento de los tejidos antes del dopaje. No debe utilizarse como diluyente en el dopaje debido a su rápida evaporación, que hace que la zona dopada se enfríe y acumule humedad. Esta humedad absorbida impide un secado uniforme y da lugar a un enrojecimiento de la pintura y a un acabado plano y sin brillo.
Alcohol
El butanol, o alcohol butílico, es un disolvente de secado lento que se puede mezclar con la pintura de aviación para retardar el secado de la película de pintura en días húmedos, evitando así el enrojecimiento. Una mezcla de disolvente de la masilla que contenga entre un 5 y un 10 por ciento de alcohol butílico suele ser suficiente para este fin.
El butanol y el alcohol etílico se mezclan en proporciones que van de 1:1 a 1:3 para diluir el primer de la capa de lavado para aplicaciones de pulverización, ya que el alcohol butílico retarda la velocidad de evaporación.
El etanol o el alcohol desnaturalizado se utiliza para diluir la goma laca para pulverizar y como componente del removedor de pintura y barniz. También puede utilizarse como limpiador y desengrasante antes de pintar.
El alcohol isopropílico, o de frotar, puede utilizarse como desinfectante. Se utiliza en la formulación de soluciones de limpieza de sistemas de oxígeno. Puede utilizarse para eliminar el lápiz graso y el marcador permanente de las superficies lisas, o para limpiar el aceite de las manos o las huellas dactilares de una superficie antes de pintar.
Benceno
El benceno es un líquido incoloro altamente inflamable con un olor dulce. Es un producto utilizado en algunos removedores de pintura y barniz. Es un disolvente industrial que está regulado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) porque es un compuesto químico extremadamente tóxico cuando se inhala o se absorbe a través de la piel.
Ha sido identificado como un carcinógeno de clase A conocido por causar varias formas de cáncer. Debe evitarse su uso como disolvente de limpieza común para equipos de pintura y pistolas de pulverización.
Metil etil cetona (MEK) - Methyl Ethyl Ketone
La metil etil cetona (MEK), también conocida como 2-butanona, es un disolvente líquido altamente inflamable que se utiliza en removedores de pinturas y barnices, diluyentes de pinturas y primers, en revestimientos de superficies, adhesivos, tintas de impresión, como catalizador para el endurecimiento de resinas de poliéster y como medio de extracción de grasas, aceites, ceras y resinas.
Debido a su eficacia como disolvente de rápida evaporación, el MEK se utiliza en la formulación de revestimientos de alto contenido en sólidos que ayudan a reducir las emisiones de las operaciones de revestimiento. Las personas que utilicen MEK deben usar guantes de protección y tener una ventilación adecuada para evitar los posibles efectos de irritación por contacto con la piel y por la respiración de los vapores.
Cloruro de metileno
El cloruro de metileno es un líquido incoloro y volátil completamente miscible con una variedad de otros disolventes. Se utiliza ampliamente en los decapantes de pintura y como agente de limpieza/desengrasante de piezas metálicas. No tiene punto de inflamación en condiciones normales de uso y puede utilizarse para reducir la inflamabilidad de otras sustancias.
Tolueno
Conocido como toluol o metilbenceno, el tolueno es un líquido claro e insoluble en agua con un olor característico similar al del benceno. Es un disolvente común utilizado en pinturas, diluyentes, lacas y adhesivos.
Se ha utilizado como removedor de pintura para ablandar materiales de sellado de acabado fluorescente y de capa transparente. También es un diluyente aceptable para la primer de cromato de zinc. Se ha utilizado como aditivo antidetonante en la gasolina. Debe evitarse la exposición prolongada a los vapores de tolueno porque puede estar relacionada con daños cerebrales.
Trementina
La trementina se obtiene por destilación de la madera de ciertos pinos. Es un disolvente líquido inflamable e insoluble en agua que se utiliza como diluyente y secador rápido de barnices, esmaltes y otras pinturas al óleo. La trementina puede utilizarse para limpiar el equipo de pintura y los pinceles utilizados con pinturas al óleo.
Aguarrás mineral - Mineral Spirits
A veces se denomina espíritu blanco, disolvente Stoddard o espíritu de petróleo, y es un destilado del petróleo que se utiliza como diluyente de pintura y disolvente suave. La referencia al nombre de Stoddard procede de un tintorero que ayudó a desarrollarlo en los años 20 como disolvente de limpieza en seco menos volátil y como alternativa a los disolventes de petróleo más volátiles que se utilizaban para limpiar la ropa.
Es el disolvente más utilizado en la industria de la pintura, que se emplea en aerosoles, pinturas, conservantes de la madera, lacas y barnices. También se suele utilizar para limpiar los pinceles y el equipo de pintura. Los alcoholes minerales se utilizan en la industria para limpiar y desengrasar máquinas-herramienta y piezas porque es muy eficaz para eliminar los aceites y las grasas del metal. Tiene poco olor, es menos inflamable y menos tóxico que la trementina.
Nafta
La nafta es una de las muchas mezclas de hidrocarburos volátiles que a veces se procesan a partir del alquitrán de hulla, pero que con más frecuencia se derivan del petróleo. La nafta se utiliza como disolvente de diversas sustancias orgánicas, como las grasas y el caucho, y en la fabricación de barnices.
Se utiliza como líquido de limpieza y se incorpora a algunos jabones para la ropa. La nafta tiene un punto de inflamación bajo y se utiliza como combustible en estufas portátiles y linternas. Se vende con diferentes nombres en todo el mundo y se conoce como gas blanco o combustible Coleman en Norteamérica.
Aceite de linaza - Linseed Oil
El aceite de linaza es el soporte más utilizado en la pintura al óleo. Hace que la pintura sea más fluida, transparente y brillante. Se utiliza para reducir los colores al óleo semipastosos, como la pintura negra mate para estarcir y los colores para insignias, hasta conseguir una consistencia de pincel.
El aceite de linaza también se utiliza como capa protectora en el interior de los tubos metálicos. El aceite de linaza se obtiene del prensado de las semillas de lino maduras y secas de la planta del lino para obtener el aceite y luego mediante un proceso llamado extracción con disolventes.
El aceite obtenido sin el proceso de extracción con disolventes se comercializa como aceite de linaza. El término "aceite de linaza hervido" indica que ha sido procesado con aditivos para acortar su tiempo de secado.
En los envases del aceite de linaza se suele añadir una nota de precaución con la siguiente frase: "Existe riesgo de incendio por combustión espontánea con este producto." El aceite de linaza genera calor al secarse. Los materiales y trapos aceitosos deben eliminarse adecuadamente después de su uso para eliminar la posible causa de ignición espontánea e incendio.
Thinners
Los diluyentes incluyen una plétora de disolventes utilizados para reducir la viscosidad de cualquiera de los numerosos tipos de primers, subcapas y capas de acabado.
Barniz - Varnish
El barniz es un acabado protector transparente que se utiliza principalmente para el acabado de la madera. Está disponible en grados interiores y exteriores. El grado exterior no se seca con la misma dureza que el grado interior, lo que le permite expandirse y contraerse con los cambios de temperatura del material que se está acabando.
El barniz es tradicionalmente una combinación de un aceite secante, una resina y un disolvente. Tiene poco o ningún color, es transparente y no tiene ningún pigmento añadido. El barniz se seca más lentamente que la mayoría de los otros acabados. Los barnices de resina se secan y endurecen cuando los disolventes que contienen se evaporan.
Los barnices de poliuretano y epoxi permanecen en estado líquido tras la evaporación del disolvente, pero empiezan a endurecerse rápidamente mediante reacciones químicas de los componentes del barniz.
Primers
La importancia de los primers en el acabado y la protección es generalmente mal entendida y subestimada porque es invisible después de la aplicación de la capa de acabado. Un primer es la base del acabado. Su función es adherirse a la superficie, inhibir la corrosión del metal y proporcionar un punto de anclaje para las capas de acabado.
Es importante que los pigmentos de la primer sean anódicos a la superficie metálica o pasiven la superficie en caso de que haya humedad. El aglutinante debe ser compatible con las capas de acabado. Los primer sobre superficies no metálicas no requieren pigmentos de sacrificio o pasivación. A continuación se comentan algunos de los distintos tipos de primer.
Primers de lavado
Los primer de lavado son recubrimientos finos de ácido fosfórico en soluciones de resina de butiral de vinilo, alcohol y otros ingredientes. Tienen un contenido muy bajo en sólidos y casi no tienen cualidades de relleno. Sus funciones son pasivar la superficie, proporcionar temporalmente resistencia a la corrosión y proporcionar una base adhesiva para el siguiente revestimiento, como un primer de uretano o epoxi.
Los primer de lavado no requieren lijado y tienen cualidades de alta protección contra la corrosión. Algunas tienen un tiempo de repintado muy pequeño que debe tenerse en cuenta cuando se pintan aeronaves de gran tamaño. Deben seguirse las instrucciones del fabricante para obtener resultados satisfactorios.
Óxido de hierro rojo
El primer de óxido rojo es un revestimiento a base de resina alquídica que se desarrolló para su uso sobre hierro y acero situados en condiciones ambientales suaves. Puede aplicarse sobre el óxido que está libre de partículas sueltas, aceite y grasa. Tiene un uso limitado en la industria de la aviación.
Esmalte gris de fondo
Se trata de un primer monocomponente que no se lija y que es compatible con una gran variedad de acabados. Rellena pequeñas imperfecciones, se seca rápidamente sin encogerse y tiene una alta resistencia a la corrosión. Es un buen primer para sustratos compuestos.
Uretano
Se trata de un término mal utilizado o intercambiado por pintores y fabricantes. Normalmente es un producto de dos partes que utiliza un activador químico para curar uniendo moléculas para formar un nuevo compuesto. El poliuretano se utiliza comúnmente cuando se refiere al uretano, pero no cuando el producto al que se refiere es el uretano acrílico.
El primer de uretano, al igual que la pintura de uretano, también es un producto de dos partes que utiliza un activador químico para curar. Es fácil de lijar y rellena bien. Hay que tener en cuenta el grosor adecuado de la película, ya que puede encogerse si se aplica en exceso. Normalmente se aplica sobre un primer de lavado para obtener los mejores resultados. Las personas que aplican el producto deben tomar precauciones especiales porque los activadores contienen isocianatos.
Epoxy
El epoxi es una resina sintética termoestable que produce revestimientos y adhesivos duros y resistentes a los productos químicos. Utiliza un catalizador para activar químicamente el producto, pero no está clasificado como peligroso porque no contiene isocianatos. El epoxi puede utilizarse como primer/sellador sin lijar sobre el metal desnudo y es más blando que el uretano, por lo que tiene una buena resistencia al desconchado. Se recomienda su uso en aeronaves con estructura de tubos de acero antes de instalar el revestimiento de tela.
Cromato de zinc
El cromato de zinc es un pigmento resistente a la corrosión que puede añadirse a las primer hechas con diferentes tipos de resina, como epoxi, poliuretano y alquídica. El cromato de zinc de tipo antiguo se distingue por su color amarillo brillante en comparación con el color verde claro de algunas de los primer de marcas actuales.
La humedad del aire hace que el cromato de zinc reaccione con la superficie del metal, y forma una capa pasiva que evita la corrosión. El primer de cromato de zinc fue, en su día, el primer estándar para el pintado de aviones. La preocupación por el medio ambiente y las nuevas fórmulas de primer prácticamente lo han sustituido.
Identificación de las pinturas
Dope
Cuando los aviones cubiertos de tela dominaban el cielo, la pintura era el acabado estándar utilizado para proteger y colorear la tela. La pintura de relleno aportaba cualidades adicionales como una mayor resistencia a la tracción, hermeticidad, protección contra la intemperie, protección contra los rayos ultravioleta (UV) y tensión a la cubierta de tela.
El dope para aviones es esencialmente una solución coloidal de acetato o nitrato de celulosa combinada con plastificantes para producir una película suave, flexible y homogénea.
El dope se sigue utilizando en los aviones cubiertos de tela como parte del proceso de recubrimiento. Sin embargo, el tipo de tejido que se utiliza para cubrir el avión ha cambiado. El algodón o el lino de grado A fue el revestimiento estándar utilizado durante años, y todavía puede utilizarse si cumple los requisitos de la Orden Técnica Estándar (TSO) C-15d/AMS 3806c de la Administración Federal de Aviación (FAA).
En la actualidad, los revestimientos de tejido de poliéster predominan en la industria de la aviación. Estos nuevos tejidos se han desarrollado específicamente para los aviones y son muy superiores al algodón y al lino.
El revestimiento protector y los acabados de acabado utilizados con los materiales de revestimiento de tejido de poliéster Ceconite® forman parte de un Certificado de Tipo Suplementario (STC) y deben utilizarse según lo especificado al cubrir cualquier aeronave con un Certificado de Aeronavegabilidad Estándar. Los procedimientos de recubrimiento de Ceconite® utilizan una marca específica de nitrato y butirato no tautológico como parte del STC.
El sistema Poly-Fiber® también utiliza un revestimiento de tejido de poliéster especial como parte de su STC, pero no utiliza un aditivo. Todos los productos líquidos del sistema Poly-Fiber® están hechos de vinilo, no de dope de celulosa. Los revestimientos de vinilo tienen varias ventajas reales sobre el dope: permanecen flexibles, no se encogen, no soportan la combustión y se eliminan fácilmente del tejido con MEK, lo que simplifica la mayoría de las reparaciones.
Esmalte sintético - Synthetic Enamel
El esmalte sintético es una pintura a base de aceite, de una sola etapa (sin capa transparente) que proporciona durabilidad y protección. Se puede mezclar con un endurecedor para aumentar la durabilidad y el brillo a la vez que se reduce el tiempo de secado. Es uno de los tipos de acabado más económicos.
Lacas - Lacquers
El origen de la laca se remonta a miles de años atrás a una resina obtenida de árboles autóctonos de China. A principios de la década de 1920, se desarrolló la laca de nitrocelulosa a partir de un proceso que utilizaba algodón y pulpa de madera.
Las lacas de nitrocelulosa producen un acabado duro y semiflexible que puede pulirse hasta alcanzar un alto brillo. La variedad transparente amarillea a medida que envejece, y puede encogerse con el tiempo hasta el punto de que la superficie se agriete.
Es fácil de reparar porque cada nueva capa de laca se ablanda y se funde con la anterior. Este fue uno de los primeros recubrimientos utilizados por la industria del automóvil en la producción en masa, porque redujo los tiempos de acabado de casi dos semanas a dos días.
Las lacas acrílicas se desarrollaron para eliminar los problemas de amarilleo y agrietamiento de las lacas de nitrocelulosa. General Motors empezó a utilizar la laca acrílica a mediados de la década de 1950, y la utilizó hasta la década de 1960 en algunos de sus modelos de alta gama. Los acrílicos tienen las mismas propiedades de trabajo, pero se secan con una película menos quebradiza y más flexible que la laca de nitrocelulosa.
La laca es una de las pinturas más fáciles de pulverizar, porque se seca rápidamente y puede aplicarse en capas finas. Sin embargo, la laca no es muy duradera; los excrementos de los pájaros, la lluvia ácida y los derrames de gasolina corroen la pintura. Su uso sigue siendo limitado en los automóviles de colección y de exhibición porque suelen guardarse en un garaje, protegidos del entorno.
El uso actual de la laca para el revestimiento exterior de un avión es casi inexistente debido a la durabilidad y a las preocupaciones medioambientales. Más del 85% de los compuestos orgánicos volátiles (COV) de la pistola van a parar a la atmósfera, y algunos estados han prohibido su uso.
Hay algunas lacas de nuevo desarrollo que utilizan un catalizador, pero se utilizan sobre todo en la industria de la madera y el mueble. Tienen la facilidad de aplicación de la laca nitrocelulósica con una resistencia al agua, a los productos químicos y a la abrasión mucho mayor.
Además, las lacas catalizadas se curan químicamente, no sólo mediante la evaporación de disolventes, por lo que se reducen los COV que se liberan a la atmósfera. Se activa cuando se añade el catalizador a la mezcla base.
Poliuretano
El poliuretano está en la cima de la lista cuando se compara con otros revestimientos por sus propiedades de resistencia a la abrasión, a las manchas y a los productos químicos. El poliuretano fue el revestimiento que introdujo el aspecto húmedo. Tiene un alto grado de resistencia natural a los efectos dañinos de los rayos UV del sol. El poliuretano suele ser la primera opción para el revestimiento y el acabado de los aviones corporativos y comerciales en el entorno de la aviación actual.
Recubrimiento de uretano
El término uretano se aplica a ciertos tipos de aglutinantes utilizados para pinturas y revestimientos transparentes. (Un aglutinante es el componente que mantiene el pigmento unido en una película resistente y continua y proporciona la integridad y la adhesión de la película).
Normalmente, el uretano es un recubrimiento de dos partes que consiste en una base y un catalizador que, al mezclarse, produce un acabado duradero y de alto brillo que es resistente a la abrasión y a los productos químicos.
Uretanos acrílicos
Acrílico significa simplemente plástico. Se seca para obtener una superficie más dura, pero no es tan resistente a los productos químicos agresivos como el poliuretano. La mayoría de los uretanos acrílicos necesitan que se les añada un inhibidor de rayos UV cuando están expuestos a los rayos del sol.
Métodos de aplicación del acabado
Existen varios métodos para aplicar el acabado de las aeronaves. Entre los más comunes están la inmersión, el cepillado y la pulverización.
Por inmersión - Dipping
La aplicación de acabados por inmersión se limita generalmente a las fábricas o a las grandes estaciones de reparación. El proceso consiste en sumergir la pieza que se va a acabar en un tanque lleno del material de acabado. Las capas de primer se aplican con frecuencia de esta manera.
Cepillado - Brushing
El cepillado ha sido durante mucho tiempo un método satisfactorio para aplicar acabados a todo tipo de superficies. El cepillado se utiliza generalmente para pequeños trabajos de reparación y en superficies en las que no es posible aplicar pintura a pistola.
El material a aplicar debe diluirse hasta alcanzar la consistencia adecuada para el cepillado. Un material demasiado grueso tiende a tirar o encordarse bajo el pincel. Si los materiales son demasiado finos, es probable que se corran o no cubran la superficie adecuadamente. Un adelgazamiento adecuado y la temperatura del sustrato permiten que el acabado fluya y elimine las marcas de la brocha.
Pulverización - Spraying
La pulverización es el método preferido para obtener un acabado de calidad. La pulverización se utiliza para cubrir grandes superficies con una capa uniforme de material, lo que resulta el método de aplicación más rentable. Todos los sistemas de pulverización tienen varias similitudes básicas.
Debe haber una fuente adecuada de aire comprimido, un depósito o tanque de alimentación para mantener un suministro del material de acabado, y un dispositivo para controlar la combinación del aire y el material de acabado expulsado en una nube atomizada o rociado contra la superficie a recubrir.
Una lata de pintura autocontenida y presurizada cumple los requisitos anteriores y se pueden obtener resultados satisfactorios pintando componentes y pequeñas áreas de retoque. Sin embargo, los materiales de revestimiento para la aviación disponibles en latas son limitados, y este capítulo aborda la aplicación de componentes mixtos a través de una pistola de pulverización.
Existen dos tipos principales de equipos de pulverización. Una pistola pulverizadora con un contenedor de pintura integrado es adecuada para pintar pequeñas áreas. Cuando se pintan grandes superficies, es más conveniente el equipo de alimentación a presión, ya que se puede aplicar un gran suministro de material de acabado sin la interrupción de tener que parar y rellenar un recipiente de pintura.
Una ventaja añadida es el menor peso total de la pistola y la flexibilidad de pulverizar en cualquier dirección con una presión constante en la pistola.
El suministro de aire a la pistola de pulverización debe estar totalmente libre de agua o aceite para producir resultados óptimos en el producto final. En la línea de suministro de aire a presión deben incorporarse trampas de agua, así como filtros adecuados para eliminar cualquier rastro de aceite. Estos filtros y trampas deben ser revisados regularmente.
Preparación para aplicación
Superficies
La parte más importante de cualquier proyecto de pintura es la preparación de la superficie del sustrato. Es lo que más trabajo y tiempo requiere, pero si la superficie está bien preparada, los resultados son un acabado duradero y sin corrosión.
Repintar una aeronave antigua requiere más tiempo de preparación que un trabajo de pintura nuevo, debido a los pasos adicionales necesarios para decapar la pintura antigua y, a continuación, limpiar la superficie y las grietas de removedor de pintura.
Se recomienda que todos los procedimientos siguientes se lleven a cabo utilizando ropa protectora, guantes de goma y gafas, en un área bien ventilada, a temperaturas entre 68 °F y 100 °F.
Las superficies de aluminio son las más comunes en un avión típico. La superficie debe fregarse con almohadillas Scotch-Brite® utilizando un limpiador alcalino para aviación. El área de trabajo debe mantenerse húmeda y enjuagarse con agua limpia hasta que la superficie esté libre de agua. Esto significa que no hay cuentas o roturas en la superficie del agua a medida que fluye sobre la superficie de aluminio.
El siguiente paso es aplicar una solución de grabado ácido a la superficie. Siguiendo las sugerencias de los fabricantes, se aplica como un lavado utilizando una esponja nueva y cubriendo una pequeña zona mientras se mantiene húmeda y se deja que entre en contacto con la superficie entre 1 y 2 minutos. A continuación se aclara con agua limpia sin dejar que la solución se seque en la superficie.
Continúe este proceso hasta que todas las superficies de aluminio estén lavadas y enjuagadas. Hay que tener especial cuidado en aclarar bien esta solución de todas las zonas ocultas en las que pueda penetrar. Si no se elimina por completo, constituye una fuente de corrosión.
Cuando las superficies están completamente secas tras el proceso anterior, el siguiente paso es aplicar Alodine® u otro tipo de revestimiento de conversión de aluminio. Este revestimiento también se aplica como un lavado, dejando que el revestimiento entre en contacto con la superficie y manteniéndolo húmedo de 2 a 5 minutos sin dejarlo secar.
A continuación, debe aclararse a fondo con agua limpia para eliminar todas las sales químicas de la superficie. Dependiendo de la marca, el revestimiento de conversión puede colorear el aluminio de un color dorado o verde claro, pero algunas marcas son incoloras. Cuando la superficie esté completamente seca, se debe aplicar el primer lo antes posible, según las recomendaciones del fabricante.
El primer debe ser compatible con el acabado final. El primer epoxi de dos componentes proporcionan una excelente resistencia a la corrosión y adhesión a la mayoría de las superficies de epoxi y uretano y a los acabados de poliuretano. El cromato de zinc no debe utilizarse bajo las pinturas de poliuretano.
Las superficies compuestas que necesitan ser primer pueden incluir toda la aeronave si está construida con esos materiales, o pueden ser sólo componentes de la aeronave, como carenados, radomos, antenas y las puntas de las superficies de control.
Se han desarrollado primer para el lijado de epoxi que proporcionan una excelente base sobre los materiales compuestos y pueden lijarse con grano 320 utilizando una lijadora orbital de doble acción. Son compatibles con los primers epoxi de dos componentes y con las capas de acabado de poliuretano.
Las capas de acabado deben aplicarse sobre los primers dentro del tiempo recomendado, o el primer puede tener que ser lijada antes de aplicar la capa de acabado. Siga siempre las recomendaciones del fabricante del revestimiento.
Primer y pintura
Compre pintura para aviones para el proyecto de pintura de aviación. Los fabricantes de pintura utilizan fórmulas diferentes para los aviones y los automóviles debido a los entornos en los que operan. Los recubrimientos de aviación están formulados para tener más flexibilidad y resistencia química que la pintura para automóviles.
También es muy recomendable que se utilicen pinturas compatibles de la misma marca para todo el proyecto. El sistema completo (de una marca concreta), desde el grabado, pasando por las imprimaciones y los reductores, hasta la capa de acabado, está formulado para funcionar conjuntamente. Mezclar marcas es un riesgo que puede arruinar todo el proyecto.
Cuando compre los revestimientos para un proyecto, solicite siempre las hojas de datos técnicos o de materiales y de seguridad del fabricante, para cada componente utilizado. Antes de empezar a pulverizar, lea las hojas. Si no se siguen las recomendaciones del fabricante, puede producirse un acabado menos satisfactorio o un peligro para la seguridad personal o el medio ambiente. Nunca se insistirá lo suficiente en que se sigan las recomendaciones del fabricante. El resultado final bien vale el esfuerzo.
Antes de utilizar la imprimación o la pintura para cualquier tipo de aplicación, debe mezclarse a fondo. Esto se hace para que el pigmento que pueda haberse depositado en el fondo del recipiente se ponga en suspensión y se distribuya uniformemente por toda la pintura.
Los recubrimientos tienen ahora una vida útil indicada en sus hojas de especificaciones. Si un envase previamente abierto tiene una piel o película formada sobre la imprimación o la pintura, la película debe eliminarse por completo antes de la mezcla. El material no debe utilizarse si ha superado su vida útil y/o se ha vuelto espeso o gelificado.
Se recomienda agitar mecánicamente todos los revestimientos en los 5 días siguientes a su uso. Después de abrirlo, debe hacerse una prueba con un agitador manual para asegurarse de que todo el pigmento se ha puesto en suspensión. Se recomienda la agitación mecánica para todos los revestimientos de dos partes. Al mezclar cualquier pintura de dos partes, el catalizador/activador debe añadirse siempre al componente base o pigmentado.
Se debe seguir la ficha técnica o de materiales del fabricante del revestimiento para conocer los tiempos de inducción recomendados (el tiempo necesario para que el catalizador reaccione con la base antes de la aplicación). Algunos revestimientos no requieren ningún tiempo de inducción después de la mezcla, y otros necesitan 30 minutos de tiempo de reacción antes de ser aplicados.
El adelgazamiento del material de revestimiento debe seguir las recomendaciones del fabricante. El grado de dilución depende del método de aplicación. Para la aplicación por pulverización, el tipo de equipo, la presión del aire y las condiciones atmosféricas guían la selección y las proporciones de mezcla de los diluyentes.
Debido a la importancia de un diluyente preciso para el producto final, utilice un vaso de medición de la viscosidad (flujo). El material diluido con este método tiene la viscosidad correcta para obtener los mejores resultados de aplicación.
Diluya todos los materiales de revestimiento y mézclelos en recipientes separados del vaso o bote de pintura. A continuación, filtre el material a través de un colador de pintura recomendado para el tipo de revestimiento que está pulverizando a medida que lo vierte en el vaso o bote de suministro.
Secuencia para pintar un avión monomotor o bimotor ligero
Como práctica general en cualquier superficie que se pinte, rocíe cada aplicación de revestimiento en una dirección diferente para facilitar una cobertura uniforme y completa. Después de aplicar la imprimación, aplique la capa de adherencia y las siguientes capas superiores en direcciones opuestas, una capa en vertical y la siguiente en horizontal, según corresponda.
Empiece por rociar todas las esquinas y huecos entre las superficies de control y las superficies fijas. Pintar los bordes de ataque y de salida de todas las superficies. Rocíe el tren de aterrizaje y los huecos de las ruedas, si procede, y pinte la parte inferior del fuselaje subiendo por los lados hasta un corte horizontal, como una línea de costura. Pintar la parte inferior del estabilizador horizontal.
Pinte el estabilizador vertical y el timón, y luego pase a la parte superior del estabilizador horizontal. Rocíe la parte superior y los lados del fuselaje hasta el punto de ruptura de rociar la parte inferior del fuselaje. A continuación, rocíe la parte inferior de las alas. Complete el trabajo rociando la parte superior de las alas.
El mayor reto es controlar el exceso de pulverización y mantener la línea de pintura húmeda. Lo ideal sería que otro pintor experimentado con una segunda pistola le ayudara a pintar. Es mucho más fácil mantener la pintura húmeda y el trabajo se completa en la mitad de tiempo.
Problemas comunes de la pintura
Los problemas comunes que pueden ocurrir durante el pintado de casi cualquier proyecto, pero que son particularmente notables y problemáticos en las superficies de una aeronave, incluyen mala adherencia, rubor, agujeros de alfiler, descolgados y/o corridos, "piel de naranja", ojos de pescado, arañazos de lijado, arrugas y polvo de pulverización.
Mala adherencia
- Limpieza y preparación inadecuadas de la superficie a tratar.
- Aplicación de un primer incorrecto.
- Incompatibilidad de la capa de acabado con el primer.
- Dilución incorrecta del material de recubrimiento o selección de un reductor de grado incorrecto.
- Mezcla incorrecta de los materiales.
- Contaminación del equipo de pulverización y/o del suministro de aire.
La corrección de una mala adherencia requiere la eliminación completa del acabado, la determinación y corrección de la causa y el repintado completo de la zona afectada.
Blushing
El enrojecimiento es la neblina lechosa que aparece en el acabado de la pintura. Se produce cuando la humedad queda atrapada en la pintura. El rubor se forma cuando los disolventes se evaporan rápidamente del revestimiento pulverizado, provocando un descenso de la temperatura suficiente para condensar el agua en el aire. Suele formarse cuando la humedad es superior al 80%. Otras causas son
- Temperatura incorrecta (por debajo de 60 °F o por encima de 95 °F).
- Uso de un reductor incorrecto (secado rápido).
- Presión de aire excesivamente alta en la pistola.
Si se detecta el rubor durante el pintado, a veces se puede añadir un reductor de secado lento a la mezcla de pintura y volver a pintar la zona. Si se detecta el rubor después de que el acabado se haya secado, hay que lijar la zona y volver a pintarla.
Perforaciones - Pinholes
Los agujeros son pequeños agujeros, o grupos de agujeros, que aparecen en la superficie del acabado como resultado de disolventes, aire o humedad atrapados.
- Contaminantes en la pintura o en los conductos de aire.
- Técnicas de pulverización inadecuadas que permiten capas de pintura excesivamente pesadas o húmedas, que tienden a atrapar la humedad o el disolvente bajo el acabado.
- Uso de un diluyente o reductor inadecuado, ya sea demasiado rápido, secando rápidamente la superficie y atrapando disolventes, o demasiado lento, atrapando disolventes en las capas posteriores.
Si se producen agujeros durante el pintado, hay que evaluar el equipo y la técnica de pintado antes de continuar. Una vez seca, lijar la superficie y volver a pintar.
Descuelgues y corridas - Sags and Runs
Los descuelgues y las corridas suelen estar causados por la aplicación de demasiada pintura en una zona, por sostener la pistola de pulverización demasiado cerca de la superficie o por mover la pistola demasiado despacio por la superficie.
Otras causas son:
- Demasiado reductor en la pintura (demasiado fino).
- Ajuste incorrecto de la mezcla de aire y pintura en la pistola.
Los descuelgues y corrimientos pueden evitarse siguiendo las instrucciones de dilución recomendadas para los revestimientos que se aplican y teniendo cuidado de utilizar las técnicas de pulverización adecuadas, especialmente en superficies verticales y bordes proyectados. Los descuelgues y las corridas secas deben ser lijados y la superficie repintada.
Piel de naranja - Orange Peel
La "piel de naranja" se refiere a la apariencia de una superficie con baches, muy parecida a la piel de una naranja. Puede ser el resultado de una serie de factores, siendo el primero el ajuste incorrecto de la pistola de pulverización. Otras causas son
- No hay suficiente reductor (demasiado grueso) o el tipo de reductor no es el adecuado para la temperatura ambiente.
- Material no mezclado uniformemente.
- Método de secado forzado, ya sea con ventiladores o calor, demasiado rápido.
- Demasiado poco tiempo de espera entre capas.
- Pintar con pistola cuando la temperatura ambiente o del sustrato es demasiado caliente o demasiado fría.
La ligera piel de naranja puede lijarse en húmedo o pulirse con un compuesto de pulido. En casos extremos, hay que lijar y volver a pintar.
Ojos de pez - Fisheyes
Los ojos de pescado aparecen como pequeños agujeros en el revestimiento mientras se aplica, lo que permite ver la superficie subyacente. Suele deberse a que la superficie no se ha limpiado de todos los restos de cera de silicona. Si aparecen numerosos ojos de pescado al pulverizar una superficie, deje de pulverizar y limpie toda la pintura húmeda. A continuación, limpie a fondo la superficie para eliminar todos los restos de silicona con un eliminador de cera de silicona.
La forma más eficaz de eliminar los ojos de pescado es asegurarse de que la superficie que se va a pintar está limpia y libre de cualquier tipo de contaminación. Una forma sencilla y eficaz de comprobarlo es la denominada prueba de rotura de agua.
Utilizando agua limpia, rocíe, vierta o riegue suavemente con una manguera la superficie que se va a pintar. Si el agua se acumula en cualquier parte de la superficie, no está limpia. El agua debe aplanarse y cubrir la zona con una película intacta.
Si aparece algún ojo de pez al pulverizar, espere a que la primera capa se fije y luego añada una cantidad recomendada de eliminador de ojos de pez a las siguientes capas de acabado. Los ojos de pescado pueden aparecer durante el retoque de una reparación. Una capa de sellador puede ayudar, pero la eliminación completa del acabado puede ser la única solución.
Una última comprobación antes de pulverizar es asegurarse de que el compresor de aire se ha vaciado de agua, se ha limpiado el regulador y los filtros del sistema están limpios o se han sustituido para eliminar esta fuente de contaminación.
Arañazos de lijado - Sanding Scratches
Los arañazos de lijado aparecen en la pintura de acabado cuando la superficie no se ha lijado y/o sellado adecuadamente antes de aplicar las capas de acabado. Esto suele aparecer en superficies no metálicas.
El carenado compuesto, las superficies de madera y los carenados de plástico deben lijarse y sellarse adecuadamente antes de pintar. Los arañazos también pueden aparecer si se utiliza un diluyente de secado rápido demasiado rápido.
La única solución después de que la capa de acabado haya fraguado es lijar las zonas afectadas con una lija más fina, seguir con un sellador recomendado y volver a pintar.
Arrugas - Wrinkling
Las arrugas suelen estar causadas por disolventes atrapados y por un secado desigual de la pintura debido a capas de pintura excesivamente gruesas o con mucho disolvente. Los reductores rápidos también pueden contribuir a la formación de arrugas si no se deja secar bien la capa pulverizada.
Las capas gruesas y los reductores de secado rápido permiten que la superficie superior del revestimiento se seque, atrapando los disolventes por debajo. Si se aplica otra capa gruesa antes de que se seque la primera, pueden producirse arrugas. También puede tener el efecto de levantar el revestimiento que hay debajo, casi con el mismo resultado que un decapante.
Los cambios rápidos de temperatura ambiente mientras se pulveriza pueden provocar una liberación desigual de los disolventes, haciendo que la superficie se seque, se encoja y se arrugue. Cometer el error de utilizar un diluyente o reductor incompatible al mezclar los materiales de revestimiento puede causar no sólo arrugas sino también otros problemas. La pintura arrugada debe ser eliminada por completo y la superficie repintada.
Polvo de pulverización - Spray Dust
El polvo de pulverización se debe a que las partículas atomizadas de la pistola se secan antes de llegar a la superficie que se está pintando, por lo que no fluyen en una película continua. Esto puede ser causado por:
- Un ajuste incorrecto de la presión de aire, el caudal de pintura o el patrón de pulverización de la pistola.
- La pistola se mantiene demasiado lejos de la superficie.
- El material no se ha diluido correctamente o se han utilizado reductores incorrectos con las capas de acabado.
La zona afectada debe ser lijada y repintada.
Calcomanías - Decals
Las marcas se colocan en las superficies de la aeronave para proporcionar instrucciones de servicio, especificaciones de combustible y aceite, capacidades de los tanques y para identificar los puntos de elevación y nivelación, las pasarelas, las ubicaciones de las baterías o cualquier área que deba ser identificada. Estas marcas pueden aplicarse mediante estarcido o mediante calcomanías.
Las calcomanías se utilizan en lugar de las instrucciones pintadas porque suelen ser menos costosas y más fáciles de aplicar. Las calcomanías utilizadas en las aeronaves suelen ser de tres tipos: de papel, de metal o de película de vinilo. Estas calcomanías son adecuadas para su aplicación en superficies exteriores e interiores.
Para asegurar la correcta adhesión de las calcomanías, limpie bien todas las superficies con nafta alifática para eliminar la grasa, el aceite, la cera o las materias extrañas. Las superficies porosas deben ser selladas y las superficies rugosas lijadas, seguidas de una limpieza para eliminar cualquier residuo.
Las instrucciones que deben seguirse para aplicar las calcomanías suelen estar impresas en el reverso de cada una de ellas. En los siguientes párrafos se presenta un procedimiento general de aplicación para cada tipo de calcomanía con el fin de familiarizarse con las técnicas correspondientes.
Compatibilidad del sistema de pintura
El uso de varios tipos de pintura diferentes, junto con varios revestimientos patentados, hace que la reparación de las zonas dañadas y deterioradas sea especialmente difícil. Los acabados de pintura no son necesariamente compatibles entre sí. Las siguientes reglas generales de compatibilidad de los recubrimientos se incluyen a título informativo y no se enumeran necesariamente en orden de importancia:
1. La imprimación de cromato de zinc de tipo antiguo puede utilizarse directamente para retocar superficies metálicas desnudas y para su uso en acabados interiores. Puede recubrirse con imprimaciones de lavado si está en buenas condiciones. Los acabados de laca acrílica no se adhieren a este material.
2. La imprimación de cromato de zinc modificado no se adhiere satisfactoriamente al metal desnudo. Nunca debe utilizarse sobre una película seca de laca acrílica nitrocelulósica.
3. Las lacas nitrocelulósicas se adhieren a los acabados acrílicos, pero lo contrario no es cierto. Las lacas nitrocelulósicas acrílicas no pueden utilizarse sobre acabados nitrocelulósicos antiguos.
4. Las lacas acrílicas de nitrocelulosa se adhieren mal al metal desnudo y a los acabados de nitrocelulosa y epoxi. Para obtener los mejores resultados, las lacas deben aplicarse sobre sucesivas capas frescas de imprimación de lavado y cromato de zinc modificado. También se adhieren a revestimientos epoxi recién aplicados (secados menos de 6 horas).
5. Las lacas epoxi se adhieren a cualquier sistema de pintura que esté en buen estado, y pueden utilizarse para el retoque general, incluyendo el retoque de defectos en los recubrimientos de esmalte al horno.
6. Las capas viejas de imprimación de lavado pueden recubrirse directamente con acabados epoxi. Se debe aplicar una nueva segunda capa de wash primer si se va a aplicar un acabado acrílico.
7. Los acabados acrílicos antiguos pueden ser repintados con acrílico nuevo si el revestimiento antiguo se suaviza con diluyente de nitrocelulosa acrílica antes del retoque.
8. Los daños en los acabados epoxi pueden repararse mejor utilizando más epoxi, ya que ninguno de los acabados de laca se adhiere a la superficie epoxi. En algunos casos, los esmaltes de secado al aire pueden utilizarse para retocar los revestimientos epoxídicos si los bordes de las zonas dañadas se desgastan con papel de lija fino.
Seguridad en el taller de pintura
Todas las cabinas y talleres de pintura deben tener instalados sistemas de ventilación adecuados que no sólo eliminen el aire tóxico sino que, cuando funcionen correctamente, reduzcan y/o eliminen el exceso de pulverización y el polvo que se acumula en el acabado.
Todos los motores eléctricos utilizados en los ventiladores y el sistema de escape deben estar conectados a tierra y encerrados para eliminar las chispas. Los sistemas de iluminación y todas las bombillas deben estar cubiertos y protegidos contra roturas.
Todo el personal que participe en el proceso de decapado y pintado debe disponer de respiradores adecuados y sistemas de respiración de aire fresco. Al mezclar cualquier pintura o revestimiento de dos partes, se debe usar protección para los ojos y respiradores.
Durante todas las operaciones de pulverización debe haber en el taller o en el hangar un número y tamaño adecuados de extintores de la clase apropiada. Deben pesarse y certificarse, según se requiera, para garantizar su funcionamiento en caso de que se necesiten. Se debe disponer de contenedores ignífugos para la eliminación de todos los trapos empapados de pintura y disolvente.
Almacenamiento de los materiales para acabado
Todos los componentes químicos que se utilizan para pintar una aeronave arden en su estado líquido. Deben almacenarse lejos de cualquier fuente de calor o de llamas. El lugar ideal sería en armarios metálicos ignífugos situados en una zona bien ventilada.
Algunos de los componentes de acabado tienen una vida útil indicada en el material o en la ficha técnica suministrada por el fabricante del revestimiento. Dichos materiales deben marcarse en el envase, con la fecha de compra, en caso de que no se utilicen inmediatamente.
Equipo de protección para el personal
El proceso de pintar, decapar o repintar una aeronave requiere el uso de varios revestimientos, productos químicos y procedimientos que pueden ser peligrosos si no se toman las precauciones adecuadas para proteger al personal que participa en su uso.
Los riesgos más importantes son los productos químicos inhalados en el aire, ya sea por los vapores de los contenedores de pintura abiertos o por la niebla atomizada resultante de las aplicaciones de pulverización. Hay dos tipos de dispositivos disponibles para protegerse de los peligros en el aire: los respiradores y los sistemas de respiración de aire forzado.
Un respirador es un dispositivo que se lleva sobre la nariz y la boca para filtrar las partículas y los vapores orgánicos del aire que se inhala. El tipo más común incorpora cartuchos dobles de carbón vegetal con filtros de polvo reemplazables que se ajustan a la cara sobre la nariz y la boca con un cierre hermético.
Cuando se utiliza correctamente, este tipo de respirador proporciona protección contra la inhalación de vapores orgánicos, polvo y nieblas de pinturas, lacas y esmaltes. Un respirador no proporciona protección contra las pinturas y revestimientos que contienen isocianatos (pintura de poliuretano).
El respirador debe utilizarse en una zona con una ventilación adecuada. Si la respiración se hace difícil, hay olor o sabor del contaminante(s), o una persona se marea o siente náuseas, debe abandonar el área y buscar aire fresco y asistencia según sea necesario. Lea atentamente las advertencias suministradas con cada respirador que describen los límites y los materiales para los que proporcionan protección.
Debe utilizarse un sistema de respiración de aire forzado cuando se pulverice cualquier tipo de poliuretano o cualquier revestimiento que contenga isocianatos. También se recomienda para todo tipo de pulverización y decapado, ya sea químico o con chorro de arena. El sistema proporciona una fuente constante de aire fresco para respirar, que se bombea a la máscara a través de una manguera desde una bomba de turbina eléctrica.
Se debe utilizar ropa de protección, como un mono Tyvek®, que no sólo proteja al personal de la pintura, sino que también ayude a mantener el polvo fuera de las superficies pintadas. Deben usarse guantes de goma cuando se utilice cualquier decapante, solución de grabado, revestimiento de conversión y disolvente.
Cuando se utilicen disolventes para limpiar el equipo de pintura y las pistolas de pulverización, la zona debe estar libre de cualquier llama abierta u otra fuente de calor. El disolvente no debe rociarse aleatoriamente a la atmósfera cuando se limpien las pistolas. No se deben utilizar disolventes para lavar o limpiar la pintura y otros revestimientos de las manos y los brazos desnudos. Utilice guantes y ropa de protección durante todas las operaciones de pulverización.
En la mayoría de los estados, hay reglamentos de la Administración de Riesgos de Seguridad Ocupacional (OSHA) en vigor que pueden requerir que el personal esté protegido de los vapores y otros riesgos mientras está en el trabajo. En cualquier hangar o taller, el personal debe estar atento y proporcionar y utilizar protección para la seguridad.
Advertencia: Los artículos publicados en este sitio web deben ser utilizados únicamente con fines educativos (instrucción).
No los utilice para operar una aeronave, volar, ni hacer procedimientos de mantenimiento. Tenga en cuenta que "Aprendamos Aviación" no está afiliado de ninguna manera con ninguna compañía fabricante de aeronaves.
Verificar y confirmar la información con personal aeronáutico certificado y documentación certificada.
